Mediterranean Shipping Co. SA Geneva c. Sipco Inc.

Mediterranean Shipping Co. SA Geneva c. Sipco Inc.
Court (s) Database
Federal Court Decisions
Date
2001-09-25
Neutral citation
2001 FCT 1046
File numbers
T-361-99
Notes
Reported Decision
Decision Content
Federal Court Reports Mediterranean Shipping Co. S.A. Geneva v. Sipco Inc. (T.D.) [2002] 3 F.C. 125
Date : 20010925
Dossier : T-361-99
Référence neutre : 2001 CFPI 1046
ENTRE :
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY, S.A., GENÈVE
demanderesse
- et -
SIPCO INC.
défenderesse
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
LE JUGE BLAIS
[1] La Cour est saisie d'une action simplifiée introduite par Mediterranean Shipping Company (la « demanderesse » ) en vue d'obtenir le paiement du fret maritime et des frais connexes qui lui sont dus pour le transport par mer de neuf conteneurs.
[2] Dans sa défense, Sipco Inc. (la « défenderesse » ) a plaidé la compensation en common law et en equity en invoquant les dommages qu'elle a subis lors du transport par mer de sept conteneurs maritimes. La défenderesse a également introduit une demande reconventionnelle pour les pertes qu'elle affirme avoir subies en raison des présumés manquements au contrat et de la négligence dont la demanderesse se serait rendue coupable lors de l'expédition, le 20 janvier 1998, des sept conteneurs maritimes et de la violation par la demanderesse du connaissement correspondant. Les pertes alléguées par la défenderesse dans sa demande reconventionnelle sont supérieures au montant de la compensation invoquée à titre de moyen de défense.
FAITS
Demande principale
[3] La demanderesse, un transporteur contractuel, réclame la somme de 43 189,88 $CAN, avec intérêts, au motif que la défenderesse lui doit la somme de 30 150 $US, qui représente le fret maritime et les frais connexes relatifs au transport par mer de neuf conteneurs qui auraient contenu 462 pneus tout-terrains entre Toronto et Bandar Abbas, dans le golfe Persique, aux termes du connaissement no MSCU-MO82233585, signé le 22 avril 1998 à Montréal.
[4] La demanderesse explique que la défenderesse a refusé et/ou négligé de lui payer la somme susmentionnée de 30 150 $US malgré le fait qu'elle l'a dûment mise en demeure à plusieurs reprises de s'exécuter.
Défense et demande reconventionnelle
[5] La défenderesse explique que, le 20 janvier 1998, aux termes du connaissement no MSCU-MO7499293, elle a expédié à la demanderesse, de Toronto à Bandar Abbas, dans le golfe Persique, sept conteneurs maritimes dans lesquels se trouvaient des pneus évalués à environ 250 000 $US. La livraison des sept conteneurs maritimes s'inscrivait dans le cadre d'une série de livraisons effectuées à un client iranien, ce que la demanderesse savait.
[6] La défenderesse explique en outre que six des sept conteneurs maritimes sont arrivés à Bandar Abbas dans les délais prévus. Cependant, un des conteneurs n'est pas arrivé à destination selon l'échéancier prévu et les modalités du contrat. Le septième conteneur maritime est en effet demeuré à Halifax, en Nouvelle-Écosse, et a fini par arriver à Bandar Abbas au début de juillet 1998, plusieurs mois après la date prévue de son arrivée.
[7] En raison de cette erreur de livraison, il n'a pas été possible de dédouaner les six premiers conteneurs à cause du fait que, suivant les documents établis par la demanderesse au sujet de la cargaison, sept conteneurs devaient passer la douane.
[8] La défenderesse a été mise au courant de l'erreur de livraison par son client iranien et a immédiatement signalé le problème à la demanderesse, à la suite de quoi le conteneur manquant a été retrouvé et a finalement été livré à Bandar Abbas. La demanderesse avait en fait perdu la trace du septième conteneur et ne disposait d'aucune information indiquant que ce conteneur se trouvait toujours au chantier maritime de Halifax.
THÈSE DE LA DEMANDERESSE
Demande principale
[9] La demanderesse réclame ce qui suit :
a) La somme de 43 189,88 $CAN;
b) Les intérêts au taux préférentiel de la Banque du Canada, calculés entre le 22 avril 1998 et la date du paiement;
c) Les dépens de l'action.
[10] La demanderesse estime que la somme de 30 150 $US équivaut au moins à 43 189,88 $CAN et que la défenderesse lui doit effectivement et en réalité au moins 43 189,88 $CAN.
Défense et demande reconventionnelle
[11] Dans sa réponse et sa défense à la demande reconventionnelle, la demanderesse affirme que les moyens tirés de la compensation ne sont pas pertinents et qu'ils sont mal fondés, étant donné qu'ils se rapportent à un contrat de transport différent, qui ne fait pas l'objet de la présente action et qui, plus particulièrement, est sans rapport avec la créance sur fret de la demanderesse.
