Feuiltault Solution Systems Inc. c. Zurich Canada

Feuiltault Solution Systems Inc. c. Zurich Canada
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2011-03-04
Référence neutre
2011 CF 260
Numéro de dossier
T-856-06
Contenu de la décision
Cour fédérale
Federal Court
Date : 20110304
Dossier : T-856-06
Référence : 2011 CF 260
Ottawa (Ontario), le 4 mars 2011
En présence de madame la juge Johanne Gauthier
ACTION RÉELLE EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ
ENTRE :
FEUILTAULT SOLUTION SYSTEMS INC.
demanderesse
et
ZURICH CANADA, KUEHNE & NAGEL LTÉE, BLUE ANCHOR LINE, OCEANSHIP BEHEER III, LE NAVIRE « MAERSK PALERMO » (AUTREFOIS APPELÉ LE « P&O NEDLLOYD AUCKLAND ») ET LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « MAERSK PALERMO » (AUTREFOIS APPELÉ LE « P&O NEDLLOYD AUCKLAND »)
défendeurs
et
OCEANSHIP BEHEER III, LE NAVIRE « MAERSK PALERMO » (AUTREFOIS APPELÉ LE « P&O NEDLLOYD AUCKLAND ») ET LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « MAERSK PALERMO » (AUTREFOIS APPELÉ LE « P&O NEDLLOYD AUCKLAND »)
tierces parties
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
[1] Feuiltault Solution Systems Inc. (Feuiltault) poursuit son assureur maritime, Zurich Canada (Zurich), en vertu d’une police tous risques (Clauses (A) de l’Institut sur marchandises, voir l’annexe A)* pour des dommages causés à quarante (40) machines Thomas II expédiées en Allemagne dans trois conteneurs distincts en mai 2005.
[2] Feuiltault avait intenté au départ une poursuite contre Kuehne & Nagel Ltée (K&N) ainsi que contre le transporteur maritime mais, peu avant le procès, elle a conclu un règlement avec ces deux parties[1].
[3] En l’espèce, le principal point en litige consiste à savoir si la demanderesse s’est acquittée de son fardeau de prouver que la perte est attribuable à un cas fortuit, quel qu’il soit. Une autre question en litige est de savoir si les assureurs ont établi que la cause immédiate de la perte était le conditionnement insuffisant ou inapproprié des marchandises à l’intérieur des conteneurs (paragraphe 4.3 des Clauses (A) de l’Institut sur marchandises, à l’annexe A). Pour les motifs exposés ci-après, la Cour conclut que la demanderesse n’est pas parvenue à s’acquitter de son fardeau de preuve initial. Elle est convaincue aussi que les machines ont été insuffisamment conditionnées.
[4] Les faits pertinents de l’espèce sont simples, d’autant plus que les parties ont déposé un calendrier conjoint (pièce TX‑70, annexe B) et deux recueils conjoints de documents (contenant les pièces TX‑1 à TX‑66). Les quarante (40) machines ont été chargées dans trois conteneurs secs d’usage général de quarante (40) pieds dans les installations de Feuiltault :
a. MAEU 738631-4 (‘314) – 12 machines;
b. MSKU 630522-9 (‘229) – 14 machines;
c. MAEU 811736-7 (‘367) - 14 machines.
[5] Les douze (12) premières machines ont été chargées et assujetties dans le conteneur ‘314 par des employés de Feuiltault, selon leur pratique ordinaire (qui sera décrite plus loin), le 6 mai 2005[2]. Feuiltault a utilisé un grand nombre de pièces de bois pour éviter que les machines se déplacent, vers le haut et vers le bas, ou de côté, à l’intérieur du conteneur pendant le voyage. Une fois chargé, le conteneur ‘314 est resté pendant quelques jours dans la cour de Feuiltault. Il est arrivé au terminal de Montréal le 10 mai[3].
[6] Le 18 mai, Feuiltault a fini de charger et d’assujettir 14 machines à l’intérieur du conteneur ’229 – ce conteneur se trouvait dans la cour de Feuiltault depuis le 6 mai. Il a été livré dans la cour du port de Montréal le lendemain[4]. Le conteneur ‘367 a été chargé le 20 mai et livré dans la cour du port de Montréal le même jour.
[7] Le 23 mai, les trois conteneurs avaient été chargés à bord du « Maersk Palermo » (aussi appelé le « P&O Nedlloyd Auckland ») avec 1 345 autres conteneurs[5] pour le voyage jusqu’à Bremerhaven (Allemagne), via Rotterdam[6].
[8] Il est convenu que les trois conteneurs ont été mis à trois endroits différents à bord du navire : deux sous le pont (‘314 et ‘229), et le troisième (‘367) sur le pont, mais protégé de tous les côtés, y compris le dessus, par d’autres conteneurs.
[9] Le voyage vers l’Europe s’est déroulé sans incident. En fait, on pourrait dire que, pour cette époque-là de l’année, le voyage a été idéal. M. Van Calcar, le capitaine du navire, a dit que le temps avait été magnifique, que le navire avait peu tangué ou roulé et qu’il n’y avait pas eu d’embruns par-dessus le pont.
