Morten c. Air Canada

Morten c. Air Canada
Collection
Tribunal canadien des droits de la personne
Date
2009-01-26
Référence neutre
2009 TCDP 3
Numéro(s) de dossier
T1207/1907
Décideur(s)
Craig, Wallace G.; Findlay, Kerry-Lynne; Sinclair, Grant, Q.C.
Type de la décision
Décision
Contenu de la décision
TRIBUNAL CANADIEN DES DROITS DE LA PERSONNE CANADIAN HUMAN RIGHTS TRIBUNAL
EDDY MORTEN
le plaignant
- et -
COMMISSION CANADIENNE DES DROITS DE LA PERSONNE
la Commission
- et -
AIR CANADA
l'intimée
DÉCISION
2009 TCDP 3 2009/01/26
MEMBRES INSTRUCTEURS : J. Grant Sinclair
Kerry-Lynne D. Findlay, c.r. Wallace Gilby Craig
I. INTRODUCTION
II. DÉCISION
III. PREMIÈRE PARTIE - ACTE DISCRIMINATOIRE
A. Le diagnostic médical de M. Morten
B. La vie autonome de M. Morten
C. L'exigence d'Air Canada selon laquelle M. Morten doit voyager avec un accompagnateur
D. La preuve prima facie
E. Air Canada a-t-il fourni un motif justifiable au sens de l'alinéa 15(1)g) de la LCDP?
F. Air Canada a-t-il établi que les mesures à prendre pour répondre aux besoins de M. Morten constitueraient une contrainte excessive?
IV. DEUXIÈME PARTIE - RÉPARATION
A. La position des parties
B. Les voyages aériens de M. Morten
(i) La marche à suivre en cas d'urgence
(ii) Le signal d'urgence (X)
(iii) L'enquête sur l'écrasement de Dryden
C.Anthony Broderick
D. Craig Langston
E. Le tarif d'Air Canada
F. Le programme ACpedia
G. Devrait-il être ordonné à Air Canada de permettre à M. Morten d'emprunter un de ses vols sans accompagnateur?
H. Quelle ordonnance doit être rendue contre Air Canada?
V. ORDONNANCE
A. Préjudice moral
I. INTRODUCTION [1] Eddie Morten est le plaignant dans la présente affaire. Il est au milieu de la quarantaine et est en excellente forme. M. Morten est atteint d'une surdité profonde, il est aveugle de l'il gauche et il voit très mal de l'il droit.
[2] En août 2004, il a acheté, par l'entremise de son agent de voyages, un billet d'avion aller-retour d'Air Canada de Vancouver à San Francisco. Le départ était le 29 septembre. Son agent de voyages a informé l'agent de réservations d'Air Canada que M. Morten était sourd et aveugle, mais qu'il désirait voyager seul. L'agent de réservations lui a répondu que cela n'était pas possible et que M. Morten devait être accompagné d'une autre personne.
[3] M. Morten a déposé une plainte auprès de la Commission canadienne des droits de la personne (la Commission) le 19 septembre 2005 dans laquelle il soutient qu'Air Canada a fait preuve de discrimination contre lui en raison de sa déficience. Il affirme qu'en l'obligeant à voyager avec un accompagnateur, Air Canada l'a traité défavorablement et différemment des personnes n'ayant pas de déficience. À cet égard, il affirme qu'Air Canada a enfreint l'article 5 de la Loi canadienne sur les droits de la personne (la LCDP).
[4] Au début février 2005, M. Morten a déposé une plainte auprès de l'Office des transports du Canada (l'Office) dans laquelle il soutient que l'exigence d'Air Canada selon laquelle il devait voyager avec un accompagnateur constituait un obstacle abusif à ses possibilités de déplacement (article 172, Loi sur les transports au Canada).
[5] L'Office a conclu qu'il ne s'agissait pas d'un obstacle abusif et a rejeté la plainte en cause. Quelque temps après, Air Canada a déposé une requête auprès du Tribunal le 7 août 2007 dans laquelle il lui demande de suspendre en permanence l'audition de la plainte de M. Morten relative aux droits de la personne au motif que, en raison de la décision de l'Office, il y a chose jugée. Le Tribunal a rejeté la requête.
II. DÉCISION [6] Le Tribunal a conclu que M. Morten avait établi une preuve prima facie de discrimination contre Air Canada; cet exploitant aérien ne s'était pas acquitté de son obligation, prévue à l'alinéa 15(1)g) de la LCDP, de prendre des mesures pour répondre aux besoins de M. Morten sans qu'il en résulte une contrainte excessive. La plainte de M. Morten est fondée.
[7] La présente décision compte deux parties : la première porte sur l'acte discriminatoire et la deuxième, sur la réparation.
III. PREMIÈRE PARTIE - ACTE DISCRIMINATOIRE A. Le diagnostic médical de M. Morten [8] Deux experts en médecine et ophtalmologues, le Dr Arthur Pratt et le Dr Jon Waisberg, ont témoigné sur l'état de santé de M. Morten. Ils s'entendent pour dire que M. Morten est atteint de ce que les médecins appellent syndrome de Usher.