[12] La demanderesse explique que la défenderesse n'a pas le droit d'opérer compensation entre sa présumée créance fondée sur les manquements au contrat ou la négligence qu'elle lui reproche et la créance sur fret de la demanderesse pour les raisons suivantes :
a) Les modalités du contrat de transport applicable prévoient que la créance sur fret du transporteur ne peut faire l'objet d'une compensation, ainsi qu'il est stipulé à l'article 16 du connaissement applicable;
b) La demande de dommages-intérêts fondée sur les manquements au contrat ou sur la négligence reprochés à la demanderesse ne peut faire l'objet d'une compensation avec une créance sur fret, selon les règles de droit applicable;
c) La demande de dommages-intérêts dont la défenderesse cherche à opposer la compensation avec la créance sur fret de la demanderesse est sans rapport avec le contrat de transport en vertu duquel la demanderesse a introduit son action en recouvrement du fret impayé.
[13] En réponse à la demande reconventionnelle de la défenderesse, la demanderesse affirme que les modalités du contrat de transport qui fait l'objet de la demande principale de la demanderesse et qui régissent également le contrat de transport sur lequel la défenderesse fonde sa demande reconventionnelle en dommages-intérêts prévoient que le fret est toujours dû à la demanderesse, que le bâtiment qui transporte les marchandises arrive ou non à destination, que des marchandises se perdent au cours du voyage et que les marchandises subissent des avaries en cours de transport ou qu'il y ait des manquants à l'arrivée.
[14] La demanderesse affirme en outre qu'elle a le droit d'être payée pour la totalité du fret par la défenderesse et que celle-ci n'a en aucun cas le droit d'opérer compensation entre le fret et la créance qu'elle peut avoir contre la demanderesse, y compris en cas de manquants ou d'avaries à l'arrivée, ainsi qu'il ressort de l'article 16 des connaissements pertinents.
[15] À titre subsidiaire, la demanderesse affirme que l'article premier des connaissements pertinents stipule que ses modalités sont assujetties aux règles de La Haye et/ou aux règles de La Haye-Visby.
[16] En conséquence, les dommages qui ont pu se produire en raison de la présumée livraison en retard d'un des conteneurs sont imputables à une cause au sujet de laquelle les règles de La Haye ou des règles de La Haye-Visby exonèrent le transporteur de toute responsabilité, en l'occurrence :
- périls de la mer;
- acte ou omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant;
- insuffisance d'emballage;
- vices cachés ou vices propres de la marchandise;
- toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute de ses agents ou préposés.
[17] Le transporteur (la demanderesse) a de plus le droit de limiter sa responsabilité conformément aux modalités des connaissements pertinents et selon les dispositions des règles de La Haye et des règles de La Haye-Visby.
[18] En tout état de cause, la demanderesse affirme que les dommages allégués sont extrêmement exagérés et qu'ils dépassent de beaucoup les avaries que la cargaison aurait subies lorsqu'elle a été déchargée du navire et/ou livrée aux termes des connaissements.
[19] Qui plus est, la présente action a été introduite plus d'un an après la livraison, au port de déchargement, de la cargaison visée par la demande reconventionnelle de la défenderesse.
[20] L'action serait à première vue prescrite en vertu des règles de La Haye ou des règles de La Haye-Visby. La demanderesse invoque l'application du droit maritime canadien et se prévaut de toutes les modalités, conditions et mentions figurant sur les connaissements pertinents qui s'appliquent en sa faveur.
THÈSE DE LA DÉFENDERESSE
Défense et demande reconventionnelle
[21] La défenderesse affirme que la demanderesse n'a pas exécuté le contrat aux termes duquel elle s'était engagée envers la défenderesse à transporter et à livrer les sept conteneurs maritimes au client de la défenderesse à Bandar Abbas. La défenderesse soutient également à titre subsidiaire que la demanderesse a fait preuve de négligence lors de la manutention des sept conteneurs maritimes.
[22] En raison des manquements au contrat et de la négligence dont la demanderesse s'est rendue coupable lors du transport des sept conteneurs maritimes, la défenderesse a subi des dommages pour lesquels elle a le droit, en common law et en equity, d'opérer compensation entre sa créance et celle de la demanderesse. La défenderesse explique que son client iranien lui a réclamé des frais de même que d'autres dépenses tels que :
- frais de transfert, d'entreposage, d'assurance et de manutention des six premiers conteneurs qui n'ont pu être dédouanés qu'après l'arrivée du septième conteneur : 9 334 $US;
- frais de réinspection des sept conteneurs en raison de l'interruption du dédouanement régulier et en temps opportun des conteneurs réclamés par le client iranien et débours engagés pour permettre au représentant de la défenderesse de se rendre à Bandar Abbas : 16 750 $US;
- honoraires d'avocats engagés en Iran : 2 900 $US;
- valeur de remplacement CAF des articles défectueux (en raison de la longue période (six mois) au cours de laquelle les pneus sont demeurés dans les conteneurs) : 29 754 $US;
- frais et intérêts bancaires résultant de la signature d'un cautionnement d'exécution d'un montant de 104 000 $US que le client iranien devait consentir à titre de garantie : 4 183 $US.
