Fiddler Enterprises Ltd. c. Allied Shipbuilders Ltd.

Fiddler Enterprises Ltd. c. Allied Shipbuilders Ltd.
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2003-04-17
Référence neutre
2003 CFPI 463
Numéro de dossier
T-842-99
Contenu de la décision
Date : 20030417
Dossier : T-842-99
Référence neutre : 2003 CFPI 463
Ottawa (Ontario), le 17 avril 2003
EN PRÉSENCE DE MADAME LE JUGE HENEGHAN
ENTRE :
FIDDLER ENTERPRISES LTD.,
DRAGON FISHING LTD.,
FIDDLER BUILDING LTD.,
DAVID NORMAN FIDDLER,
JAMES DONALD FIDDLER
et
MARK STEPHEN
demandeurs
et
ALLIED SHIPBUILDERS LTD.
défenderesse
MOTIFS DE L'ORDONNANCE ET ORDONNANCE
LE JUGE HENEGHAN
INTRODUCTION
[1] Le 22 septembre 1997, un incendie s'est déclaré à bord du bateau de pêche « KNIGHT DRAGON » qu'il avait quitté des lieux de pêche situés au large de San Juan Island pour se rendre à Port Angeles (Washington), aux États-Unis. La cause de l'incendie est le principal point litigieux.
LES PARTIES
[2] Fiddler Enterprises Ltd., Dragon Fishing Ltd. et Fiddler Building Ltd. ont été constituées en sociétés en vertu de la législation de la Colombie-Britannique. Les trois sociétés défenderesses sont propriétaires du bateau de pêche « KNIGHT DRAGON » qu'elles exploitent en commun pour la pêche.
[3] M. James Fiddler est un capitaine de bateau de pêche breveté; il effectue des voyages en mer depuis le début des années 1970. Pendant la période en cause, c'était lui qui dirigeait Dragon Fishing Ltd. À divers moments, il a agi comme capitaine, comme mécanicien et comme matelot de pont à bord du « KNIGHT DRAGON » ainsi qu'à bord d'autres bateaux. Le jour où l'incendie s'est déclaré, il travaillait comme matelot de pont et comme membre de l'équipe de pêche.
[4] M. Mark Stephen est également un marin. Il ne possède pas d'actions dans les sociétés demanderesses. Il est apparenté par alliance à M. James Fiddler. Il est membre d'équipage et agit à titre de mécanicien à bord du « KNIGHT DRAGON » depuis le mois de septembre 1995.
[5] M. David Fiddler, qui est le frère de James Fiddler, est un pêcheur commercial; pendant la période en cause, il dirigeait Fiddler Enterprises Ltd. Il est titulaire d'un brevet de capitaine de bateau de pêche III et il agit essentiellement à titre de capitaine lorsqu'il est à bord du « KNIGHT DRAGON » .
[6] Allied Shipbuilders Ltd. est une personne morale constituée en vertu de la loi de la Colombie-Britannique. Elle exploite un chantier naval et une installation de radoub. La défenderesse existe depuis plus de cinquante ans. Ses locaux sont situés au 1870, chemin Harbour, à North Vancouver (Colombie-Britannique). La défenderesse et les membres de la famille Fiddler entretiennent des relations depuis longtemps; le chantier naval de la défenderesse a exécuté des travaux et fourni des services à d'autres bateaux exploités par des membres de la famille Fiddler.
HISTORIQUE
i) Présentation et détails techniques du « KNIGHT DRAGON »
[7] Le « KNIGHT DRAGON » a été construit à Pictou (Nouvelle-Écosse) en 1980 par Ferguson Shipbuilders Limited. Il s'agit d'un bateau en acier à trois ponts. La salle des machines est située sur le pont le plus bas. Le deuxième pont est le pont d'habitation ou pont principal où se trouvent la cabine de l'équipage, une cuisine et un poste d'équipage ainsi qu'une aire de travail. Sur le pont supérieur se trouvent la timonerie et la cabine du capitaine, qui est située un peu plus bas que la timonerie et à laquelle on accède par une courte échelle.
[8] Le tambour à filets est situé sur le pont supérieur, ainsi que certains équipements, notamment un sonar utilisé pour certaines opérations de pêche. Un capot de cheminée se trouve au-dessus de la timonerie. Le pont de la timonerie est en acier et est légèrement incliné vers l'arrière. La souche de la cheminée fait partie du pont où se trouve la timonerie; elle est également en acier; elle comporte une petite lèvre sur le bord extérieur. La souche de la cheminée est également légèrement en pente.
[9] La salle des machines est équipée d'un moteur principal à deux turbocompresseurs, d'un moteur auxiliaire bâbord, d'un moteur auxiliaire tribord et d'une génératrice auxiliaire Isusu. Le moteur principal ainsi que les moteurs auxiliaires bâbord et tribord sont des moteurs diesel communs. Le moteur Isusu est un moteur diesel d'usage général.
[10] Les réservoirs à combustible bâbord et tribord sont munis de tubes plongeurs qui se trouvent dans la salle des machines. Ces tubes servent à mesurer la quantité de combustible qui reste. Ils comportent une vanne et un chapeau vissable assurant l'étanchéité, mais ni l'un ni l'autre n'est étanche à l'air ou aux fluides.