[9] Le Dr Arthur Pratt est l'ophtalmologue traitant de M. Morten. Il a vu M. Morten pour la première fois en mai 2003 et son dernier rendez-vous avec lui remonte à janvier 2008. Il a fait remarquer que les personnes atteintes du syndrome de Usher souffrent très souvent de rétinite pigmentaire, ce qui est le cas de M. Morten. La rétinite pigmentaire est une détérioration progressive de la rétine de l'il pour laquelle il n'y a pas de traitement et elle entraîne des répercussions négatives sur l'acuité visuelle. Il s'agit d'une affection héréditaire qui se manifeste habituellement à l'adolescence et provoque la cécité totale sur une période de plusieurs décennies.
[10] D'après l'évaluation du Dr Pratt de l'état de M. Morten, ce dernier est complètement aveugle de l'il gauche, c'est-à-dire qu'il ne voit aucune lumière. Quant à son il droit, il a uniquement une très mauvaise vision centrale. Son champ de vision est extrêmement restreint et il n'a aucune adaptation à l'obscurité.
[11] L'adaptation à l'obscurité est la capacité de l'il de s'adapter à un milieu sombre après avoir été exposé à une lumière vive. Au début, il est difficile de voir quoi que ce soit, mais très rapidement, l'il s'adaptera au milieu obscur. Les yeux des personnes atteintes du syndrome de Usher n'ont pas cette capacité d'adaptation.
[12] Le Dr Pratt a souligné que M. Morten souffre aussi de nystagmus, une affection ophtalmique qui provoque chez le patient des secousses rythmiques involontaires d'un seul globe oculaire ou des deux globes oculaires ainsi que l'incapacité de fixer un objet particulier. Ces secousses involontaires peuvent se produire à des fréquences et à des amplitudes différentes. L'acuité visuelle est donc compromise davantage puisque l'objet regardé bouge sans cesse. Cette affection peut même causer chez le patient des troubles d'équilibre et de coordination.
[13] Souvent, en situation de stress, l'amplitude des secousses rythmiques augmente chez les personnes qui souffrent de nystagmus. Dans une situation normale ou non stressante, les patients sont généralement en mesure de s'adapter en plaçant leur tête dans une position permettant de réduire grandement les secousses.
[14] Le Dr Waisberg n'a pas procédé à l'examen clinique de M. Morten, mais il a examiné ses dossiers médicaux que le Dr Pratt lui avait envoyés. Selon son examen des récents dossiers médicaux, M. Morten souffre d'une rétinite pigmentaire évoluée et de nystagmus. Actuellement, son acuité visuelle est d'environ 20/700 et son champ de vision périphérique est très restreint, probablement entre 10 et 15 degrés.
[15] Aux fins de comparaison, pour être considérée aveugle au sens de la loi, la personne doit avoir une acuité visuelle de l'il le plus performant d'au plus 20/200 et son champ de vision doit être d'au plus 20 degrés. Ces mesures comparent la vision du sujet à celle d'une personne ayant une vision normale. La norme de 20/200 signifie que le sujet peut voir à 20 pieds ce que la personne ayant une vision normale peut voir à 200 pieds.
[16] Le Dr Waisberg a résumé comme suit l'état de M. Morten :
perte de la vision de l'il gauche, donc aucun champ de vision; troubles de la vision de l'il droit; champ de vision de l'il droit nettement restreint; souffre de nystagmus, affection qui diminue davantage l'acuité visuelle de son il droit.
B. La vie autonome de M. Morten [17] La vision de M. Morten a commencé à se détériorer lorsqu'il est entré dans son adolescence. Il a effectué son premier voyage par avion à l'âge de 13 ans pour se rendre à Brantford, en Ontario, afin de fréquenter l'école Ross McDonald pour enfants aveugles. Il a fréquenté cette école jusqu'à ce qu'il revienne chez lui, en Colombie-Britannique, à l'âge de 20 ans.
[18] Pendant ses études, il menait une vie très active. Il faisait partie des équipes d'athlétisme et de lutte et participait souvent à des compétitions contre des étudiants d'autres écoles secondaires de la région.
[19] Lorsqu'il est retourné chez lui, il a poursuivi ses études au collège communautaire et il effectuait indépendamment ses déplacements entre son domicile et le collège. Il a continué à faire de la lutte et a même entrepris le judo par la suite. Il s'entraînait avec les équipes de lutte et de judo de l'Université de la Colombie-Britannique et de l'Université Simon Fraser.
[20] De 1987 à 1995, il a travaillé à temps plein à Vancouver. Il prenait l'aérotrain pour se déplacer de chez lui à Burnaby. Il prenait également l'autobus et l'aérotrain pour se rendre à ses séances d'entraînement de judo.
[21] M. Morten a affirmé qu'il avait toujours eu une certaine acuité visuelle de l'il droit, mais que vers l'âge de 32 ans, il s'est rendu compte qu'il avait de plus en plus de difficulté à voir et à lire de cet il.
[22] Il a donc décidé d'apprendre le braille. Il a également présenté une demande en vue d'obtenir un chien-guide auprès de Vision Canine du Canada, un organisme qui entraîne des chiens-guides. Il a maintenant un chien-guide nommé Harmony qui l'accompagne lorsqu'il se déplace seul.
