Vilven c. Air Canada

Vilven c. Air Canada
Collection
Tribunal canadien des droits de la personne
Date
2007-08-17
Référence neutre
2007 TCDP 36
Numéro(s) de dossier
T1079/6005, T1176/5806, T1177/5906
Décideur(s)
CAHILL, Kathleen; Jensen, Karen A.; Sinclair, Grant, Q.C.
Type de la décision
Décision
Contenu de la décision
TRIBUNAL CANADIEN DES DROITS DE LA PERSONNE CANADIAN HUMAN RIGHTS TRIBUNAL
GEORGE VILVEN
le plaignant
- et -
COMMISSION CANADIENNE DES DROITS DE LA PERSONNE
la Commission
- et -
AIR CANADA
l'intimé
- et -
ASSOCIATION DES PILOTES D'AIR CANADA
FLY PAST 60 COALITION
les parties intéressées
ET ENTRE :
ROBERT NEIL KELLY
le plaignant
- et -
COMMISSION CANADIENNE DES DROITS DE LA PERSONNE
la Commission
- et -
AIR CANADA
ASSOCIATION DES PILOTES D'AIR CANADA
les intimés
DÉCISION
MEMBRES INSTRUCTEURS : J. Grant Sinclair
Karen A. Jensen
Kathleen Cahill
2007 TCDP 36
2007/08/17
I. INTRODUCTION
II. DÉCISION
III. LES FAITS
A. M. Vilven
B. M. Kelly
C. Les carrières de pilote chez Air Canada
D. Le régime de pension
E. L'ancienneté
F. La réglementation de l'aviation commerciale
IV. LES QUESTIONS EN LITIGE
A. À qui incombe le fardeau?
B. Les plaignants et la Commission ont-ils établi prima facie qu'il y a eu acte discriminatoire en violation des articles 7, 9 et 10 de la LCDP?
C. Les intimées ont-ils démontré que 60 ans est l'âge de la retraite au sens de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP?
(i) Le groupe de comparaison approprié
(ii) Quel est l'âge de la retraite?
D. L'alinéa 15(1)c) de la LCDP contrevient-il à la Charte?
(i) Les contestations précédentes de dispositions sur les droits de la personne autorisant la retraite obligatoire
(ii) L'alinéa 15(1)c) de la LCDP contrevient-il au paragraphe 15(1) de la Charte?
I. INTRODUCTION [1] George Vilven et Robert Neil Kelly ont été pilotes chez Air Canada. M. Vilven a travaillé chez Air Canada du 26 mai 1986 au 1er septembre 2003, date à laquelle il a été mis fin à son emploi chez Air Canada. M. Vilven a eu 60 ans le 30 août 2003. M. Kelly s'est joint à Air Canada le 11 septembre 1972 et il a été mis fin à son emploi chez Air Canada le 1er mai 2005. Il a eu 60 ans le 30 avril 2005.
[2] M. Vilven et M. Kelly étaient tenus de prendre leur retraite d'Air Canada à l'âge de 60 ans, conformément aux dispositions concernant l'âge obligatoire de la retraite que contient le régime de retraite des pilotes d'Air Canada, lequel régime a été incorporé à la convention collective conclue entre Air Canada et l'Association des pilotes d'Air Canada (APAC), le syndicat représentant les pilotes d'Air Canada.
[3] L'article en cause du régime de pension prévoit qu'il sera mis fin à l'emploi de tout pilote chez Air Canada au plus tard le premier jour du mois civil suivant le 60e anniversaire de naissance du pilote.
[4] Tant M. Vilven que M. Kelly veulent continuer à piloter des avions chez Air Canada. Tous deux ont déposé une plainte auprès de la Commission canadienne des droits de la personne (CCDP); M. Vilven a déposé sa plainte le 5 août 2004 et M. Kelly, le 5 mars 2006. Dans leur plainte, ils prétendent qu'Air Canada a commis à leur endroit un acte discriminatoire fondé sur l'âge, en violation des articles 7 et 10 de la Loi canadienne sur les droits de la personne (LCDP) en exigeant qu'ils prennent leur retraite à l'âge de 60 ans. M. Kelly a également déposé une plainte contre l'APAC, dans laquelle il allègue qu'il y a violation des articles 9 et 10 et de la LCDP.