[11] Les tuyaux de ventilation pour les réservoirs bâbord et tribord traversent à l'intérieur du bateau et débouchent sur le pont de la timonerie, à bâbord et à tribord. Ces tuyaux se terminent par un col de cygne qui renferme une boule, une crépine et un étranglement. Selon la preuve, la boule repose sur la crépine, sauf quand elle est poussée contre l'ouverture par une force, par exemple par une vague. Elle est destinée à empêcher l'eau d'entrer dans le tuyau; elle n'est pas dans le tuyau lui-même.
[12] Deux tuyaux d'échappement partent du moteur principal et un tuyau part de chacun des trois moteurs auxiliaires. Les tuyaux d'échappement sont reliés aux silencieux, qui sortent par le conduit vertical de la salle des machines, la cheminée et débouchent sur le pont supérieur.
[13] Le tambour de la salle des machines est une structure cylindrique qui passe par le plafond de la chambre des machines et traverse l'intérieur du bateau jusqu'à la souche de la cheminée. La cheminée se trouve sur le pont supérieur. Dans le conduit d'échappement se trouvent les tuyaux d'échappement qui partent de la salle des machines.
[14] Le conduit d'échappement commence là où les tuyaux d'échappement sortent de la salle des machines. Ses parois, au niveau du pont principal, sont en acier à l'exception d'un panneau d'accès en aluminium. Les parois extérieures du conduit d'échappement étaient recouvertes d'arborite fixé à des poteaux de bois assujettis au conduit lui-même. Des matelas isolants étaient fixés aux parois en acier du conduit d'échappement. Les parois du conduit au niveau de la timonerie étaient en aluminium non isolé.
[15] Les silencieux qui sont en cause dans la présente action sont ceux qui sont fixés aux tuyaux d'échappement partant du moteur principal et du moteur auxiliaire bâbord. Les silencieux sont fixés aux tuyaux d'échappement au moyen de joints et de brides. L'extrémité inférieure des silencieux est fixée à des brides à face surélevée; en d'autres termes, il y avait un rebord sur la circonférence extérieure de l'ouverture pour recevoir l'extrémité supérieure des tuyaux d'échappement partant du moteur principal. La bride à face surélevée est composée de rainures le long du haut de cette surface intérieure, semblables aux sillons d'un disque.
[16] Un joint est ensuite placé sur la bride à face surélevée, puis une bride à face plate est fixée à l'extrémité inférieure du silencieux et les deux brides et le joint sont reliés au moyen d'écrous et de boulons. À l'extrémité supérieure, le silencieux est muni d'une bride à face plate et un autre joint est posé. L'extrémité supérieure de chaque silencieux est ensuite fixée à l'extrémité inférieure d'un tuyau qui monte jusqu'à un « y » inversé pour ne former qu'un seul tuyau, qui monte jusqu'au haut de la cheminée et sort à l'extérieur du capot où il est raccordé à un petit bout de tuyau. Une pièce de métal ronde fixée au tuyau se prolonge sur une certaine distance pour évacuer les gaz d'échappement.
[17] Les extrémités supérieures des silencieux sont raccordées aux tuyaux du « y » inversé au moyen de brides et de joints, mais la disposition est différente de celle de l'extrémité inférieure des silencieux. À l'extrémité supérieure, les silencieux sont munis d'une bride à face plate et d'un joint qui sont fixés à l'extrémité inférieure des tuyaux, dont chacun est raccordé à une bride à face surélevée. Là encore, les brides et les joints sont assemblés par des écrous et des boulons. Le positionnement du joint contre la bride à face surélevée est critique.
[18] Le contact entre le joint et la face surélevée de la bride assure l'étanchéité; c'est la circonférence intérieure du joint qui a le plus d'importance. La circonférence extérieure du joint sert à trouver les trous pour faciliter le passage des boulons, mais ne contribue pas à l'étanchéité nécessaire pour empêcher les fuites de gaz par les silencieux et les tuyaux d'échappement.
[19] Les enveloppes sont des matelas isolants. Elles sont destinées à empêcher la chaleur générée par les gaz d'échappement d'entrer dans le conduit d'échappement. Dans ce cas-ci, les tubes des silencieux étaient à l'intérieur d'un même silencieux. Les brides, en bas et en haut, étaient enveloppées individuellement par les silencieux. Le « y » inversé et le tuyau menant à l'extérieur de la cheminée étaient enveloppés de matériau isolant.
[20] Les enveloppes utilisées à bord du bateau ont été fournies et installées par Alexander Installations. Des silencieux enveloppaient les tuyaux d'échappement et les brides et resserrés au moyen de lacets allant de bas en haut.
[21] Les silencieux étaient enveloppés par une enveloppe ignifuge ou « matelas » . Ce revêtement est composé d'un matériau extérieur argenté de protection incendie; un matériau rembourré blanchâtre est recouvert d'un fin treillis en acier inoxydable. Les parties constitutives du matelas sont agrafées ensemble. Il y a des crochets pour tenir les lacets et le matelas est attaché au silencieux et aux brides au moyen de lacets bien serrés. Ces enveloppes sont destinées à retenir les gaz d'échappement dans un espace clos.