[23] La somme totale dont la défenderesse réclame la compensation s'élève à 62 921 $US.
[24] La défenderesse affirme qu'elle a tenu la demanderesse parfaitement au courant de tous les événements entourant les problèmes d'expédition et ses rapports avec son client iranien. Elle ajoute qu'à plusieurs reprises, le représentant de la demanderesse a déclaré, reconnu et garanti à la défenderesse que la demanderesse rembourserait intégralement à la défenderesse tous les frais et toutes les dépenses engagés en raison des problèmes d'expédition.
[25] La défenderesse réclame également dans sa demande reconventionnelle les dommages-intérêts suivants :
a) Dommages-intérêts pour inexécution de contrat et/ou négligence et/ou inobservation de garantie pour la somme de 32 771 $US, après compensation des sommes susmentionnées, ou pour la somme de 62 921 $US avant compensation des sommes en question;
b) dommages-intérêts pour manque à gagner pour la somme de 150 000 $US, qui a été portée à 192 265 $US à l'audience;
c) intérêts calculés au taux préférentiel de la Banque du Canada;
d) les dépens extrajudiciaires.
[26] Dans sa demande reconventionnelle, la défenderesse se fonde sur les allégations articulées dans la défense.
[27] Par suite des manquements au contrat et/ou la négligence de la demanderesse relativement à l'expédition des sept conteneurs, dont les détails ont déjà été exposés, la défenderesse n'a pas réussi à obtenir d'autres commandes de sa cliente iranienne, contrairement à ce qui avait été envisagé et approuvé, et a de ce fait subi un manque à gagner relativement à une nouvelle opération portant sur une vente de pneus tout-terrains évaluée à 2 300 000 $US. Cette vente lui aurait permis de réaliser un bénéfice brut de 150 000 $US, somme qui a été modifiée au procès et qui a été portée à 192 265 $US, que la défenderesse réclame maintenant à la demanderesse en common law et en equity.
QUESTIONS EN LITIGE
1. La défenderesse doit-elle à la demanderesse la somme de 30 150 $US, qui représente le fret maritime et les frais connexes pour le transport par mer de neuf conteneurs qui auraient contenu 462 pneus tout-terrains entre Toronto et Bandar Abbas, dans le golfe Persique, aux termes du connaissement no MSCU-MO82233585?
2. La défenderesse a-t-elle le droit d'opérer compensation entre sa créance et la créance de la demanderesse en raison des dommages qu'elle aurait subis par suite de la violation par la demanderesse du contrat qu'elle a conclu avec elle ou de la négligence de la demanderesse lors du transport et de la livraison de sept conteneurs maritimes au client de la défenderesse à Bandar Abbas aux termes du connaissement no MSCU-MO7499293?
3. La demanderesse a-t-elle violé le contrat qu'elle a conclu avec la défenderesse ou a-t-elle fait preuve de négligence lors de la manutention des sept conteneurs maritimes et la défenderesse a-t-elle subi des dommages?
ANALYSE
1. La défenderesse doit-elle à la demanderesse la somme de 30 150 $US, qui représente le fret maritime et les frais connexes pour le transport par mer de neuf conteneurs qui auraient contenu 462 pneus tout-terrains entre Toronto et Bandar Abbas, dans le golfe Persique, aux termes du connaissement no MSCU-MO82233585?
[28] La défenderesse ne conteste pas le fait que la demanderesse a engagé les frais en question et que la défenderesse ne les lui a pas remboursés. Il incombe toutefois à la demanderesse de prouver que la défenderesse lui doit les frais qu'elle réclame.
[29] On trouve à l'onglet 4 des réponses de la demanderesse à l'interrogatoire écrit des éléments de preuve relatifs au transport maritime des neuf conteneurs. Le douzième document que l'on trouve à l'onglet 4 est la référence de réservation concernant l'expédition des marchandises aux termes du connaissement MSCU-MO82385.
[30] Le vingt-neuvième document est une description de l'expédition. La mention du prix de 30 150 $US y figure.
[31] Le trentième document est un avenant au connaissement MSCU-MO823585.
[32] Compte tenu des éléments de preuve soumis à la Cour et des faits admis par les parties, je conclus sans hésiter que la défenderesse doit à la demanderesse la somme de 30 150 $US.
2. La défenderesse a-t-elle le droit d'opérer compensation entre sa créance et la créance de la demanderesse en raison des dommages qu'elle aurait subis par suite de la violation par la demanderesse du contrat qu'elle a conclu avec elle ou de la négligence de la demanderesse lors du transport et de la livraison de sept conteneurs maritimes au client de la défenderesse à Bandar Abbas aux termes du connaissement no MSCU-MO7499293?