[23] Harmony accompagne M. Morten lorsqu'il doit se rendre de son domicile à différents endroits de Vancouver. M. Morten a expliqué que, lorsqu'il traverse la rue en utilisant des passages pour piétons ou des feux de circulation, le soleil cause parfois un éblouissement et il n'est pas en mesure de voir les feux. Il prête alors son attention sur le courant de circulation et attend qu'il cesse. Il regarde des deux côtés et s'assure qu'il n'y a aucun véhicule avant de traverser la rue avec Harmony. Il déclare pouvoir percevoir la forme des bâtiments.
[24] Pour ce qui est de sa famille, M. Morten a deux fils; l'un est âgé de huit ans et l'autre de onze ans. Les deux enfants peuvent entendre. M. Morten leur a enseigné le langage gestuel américain (American Sign Language) afin de pouvoir communiquer avec eux.
[25] M. Morten a affirmé qu'il est responsable de ses fils et assume entièrement son rôle de parent. Il ne dépend aucunement de ses enfants pour quoi que ce soit. Comme tout autre parent, il fait des activités avec eux (quilles, golf miniature et natation).
[26] M. Morten se sert d'un ordinateur doté de deux différents programmes : un qui permet de convertir du texte en braille et l'autre, intitulé Zoom Text, qui permet d'agrandir du texte (semblable à un dispositif à écran grossissant les caractères).
[27] Il utilise le pavé curseur d'un ordinateur pour déplacer le curseur sur l'écran et il peut lire du texte dont la taille des caractères est suffisamment grande. Par contre, il convertit la plupart des longs textes en braille afin de conserver sa vision et utilise Zoom Text pour les textes courts.
[28] M. Morten a fait part d'autres méthodes qu'il utilise pour communiquer avec autrui lors de ses déplacements. S'il a besoin de communiquer rapidement avec une personne, M. Morten lui montre qu'il veut qu'elle trace des lettres majuscules dans sa paume, comme si elle écrivait le message. Les gens semblent comprendre très rapidement comment communiquer avec lui.
[29] Lorsque M. Morten se déplace, il a toujours son sac à dos sur lequel il y a un gros macaron précisant qu'il est sourd et aveugle. Par exemple, lorsqu'il prenait l'aérotrain et se préparait à y débarquer, certains agents de sécurité croyaient qu'il ne savait pas où il était. Ils lui tapotaient alors l'épaule et prenaient sa main pour la mettre sur l'insigne qu'ils portaient à l'épaule. De cette façon, M. Morten savait qu'ils s'agissaient d'agents de sécurité. Il les informait qu'il n'était pas perdu en traçant le mot OK dans leur paume.
[30] M. Morten a même sa propre façon de faire s'il veut se déplacer seul en taxi. Pour communiquer avec une entreprise, il se sert d'un téléscripteur lui permettant de taper son message. Le standardiste qui reçoit son message le transmet à l'entreprise de taxis et lui répond par la suite.
[31] Lorsqu'il téléphone à l'entreprise de taxis, il précise qu'il est sourd et aveugle et qu'il a un chien-guide de sorte que le chauffeur est au courant. Il prépare ensuite une fiche sur laquelle il inscrit l'adresse de sa destination qu'il pourra montrer au chauffeur.
[32] Arrivé à destination, M. Morten indique au chauffeur de tracer le montant dû dans sa paume et il lui remet ensuite l'argent.
C. L'exigence d'Air Canada selon laquelle M. Morten doit voyager avec un accompagnateur [33] Les faits ayant suscité la décision d'Air Canada d'obliger M. Morten à voyager avec un accompagnateur sont consignés dans le dossier passager (le DP). Le DP contient tous les renseignements pertinents sur l'itinéraire de voyage d'un passager, qui est créé au moment de réserver une place sur un vol d'Air Canada.
[34] M. Morten a fait une réservation le 12 août 2004 par l'entremise de son agent de voyages. Le 17 août 2004, ce dernier a informé l'agent de réservations que M. Morten était sourd et aveugle, mais qu'il désirait voyager seul. Le DP révèle que l'agent des réservations a fait savoir que cela n'était pas possible, que M. Morten devait voyager avec un accompagnateur et qu'Air Canada pouvait lui offrir un prix réduit.
[35] Le DP révèle aussi que la décision d'interdire à M. Morten de voyager sans accompagnateur a été prise conjointement par l'agent de réservations et le Meda Desk d'Air Canada, lequel a vérifié et confirmé la décision.
[36] Le Meda Desk fait partie du service de réservations d'Air Canada. Il reçoit les renseignements fournis par le passager, et son médecin, sur ses besoins particuliers ou toute déficience qu'il présente et qui pourraient avoir des répercussions sur sa capacité de voyager par avion.
[37] Le personnel du Meda Desk n'a aucune formation médicale. C'est le personnel des services de santé au travail (SST) d'Air Canada qui examine les renseignements médicaux et décide si le passager peut emprunter un vol d'Air Canada, avec ou sans conditions. Ces employés sont des médecins autorisés, des infirmières en santé du travail et des assistants de médecin.
[38] Le Dr Edward Bekeris est le directeur principal intérimaire des services de santé au travail et le médecin chef d'Air Canada. Il a décrit la procédure adoptée par les SST pour évaluer l'aptitude d'une personne ayant une déficience à voyager par avion.