[22] Diverses photographies et divers schémas indiquent l'emplacement de la caisse journalière dans la salle des machines. La disposition n'est pas contestée et les parties s'entendent pour dire que le schéma préparé par M. Brox, pièce D-33, figure 19, est exact.
[23] La caisse journalière est située à l'avant de la salle des machines. Les vannes de la caisse journalière, c'est-à-dire les vannes de retour du combustible aux réservoirs bâbord et tribord, sont situées au-dessus. La conduite de retour transporte le combustible non brûlé à la conduite carburant. Les vannes sont fermées lorsque les manettes sont perpendiculaires à la conduite de retour. Elles sont ouvertes lorsque les manettes sont parallèles à la conduite. Lorsque les deux vannes sont fermées, le carburant monte dans la conduite de ventilation de la caisse journalière. Au moment où l'incendie est survenu et à l'insu des demandeurs, la conduite de ventilation de la caisse journalière aboutissait dans la cheminée et non à l'extérieur de la cheminée.
ii) Les réparations effectuées par Allied en 1995 et en 1997
[24] Au printemps 1995, James Fiddler, Mark Stephen et David Fiddler ont remarqué de la fumée sale qui sortait du tuyau d'échappement, dans le capot de la cheminée. Ils pouvaient également sentir des fumées de diesel. En se fondant sur ces observations, ils ont cru qu'il y avait une fuite dans le système d'échappement, dans la salle des machines.
[25] Au cours des mois de juin et de juillet 1995, la défenderesse a procédé à un radoub du « KNIGHT DRAGON » (le contrat de radoub). À la demande des demandeurs, la défenderesse a installé un nouveau moteur principal, ce qui exigeait l'installation de nouveaux silencieux. Le vieux moteur, qui avait été installé à la construction du navire en 1980, était muni d'un seul silencieux. Lorsque le moteur principal a été remplacé, on a jugé que ce silencieux était en trop mauvais état et qu'il fallait le remplacer. Étant donné que le nouveau moteur était muni de deux turbocompresseurs, il fallait deux tuyaux d'échappement et deux silencieux.
[26] Les matelas isolants à l'extrémité du conduit d'échappement étaient fort sales en 1995. Jim Fiddler et un autre membre d'équipage ont lavé le conduit d'échappement en 1995 en utilisant de l'eau savonneuse et des chiffons. Ce travail a été exécuté par l'équipage plutôt que par les employés d'Allied parce que cela coûtait moins cher.
[27] Les demandeurs ont témoigné qu'en 1997, le conduit d'échappement était un peu plus sale qu'en 1995. Le conduit d'échappement a encore été nettoyé en 1997; les demandeurs ont déclaré qu'au mois de septembre 1997, il n'était pas beaucoup plus sale qu'en 1995.
[28] La défenderesse a passé un contrat de sous-traitance avec Alexander Installations Inc., pour fabriquer et poser de nouveaux matelas pour le moteur principal et d'une nouvelle tuyauterie d'échappement pour les moteurs auxiliaires ainsi que pour la réparation de l'isolant en fibre de verre, à l'intérieur du conduit d'échappement.
[29] James Fiddler a témoigné que Jim McLaren, un dirigeant de la défenderesse, et qui était responsable de la conception au chantier naval a conçu le nouveau système d'échappement et les silencieux. Les demandeurs voulaient des silencieux de qualité, pour mieux réduire le bruit, connus sous le nom de silencieux « critical care » . James Fiddler a témoigné qu'il s'en était remis à M. McLaren pour concevoir un système adéquat et qu'il a discuté de la nécessité d'un système flexible permettant la dilatation et la contraction du tuyau d'échappement en fonction des changements de température.
[30] Au mois de juillet 1997, les demandeurs ont retourné le « KNIGHT DRAGON » au chantier naval de la défenderesse pour faire inspecter et réparer le système d'échappement du moteur principal (les réparations de 1997). L'équipage avait remarqué que du gaz sortait du tuyau de ventilation à l'arrière de la cheminée plutôt que du tuyau d'échappement, comme cela s'était produit en 1995.
[31] La défenderesse a procédé à une inspection au mois de juillet 1995; des fissures ont été constatées aux extrémités des silencieux du moteur principal. Les silencieux ont été réparés; puis remis en place sur le « KNIGHT DRAGON » en 1997 et ils fonctionnent encore. En plus de remettre en place et de modifier le conduit d'échappement du moteur principal et les silencieux, la défenderesse a également procédé à des essais de fonctionnement du moteur principal et a vérifié l'efficacité de son système d'échappement pendant les réparations de 1997.