[10] Les trois conteneurs ont été déchargés à Bremerhaven les 2 et 3 juin 2005. Ils ont été déposés au terminal de la mer du Nord, qui est situé à moins de 100 mètres de distance du quai, et ne pouvaient donc pas être touchés par des embruns qui auraient pu passer par-dessus le quai si la mer était agitée.
[11] Même s’il a été insinué à quelques reprises lors du contre-interrogatoire de l’un des experts de Zurich qu’à Bremerhaven les conditions atmosphériques n’avaient pas été particulièrement bonnes entre le 1er et le 7 juin, ce fait n’a pas été prouvé. En fait, la Cour souscrit au témoignage du capitaine Schmidt selon lequel les conditions atmosphériques lors du déchargement, et jusqu’au 7 juin, à Bremerhaven étaient un ciel couvert avec juste un peu de pluie[7].
[12] Les conteneurs ont été livrés à l’acheteur de Feuiltault, Mohn Media Mohndruck GmbH, à Gütersloh (Allemagne), le 7 juin[8]. Il existe une preuve qu’il y avait des gouttelettes d’eau au plafond du conteneur ’314, ainsi que sur les machines qui s’y trouvaient, de même qu’un peu d’eau sur le plancher quand on a ouvert les portes. Aucune photographie n’a été prise des conteneurs ‘367 et ‘229 au moment de leur livraison, et il n’y a aucune preuve de la part des personnes qui ont vu l’intérieur de ces conteneurs quand les portes ont été ouvertes.
[13] Cependant, nous savons que toutes les machines étaient rouillées à des degrés divers. La Cour souscrit au témoignage du capitaine Schmidt selon lequel c’étaient les machines mises dans le conteneur ‘314 qui présentaient les pires dommages. Les parties conviennent que, même s’il a été possible de récupérer une partie du matériel, le montant des dommages s’élève à 912 424 $, plus les intérêts.
[14] Après l’arrivée du dernier conteneur, Feuiltault a fait part de la situation à son assureur, et le capitaine Schmidt, un agent agréé de la société Lloyd’s, a été chargé pour le compte de Zurich d’estimer les dommages. Le 3 août 2005, peu après que le capitaine Schmidt eut terminé son rapport (pièce TX‑58), Zurich a refusé d’honorer la police d’assurance pour les raisons suivantes :
[traduction] Les constatations de l’estimateur révèlent que les dommages sont imputables à la teneur en eau ou en humidité inhérente du bois qui a servi à assujettir les marchandises dans le conteneur. En conclusion, de l’avis de l’estimateur, c’est la condensation due à l’humidité du bois carré, de pair avec la protection insuffisante des marchandises, qui est la cause des dommages.
[15] Lors du procès, Zurich a établi que les trois conteneurs étaient en bon état avant le voyage et à l'arrivée. En fait, avant la fin du procès, Feuiltault a reconnu qu’il ne s’agissait plus d’un fait contesté. Lors du voyage, aucune eau douce ou salée (par opposition à de l’air humide) n’est donc entrée dans les conteneurs en question.
[16] La Cour est également convaincue qu’il a été établi, grâce au témoignage de M. Andrew Jones, qu’à l’exception de ces trois conteneurs et d’un conteneur frigorifique, dont le dispositif de réfrigération était tombé en panne, il n’y a eu aucune demande d’indemnisation pour dommages au contenu de l’un quelconque des 1 344 autres conteneurs qui se trouvaient à bord du navire.
[17] Avant le procès, la demanderesse était d’avis que les dommages avaient été causés par l’entrée d’eau de mer dans les conteneurs. Plus tard, quand il est devenu évident que ce fait était peu probable, il a été demandé à la Cour de se concentrer sur la période durant laquelle les trois conteneurs se trouvaient ensemble au terminal de la mer du Nord de Bremerhaven car là, du côté de la mer, de l’air salin (de l’air contenant des gouttelettes d’eau salée) pouvait, surtout par temps venteux, pénétrer dans les conteneurs par les petits orifices de ventilation qui y sont aménagés. Rien ne prouve à quel endroit exactement ces conteneurs avaient été empilés au terminal.
[18] Feuiltault a établi que ses machines étaient en bon état avant d’être chargées dans les conteneurs et que, avant 2005, elle avait envoyé plusieurs lots de machines semblables dans des conteneurs, préparés de la même façon, et que ces machines avaient été livrées sans dommages à des clients situés sur tout le territoire européen.
[19] Feuiltault a ensuite fait valoir que la Cour avait en main assez de preuves pour conclure que le type de rouille dont il était question dans la présente affaire était dû à ce qui a été appelé un [traduction] « agent agressif », comme du chlore ou du sodium. Cela, dit Feuiltault, était en soi une circonstance fortuite. Le fardeau de preuve s’était donc déplacé et il incombait à l’assureur de montrer exactement de quelle façon les dommages étaient survenus et d’établir que le risque exclu sur lequel il se fondait était la cause immédiate des dommages.
[20] Malheureusement, les choses ne sont pas si simples que cela. Mais avant de creuser davantage la question de ce qui a été établi - ou non - selon la prépondérance de la preuve, il est utile de décrire brièvement les éléments de preuve que les parties ont présentés.