[39] La principale source de renseignements médicaux constitue le formulaire portant sur l'état de santé des personnes désirant voyager par avion, qui est envoyé par le Meda Desk au médecin traitant du passager. Ce formulaire contient des questions concernant l'état de santé général du passager, le diagnostic et le pronostic pour le voyage. Des renseignements médicaux pertinents dans le cadre de voyages aériens sont également demandés. Si les renseignements fournis initialement ne sont pas satisfaisants, il se peut que le conseiller médical du passager et les SST s'échangent beaucoup d'information.
[40] Trois conclusions possibles peuvent découler d'une évaluation de tous les renseignements recueillis : le passager est apte à voyager par avion; le passager n'est pas apte à voyager par avion; le passager est apte à voyager par avion, mais il doit respecter certaines conditions (p. ex. voyager avec un accompagnateur). Il se peut que l'évaluation de l'état de santé du passager effectuée par les SST d'Air Canada diffère de celle du médecin traitant. Dans ce cas, les SST tenteront de concilier les différences. Si cela est impossible, les SST décideront si le passager est apte à voyager, inapte à voyager ou apte à voyager avec conditions.
[41] Le Dr Bekeris a affirmé que le personnel des SST, lorsqu'il évalue l'aptitude d'une personne à voyager par avion, adopte le critère d'autonomie qui s'applique aux voyages aériens. Cela comprend la prise en compte de la fonction cognitive, de la capacité de communiquer et de la mobilité.
[42] Pour être considérée autonome sur le plan de la mobilité, la personne doit être capable de suivre les consignes dans le cas d'une évacuation d'urgence ou d'une dépressurisation rapide et soudaine de la cabine.
[43] Les troubles de santé qui donnent lieu à des préoccupations à l'égard de la mobilité seraient liés à une déficience empêchant la personne de marcher. Il peut s'agir de troubles neurologiques chroniques ou de toute lésion aiguë qui nuit à la marche.
[44] Si l'évaluation conclut que le passager n'est pas autonome sur le plan de la mobilité, il est probable que, à tout le moins, la condition de voyager avec un accompagnateur s'applique à lui.
[45] Si le passager est une personne âgée et qu'il marche à l'aide d'un appareil, il serait considéré comme autonome. Dans le cas d'une évacuation d'urgence, le Dr Bekeris a affirmé qu'il serait possible de remettre au passager son appareil de marche ou encore de l'aider à se lever et à marcher. Tout dépend de la situation. Il serait aussi possible de demander à un passager n'ayant aucune déficience d'aider cette personne au moment de l'évacuation.
[46] Le Dr Bekeris fait aussi savoir que cette personne pourrait, à la rigueur, marcher sans aide en s'appuyant sur des objets (p. ex. les sièges).
[47] La question de l'autonomie se rapporte aussi à la fonction cognitive, y compris la capacité de communiquer. Le critère que le Dr Bekeris applique concerne la capacité d'une personne de saisir des consignes de sécurité dans le cas d'une évacuation d'urgence ou d'une dépressurisation soudaine et rapide de la cabine.
[48] Le Dr Bekeris a déclaré qu'une personne n'est pas considérée comme autonome si elle n'a pas la capacité de saisir les consignes de sécurité. Si l'évaluation révèle que la personne a été incapable de comprendre l'exposé sur les mesures de sécurité en cas d'urgence - soit en regardant, soit en entendant le personnel de cabine - cette personne sera considérée comme non autonome lorsqu'elle voyage par avion.
[49] Le DP de M. Morten révèle que, le 19 août 2004, le Meda Desk a avisé son agent de voyages que la politique d'Air Canada exigeant qu'une personne se trouvant dans la situation de M. Morten voyage avec un accompagnateur est énoncée dans CIC 57/8 - Meda Desk - Impaired - Vision - Hearing (CIC 57/8 - Meda Desk - Personnes ayant une déficience - Vision - Audition). La politique CIC 57/8 fait partie du système de réservations et sert d'outil de référence aux agents de réservations.
[50] La politique CIC 57/8 traite de deux types de passagers : ceux ayant une déficience auditive et ceux ayant une déficience visuelle. Ces personnes sont considérées comme autonomes. La politique CIC 57/8 ne traite pas de questions relatives à la sécurité et ne présente aucun critère sur lequel se fonder pour déterminer si un passager à la fois sourd et aveugle doit voyager ou non avec un accompagnateur.
[51] Air Canada admet que la procédure appropriée n'a pas été suivie dans le cas de M. Morten. Il n'appartenait ni au service de réservations ni au Meda Desk de décider si M. Morten nécessitait ou non un accompagnateur pour emprunter un vol d'Air Canada. La procédure à suivre était la suivante : transmettre la réservation au Meda Desk, envoyer au médecin traitant le formulaire portant sur l'état de santé des personnes désirant voyager par avion et, une fois ce formulaire dûment rempli, l'acheminer au personnel des SST afin qu'il procède à une évaluation.
[52] D'après le DP de M. Morten, le 10 septembre 2004, un ami de M. Morten a téléphoné au personnel du Meda Desk pour lui fournir les coordonnées du médecin de famille de M. Morten, le Dr Marvin Lemke.