[32] Les silencieux ont été réparés au mois de juillet 1997; on a procédé à des essais d'étanchéité à l'air avant que les travaux soient achevés. Selon la preuve, une pression d'air d'environ 20 livres par pouce carré (psi) a été appliquée et on a constaté que les silencieux étaient étanches à l'air. Une fois le système d'échappement réparé, par la défenderesse mais dans le cadre de la garantie, le bateau est parti le 21 juillet 1997. Le moteur et les systèmes d'échappement n'ont posé aucun problème entre cette date-là et le jour de l'incendie.
iii) L'incendie du 22 septembre 1997
[33] Le 22 septembre 1997, le « KNIGHT DRAGON » était en mer près de San Juan Island (Washington), et naviguait en direction de Port Angeles avec une cargaison de poissons qui devait être vendue à cet endroit. M. David Fiddler était alors capitaine, James Fiddler et James Brown étaient les matelots de pont. M. Mark Stephen le mécanicien. Les membres d'équipage avaient tous participé au voyage de pêche qui avait commencé le 2 septembre 1997. Les activités de pêche ont pris fin vers 13 h le 22 septembre. À ce moment-là, le moteur principal tournait à environ 1 300 - 1 400 tours/heure. Le moteur auxiliaire Isusu fonctionnait également. Ce moteur avait été mis en marche pour refroidir l'eau de mer pour garder la fraîcheur des poissons.
[34] L'incendie s'est déclaré vers 17 h. À ce moment-là, David Fiddler se reposait dans la cabine du capitaine. Mark Stephen était dans la salle des machines. On ne sait pas exactement où était James Brown. James Fiddler était sur le pont.
[35] Mark Stephen a déclaré qu'il était dans la salle des machines, près du collecteur de la pompe de cale; il s'apprêtait à pomper le fond de cale après avoir vérifié le moteur principal et inspecté la salle des machines pour s'assurer que tout était en ordre. Pendant qu'il se tenait à côté du collecteur, il a entendu un grand bruit, qu'il a décrit comme un gros « whomp » ou un gros « woof » . Il a vu une boule de feu qui descendait du tambour de la salle des machines avant de remonter dans le tambour. Il a crié : « Au feu! » , depuis la salle des machines.
[36] James Fiddler, qui était dans la timonerie, a appelé son frère Dave, qui venait de se lever de sa couchette. David Fiddler a demandé à James de faire un appel de secours. James Fiddler a appelé le service du trafic maritime de Tofino pour signaler qu'un incendie s'était déclaré à bord.
[37] Peu de temps après, le système extincteur d'incendie au Halon s'est déclenché dans la salle des machines. Le Halon s'est propagé dans la salle des machines et s'est infiltré dans le conduit d'échappement. Un tuyau a été actionné et de l'eau a été diffusée dans le conduit d'échappement. L'incendie s'est propagé par le panneau d'accès en aluminium dans le conduit d'échappement au niveau du pont principal; les flammes se sont transmises au revêtement en arborite et aux murs de la cabine du capitaine.
[38] Les flammes se sont répandues dans le conduit d'échappement et sont sorties par le tuyau de ventilation sur le côté du capot de la cheminée sur le pont supérieur. Une brume de chaleur était également visible près du tuyau de ventilation. James Fiddler était encore près de la timonerie. Mark Stephen et Jim Brown sont arrivés avec un tuyau pour combattre les flammes dans la timonerie et autour de la cabine du capitaine. Une fois les flammes maîtrisées, un tuyau a été passé à Jim Brown pour qu'il puisse éteindre les flammes qui sortaient du tuyau de ventilation de la cheminée.
[39] James Fiddler a essayé d'enlever l'écoutille en aluminium sur le trou d'homme à l'extrémité supérieure du capot de la cheminée . Comme l'écoutille était trop chaude au toucher, il a demandé à David Fiddler de lui apporter une paire de gants de soudeur. David Fiddler a apporté les gants et James Fiddler a alors introduit le tuyau dans la grille de ventilation. Il a arrosé l'intérieur du conduit d'échappement.
[40] Les filets en polypropylène qui étaient près du capot de la cheminée ont également brûlé; on a éteint le feu avec de l'eau. Selon la preuve, il a fallu environ quatre-vingts minutes pour éteindre l'incendie, dans le conduit d'échappement et dans les espaces intérieurs.
[41] Pendant que James Fiddler était dans la timonerie, en réponse à une demande de Mark Stephen, on a arrêté le moteur principal. Les vannes du compresseur d'air ont également été fermées.
[42] Le « KNIGHT DRAGON » , comme l'a établi le témoin expert Ian Head, a subi des dommages dans la section supérieure, en aluminium, du conduit d'échappement. Le témoin a déclaré que cette zone avait été fortement affectée par la chaleur et qu'elle avait bombé dans le secteur du pont de passerelle. La porte en aluminium permettant d'accéder au conduit d'échappement depuis le pont d'habitation situé au-dessous avait fondu, de sorte que les emménagements et la timonerie ont été endommagés par le feu.
[43] Le pont d'habitation, la cabine du capitaine et la timonerie ont dans l'ensemble été fortement endommagés par la fumée et détériorés par la chaleur par endroits. L'appareillage électrique et l'équipement de navigation ont été endommagés par la chaleur et par l'eau. Dans la salle des machines, le moteur diesel principal Cummins a été endommagé par le feu et par des débris enflammés qui tombaient du conduit d'échappement situé au-dessus. Plus précisément, les filtres et conduites de la prise d'air en aluminium ont été endommagés par le feu, et les culasses ont été exposées à la chaleur et aux flammes.
iv) Événements et inspection postérieurs à l'incendie
[44] Le bateau a été remorqué jusqu'à Port Angeles, où il est arrivé en soirée le 22 septembre. Un représentant de Cummins Diesel Engine, le fabricant du moteur principal, s'est présenté sur les lieux le 23 septembre. Il y avait aussi M. Jim Lindsay, expert maritime, qui représentait l'assureur du bateau.