[21] Feuiltault a présenté trois témoins ordinaires : M. Feuiltault, M. Picard et Mme Kapfer, et Zurich en a présenté quatre : le capitaine Van Calcar, M. Jones, M. Rouette et le capitaine Schmidt.
[22] M. Dominique Feuiltault, président de la société Feuiltault, a décrit l’exploitation de l’entreprise de même que son historique. Mis à part le fait que certains boulons des quarante (40) machines n’ont peut-être pas été recouverts de silicone et de graisse Cortec[9], la Cour souscrit au témoignage de MM. Feuiltault et Picard au sujet de l’état dans lequel se trouvaient les quarante (40) machines quand elles ont été chargées et assujetties à l’intérieur des trois conteneurs. Elle souscrit également au témoignage de M. Feuiltault et de Mme Kapfer selon lequel Feuiltault avait déjà expédié vers l’Europe des machines semblables sans grands problèmes[10]. Cela dit, toutefois, et même si Feuiltault tient semble-t-il un dossier sur toutes ses expéditions, y compris des photographies prises au préalable, aucun des témoins n’a donné de détails connexes, comme le moment de l’année où ces expéditions antérieures ont eu lieu, les couleurs des conteneurs précédents[11] ou, fait plus important, le type de bois utilisé pour assujettir les machines à l’intérieur des conteneurs.
[23] Mme Sandra Kapfer, qui, à l’époque, était au service de Feuiltault, a témoigné au sujet du rôle qu’elle avait joué à l’égard de la vente de ces machines[12], de sa préparation des documents d’expédition avant la mise en conteneur des machines, de même que le rôle qu’elle avait joué en Allemagne quand M. Picard et elle s’y étaient rendus en avion pour y installer les machines à leur arrivée à l’usine du client de Feuiltault. Mme Kapfer a été façon générale un témoin digne de foi, mais la Cour ne souscrit pas à son opinion selon laquelle le capitaine Schmidt a reconnu d’une certaine façon, lors de son estimation, à Gütersloh, le 9 juin, que la cause la plus probable des dommages était une entrée d’eau salée. Après avoir entendu le capitaine Schmidt, qui a nié cela, et avoir tenu compte de la formation de ce dernier et du fait que les tests de nitrate qu’il avait exécutés étaient négatifs, la Cour juge que cela n’est tout simplement pas vraisemblable. Cela dit, ce fait n’a aucune incidence sur la manière générale de trancher les questions qui sont en litige en l’espèce.
[24] Mme Kapfer a affirmé que, dans le passé, Feuiltault avait eu un problème avec le bois utilisé comme calage pour une cargaison expédiée en France[13]. En avril 2005, lorsqu’elle avait demandé un prix à K&N, elle avait aussi demandé des informations sur les exigences les plus récentes de l’Union européenne en rapport avec le bois utilisé comme calage (voir la pièce TX‑67). Il n’y a aucune preuve que Feuiltault ait jamais utilisé auparavant le type de bois (traité sous pression et à la chaleur) qui a été employé pour les trois expéditions en question. En fait, Mme Kapfer n’a pas semblé savoir exactement ce que Feuiltault avait commandé. Elle avait simplement transmis les renseignements qu’elle avait obtenus de K&N à la personne chargée des achats, qui avait passé la commande du bois livré le 4 mai et le 17 mai 2005. Il n’y a aucune preuve que Mme Kapfer ou la personne chargée des achats était au courant qu’il ne fallait utiliser que du bois qui avait eu une chance de sécher convenablement après avoir été traité. Il n’y a aucune preuve que quelqu'un chez Feuiltault, et cela inclut M. Picard, était au courant que la condensation est un problème quand on expédie des conteneurs outre‑mer. Feuiltault n’a jamais demandé conseil à un spécialiste du conditionnement, pas plus qu’elle ne possédait un guide écrit sur de telles questions.
[25] Mme Kafer a également témoigné au sujet de la provenance des pièces d’acier envoyées à M. Lafrenière, l’expert qui a témoigné en rapport avec les substances trouvées sur ces objets (voir le paragraphe 38 qui suit). La machine d’où provenaient ces pièces était l’une de celles que Feuiltault avait essayé de réparer et avait nettoyée. Cette machine remise à neuf avait été envoyée à un autre client allemand pour servir de modèle d’essai. L’essai avait échoué et la machine avait été retournée à Mohn Media pour être renvoyée à Feuiltault, avec les autres machines endommagées, à la fin de 2007 ou au début de 2008[14]. Mme Kapfer n’a toutefois pas témoigné au sujet de la provenance de la pièce de bois dont s’est servi M. Lafrenière. Cela est particulièrement important parce qu’elle aussi a déclaré que Feuiltault ne commandait que la quantité de bois nécessaire pour chaque conteneur, car l’entreprise ne gardait pas de bois en stock et n’aimait pas dépenser de l’argent pour rien. Il aurait donc fallu expliquer pourquoi Mme Kapfer aurait conservé jusqu’à l’été de 2008 du bois utilisé lors de l’expédition de 2005, étant donné surtout que l’on avait expédié quarante nouvelles machines en remplacement du lot endommagé en juin 2005, et ce, bien avant que le capitaine Schmidt produise son rapport critiquant le bois utilisé par Feuiltault. Nous savons qu’en ce qui concerne ces expéditions de remplacement, une pellicule imprégnée d’un inhibiteur de corrosion en phase vapeur enveloppait chacune des machines et les protégeait contre toute condensation (voir la pièce TX‑64). En fait, le conditionnement de ces expéditions du mois de juin semble correspondre à ce qu’a décrit l’expert en conditionnement de Zurich dans son témoignage. Le coût total du matériel utilisé pour conditionner les expéditions de remplacement a été de 750 $ pour les trois conteneurs.