[53] Le 14 septembre 2004, les SST ont envoyé par télécopieur le formulaire portant sur l'état de santé des personnes désirant voyager par avion au Dr Lemke. Ce dernier a rempli le formulaire le 16 septembre, mais l'a seulement fait parvenir par télécopieur à Air Canada le 29 septembre 2004.
[54] Le Dr Lemke a indiqué dans le formulaire que M. Morten est [traduction] entièrement autonome; il utilise des appareils d'aide à la communication et a un chien-guide. Il a également déclaré que M. Morten [traduction] est atteint du syndrome de Usher, c'est-à-dire qu'il est sourd et muet et qu'il a une acuité visuelle réduite depuis la naissance.
[55] Le Dr Bekeris n'a pas reçu le formulaire dûment rempli par le Dr Lemke. Toutefois, il a affirmé que, dans ce cas, il aurait demandé au Dr Lemke de fournir des renseignements supplémentaires afin de procéder à l'évaluation des capacités de M. Morten lors de voyages aériens.
D. La preuve prima facie [56] M. Morten a-t-il établi une preuve prima facie de discrimination au sens de l'article 5 de la LCDP? La réponse est oui et Air Canada admet ce fait.
[57] La preuve démontre clairement qu'Air Canada a exigé, comme condition de prestation de ses services, que M. Morten voyage avec un accompagnateur. Cette exigence ne s'appliquait pas aux autres personnes n'ayant aucune déficience ou à celles atteintes d'une autre déficience. Cette exigence était directement liée à la déficience que présentait M. Morten. Il s'agissait d'une situation préjudiciable à M. Morten, car cela a nui à sa liberté de voyager et a fait augmenter ses frais de voyage.
E. Air Canada a-t-il fourni un motif justifiable au sens de l'alinéa 15(1)g) de la LCDP? [58] Afin d'établir si un acte discriminatoire à première vue (traitement défavorable) est fondé sur un motif justifiable, il est nécessaire de déterminer la norme qu'Air Canada a appliquée à M. Morten lorsqu'il a tenté de réserver une place, norme qui a été jugée comme discriminatoire à première vue.
[59] Il est évident que la norme appliquée était qu'une personne à la fois sourde et aveugle ne peut pas emprunter un vol d'Air Canada sans accompagnateur. Dans le DP de M. Morten, il est inscrit que [traduction] la politique d'Air Canada est d'interdire à M. Morten de voyager seul [...].
[60] Il faut maintenant trancher les questions suivantes pour établir si l'alinéa 15(1)g) s'applique :
si la norme a été adoptée dans un but rationnellement lié à l'activité en cause - transport aérien; si la norme a été adoptée de bonne foi parce qu'on l'estimait nécessaire à l'atteinte de l'objectif prévu - sécurité du passager; voir C.-B. (Superintendent of Motor Vehicle) c. C.-B. (Council of Human Rights), [1999] 3 R.C.S. 868, aux paragraphes 20, 25 et 26 (Grismer); C.-B. (Public Service Employee Relations Commission) c. B.C. Government & Services Employee Union, [1999] 3 R.C.S. 3, au paragraphe 54 (Meiorin).
Il est clair que la réponse aux deux questions est oui.
F. Air Canada a-t-il établi que les mesures à prendre pour répondre aux besoins de M. Morten constitueraient une contrainte excessive? [61] Le paragraphe 15(2) de la LCDP prévoit que, pour qu'un acte discriminatoire soit fondé sur un motif justifiable, Air Canada doit établir que les mesures à prendre pour répondre à la demande de M. Morten de voyager seul constitueraient une contrainte excessive en matière de coûts, de santé et de sécurité.
[62] Pour établir ce fait, il incombe à Air Canada de démontrer que sa norme prévoit toutes les mesures d'accommodement possibles sans qu'il en résulte une contrainte excessive. La norme à laquelle M. Morten a été assujetti, soit l'exigence absolue selon laquelle un passager à la fois sourd et aveugle doit voyager avec un accompagnateur, crée une catégorie arbitraire de passagers à la fois sourds et aveugles éliminant ainsi la possibilité qu'il y ait différents degrés de déficiences visuelles et auditives.
[63] Cette norme n'exige aucune évaluation individuelle. Dans son témoignage, Air Canada reconnaît qu'il n'est pas impossible de procéder à une évaluation individuelle, laquelle ne pouvait pas se faire selon la norme appliquée à M. Morten et laquelle ne lui a pas été offerte. Par contre, selon le Dr Bekeris, dans le cas d'une personne ayant une déficience, le personnel médical d'Air Canada procède ordinairement à une évaluation individuelle pour déterminer son aptitude à voyager par avion.
[64] La preuve montre clairement que, eu égard à la norme à laquelle M. Morten a été assujetti lorsqu'il a acheté son billet d'avion et au fait qu'il n'a fait l'objet d'aucune évaluation individuelle à ce moment-là, Air Canada n'a pas pris toutes les mesures d'accommodement possibles sans qu'il en résulte une contrainte excessive.