[45] Le bateau a déchargé sa prise le 24 septembre. Étant donné que les moteurs ne fonctionnaient pas, il a été remorqué jusqu'à Steveston (Colombie-Britannique), le 25 septembre. Le bateau n'a pas été utilisable, du moins pour la pêche, pendant plusieurs mois. Cette inactivité forcée a donné lieu à une réclamation pour manque à gagner de la part des sociétés demanderesses et de trois membres d'équipage, soit David Fiddler, James Fiddler et Mark Stephen.
[46] Un certain nombre de personnes sont venues constater les dommages après le retour du bateau à Steveston. Le 1er octobre 1997, M. Andy Bowman, enquêteur d'incendies, s'est présenté pour le compte des demandeurs. Il a effectué une inspection et il a par la suite préparé deux rapports. À l'instruction, il a témoigné à titre d'expert.
[47] Le 2 octobre 1997, un certain nombre de personnes se sont présentées à bord afin de surveiller l'enlèvement du silencieux arrière du moteur principal et du silencieux du moteur auxiliaire bâbord. On a eu recours aux services de Bill, de Trites Marine, pour démonter les silencieux. James Fiddler déclare que l'on a eu recours à ses services pour assurer la présence d'un tiers indépendant. M. Fiddler était présent ainsi que M. Lindsay et M. Steven Barber, qui était contremaître adjoint responsable de la tuyauterie de la défenderesse.
[48] Ils ont démonté les brides à l'intérieur des silencieux et les silencieux eux-mêmes. On a remarqué qu'il y avait des fissures verticales dans certains joints; M. James Fiddler a inséré une lame de couteau entre les brides pour montrer la défaillance des joints. Des photos ont été prises, elles figurent à la pièce 2, pages 31 et 32.
[49] Le silencieux avant du moteur principal a été enlevé entre le 10 octobre et le 21 octobre 1997.
[50] M. Ian Head, un ingénieur naval qui travaillait pour la Salvage Association of London, au bureau de Vancouver, a enquêté sur la cause de l'incendie pour le compte des assureurs de la défenderesse. Le 10 octobre 1997, il s'est rendu au bateau pour inspecter lui-même les dommages. Il est monté à bord et a rencontré M. Jim Fiddler qui lui a fait un compte rendu de l'accident. Il a inspecté la salle des machines et l'embouchure des tuyaux et il a examiné les dommages. Pendant qu'il était à bord le 10 octobre 1997, M. Head a pris une série de photographies qui sont jointes à son rapport en date du 19 mai 1998.
[51] Un expert d'incendies, M. Wayne Brox, a ensuite inspecté le bateau le 21 octobre 1997. En plus de M. Brox, M. Head, M. David Fiddler, M. James Fiddler, l'un des frères McLaren et un certain nombre d'autres personnes étaient également à bord.
[52] Ce jour-là, soit le 21 octobre 1997, il y a eu une fuite accidentelle de carburant provenant de la caisse journalière. M. Head a témoigné qu'il s'était rendu à la salle des machines et qu'il avait vu du carburant couler, près de la fuite dans le conduit d'échappement.
ARGUMENTS DES DEMANDEURS
[53] Les demandeurs libellent leur cause d'action à l'encontre de la défenderesse comme une rupture de contrat. Ils affirment que l'incendie a été causé par les travaux que la défenderesse avait mal exécutés ou avait exécutés d'une façon négligente dans le cadre de l'exécution du contrat de radoub ou du contrat de réparation du système d'échappement du moteur principal, ou des deux contrats. Les paragraphes 11, 13, 15 et 18 de la déclaration sont pertinents; ils sont ainsi libellés :
[TRADUCTION]
11. Au cours des mois de juin et de juillet 1995, la défenderesse a exécuté le radoub du « KNIGHT DRAGON » à son chantier naval de North Vancouver pour Fiddler Joint Venture (le contrat de radoub), ce qui comprenait l'installation du puits d'échappement et de silencieux pour le moteur principal du bateau. Le puits d'échappement et les silencieux ont été mal installés puisqu'ils ont été mis dans des positions fixes qui ne permettaient pas la dilatation.
13. Au mois de juillet 1997, Fiddler Joint Venture a retourné le « KNIGHT DRAGON » au chantier naval de la défenderesse pour faire inspecter et réparer le système d'échappement du moteur principal. La défenderesse a notamment effectué les réparations suivantes :
a) la réparation ou la réinstallation et la modification du puits d'échappement du moteur principal et des silencieux, ainsi que des supports de montée de gaz connexes et de l'isolant; et
b) des essais de fonctionnement du moteur principal et des vérifications de l'efficacité du système d'échappement (les réparations relatives au système d'échappement du moteur principal).