[26] M. Marc-André Picard a témoigné à propos du rôle qu’il a joué en rapport avec les expéditions en litige. Plus particulièrement, il a expliqué que même s’il est mécanicien de formation, et technicien pour l’installation de ces machines, il a appris comment les assujettir dans les conteneurs auprès d’un homme qui travaillait autrefois pour Feuiltault. Mme Kapfer et lui faisaient partie du [traduction] « groupe des huit » qui s’occupait des tâches les plus importantes chez Feuiltault. En plus de faire les esquisses servant à planifier l’assujettissement des machines à l’intérieur des conteneurs, il était également présent le jour où le conteneur ’314 a été déchargé à Gütersloh le 7 juin 2005. Il a parlé de l’état des conteneurs avant le chargement ainsi que de l’état du conteneur ‘314 au moment de son arrivée chez Mohn Media.
[27] M. Picard n’a pas témoigné au sujet du nombre de pièces de bois qu’il a utilisées pour assujettir les machines dans chaque conteneur. Il a juste fait remarquer qu’il s’était servi de la quantité de bois nécessaire[15]. À cet égard, il est utile de mentionner que le capitaine Fernandes, l’un des experts de Zurich, qui a plus de trente (30) années d’expérience dans l’estimation des conteneurs, a fait remarquer qu’il n’avait jamais vu autant de bois utilisé comme calage dans les conteneurs qu’il avait estimés jusque-là.
[28] M. Van Calcar, capitaine du « Maersk Palermo », a décrit les circonstances du voyage et fait des commentaires sur divers documents de bord produits. Il a été un témoin digne de foi. Comme il a été mentionné au paragraphe 9 qui précède, selon lui rien d’extraordinaire ne s’est produit au cours du voyage[16].
[29] M. Andrew Jones, gestionnaire des solutions client auprès de Maersk Canada, a témoigné au sujet de divers documents produits en rapport avec les conteneurs au cours de la période applicable, de même qu’au sujet du système centralisé de demandes d’indemnisation qu’utilise Maersk Canada.
[30] M. Jean-François Rouette, surintendant principal auprès de la société Terminaux Montréal Gateway, a témoigné au sujet du chargement des conteneurs et de leur mise en place à bord du navire. Avant la fin de son témoignage, la demanderesse a reconnu à quel endroit les conteneurs avaient été mis en place pour ce voyage. M. Rouette n’a pas été contre-interrogé.
[31] Le capitaine Gottfried Schmidt[17] a discuté de l'estimation et de l'enquête qu'il a effectuées après avoir été informé de la demande d’indemnisation. Même si l’avocat de Feuiltault a tenté d’amoindrir sa crédibilité, en disant notamment que son enquête n’était pas particulièrement détaillée, la Cour souscrit aux constatations du capitaine Schmidt quant à l’ampleur des dommages, à l’état du conteneur qu’il a estimé, ainsi qu’aux renseignements factuels qu’il a recueillis lors de son enquête (lesquels sont distincts de ses conclusions). Aucun des faits sur lesquels il s’est fondé n’était imprécis ou substantiellement inexact. Il semble aussi, d’après des commentaires faits dans son témoignage, que, le 9 juin, quand il a fait son enquête chez Mohn Media, il ne savait pas encore tout à fait que ces machines, que l’on nettoyait déjà, finiraient par être considérées comme une perte totale sans grande valeur après sinistre.
[32] Il vaut la peine de signaler qu’avant que le capitaine Schmidt puisse se rendre aux installations du destinataire le 9 juin 2005, tous les conteneurs avaient quitté les lieux et le destinataire s’était débarrassé de la totalité du bois à l’exception d’une seule pièce (voir la photographie 15, dans le rapport déposé en tant que pièce TX‑58). Il a soumis cette pièce de bois, qui était humide au toucher, à plusieurs tests de nitrate d’argent. Aucun des tests n’a révélé la présence de chlore. De plus, avant son arrivée, 32 des 40 machines avaient déjà été nettoyées jusqu’à un certain point. Heureusement, il a pu examiner chacune des machines et, comme il a été mentionné plus tôt, en se fondant sur son expérience et le type de dommages qu’il voyait, et ayant l’avantage d’avoir en main des notes détaillées distinguant chaque machine, il a jugé que les douze machines se trouvant dans le conteneur ’314 étaient les plus rouillées.