[65] Par conséquent, le traitement discriminatoire à première vue de la part d'Air Canada au sens de l'article 5 de la LCDP ne peut pas être considéré comme étant fondé sur un motif justifiable. Vu que la réponse à la preuve prima facie n'était pas satisfaisante, la plainte de M. Morten est jugée fondée.
IV. DEUXIÈME PARTIE - RÉPARATION A. La position des parties [66] La plainte étant jugée fondée, aux termes de l'alinéa 53(2)a) de la LCDP, le Tribunal peut ordonner à l'intimé de mettre fin à l'acte discriminatoire et de prendre, en collaboration avec la Commission, des mesures de redressement ou des mesures destinées à prévenir des actes semblables.
[67] La Commission sollicite une ordonnance portant qu'Air Canada mette fin à sa politique exigeant que les personnes à la fois sourdes et aveugles voyagent avec un accompagnateur et autorise M. Morten à emprunter un vol d'Air Canada sans accompagnateur.
[68] La Commission sollicite aussi une indemnité pécuniaire pour le préjudice moral qu'a subi M. Morten, ainsi qu'une indemnité spéciale, et demande à ce que des employés désignés d'Air Canada assistent à des séances de sensibilisation.
[69] M. Morten voudrait être autorisé à emprunter un vol d'Air Canada sans accompagnateur et recevoir une indemnisation pour le préjudice moral qu'il a subi en raison de l'acte discriminatoire. Il demande aussi à ce que le personnel d'Air Canada apprenne à communiquer avec des personnes à la fois sourdes et aveugles.
[70] De son côté, Air Canada fait valoir que des mesures ont été prises pour éviter que l'acte discriminatoire se reproduise. Une nouvelle politique sur les accompagnateurs de voyages a été établie, qui prévoit une norme d'autonomie. Dans le cadre de ce processus, les SST ont le mandat de procéder à des évaluations individuelles en collaboration avec le médecin du passager.
[71] Air Canada est également d'avis que, malheureusement, M. Morten ne pouvait tout de même pas prendre l'avion sans accompagnateur parce qu'il ne respectait pas la nouvelle norme d'autonomie. Air Canada a fondé sa conclusion sur la preuve fournie par le Dr Pratt et le Dr Waisberg concernant la surdité de M. Morten et sa déficience visuelle.
[72] Si le Tribunal n'accepte pas cet argument, Air Canada affirme que, pour ce qui est de la réparation, le Tribunal ne devrait ordonner qu'une indemnité pécuniaire. Cette proposition est fondée sur un arrêt récent de la Cour suprême. Air Canada soutient que, dans cet arrêt, l'Office est le premier responsable des questions de droits de la personne soulevées dans le contexte du transport aérien des personnes ayant une déficience; voir Conseil des Canadiens avec déficiences c. Via Rail Canada Inc., [2007] 1 R.C.S. 650, 2007 CSC 15 (Via Rail).
[73] Pour appuyer cette proposition, Air Canada soutient également que, ensemble, la Loi sur les transports au Canada (la LTC) et la Loi sur l'aéronautique constituent le texte législatif intégré qui régit les transporteurs aériens. La responsabilité de faire respecter cette législation, ce qui comprend l'imposition de toute réparation concernant les droits de la personne, appartient à l'Office. Par conséquent, le Tribunal devrait faire preuve de retenue envers l'Office et refuser d'exercer sa compétence pour accorder une réparation autre qu'une réparation pécuniaire.
B. Les voyages aériens de M. Morten [74] M. Morten a effectué de nombreux vols internationaux de 1980 à 2006, pour des raisons liées à la fois aux sports qu'il pratiquait et à sa famille. Il s'est rendu à Amsterdam en 1980, où il a participé à une compétition de lutte et à un 5000 m (courses et marche). En 1987, il s'est rendu à Paris pour participer au championnat européen de judo pour personnes aveugles. En 1990, il est retourné à Amsterdam pour participer à une compétition de judo. En 1991, il a pris l'avion seul pour rendre visite à des parents à Milan. Il s'est rendu à Rome en 1993 en compagnie de ses parents pour visiter des membres de la famille. Enfin, en 2002, il s'est rendu de nouveau à Rome avec son équipe de judo.
[75] En juin 2004, M. Morten a effectué un vol aller-retour d'Air Canada entre Vancouver et San Francisco. Le 16 juin 2006, il a pris l'avion avec Alaskan Airlines pour se rendre de Vancouver à Baltimore et en revenir.
[76] De plus, M. Morten a préparé des fiches sur lesquelles il a écrit divers messages, d'un côté en anglais et de l'autre, en braille. Par exemple, le message suivant figure sur l'une de ses fiches : [traduction] Je suis sourd et aveugle. Si vous voulez me parler, tracez votre message en lettres majuscules dans ma paume. Sur une autre fiche, on peut lire le message [traduction] Puis-je avoir du café, s.v.p.?. Il utilise ses fiches pour communiquer avec les agents de bord durant un vol. Il les a plastifiées parce qu'il s'en sert souvent. La première fois qu'il les a utilisées remonte à juin 2004, lors de son vol à destination de San Francisco.
[77] Lorsqu'il monte à bord d'un avion, il compte le nombre de rangées devant son siège pour savoir où il est assis. L'agent de bord lui donne une carte de mesures de sécurité en braille qui précise le type d'aéronef, la marche à suivre en cas d'urgence et l'emplacement des sorties de secours.