[5] Le Tribunal a accordé à l'APAC le statut de partie intéressée relativement à la plainte de M. Vilven. Il a également accordé le statut de partie intéressée à la Fly Past 60 Coalition (la Coalition), laquelle est formée d'un groupe de pilotes ou d'anciens pilotes d'Air Canada qui se sont unis dans le but de faire abolir l'âge obligatoire de la retraite chez Air Canada. À la demande des parties, le Tribunal a regroupé les trois plaintes et elles ont toutes été entendues lors de la même audience.
[6] La Coalition a déposé un avis de question constitutionnelle dans lequel elle conteste la constitutionnalité de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP en soutenant que cet alinéa contrevient au paragraphe 15(1) de la Charte canadienne des droits et libertés (la Charte) et que cette violation n'est pas justifiée en vertu de l'article 1er de la Charte.
II. DÉCISION [7] Pour les motifs qui suivent, le Tribunal a conclu que la plainte de M. Vilven contre Air Canada ainsi que les plaintes de M. Kelly contre Air Canada et l'APAC n'ont pas été étayées et doivent donc être rejetées. Le Tribunal estime que 60 ans est l'âge de la retraite en vigueur, au sens de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP, pour ce genre d'emploi. Ainsi, la politique de retraite obligatoire d'Air Canada ne constitue pas un acte discriminatoire au regard de la LCDP. Le Tribunal conclut également que l'alinéa 15(1)c) de la LCDP ne contrevient pas au paragraphe 15(1) de la Charte.
III. LES FAITS A. M. Vilven [8] Air Canada a embauché M. Vilven à titre de pilote en formation le 26 mai 1986. Il a été nommé second officier et affecté à un appareil B-727 le 11 septembre 1987. Selon la convention collective, les pilotes utilisent les droits que leur confère leur ancienneté pour faire avancer leur carrière, c'est-à-dire que l'ancienneté influe entre autres sur le type d'appareil qu'ils piloteront, le statut qu'ils auront (capitaine, premier officier ou pilote de relève) et l'endroit qui leur servira de port d'attache.
[9] M. Vilven s'est servi de son ancienneté pour passer du poste de premier officier à bord d'un appareil B-727 à celui de premier officier à bord d'un A340 basé à Vancouver, à partir du 1er août 2000. M. Vilven a choisi de se servir de son ancienneté non pas pour devenir pilote commandant de bord, mais plutôt pour demeurer pilote à bord d'un A340 et être basé à Vancouver, où il pouvait être près de sa famille.
[10] M. Vilven a été pilote d'un vol d'Air Canada pour la dernière fois le 24 août 2003, tout juste avant son 60e anniversaire de naissance, vol pour lequel il a piloté un appareil A340 de Séoul à Vancouver.
[11] En application des dispositions du régime de pension en vigueur le 1er septembre 2003, M. Vilven s'est vu reconnaître 17,3334 années de service admissibles chez Air Canada. Il s'est également vu reconnaître 5,5833 années de service militaire précédant son embauche, soit un total de 22,9167 années de service admissibles aux fins du calcul de sa pension. Conformément à la modalité qu'il a choisie, M. Vilven reçoit maintenant une pension de 6 094,04 $ par mois, qu'il recevra jusqu'à l'âge de 65 ans, et il recevra 5 534,33 $ par mois à partir de son 65e anniversaire jusqu'à sa mort.
[12] Depuis qu'il a été mis fin à son emploi chez Air Canada, M. Vilven a continué sa carrière de pilote. Il a été pilote chez Flair Airlines d'avril 2005 à mai 2006. Il possède une licence de pilote de ligne valide avec la catégorie la plus élevée de qualification de vol aux instruments. Cette licence est valide jusqu'au 1er décembre 2007. M. Vilven a cessé de piloter chez Flair Airlines afin de se préparer pour l'audience en l'espèce.
B. M. Kelly [13] Air Canada a embauché M. Kelly le 11 septembre 1972 à titre de second officier de DC-8. Il a piloté un certain nombre de types d'appareils à divers titres jusqu'à ce qu'il soit promu capitaine le 16 janvier 1992. M. Kelly a utilisé son ancienneté chez Air Canada pour passer de pilote commandant de bord d'un B-727 à pilote commandant de bord d'un A340.
[14] M. Kelly a piloté pour la dernière fois un avion d'Air Canada juste avant son 60e anniversaire de naissance, le 30 avril 2005, de Hong Kong à Toronto, aux commandes d'un appareil A340-500.
[15] En application des dispositions du régime de pension en vigueur le 1er mai 2005, M. Kelly s'est vu reconnaître 32.6667 années de service admissibles chez Air Canada. Conformément à la modalité qu'il a choisie, M. Kelly reçoit maintenant une pension de 10 223,96 $ par mois, qu'il recevra jusqu'à l'âge de 65 ans, et il recevra 9 477,56 $ par mois à partir de son 65e anniversaire jusqu'à sa mort.