15. Le 22 septembre 1997 ou vers cette date, le « KNIGHT DRAGON » naviguait dans le détroit de Juan de Fuca en provenance d'une pêcherie pour se rendre à Port Angeles (Washington) lorsqu'un incendie s'est déclaré dans les sorties de gaz du moteur (l'incendie). L'incendie était attribuable aux travaux que la défenderesse avait mal effectués ou avait effectués avec négligence dans le cadre de l'exécution du contrat de radoub ou de la réparation du système d'échappement du moteur principal, ce qui a gravement endommagé le moteur principal, le système d'échappement, le matériel électrique et le matériel électronique, la timonerie et la salle des machines du « KNIGHT DRAGON » . Des effets personnels, du matériel raccordé et des engins de pêche ont également été perdus ou endommagés par l'incendie.
18. De plus, la défenderesse a exécuté d'une façon négligente le contrat de radoub et la réparation du moteur principal, ce qui a causé l'incendie et occasionné des pertes et des dommages, notamment une perte financière pour les demandeurs. Il y a notamment eu négligence par suite :
a) de l'incapacité de concevoir et d'installer d'une façon appropriée le puits d'échappement du moteur et les silencieux ainsi que les supports et l'isolant connexes;
b) de l'omission d'inspecter d'une façon appropriée les réparations qui avaient été effectuées sur le moteur et le système d'échappement;
c) de l'omission d'informer les demandeurs d'une façon appropriée des risques possibles que présentaient les gaz d'échappement qui se dégageaient et les dépôts dans les sorties de gaz du « KNIGHT DRAGON » ;
d) de l'installation d'un puits d'échappement et de matériel connexe qui ne convenaient pas à bord du « KNIGHT DRAGON » ;
e) de l'installation de joints défectueux ou qui ne convenaient pas dans le puits d'échappement du moteur du « KNIGHT DRAGON » et
f) de l'omission de vérifier la qualité des réparations effectuées sur le « KNIGHT DRAGON » au moyen d'essais des machines et d'essais en mer appropriés.
[54] Les demandeurs soutiennent que l'incendie du 22 septembre 1997 est attribuable à la défaillance de certains joints utilisés dans les silencieux. La défaillance d'un joint ou de plusieurs joints a causé des fuites de gaz d'échappement. Des hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement se sont pour une raison ou une autre enflammés, d'où l'incendie, et le bateau a subi des dommages importants.
[55] Les demandeurs se fondent sur la preuve selon laquelle en fait, les joints qui ont été utilisés dans les silencieux du moteur principal n'étaient pas adéquats. Ce joint, un « Blue-Guard Garlock » 3200 ou 3400 n'avait pas les caractéristiques assignées pour les températures élevées continues auxquelles il devait être exposé.
[56] On a demandé à chacun des demandeurs quelle était la source de l'incendie. Les trois demandeurs ont affirmé que la source d'inflammation était le gaz d'échappement chaud qui fuyait d'un joint cassé ou défectueux d'un des silencieux. Lorsqu'on leur a posé des questions au sujet du combustible en cause dans l'incendie, James Fiddler et Mark Stephen ont dit que c'était de la suie ou du carbone qui était dans le conduit d'échappement. David Fiddler a également dit que l'incendie était causé par de la suie et il a parlé d' « autres vapeurs » sans donner plus de précisions.
[57] En résumé, la thèse des demandeurs, pour ce qui est de la cause de l'incendie, est que l'utilisation par la défenderesse d'un joint qui ne convenait pas dans le silencieux avait entraîné une défaillance du joint, ce qui avait permis aux gaz d'échappement de s'échapper et que ces gaz d'échappement, qui contenaient des hydrocarbures non brûlés, ont causé l'incendie.
Les témoins experts des demandeurs
[58] Les demandeurs ont cité trois témoins experts pour exprimer leur opinion au sujet de la cause de l'incendie. Il s'agissait de M. Andy Bowman, de M. Lyle Johnson et de M. Daryl Hansen. M. Bowman et M. Johnson étaient qualifiés à titre de témoins experts dans le domaine des enquêtes sur les incendies et des foyers d'incendie, alors que M. Hansen était qualifié à titre d'expert dans le domaine de l'entretien des moteurs marins.
[59] M. Andy Bowman est enquêteur sur les incendies. Il travaille à plein temps à ce titre et il a suivi un certain nombre de cours dans le domaine des enquêtes sur les incendies. Il s'est présenté à bord du bateau le 1er octobre 1997. Il a pris des photographies et il a ensuite préparé un rapport. Il s'est présenté à la demande de M. Jim Lindsay, un expert maritime.
[60] M. Bowman a préparé deux rapports, le premier daté du 28 octobre 1997 et le deuxième non daté. Dans son premier rapport, M. Bowman déclare avoir été à bord du « KNIGHT DRAGON » le 1er octobre 1997 et exprime l'avis que l'incendie est attribuable à une fuite de gaz d'échappement par un joint défectueux, plus précisément du silencieux auxiliaire bâbord. Il parle des traces de brûlure.