[33] Feuiltault a appelé deux experts : M. Aziz Laghdir et M. Luc Lafrenière. Zurich en a appelé cinq : M. Paul Cooper, M. Alfred McKinlay, le capitaine Mel Fernandes, M. Steve Bodzay et M. Christopher Mapp.
[34] M. Aziz Laghdir est titulaire d’un doctorat[18] et il travaille comme chercheur auprès du SEREX (Service de recherche et d’expertise en transformation des produits forestiers) depuis 2008. Avant de se joindre au SEREX, il a travaillé au Centre de recherche sur le bois. Il a aussi enseigné à l’Université Laval, au Département des sciences du bois et de la forêt, de 2000 à 2009, et il est l’auteur de plusieurs publications sur les propriétés du bois.
[35] M. Laghdir a été qualifié à titre d’expert en matière de propriétés du bois. Il a écrit, conjointement avec M. Suzhou Yin, un rapport (pièce TX‑77) qui analyse la capacité du bois utilisé pour le calage des marchandises dans les conteneurs à retenir et à exsuder l’humidité. Il conclut en fin de compte que la quantité théorique d’humidité que pouvait libérer le bois utilisé comme calage ne pouvait en soi expliquer la quantité d’humidité (buée/condensation) que M. Picard avait notée dans le conteneur ’314[19].
[36] M. Laghdir a été de façon générale un témoin digne de foi. Cependant, il est vite devenu évident qu’on ne lui avait pas communiqué tous les renseignements qu’il aurait fallu au sujet du bois utilisé dans les conteneurs. Il ne savait pas que le bois utilisé dans le conteneur ’314 avait été traité sous pression quelques jours seulement avant que Feuiltault s’en serve. Quant à la quantité d’humidité présente dans le bois après le traitement sous pression, M. Laghdir semble s’être fondé en grande partie sur une conversation tenue entre une autre personne de son entreprise et un représentant de la société Goodfellow Inc., le spécialiste qui avait traité le bois décrit dans le certificat de traitement daté du 26 avril 2005, délivré pour une quantité de 880 pmp (pieds-planches) de bois (pièce TX‑77, à la p. 6; pièce TX‑7). On ne sait pas exactement quelle question a été posée à Goodfellow Inc. car la réponse citée diffère de celle qui a été donnée au capitaine Fernandes (voir la pièce TX‑82A, page 9, dans le paragraphe figurant vis-à-vis du dernier point vignette), un expert de Zurich, qui est lui aussi entré en contact avec Goodfellow Inc. M. Laghdir en sait manifestement beaucoup sur le bois, mais il a admis qu’il n’est pas particulièrement au courant des opérations de traitement sous pression et à la chaleur. Cela, d’après moi, a eu manifestement une incidence sur son estimation concernant la quantité d’humidité présente dans le bois en question. À cet égard, la Cour s'en est plutôt tenue au témoignage de M. Cooper, dont la connaissance au sujet du traitement sous pression était nettement plus approfondie.
[37] L’expert de Feuiltault, M. Lafrenière, détient un baccalauréat ès sciences appliquées en génie des métaux (1984). Il est le coordonnateur de la Division Expertise du Centre de métallurgie du Québec, où il travaille depuis plus de 15 ans. Il est également l’auteur de trois ouvrages sur les bris de machine et la dégradation des matériaux. M. Lafrenière a procédé à plus de 600 études sur la corrosion et les bris de machine au sein de diverses entreprises de fabrication, mais il n’a aucune expérience des dommages qui seraient dus à l’eau de mer, ni du transport maritime.
[38] M. Lafrenière a été qualifié en tant qu’expert en métallurgie. Il a produit un rapport d’expert (pièce TX‑76), qui traite de la nature et de l’origine possible des dommages dus à la corrosion que la cargaison de Feuiltault a subis. Son rapport est fondé sur un examen de plusieurs photographies ainsi que sur une analyse d’échantillons qui lui ont été fournis au cours de l’été de 2008, dont quatre types de pièces d’acier (une tige, trois boulons, une pièce d’acier galvanisé et une pièce d’acier peinte) provenant de l’une des machines endommagées, une pièce de bois excédentaire provenant censément du lot utilisé pour assujettir les machines dans les conteneurs en mai 2005, le sceau de l’un des conteneurs[20], ainsi que les produits de silicone et la graisse Cortec que M. Picard et son équipe avaient censément utilisés[21]. Dans son rapport, il inclut plusieurs graphiques qui décrivent son analyse des pièces, du bois et des produits de protection au moyen d’une technique spectroscopique à rayons X, appelée spectroscopie X dispersive en énergie.
[39] Se fondant sur l’examen des photographies qui lui ont été fournies, M. Lafrenière a fait sept observations[22], dont la première et la septième sont les plus importantes et, en fait, reliées. Selon lui, la période durant laquelle les machines sont restées dans les conteneurs (de 2 à 4 semaines) n’était pas suffisante pour causer le type de corrosion que l’on aperçoit dans les photographies, sans l’intervention d’un agent agressif. M. Lafrenière soupçonne donc que les dommages sont attribuables à un ou plusieurs contaminants chimiques, en plus de l’eau ou de l’humidité.