[33] Voici en quels termes l'auteur W. Tetley définit la compensation dans son ouvrage Marine Cargo Claims, (3e éd.) (Montréal, Éditions Yvon Blais, 1988), à la page 894 :
[TRADUCTION]
On peut de nos jours définir la compensation comme le droit du débiteur d'obtenir l'extinction totale ou partielle de sa dette liquidée en opérant compensation entre sa créance et celle de son créancier.
[34] Tetley retrace l'évolution du droit canadien en matière de compensation à la page 904 de son ouvrage :
[TRADUCTION]
1) Introduction
La jurisprudence canadienne relative à la compensation entre les créances sur facultés et les créances sur fret a longtemps été flottante. Nos tribunaux ont d'abord penché pour la position américaine, mais se sont par la suite rapprochés davantage de la position anglaise. Dans les décisions les plus anciennes concernant tant le transport maritime que le transport terrestre, les tribunaux permettaient la compensation entre les créances sur facultés et les créances sur fret. Aucun tribunal n'a toutefois laissé entendre que la compensation pouvait avoir lieu après l'expiration du délai de prescription d'un an prévu par les règles de La Haye pour l'introduction des poursuites.
Bien que les Règles de la Cour fédérale et le principe de la compensation en equity aient été invoqués pour permettre la compensation, deux juridictions d'appel se sont prononcées contre la compensation entre les créances sur facultés et les créances sur fret.
2) Le droit au fret
Tout comme en Angleterre et aux États-Unis, le fret est exigible au Canada dès la livraison de la cargaison et ce, même si la cargaison a subi des avaries, à moins que le contrat de transport ne stipule le contraire. Habituellement, le connaissement ou le contrat d'affrètement par charte-partie déclare que le fret est dû « qu'il y ait perte ou non du navire ou de la cargaison, » . Cette stipulation ne fait que répéter le droit fondamental du transporteur au paiement du fret.
3) Jurisprudence canadienne antérieure
À l'origine, les tribunaux canadiens compétents en matière d'amirauté permettaient la compensation entre les créances sur facultés et les créances sur fret. En cas de contestation de la créance sur facultés, les deux réclamations étaient instruites en même temps sous forme de demande et de demande reconventionnelle.
De même, les tribunaux saisis de demandes relatives au transport terrestre ont favorisé le droit du propriétaire de la cargaison d'invoquer la perte ou les avaries subies par la cargaison à titre de moyen de défense ou de demande reconventionnelle en réponse à une action en recouvrement du fret.
La Cour suprême du Canada admettait par ailleurs l'introduction d'une demande reconventionnelle par le transporteur pour contribution aux avaries communes en réponse à une demande fondée sur les avaries subies par la cargaison.
4) Les Règles de la Cour fédérale
Les Règles de la Cour fédérale ont toujours favorisé la compensation entre les créances sur fret et les réclamations pour perte ou avaries à la cargaison. L'article 418 [maintenant l'article 186] des Règles vise un acte de procédure qui ressemble à plusieurs égards au moyen de défense du dédommagement qui est reconnu en droit américain. En voici le texte :
Lorsqu'une demande d'une somme d'argent (d'un montant précisé ou non) faite par un défendeur sert à fonder une défense contre tout ou partie d'une demande faite par le demandeur, elle peut être incluse dans la défense sous forme de compensation ou de set-off avec la demande du demandeur, qu'elle soit ou ne soit pas également faite à titre de demande reconventionnelle.
On constate à la lecture de cette disposition que le moyen de défense tiré de la compensation peut aussi être invoqué dans le cadre d'une demande reconventionnelle. L'article 1717 [maintenant l'article 189] des Règles prévoit pour sa part ce qui suit :
(1) Un défendeur dans une action qui prétend avoir droit à un redressement contre un demandeur dans l'action relativement à une question qui se pose à n'importe quel moment ou dans n'importe quelles circonstances, peut, au lieu d'intenter une action distincte, faire une demande reconventionnelle relativement à cette question.
(2) Une demande reconventionnelle doit être comprise dans le même document que les moyens de défense.
[...]
5) Compensation en equity
Les tribunaux d'amirauté canadiens jouissent d'une compétence en equity qui leur confère un pouvoir discrétionnaire qu'ils ont à l'occasion tenté d'utiliser pour opérer compensation entre une créance sur facultés et une créance sur fret. La compensation en equity serait plus exactement qualifiée de « moyen de défense en equity » , étant donné que [TRADUCTION] « le défendeur peut, en equity, se servir de sa perte pour réduire ou éteindre le prix du contrat. Elle est de la nature d'un moyen de défense. »
6) La position actuelle
Les deux arrêts récents que la Cour d'appel fédérale a rendus dans les affaires St. Lawrence Construction Ltd. c. Federal Commerce and Navigation Co. Ltd. et S/S Steamship Co. Ltd. c. Eastern Caribbean Container Line semblent avoir mis un terme à la tendance vers une application plus large de la compensation à titre de moyen de défense en droit maritime.