[78] Une fois arrivé à son siège, M. Morten écrit un message à l'agent de bord lui demandant combien de rangées il y a dans l'avion et où se situent les sorties de secours. L'agent peut tracer la réponse dans sa paume ou en le prenant par la main pour le guider jusqu'aux sorties.
[79] M. Morten affirme connaître les consignes de sécurité préalables au décollage (p. ex. le siège doit être en position verticale; les bagages doivent être bien rangés dans les compartiments de rangement supérieurs; les étapes à suivre pour les masques à oxygène).
[80] Il affirme aussi être très sensible aux mouvements de l'avion. Il sait quand l'avion est sur le point de décoller. Au moment du décollage, il peut sentir la montée. Il sait également quand l'avion fait un virage et il se fie sur ses oreilles (lorsqu'elles se bouchent ou se débouchent) pour savoir si l'avion gagne ou perd de l'altitude.
(i) La marche à suivre en cas d'urgence [81] M. Morten a déclaré que, dès l'âge de 13 ans, lorsqu'il pouvait encore voir, il observait attentivement les agents de bord lorsqu'ils expliquaient les procédures, les détails relatifs au masque à oxygène dans le cas d'une dépressurisation rapide de la cabine et la façon de mettre le gilet de sauvetage et de le gonfler, au besoin. Il s'est également familiarisé avec la marche à suivre en cas d'urgence sur les cartes de mesures de sécurité ainsi que l'emplacement des sorties de secours. Plus il prenait l'avion, plus il était au courant des procédures à suivre.
[82] Il a affirmé savoir comment utiliser les parachutes de sauvetage s'ils étaient déployés. Il ressent tout problème quelconque durant le vol, comme de la turbulence, et il sait quand les gens autour de lui deviennent plus tendus ou nerveux.
[83] Il a déclaré être capable de voir le masque à oxygène s'il tombe devant lui. En cas d'urgence, il connaît la position de sécurité à adopter. Il sait à quel moment mettre le masque à oxygène s'il y a une dépressurisation rapide de la cabine et à quel moment l'activer. Il sait comment se servir du gilet de sauvetage, s'il y a lieu.
(ii) Le signal d'urgence (X) [84] M. Morten estime que bien des agents de bord connaissent le signal d'urgence utilisé pour informer une personne à la fois sourde et aveugle d'une situation d'urgence : tracer un X sur son épaule ou dans son dos. Cela veut dire qu'il faut évacuer immédiatement. Le passager qui trace le X dans le dos de cette personne doit l'aider à évacuer ou encore cette personne pourrait suivre la foule. M. Morten a expliqué qu'il peut sentir toute chaleur ou tout danger lié à un incendie. Dans une situation d'urgence, il pourrait voir la personne à côté de lui.
(iii) L'enquête sur l'écrasement de Dryden [85] Il a été recommandé à M. Morten de consulter un extrait du rapport de 1992 de la Commission d'enquête sur l'écrasement d'un avion d'Air Ontario à Dryden (Ontario). Ce rapport décrit l'état de la cabine d'avion après l'écrasement. L'avion s'était rompu en trois parties et il y avait des bagages à main éparpillés dans les allées. De la neige, de la boue et des débris d'arbres avaient pénétré dans la cabine et couvraient certains passagers. Peu de temps après l'écrasement, de la fumée noire s'était répandue dans la cabine, ce qui réduisait grandement la visibilité des passagers dans les parties avant et centrale de la cabine.
[86] Les points de fixation de nombreux sièges avaient cédés. Ces sièges, y compris leur occupant, avaient été projetés un peu partout, ce qui ne faisait qu'ajouter à la confusion. La plupart des corps, des sièges et des débris se retrouvaient principalement dans la partie avant gauche du fuselage. Dans la partie centrale, des débris s'étaient accumulés, atteignant deux ou trois pieds de hauteur et, à certains endroits, des débris couvraient entièrement les passagers et les immobilisaient.
[87] Certaines parties des compartiments de rangement supérieurs avaient également cédées vers la fin de la séquence de l'écrasement, projetant ainsi leur contenu sur les passagers et dans les allées. Ces fragments de compartiments de rangement supérieurs, certains déjà en flammes et desquels dégouttait du plastique fondu, étaient tombés sur un certain nombre de passagers.
[88] Le système d'éclairage interne était éteint. Quant à l'éclairage de secours de l'avion, soit il y a eu un défaut de fonctionnement, soit il n'était pas visible à cause des débris. Selon le témoignage des passagers, les survivants n'avaient que la lumière du jour, qui pénétrait dans la cabine par les hublots et les diverses ouvertures, sur laquelle se guider pour évacuer l'avion.
[89] M. Morten est d'avis qu'il est impossible de prévoir le déroulement des événements. Par contre, il ne croit pas que les passagers à la fois sourds et aveugles font face à un plus grand danger que les autres dans le cas d'un écrasement comme celui à Dryden; une personne n'ayant aucune déficience serait exposée au même risque qu'une personne à la fois sourde et aveugle ou toute autre personne présentant une déficience.