[40] La conclusion finale de M. Lafrenière, qui tient compte des photographies et des résultats des tests chimiques, est que la corrosion a été causée par la présence d’eau de mer à l’intérieur des conteneurs[23]. Cette conclusion repose sur les éléments de calcium, de sodium, de potassium ou de chlore présents dans l’eau de mer et trouvés sur certaines pièces corrodées, en plus de l’absence de ces éléments dans le bois de calage et les produits de silicone et de marque Cortec[24].
[41] Outre le manque de preuves indépendantes quant à la provenance du bois dont M. Lafrenière s’est servi et quelques lacunes dans les renseignements que Mme Kapfer lui a transmis[25], la Cour a quelques doutes au sujet de son approche. Premièrement, il est évident qu’on ne lui a pas demandé de déterminer ce qui avait pu se passer, mais plutôt de confirmer ce que croyait Feuiltault, à savoir que la corrosion était imputable à la présence d’eau de mer. Il n’a pas caché qu’il s’agissait là de la seule hypothèse qu’il avait véritablement prise en considération. Cela explique pourquoi il a tenté d’écarter certains faits qui ne concordaient pas avec sa conclusion. Par exemple, même s’il a signalé le fait inusité que de nombreux boulons n’étaient pas corrodés, il a attribué cela à la présence de pièces de bois diagonales, qui auraient pu les protéger. Quand on lui a demandé d’expliquer cette hypothèse en examinant la photographie, il n’y est pas arrivé. Il a justifié l’absence de chlore, de sodium, de potassium, de magnésium et de sulfate sur le sceau du conteneur qu’il avait vérifié en disant que ces substances auraient pu être lavées par la pluie. Là encore, on ne lui avait fourni aucune donnée objective (comme un bulletin météorologique) susceptible de confirmer cette hypothèse.
[42] Il a également eu tendance à faire des généralisations, sans fondement véritable pour les faire. Il signale, par exemple, que les pièces galvanisées n’étaient rouillées qu’à l’endroit où l’acier avait été découpé, percé ou plié, probablement à cause d’une lacune dans la protection de zinc à ces endroits.
[43] Malgré son expérience restreinte en matière d’eau de mer, ou peut-être à cause de cela, il a conclu que l’eau de mer était en cause, et ce, même si certains éléments importants de ce composé, comme le sulfate et le magnésium, n’avaient été trouvés sur aucune des pièces examinées. Il a aussi semblé à l’aise de tirer une conclusion en se fondant sur des tests qui, d’après MM. Bodzay et Mapp, sont peu concluants, surtout lorsqu’on considère que les pièces d’acier utilisées ont été manipulées et déplacées assez souvent entre le mois de juin 2005 et l’été de 2008.
[44] Plus important encore est le fait que, même s’il a dû procéder à une analyse en coupe des pièces d’acier pour mesurer l’épaisseur de leur revêtement, il n’a pas fait de commentaires sur ces pièces, ni semblé les avoir examinées, pour confirmer la présence ou l’absence de [traduction] « piqûration ». Selon M. Mapp, dont la Cour retient le témoignage, tout métallurgiste judiciaire devrait savoir que cette « piqûration » se produit forcément si l’on utilise un agent agressif. Ce fait est particulièrement troublant quand on considère que M. Lafrenière a manifestement procédé à un certain nombre de tests dont il n’est pas question dans son rapport (comme l’évaluation du silicone dans de la vapeur saline, ce qui montre que cela n’offre aucune protection que ce soit). La Cour a eu la nette impression que M. Lafrenière n’avait peut-être pas inclus dans son rapport tous les éléments qui auraient pu être préjudiciables à la position de son client[26].
[45] Le premier expert de Zurich, M. Paul Cooper, est titulaire d’un doctorat en sciences du bois (1991) et il a d’abord travaillé au Centre de la science et de la technologie du bois à l’Université du Nouveau-Brunswick. Il est professeur à la Faculté de foresterie de l’Université de Toronto depuis 1995. M. Cooper a publié plus d’une centaine de publications portant sur les propriétés du bois, et plus particulièrement sur le bois traité et la préservation du bois. Il est membre du Comité technique de la préservation du bois de l’Association canadienne de normalisation (CSA) et, cela étant, il connaît en détail la norme qu’a appliquée Goodfellow Inc. (pièce TX‑7).
[46] M. Cooper a été qualifié en tant qu’expert dans le domaine des sciences du bois. Il a produit un rapport (pièce TX‑80) qui répond au rapport SEREX de MM. Laghdir et Yin et qui analyse les propriétés du bois, et plus précisément la teneur en humidité, ainsi que les pratiques de l’industrie du bois de sciage en matière de séchage et de traitement préservatif du bois. Dans son rapport, il conclut que, contrairement à l’analyse du SEREX et à cause du traitement sous pression du bois au moyen d’un préservatif à base d’eau, [traduction] « le bois contenait fort probablement assez d’eau pour produire les effets observés »[27]. La Cour a conclu de façon générale que M. Cooper était un témoin bien qualifié et digne de foi, et elle souscrit à son témoignage selon lequel le bois dont Feuiltault s’était servi, lequel bois, a-t-il été convenu, n’avait pas été séché au séchoir après avoir été traité sous pression et à la chaleur chez Goodfellow Inc., n’aurait pas pu sécher assez pour réduire à moins de 30 % le niveau d’humidité qu’il contenait. La Cour signale que, comme l’a mentionné M. Cooper, le fait que ce bois contenait un taux d’humidité aussi élevé ne pouvait pas être décelé en l’examinant ou en le touchant tout simplement. La Cour souscrit également à son opinion selon laquelle une partie du bois était visiblement couverte de moisissures[28] à son arrivée chez Mohn Media et que, dans certaines des photographies prises avant l’expédition, une partie du bois paraissait humide.