D'ailleurs, dans le jugement St. Lawrence Construction Ltd., le juge de première instance s'est dit d'avis que la question de la compensation du fret impayé était devenue « quelque peu théorique » . Il a conclu, après avoir cité plusieurs décisions, qu'il ne pouvait y avoir de moyen de défense fondé sur la compensation, étant donné que la créance n'était liquidée que lorsqu'elle est fixée par convention ou à la suite d'un renvoi. La Cour d'appel s'est ralliée au juge de première instance et a fait observer que les deux jugements du Québec invoqués par l'intimée en première instance avaient été bien réfutés par « la jurisprudence récente qui semble appuyer fortement l'argument de l'appelante suivant lequel il n'est pas permis d'opérer compensation avec le fret en pareil cas. » .
Dans l'arrêt S/S Steamship Co. Ltd., la Cour d'appel fédérale a également désapprouvé l'utilisation de la compensation comme moyen de défense à une créance sur fret, mais pour des motifs différents. Dans son raisonnement, la Cour d'appel n'a pas assujetti le droit à la compensation à la liquidation de la créance. La Cour a plutôt statué que la règle d'amirauté anglaise était « une règle de fond établie de longue date qui fait partie du droit maritime canadien tel qu'il est défini à l'article 2 de la Loi sur la Cour fédérale » :
« droit maritime canadien » désigne le droit dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa qualité de juridiction d'amirauté, en vertu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi, ou qui en aurait relevé si cette Cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté, compte tenu des modifications apportées à ce droit par la présente loi ou par toute autre loi du Parlement du Canada.
Le juge de première instance avait également reconnu l'applicabilité de la règle d'amirauté anglaise, mais comme elle n'avait pas « été clairement endossée par les tribunaux canadiens » , le juge de première instance s'était dit « disposé à conclure que, en l'espèce, la défense de compensation doit être accueillie » [...]
Les motifs invoqués par la Cour d'appel fédérale pour justifier son refus de reconnaître la compensation à titre de moyen de défense dans une demande portant sur des avaries à la cargaison semblent s'accorder avec la définition de l'expression « droit maritime canadien » que la Cour suprême du Canada a donnée par la suite dans l'arrêt « Le Buenos Aires Maru » :
[...] L'expression « droit maritime canadien » comprend donc tout cet ensemble de règles de droit appliquées en 1934 en Angleterre par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté, qui peuvent avoir été à l'occasion modifiées par le Parlement fédéral et qui se sont développées jusqu'à ce jour au gré des précédents judiciaires.
Il existe donc au Canada un consensus suivant lequel il n'est pas permis d'opérer compensation entre une créance sur facultés et la créance sur fret du transporteur et ce, même si un tribunal anglais a permis une compensation en equity dans le cas d'un loyer d'affrètement à temps.
[35] Dans l'arrêt S/S Steamship Co. c. Eastern Carribean Container Line S.A., [1986] 2 C.F. 27 (C.A.F.), la Cour d'appel fédérale a conclu que le principe de droit maritime anglais qui interdisait la compensation faisait partie du droit maritime canadien. La Cour d'appel fédérale a déclaré ce qui suit :
L'appelante avait obtenu un jugement par défaut condamnant Eastern Caribbean Container Line S.A. (Eastern) à lui payer la somme de 111 296,05 $. Elle a entamé des procédures de saisie-arrêt contre Brunswick International Seafood Ltd. (Brunswick) dont il était allégué qu'elle devait une somme de 8 700 $US à Eastern, cette somme représentant le fret prévu dans un connaissement maritime pour le transport de marchandises. Une ordonnance prescrivant à Brunswick d'exposer les raisons pour lesquelles elle ne devrait pas payer a été prononcée conformément à la Règle 2300(1) [Règles de la Cour fédérale, C.R.C., chap. 663]. Brunswick, comparaissant pour satisfaire à cette ordonnance, a nié être redevable de cette somme. Elle n'a pas nié avoir promis de payer à Eastern la somme de 8 700 $US à titre de fret pour le transport par bateau d'une certaine quantité de poisson de Saint John, au Nouveau-Brunswick, et Port-au-Prince, en Haïti ; elle n'a pas non plus nié qu'Eastern ait, en fait, transporté le poisson jusqu'à sa destination. Elle a toutefois dit qu'Eastern s'était engagée à livrer le poisson à Port-au-Prince le 1er juin 1984 et ne l'avait, en fait, livré que le 26 juin 1984. Brunswick a affirmé qu'ayant, à cause de ce retard, subi des dommages s'élevant à 12 000 $US, elle a le droit de recouvrer cette somme d'Eastern. Elle a conclu que ne devant, en conséquence, rien à Eastern, la demande d'ordonnance de saisie-arrêt devait être rejetée.
[...]