[61] M. Bowman a éliminé l'hypothèse d'un acte criminel ou d'une panne électrique comme causes. Il a décelé l'origine du foyer d'incendie à l'intérieur du conduit d'échappement [TRADUCTION] « juste au-dessus de la salle des machines » sur le pont d'habitation. Il a identifié le point d'origine comme étant situé [TRADUCTION] « près du plancher à ce niveau du côté bâbord arrière » du conduit d'échappement, près de l'extrémité inférieure du silencieux et de la bride du tuyau d'échappement qui étaient situées à cet endroit. M. Bowman a conclu que l'incendie a pris naissance dans la section inférieure de ce silencieux ou de la bride du tuyau d'échappement et, même s'il a déclaré qu'il n'avait pas enlevé le silencieux et le tuyau d'échappement pour [TRADUCTION] « déterminer d'une façon plus exacte la cause » , il a conclu que l'incendie était attribuable au fait que des gaz d'échappement chauds s'infiltraient dans le conduit d'échappement au point d'origine de l'incendie qu'il a décelé. En d'autres termes, M. Bowman a conclu que l'incendie était attribuable à des gaz d'échappement chauds qui s'étaient infiltrés dans le conduit d'échappement, près du silencieux auxiliaire bâbord.
[62] Dans son deuxième rapport non daté, M. Bowman fait mention du rapport initial, sur lequel il se fonde. Ce deuxième rapport renferme des détails supplémentaires au sujet de la question des traces de brûlure et de leur importance dans la détermination de la cause de l'incendie.
[63] Dans ce deuxième rapport, M. Bowman réitère que la cause de l'incendie est attribuable à des gaz d'échappement chauds provenant du conduit d'échappement avaient causé l'incendie. Il a présenté un deuxième scénario pour la cause de l'incendie, à savoir que les gaz d'échappement, composés principalement de gaz de carburant non brûlés, s'accumulaient dans le conduit d'échappement et gagnaient aussi les parois intérieures adjacentes, de sorte que les matériaux dont étaient composées les parois étaient très secs et que les gaz d'échappement chauds qui s'échappaient pouvaient les enflammer. En d'autres termes, la température élevée des gaz d'échappement avait asséché les matériaux combustibles adjacents, à savoir les poteaux de bois à l'intérieur du conduit d'échappement, de sorte que la température des gaz d'échappement qui se dégageaient était suffisante pour causer un incendie.
[64] Dans un cas comme dans l'autre, M. Bowman est d'avis que la cause de l'incendie était inextricablement liée aux fuites des gaz d'échappement provenant des silencieux, par suite de la défaillance des joints, qui se dégageaient.
[65] M. Bowman était d'avis que l'incendie avait commencé au niveau inférieur et s'était ensuite propagé vers le haut, horizontalement. Il s'est reporté aux photographies 23 et 24 du premier rapport pour étayer cette opinion. Ces photographies montrent les dommages causés par le feu au panneau d'aluminium à l'extérieur du conduit d'échappement, sur le pont d'habitation. Elles montrent la désintégration du panneau d'aluminium par la chaleur de l'incendie. Pendant le contre-interrogatoire, M. Bowman a déclaré que le point de fusion de l'aluminium était d'environ 1 200 degrés Fahrenheit pour de l'aluminium pur et un peu moins pour un alliage d'aluminium.
[66] Pendant le contre-interrogatoire, M. Bowman a déclaré que le silencieux qui était le plus rapproché du panneau d'accès était celui qui figurait sur les photos 26 à 31 du premier rapport. Il a ensuite dit que le silencieux figurant sur les photos 29 et 30 était celui qu'il avait trouvé sur le moteur auxiliaire bâbord.
[67] Pendant le contre-interrogatoire, M. Bowman a aussi dit qu'à son avis, l'incendie s'était déclaré au-dessus de la salle des machines. La boule de feu est descendue et est ensuite remontée dans le conduit d'échappement. Toutefois, il ressort clairement du contre-interrogatoire que M. Bowman ne connaissait pas le foyer d'origine de l'incendie, mais il a toujours semblé dire que l'incendie était attribuable à la fuite de gaz d'échappement.
[68] M. Bowman a déclaré qu'il ne s'attendait pas à trouver du combustible liquide à bord du bateau plusieurs jours après l'incendie. Il a dit que lorsque le combustible liquide brûle, il brûle complètement. En se fondant sur les faibles traces de brûlure, il a rejeté la possibilité que l'incendie ait été causé par l'inflammation de combustible liquide. Il a affirmé qu'il n'y avait pas de traces de brûlure s'étendant vers le haut. Il s'est fondé sur les traces de suie, à l'extrémité inférieure des silencieux, et il a dit que cela indiquait qu'il y avait dans ce secteur de la fumée qui s'était condensée sur le silencieux et sur la bride.
[69] M. Bowman a affirmé que l'incendie était probablement attribuable aux gaz d'échappement chauds; par la suite, pendant le contre-interrogatoire, il a dit que les gaz d'échappement étaient le combustible qui s'était enflammé.
[70] Pendant le contre-interrogatoire, il a été signalé à M. Bowman que les demandeurs affirmaient que le combustible qui avait causé l'incendie était le carbone non brûlé qui se trouvait sur les parois du conduit d'échappement et sur le matériau de revêtement. M. Bowman a déclaré qu'il ne savait pas que les demandeurs avaient exprimé cet avis. Il a également confirmé que, dans son rapport, il n'avait pas d'abord considéré que le carbone était le combustible en cause.