[47] M. Alfred H. McKinlay est titulaire d’un baccalauréat en administration industrielle et il est ingénieur professionnel en génie de fabrication. Il a travaillé pendant toute sa carrière professionnelle, laquelle s’étend sur plus de 60 ans, dans le domaine du conditionnement et de la manutention des colis. Il est l’auteur d’un ouvrage intitulé Transport Packaging, coauteur d’un ouvrage sur la prévention des réclamations-marchandises, et auteur collaborateur de trois autres ouvrages sur le conditionnement.
[48] M. McKinlay a été qualifié en tant qu’expert en matière de conditionnement de colis. Dans son rapport (pièce TX‑81), il analyse les méthodes de conditionnement caractéristiques qui servent à protéger et à préserver les marchandises industrielles dans le cadre du processus de distribution. Il fait remarquer que les cargaisons que Feuiltault avait préparées offraient fort peu de protection contre la corrosion, tandis que, en général, on met en place autour des machines un obstacle contre le danger bien connu qu’est la condensation présente dans les conteneurs lors de leur transport maritime[29]. M. McKinlay décrit trois moyens d’éviter les dommages dus à la condensation : des contenants d’expédition non réutilisables et faits de bois ou de fibre de bois, une pellicule protectrice de plastique maintenue en place par du ruban adhésif résistant à l’eau, de même que des inhibiteurs de corrosion en phase vapeur[30]. Cela inclut la méthode employée par Feuiltault pour ses expéditions de remplacement. La Cour souscrit également à son témoignage selon lequel, quand on ne dispose pas de mesures précises au sujet du point de rosée, il est possible d’utiliser la règle approximative de l’industrie – c’est-à-dire que, de façon générale, une différence de température de 10 à 12°C suffira. Il convient de signaler que les opinions d’expert que M. McKinlay a formulées sur les méthodes de conditionnement ordinaires n’ont pas été réellement contestées par Feuiltault et que son témoignage à cet égard n’a pas été beaucoup remis en cause en contre-interrogatoire.
[49] Le capitaine Mel Fernandes est devenu capitaine de navire en 1968. En 1971, il a commencé sa carrière d’expert maritime, un travail qui inclut les enquêtes relatives aux dommages causés aux marchandises ou aux navires en transit afin d’en déterminer la cause pour le compte d’entreprises d’assurance. Il est directeur de la Division maritime de McLarens Canada depuis plus de vingt ans.
[50] Le capitaine Fernandes a été qualifié en tant qu’expert en matière d’inspections maritimes, ayant une expertise dans le domaine des dommages de marchandises ainsi que des enquêtes connexes. Son premier rapport (pièce TX‑82A) porte sur le sujet de la condensation et de ses effets sur les marchandises lors des transports maritimes, ainsi que sur son évaluation de la cause probable des dommages dus à la rouille dans la présente affaire. Il est raisonnable, conclut-il, d’imputer les dommages dus à la corrosion à la forte condensation présente dans les conteneurs lors du transport, et la source la plus probable de cette condensation est la haute teneur en humidité du bois traité sous pression et à la chaleur[31]. Le capitaine Fernandes conclut que les machines n’étaient pas assez bien conditionnées (des machines en acier non conditionnées, dans un conteneur empli de bois non séché au séchoir et sans utilisation d’agents dessicants) et que le bois utilisé comme calage était manifestement impropre à cause de sa forte teneur en humidité.
[51] Dans son deuxième rapport (pièce TX‑82B), le capitaine Fernandes répond au rapport du SEREX en disant que les calculs théoriques peuvent parfois différer de la réalité. Il soutient que les photographies prises du conteneur au moment de la livraison et les caractéristiques des dommages illustrent un cas typique de condensation de conteneur.
[52] L’avocat de Feuiltault a tenté d’amoindrir la crédibilité du témoignage du capitaine Fernandes, ou le poids à accorder à ce témoignage, en disant que ce dernier n’avait pas utilisé les bulletins météorologiques appropriés (Mont Saint-Hilaire, qui est trop éloigné de Beloeil, où les marchandises ont été chargées) et qu’il avait dit des généralités sans être véritablement capable de mettre le doigt sur ce qui s’était exactement passé à l’intérieur de ces conteneurs (points de rosée, température, etc.). Cependant, la Cour souscrit de façon générale au témoignage de cet expert. Il est évident que le capitaine Fernandes n’avait pas une connaissance directe des circonstances dans lesquelles ces trois expéditions avaient été chargées à l’intérieur des conteneurs et transportées. Cela dit, le capitaine Fernandes est un estimateur de grande expérience, qui a été témoin de nombreux cas de condensation de conteneurs. La Cour souscrit à son évaluation selon laquelle la situation illustrée dans les photographies et décrite par M. Picard après l’ouverture de la porte du conteneur ‘314 dénote que la condensation des conteneurs est la cause la plus probable des dommages[32]. Quant au conditionnement, le témoignage de M. McKinlay corrobore sans conteste celui du capitaine Fernandes.