Le juge Dubé a reconnu à bon droit [à la page 287] qu' « [u]n examen de la common law anglaise en matière d'amirauté révèle que la compensation des dommages-intérêts ne peut être soulevée comme moyen de défense à une action pour fret dû en vertu d'un connaissement » . Selon son opinion [à la page 291], toutefois, cette interdiction « n'a pas été clairement endossée par les tribunaux canadiens » ; pour ce motif, il dit [à la page 292] être « disposé à conclure que, en l'espèce, la défense de compensation doit être accueillie » .
À notre avis, la règle d'amirauté anglaise dont il est question en l'espèce est une règle de fond établie de longue date qui fait partie du droit maritime canadien tel qu'il est défini à l'article 2 de la Loi sur la Cour fédérale [S.R.C. 1970 (2e suppl.), chap. 10]. Il importe peu qu'elle n'ait pas « été clairement endossée par les tribunaux canadiens » ; il suffit qu'elle n'ait été clairement rejetée dans aucune des décisions mentionnées par le juge Dubé.
Par conséquent, il aurait dû conclure que Brunswick n'avait pas le droit d'opposer la compensation entre sa demande de dommages-intérêts et la réclamation d'Eastern au chef du fret.
[Renvois omis.]
[36] Dans l'affaire Pantainer Ltd. c. 996660 Ontario Ltd. (exerçant son activité sous le nom de Molisana Imports), [2000] F.C.J. No. 334 (C.F. 1re inst.), la Cour était saisie d'une requête en jugement sommaire présentée par les demanderesses en vue de recouvrer des sommes dues par la défenderesse pour le fret et certains frais accessoires. La défenderesse affirmait que les avaries causées à la cargaison et les pertes financières imputables aux présumés manquements au contrat commis par la demanderesse lui donnait le droit d'exiger la compensation entre sa créance et la créance sur fret de la demanderesse. Le juge Teitelbaum a conclu ce qui suit :
La règle générale voulant que le fret soit payé sans aucune déduction, à moins d'une entente contraire entre les parties, est dérivée de l'arrêt Aries Tanker Corporation v. Total Transport Ltd., [1977] 1 Lloyd's Rep. 334 (H.L.), souvent cité comme l'affaire Aries, où lord Simon of Glaisdale a déclaré à la page 340 :
[TRADUCTION] Le fret, qui représente la règle établie à l'origine, reste inchangé, comme un affleurement de roches précambriennes dépassant d'un magma de dépôts sédimentaires. Les éditions successives de Scrutton et Carver précisent qu'en l'absence de stipulation contraire, le fret doit être payé sans aucune déduction. Les chartes-parties ont toujours été négociées en tenant compte de cette règle.
En l'espèce, la défenderesse prétend que le dommage aux marchandises et les pertes financières attribuables, selon ce qu'allègue la défenderesse, aux manquements aux contrats par les demanderesses lui donnent un droit de compensation contre la demande portant sur le fret. Toutefois, selon les conditions des documents de transport, les parties n'avaient pas convenu de déroger à la règle générale voulant que le fret soit payé sans déduction et on ne trouve de clause pénale dans aucun des contrats.
[...]
Je suis d'avis qu'aucune clause des conditions fixées par les parties ne suggère que l'ancienne règle anglaise voulant que le fret soit payable sans déduction ne s'applique pas et, en conséquence, je conclus que la défenderesse doit la somme de 144 037,98 $ aux demanderesses.
[37] Par conséquent, sauf en cas de disposition contraire stipulée au contrat, il semble que la défenderesse ne puisse, en défense, opposer la compensation entre sa demande de dommages-intérêts et la réclamation de la demanderesse au chef du fret impayé.
[38] Suivant la demanderesse, les modalités du contrat de transport applicable prévoient que la créance sur fret du transporteur ne peut faire l'objet d'une compensation, ainsi qu'il est stipulé à l'article 16 du connaissement applicable.
[39] L'article 16 du connaissement MSCU-MO749293 (annexe E de l'affidavit de Ata Olfati) stipule :
[TRADUCTION]
16. Fret. Le fret est toujours dû au transporteur, que le navire ou les marchandises arrivent ou non au port de destination, que le navire ou les marchandises se perdent au cours du voyage et que les marchandises subissent des avaries en cours de transport ou qu'il y ait des manquants à l'arrivée. Le transporteur a droit au paiement de la totalité du fret (en tant que faux fret sans déduction) de la part du marchand pour la totalité des marchandises que, malgré son engament ferme, il n'a pas pu livrer au navire. Le marchand n'a en aucun cas le droit d'opérer compensation entre le fret et la créance qu'il peut avoir contre le transporteur, y compris en cas de fuites, de tassage, de manquants ou d'avaries. Le marchand est tenu de payer les frais supplémentaires causés par le défaut de livrer la marchandise conformément aux dispositions de l'article 5.