[71] Avant de préparer son rapport, M. Bowman n'était pas au courant de la fuite de carburant qui s'était produite le 21 octobre 1997. Il croyait que la fuite de carburant dans la cheminée ce jour-là, résultait d'un essai. Il ne s'était pas rendu compte qu'il s'agissait d'un accident. M. Bowman ne savait pas non plus qu'on avait lutté contre l'incendie et, dans son enquête, il ne s'est pas demandé comment cela aurait pu influer sur les dommages et sur le chemin suivi par l'incendie.
[72] Lorsqu'on lui a posé des questions au sujet du point d'inflammation du carburant diesel no 2, M. Bowman a déclaré, pendant le contre-interrogatoire, qu'il croyait qu'il se situait à environ 900 degrés Fahrenheit. On a dit à M. Bowman que le point d'inflammation était de 125 degrés; en réponse, M. Bowman a parlé du processus de pulvérisation. Il a également dit que l'on pouvait enflammer du carburant diesel sous forme liquide. Lorsqu'on lui a posé des questions au sujet de la boule de feu, telle que l'avait décrite Mark Stephen dans son témoignage, M. Bowman a dit qu'un « whoop » est considéré comme une explosion faible. Une boule de feu qui suit un tel bruit indique qu'un combustible s'est enflammé. M. Bowman a dit que cela est conforme à l'inflammation des vapeurs de carburant diesel. Ces remarques se rapportent à son premier rapport.
[73] En ce qui concerne son deuxième rapport, M. Bowman a été contre-interrogé au sujet des caractéristiques du carburant diesel no 2. Lorsqu'on lui a dit que la température d'auto-inflammation du carburant diesel était de 500 degrés Fahrenheit, M. Bowman a dit qu'il était surpris et qu'il croyait que cette température était trop basse. Toutefois, il a également déclaré qu'il n'avait jamais effectué d'essais pour déterminer le point d'auto-inflammation du carburant diesel no 2.
[74] M. Bowman a été interrogé au sujet des dommages subis par le panneau d'aluminium; il a exprimé l'avis que la chaleur des gaz d'échappement s'était propagée sur le panneau en alliage d'aluminium et avait entraîné la fusion. Cela aurait pu se produire sans qu'il y ait une fuite dans un joint du silencieux auxiliaire bâbord.
[75] Pendant le contre-interrogatoire, M. Bowman a admis qu'il n'avait pas personnellement analysé la composition du carburant diesel. Il n'avait procédé à aucun essai sur le moteur Cummins. Il n'avait pas vu de retour de flamme dans un moteur Cummins.
[76] M. Bowman a toujours maintenu sa thèse voulant que la température des gaz d'échappement qui s'étaient échappés était élevée à un point tel que, lorsque ces gaz étaient entrés en contact avec la paroi extérieure du conduit d'échappement, ils avaient chauffé l'isolant et le conduit d'échappement lui-même, composé d'acier au niveau du pont principal, à l'exception du panneau d'accès en aluminium, et d'aluminium au niveau du pont de la timonerie, et s'étaient ensuite enflammés.
[77] Le deuxième témoin expert cité par les demandeurs était M. Darryl Hansen. M. Hansen est ingénieur; à l'emploi de Fenco McLaren Inc. Il a rédigé un rapport pour le compte des demandeurs. Ce rapport, en date du 29 novembre 2000, cite l'avis de M. Hansen sur deux questions se rapportant au système d'échappement du moteur principal du bateau au moment de l'incendie. Selon ce rapport, M. Hansen exprimait son opinion en réponse aux deux questions suivantes :
[TRADUCTION]
1. Le système d'échappement jumelé (ou bifurqué) du moteur principal du bateau a-t-il été mal conçu ou installé pendant le radoub?
2. Un joint d'une mauvaise catégorie ou ne comportant pas les caractéristiques appropriées a-t-il été installé entre les brides du système d'échappement du moteur principal?
[78] M. Hansen a répondu aux deux questions par l'affirmative. En ce qui concerne le système d'échappement du moteur principal, il a conclu qu'il ne convenait pas pour fins auxquelles il était utilisé parce que la défenderesse n'avait pas assuré un assemblage flexible pour les deux silencieux du moteur principal. M. Hansen a conclu que la disposition des silencieux, tels qu'Allied les avait conçus et installés, était inadéquate pour permettre la contraction et la dilatation naturelles qui se produisent dans les silencieux. Cette incapacité cause une contrainte additionnelle qui aurait pour effet d'endommager les silencieux. Cette contrainte causerait également une pression supplémentaire excessive sur les joints utilisés dans le silencieux.
[79] Quant à la deuxième question, M. Hansen a rapidement conclu que les joints qui avaient été utilisés dans l'installation des silencieux ne convenaient pas pour l'usage. Le principal problème était que les joints, tels qu'ils étaient utilisés, avaient une cote maximale continue de 400 degrés Fahrenheit alors que les gaz d'échappement du moteur pouvaient atteindre 860 degrés Fahrenheit.
[80] M. Hansen a relié l'utilisation de joints inadéquats et l'absence d'un assemblage flexible dans la disposition des silencieux et a conclu que cette construction aura