[90] Selon M. Morten, dans l'éventualité où il y aurait un incendie ou de la fumée épaisse, il ne courrait pas un plus grand risque qu'une personne n'ayant aucune déficience qui, dans de telles circonstances, serait incapable de voir ou d'entendre. En fait, il serait peut-être plus en mesure de gérer la situation parce que l'incapacité de voir et d'entendre correspond à sa réalité de tous les jours.
[91] M. Morten a admis qu'il serait peut-être plus difficile pour lui que pour les personnes qui voient d'éviter des objets qui obstruent le passage dans l'allée. Par contre, ces personnes se trouveraient dans un milieu inconnu et elles ne sauraient pas comment s'y déplacer en toute sécurité. Pour sa part, M. Morten croit qu'il réussirait à gérer cette situation parce qu'il s'est déplacé dans des milieux inconnus toute sa vie.
[92] M. Morten a déclaré que personne n'est en mesure de prévoir sa réaction en situation d'urgence. Les circonstances entourant un accident diffèrent et chaque personne devra gérer la situation dans laquelle elle se trouve.
[93] Si M. Morten voyage avec un accompagnateur, ce dernier pourrait être blessé ou encore s'affoler et ne serait pas en mesure de l'aider à évacuer l'avion. Il ne croit pas que sa vie puisse être sauvée pour la seule raison qu'il voyage avec un accompagnateur. Il a fait savoir que, en tant que personne sourde et aveugle, sa capacité d'évacuer un avion efficacement en situation d'urgence devrait être évaluée.
[94] M. Morten a admis que, dans des circonstances comme celles entourant l'accident de Dryden, il serait presque impossible pour lui de communiquer avec autrui. Les gens seraient affolés et ne penseraient qu'à leur sécurité. Ils voudraient tous évacuer immédiatement l'avion et chercheraient une sortie.
[95] M. Morten a reconnu que ses moyens habituels de communiquer durant un vol (p. ex. appareils de communication et fiches) seraient probablement inutiles dans le cas d'une évacuation d'urgence.
[96] Il a reconnu également que les facteurs relatifs à la possibilité de survie qui servent à déterminer la réussite ou l'échec d'une évacuation à la suite d'un écrasement dépendront de nombreux faits. Tout d'abord, mentionnons la capacité de repérer les sorties possibles. Ensuite, il faudra évaluer si ces sorties peuvent être utilisées en toute sécurité. De nombreuses questions seront pertinentes dans le cadre de cette évaluation : Y a-t il un incendie à cet endroit? Y a-t-il des débris dangereux à l'extérieur de l'avion? Quelle est la distance entre la sortie repérée et le sol? M. Morten a aussi admis qu'il prendrait plus de temps qu'une personne qui voit pour repérer les sorties possibles et en évaluer la sécurité.
[97] De 1973 à 1995, Sylvie Lepage a été agente de bord chez Air Canada. Elle a ensuite occupé le poste de gestionnaire d'agents de bord jusqu'en 2004. Elle a donc été responsable de l'élaboration des politiques et des procédures relatives à la sécurité de la cabine.
[98] On a demandé à Mme Lepage de présumer les faits suivants : un homme est dans la quarantaine et est en excellente forme. Il est sourd et ne voit que d'un seul il, dont la vision est très restreinte; il n'entendra donc pas l'exposé sur les mesures de sécurité en cas d'urgence et ne verra pas très bien les consignes de sécurité écrites. Par contre, si on trace un X dans son dos, il saura qu'il se trouve dans une situation d'urgence et qu'il faut évacuer l'avion immédiatement.
[99] Selon Mme Lepage, il serait impossible de communiquer à cet homme les consignes d'urgence nécessaires dans le cas d'un atterrissage d'urgence.
[100] Les messages qui doivent être transmis aux passagers en situation d'urgence sont, entre autres, de détacher rapidement leur ceinture de sécurité, de se diriger immédiatement vers une sortie, de mettre leur gilet de sauvetage et de laisser leurs bagages derrière, et ce, promptement.
[101] De plus, il se peut que l'une des sorties devienne inutilisable au cours d'une évacuation d'urgence. C'est-à-dire qu'il est possible qu'au début de l'évacuation, les passagers utilisent une sortie quelconque, mais qu'il soit nécessaire de les rediriger vers une autre sortie après un certain temps.
[102] Mme Lepage a expliqué que, dans de telles circonstances, les agents de bord redirigent la foule vers une différente sortie en communiquant de façon non verbale.
[103] Les agents utilisent leurs mains pour communiquer de façon non verbale avec les passagers. Pour indiquer qu'une sortie est bloquée, qu'il y a un incendie et qu'il faut aller dans une autre direction, ils croisent leurs deux bras devant leur poitrine.
[104] Un autre geste utilisé pour communiquer de façon non verbale est d'allonger les deux bras vers l'avant en pointant dans la direction qu'il faut prendre.
[105] Mme Lepage a admis que le fait de tracer un X dans le dos ou sur l'épaule d'un passager à la fois sourd et aveugle est une communication non verbale adéquate. Par contre, il est impossible pour un agent de bord de quitter son poste désigné dans une situation d'urgence et de marcher jusqu'à cette personne pour tracer le X.
[106] On a demandé à Mme Lepage si, dans une situation d'urgen