a) La pesée des marchandises ne peut avoir lieu à bord du navire qu'avec la permission du transporteur. Les dépenses entraînées par la pesée des marchandises à bord du navire, de même que les dépenses supplémentaires entraînées par le déchargement et la livraison en raison de la pesée des marchandises à bord du navire sont supportées par le marchand, malgré tout usage en vigueur au port en question.
b) Une fois que les marchandises ont été expédiées, le marchand ne peut les retirer qu'avec le consentement du transporteur et contre versement de la totalité du fret et d'une indemnité pour les dépenses entraînées par ce retrait.
c) Le marchand est tenu de payer la totalité des droits, taxes, frais et autres dépenses se rapportant aux marchandises.
d) Le marchand rembourse le transporteur en proportion de la valeur du fret correspondant à toute hausse de la prime d'assurance contre les risques de guerre et de toute hausse du salaire du capitaine, des officiers et de l'équipage imputable aux risques de guerre, de même qu'à toute augmentation du coût du combustible de soute et toute déviation ou retard causés par la guerre ou par des activités s'y apparentant ou à la suite d'ordres donnés par l'État à cet égard.
[Non souligné dans l'original.]
[40] Il convient cependant de signaler que, dans son affidavit, Ata Olfati, un des administrateurs et dirigeants de la défenderesse, explique qu'il avait été convenu entre la demanderesse et la défenderesse que la demanderesse fournirait :
- un connaissement visant la totalité du chargement avec un avenant confirmant le contenu de chaque chargement, le nombre de conteneurs, les couvercles de conteneurs, le poids et le nombre de pneus se trouvant dans chaque conteneur;
- des listes d'emballage;
- des factures de fret;
- des certificats de classification attestant que les marchandises, avec leur description complète, ont été transportées à bord d'un navire classé par la S/S Steamship Co. Ltd. en sa qualité de mandataire de la demanderesse.
[41] Ata Olfati souligne que la demanderesse n'a jamais signalé à l'attention de la défenderesse le détail des clauses de ces documents. La demanderesse n'a jamais passé en revue les clauses de ces documents avec la défenderesse. La défenderesse n'était pas au courant des clauses limitatives et d'exclusion que la demanderesse invoque maintenant.
[42] En ce qui concerne le moyen tiré de la compensation, je crois qu'il importe peu que la défenderesse ait été ou non au courant de la clause limitative relative à la compensation, puisqu'elle ne peut invoquer ce moyen de défense en equity et que, comme le contrat ne permet pas la compensation, elle ne peut non plus invoquer ce moyen de défense en vertu de la common law. Si la défenderesse voulait invoquer la compensation, elle aurait dû insérer une clause en ce sens dans le contrat et inviter la demanderesse à y consentir. Même si le connaissement était muet au sujet du moyen de défense de la compensation, la défenderesse n'aurait pu faire valoir ce moyen de défense que si le contrat prévoyait expressément qu'elle pouvait le faire.
[43] Néanmoins, bien que le moyen de défense de la compensation ne peut être invoqué, la défenderesse a également introduit une demande reconventionnelle pour les dommages qu'elle affirme avoir subis en raison de la violation du contrat et de la négligence de la demanderesse. Étant donné qu'une demande reconventionnelle est essentiellement une action indépendante, la défenderesse peut malgré tout obtenir des dommages-intérêts pour les pertes qu'elle affirme avoir subies.
[44] Le paragraphe 189.(1) des Règles de la Cour fédérale (1998) dispose :
189.(1) Demandeur reconventionnel - Le défendeur qui fait valoir contre le demandeur un droit de réparation peut, au lieu d'intenter une action distincte, faire une demande reconventionnelle.
189.(1) When available - A defendant who claims to be entitled to relief against a plaintiff may make a counterclaim instead of bringing a separate action.
[45] La demanderesse est d'avis que l'action de la défenderesse est prescrite en vertu des règles de La Haye ou des règles de La Haye-Visby. Les règles en question ont été incorporées à notre droit interne en vertu de la Loi sur le transport des marchandises par eau, L.C. 1993, ch. 21. Le paragraphe 7(1) est ainsi libellé :
7. (1) Les règles de La Haye-Visby ont force de loi au Canada.
7. (1) The Hague-Visby Rules have the force of law in Canada.
[46] Le troisième alinéa de l'article III(6) des règles de La Haye-Visby (annexe 1 de la Loi sur le transport des marchandises par eau prévoit ce qui suit :
Sous réserve des dispositions du paragraphe 6bis, le transporteur et le navire seront en tout cas déchargés de toute responsabilité, à moins qu'une action ne soit intentée dans l'année de délivrance des marchandises ou de la date à laquelle elles eussent dû être délivrées. Ce délai peut toutefois être prolongé par un accord conclu entre les parties postérieurement à l'événement qui a donné lieu à l'action.
Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period may, however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen.
[47] Il est possible que la date d'arrivée de la marchandise au port de destination ne corresponde pas à la date de livraison dont il est question au troisième alinéa de l'article III(6) des règles de La Haye-Visby.