[53] M. Steve Bodzay est titulaire d’un doctorat en chimie (1986). Même s’il est manifestement bien qualifié en tant que chimiste pour se prononcer sur le poids à accorder au type de test qui a été effectué pour le compte de M. Lafrenière, son témoignage n’a pas été particulièrement utile, compte tenu du témoignage de M. Mapp, dont il sera maintenant question, et de celui d’autres experts de Zurich ayant une expérience plus pertinente en rapport avec les dommages dus à la condensation.
[54] M. Christopher Mapp est titulaire d’un baccalauréat en ingénierie, avec spécialisation en métallurgie (1967). Depuis 1975, il est président et propriétaire d’un laboratoire d’essais indépendant qui se spécialise dans la consultation métallurgique, les analyses de défaillance et les services non destructifs. L’avocat de Feuiltault reconnaît même qu’il s’agit de [traduction] « la personne à laquelle s’adresser pour des examens métallurgiques » de cette nature[33]. Cet expert est bien connu et respecté dans le milieu maritime au Canada.
[55] M. Mapp a été qualifié en tant qu’expert en métallurgie. Son rapport (pièce TX‑85) répond à celui de M. Lafrenière. Il signale que les essais de M. Lafrenière et son examen des photographies n’étayent pas la conclusion de cet expert, conclusion qui, à ce stade-ci, n’est rien de plus qu’une hypothèse. Si l’on suppose que ces substances étaient présentes à l’arrivée des machines en Allemagne, il pourrait y avoir de nombreuses autres explications plausibles, sinon plus probables, quant à la présence de sodium, de calcium ou de chlore, comme du sel de déglaçage, sur le bois ou sur le plancher des conteneurs. Il est important de signaler ici que les services de M. Mapp, comme ceux de MM. Cooper et Bodzay, ont été retenus au départ par le transporteur, et cela explique pourquoi il n’avait pas pour mandat d’expliquer la perte, mais juste de répondre aux rapports d’expert de la demanderesse.
[56] Cela dit, la Cour souscrit au témoignage de M. Mapp, qui a été clair et net. En répondant à l’une des questions de la Cour, il a déclaré que, d’après son expérience, l’eau de mer contient des composés formés de divers éléments qui ne disparaissent pas à la longue; on ne peut donc pas conclure que de l’eau de mer est en cause, sauf si tous ces éléments essentiels sont décelés. Par exemple, il a mentionné que l’eau de mer contient du soufre (S) sous forme de sulfate (SO4) en quantité appréciable, mais aucune trace de soufre n’a été trouvée dans les analyses que M. Lafrenière a effectuées. Si l’eau de mer était bel et bien en cause, le type d’essai que M. Lafrenière a fait à l’aide de la machine que possède l’Université Laval aurait dû déceler des éléments tels que le soufre et le magnésium. M. Mapp a également confirmé que le silicone offre peu de protection contre la corrosion. En outre, il a clairement affirmé que le type de rouille visible dans certaines des photographies du conteneur ’314 a probablement été causé par la présence d’un agent agressif dans l’atmosphère ou dans l’eau – probablement présent dans le bois. Ici, la Cour se doit de signaler que M. Mapp n’était manifestement pas au courant de la façon dont les échantillons utilisés par M. Lafrenière avaient été manipulés depuis 2005, et qu’il a clairement supposé[34] en donnant sa réponse qu’il y avait bel et bien un peu de sodium, de chlore ou de potassium sur ces pièces à l’époque pertinente, c’est-à-dire à l’été de 2005.
[57] Comme j'en ferai état plus loin, ce fait n’a pas été établi à ma satisfaction. Certes, M. Mapp a indiqué que seule une faible quantité d’un agent agressif ou chimique serait nécessaire pour intensifier le type de rouille qu’il y aurait. Il a ensuite fait référence au fait que de simples marques de doigt, d’une main nue, pouvait contenir du sel et avoir un effet concret sur le type de dommage que causerait ensuite l’humidité ou l’eau. Il est possible de voir ce qui peut fort bien être des exemples de ce genre de marques de doigt sur la photographie 9 (version électronique), prise avant l’expédition des machines (pièce TX‑73, surtout sur les deux machines de gauche et sur la première machine de droite), ainsi que sur les photographies prises après l’expédition des machines (pièce TX‑74, photo 44 et photo 76).
[58] Comme je l'ai mentionné plus tôt, M. Mapp a affirmé que l’observation des pièces par microscope binoculaire pour déterminer le type de rouille et la présence de « piqûration » est un test que tout bon métallurgiste judiciaire devrait effectuer. À l’instar de la plupart des autres experts, M. Mapp a conclu dans son rapport que l’humidité découlait [traduction] « fort probablemen