[48] Dans son ouvrage précité, Marine Cargo Claims, W. Tetley explique que le délai d'un an commence à courir à compter de la livraison et non du déchargement. Voici la définition qu'il donne du mot « livraison » à la page 671 :
[TRADUCTION]
La livraison effective a lieu lorsque le transporteur ou le manutentionnaire ou le préposé de la gare maritime remet effectivement la possession des marchandises au destinataire ou à la personne désignée par le destinataire.
Il y a présomption de livraison lorsqu'un avis a été donné au sujet du lieu et de la date d'arrivée du navire, que les marchandises ont été déchargées en un lieu sûr et approprié, qu'elles ont été séparées et sont prêtes à être livrées et qu'un délai raisonnable a été accordé au destinataire pour les enlever.
[49] À la page 673, W. Tetley poursuit en expliquant ce qui suit :
[TRADUCTION]
Dans le cas d'une cargaison importante, la livraison a lieu le jour où la dernière marchandise a été déchargée et a été effectivement livrée ou est présumée avoir été livrée.
[50] À la note 9 de la page 673 de Marine Cargo Claim, l'auteur cite la décision Loeb v. S.S. Washington Mail, 150 F. Supp. 207, 1957 AMC 267 (S.D.N.Y. 1956) et affirme ce qui suit :
[TRADUCTION]
Un navire a déchargé sa cargaison le 8 octobre 1951. Le destinataire a reçu une partie de la cargaison le 11 octobre 1951. Il manquait cependant une partie de la cargaison et le tri de toute la cargaison déchargée du navire s'est poursuivi jusqu'au 31 octobre 1951, date à laquelle les dernières marchandises ont été livrées à divers destinataires et où l'on a conclu que le reste de la cargaison avait été perdue Le destinataire a intenté une poursuite le 14 octobre 1952 relativement aux manquants en question et le tribunal a statué que le procès pouvait valablement être intenté jusqu'au 31 octobre 1952.
[51] Il ressort de la preuve que, suivant les renseignements fournis par la défenderesse, le septième conteneur n'est arrivé à destination qu'au début du mois de juillet 1998. La demanderesse n'a jamais informé la défenderesse de la date à laquelle elle croit que le septième conteneur est arrivé à destination.
[52] La demanderesse/défenderesse reconventionnelle explique ce qui suit en réponse à la question 5e) qui lui a été posée lors de l'interrogatoire écrit :
[TRADUCTION]
La demanderesse se reporte ici aux pièces 15, 17 et 18 de son affidavit. Le septième conteneur a été chargé à bord de l' « Atlantic Cartier » V. 818 à Halifax le 12 mai 1998 et a été transbordé sur le MSC « Martina » V. 9821-1 qui a quitté Anvers le 26 mai 1998. Le conteneur est arrivé par la suite au port de destination au début de juin. Il n'existe pas de documents à l'appui à ce moment-ci au sujet de la date exacte de l'arrivée à destination.
[53] Il y a lieu de noter, comme l'explique W. Tetley dans son ouvrage Marine Cargo Claims, précité, à la page 673, que :
[TRADUCTION]
Les clauses du connaissement qui déclarent que la livraison a lieu au moment du déchargement sont nulles et de nul effet en ce qui concerne le délai de prescription d'un an applicable aux actions en justice, parce que les règles de La Haye et les règles de La Haye-Visby prévoient que les actions en justice se prescrivent par un an à compter de la livraison et non du déchargement de la marchandise.
[54] La demanderesse a déposé sa déclaration le 2 mars 1999. La défenderesse a déposé sa défense et demande reconventionnelle le 18 juin 1999. Suivant la demanderesse, la défenderesse a introduit son action plus d'un an après l'arrivée prévue de la cargaison.
[55] Selon les affidavits et l'interrogatoire des témoins, on ne sait pas avec certitude la date précise à laquelle le septième conteneur a été livré.
[56] J'accepte que le délai de prescription d'un an commence à courir à la date de livraison et non à la date du déchargement, comme W. Tetley l'affirme à la page 671 de son ouvrage (op.cit.), et que la livraison a lieu le jour où les dernières marchandises, en l'occurrence, le septième conteneur, sont déchargées et sont effectivement ou présumément livrées, comme le signale encore W. Tetley à la page 673 (op.cit.).
[57] Dans son affidavit, M. Olfati affirme que le septième conteneur a été livré au cours de la première semaine de juillet 1998. M. Olfati a répété cette affirmation lors du contre-interrogatoire qu'il a subi au procès (à la page 203 de la transcription).
[58] Compte tenu du fait que la défenderesse a déposé sa défense et demande reconventionnelle le 18 juin 1999, la défenderesse a introduit son action dans l'année de la livraison et, en conséquence, la demande reconventionnelle de la défenderesse n'est pas prescrite en vertu des règles de La Haye ou des règles de La Haye-Visby.
3. La demanderesse a-t-elle violé le c