[16] Depuis qu'il a été mis fin à son emploi chez Air Canada, M. Kelly a continué sa carrière de pilote et il a toujours possédé une licence de pilote de ligne valide, avec un certificat médical de catégorie 1.
[17] En 2005, il a obtenu un contrat de premier officier à bord d'appareils B757 et B767 chez Skyservice Airlines à destination de l'Europe et des Caraïbes. Il travaille maintenant à titre de capitaine d'un B757 chez Skyservice et il effectue des vols internationaux.
[18] M. Kelly a obtenu son plus récent certificat médical de catégorie 1 (sans dispense) le 11 octobre 2006. Il a obtenu sa licence et son renouvellement de qualification de vol aux instruments le 16 novembre 2006 en utilisant un simulateur de B767 d'Air Canada à Toronto.
C. Les carrières de pilote chez Air Canada [19] Air Canada est un transporteur international et intermédiaire majeur, qui offre des vols nationaux et des vols internationaux entre le Canada et plusieurs continents et qui effectue régulièrement des vols à destination de 33 pays étrangers (dont les États-Unis).
[20] Air Canada est l'entreprise qui rémunère le mieux ses pilotes au Canada et qui offre les meilleurs avantages sociaux et le plus grand nombre de vols internationaux de longue durée intéressants et lucratifs. Sa flotte comporte les plus grand nombre d'appareils à la fine pointe de la technologie au Canada, ce qui représente ce que les pilotes souhaitent piloter. De nombreux pilotes considèrent qu'Air Canada offre les meilleurs emplois de pilote de l'aviation commerciale au Canada. Le nombre de postes de pilotes chez Air Canada est demeuré relativement stable depuis un certain nombre d'années, soit entre 2 500 et 3 000 postes. Le nombre de personnes postulant pour les emplois de pilotes chez Air Canada excède de beaucoup le nombre de postes vacants.
[21] Les pilotes d'Air Canada sont représentés par l'APAC depuis novembre 1995. Avant cette date, ils étaient représentés par l'Association canadienne des pilotes de ligne depuis 1945. La plupart des modalités d'emploi des pilotes travaillant chez Air Canada sont établies par la convention collective conclue entre l'APAC et Air Canada.
D. Le régime de pension [22] Les pilotes d'Air Canada bénéficient d'un régime de pension très généreux. Il est constitué de deux parties : la première est le régime agréé de pension régi par la Loi de l'impôt sur le revenu et la Loi sur les normes de prestation de pension; la deuxième est le régime de pension complémentaire. Le régime prévoit des pensions dont le montant excède le maximum permis par la Loi de l'impôt sur le revenu. Ces pensions complémentaires sont payées à même les recettes générales d'Air Canada. Les avantages du régime de pension sont partie intégrante du système de rémunération négocié par l'APAC au nom des pilotes d'Air Canada.
E. L'ancienneté [23] L'ancienneté est très importante chez les pilotes d'Air Canada. De nombreux aspects du travail des pilotes peuvent être demandés et accordés en fonction de l'ancienneté. Ainsi, l'ancienneté permet de déterminer le statut du pilote (c'est-à-dire capitaine, premier officier ou pilote de relève), son revenu, son port d'attache et l'horaire entre pilotes occupant le même poste, d'établir la priorité pour les vacances et de protéger contre les mises à pied. L'avancement professionnel et le salaire d'un pilote sont en grande partie tributaires de son ancienneté.
F. La réglementation de l'aviation commerciale [24] Le Canada n'a pas fixé d'âge maximal au-delà duquel un pilote de ligne ne peut obtenir de licence. Au Canada, pour obtenir leur licence, les pilotes doivent réussir un examen médical approuvé par Transport Canada. Les pilotes âgés de moins de 40 ans doivent subir l'examen médical une fois par an. Les pilotes de plus de 40 ans doivent subir l'examen médical deux fois par an.
[25] Air Canada est assujettie aux normes et recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) parce que le Canada est signataire (c'est-à-dire qu'il est un État contractant) de la Convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago (la Convention de Chicago). L'OACI est un organisme de l'Organisation des Nations Unies chargée de favoriser la sûreté de l'aviation civile et d'élaborer des normes mondiales régissant l'attribution de licences aux pilotes.
[26] L'OACI a élaboré et adopté des normes ainsi que des recommandations relativement à l'âge maximal des pilotes effectuant des vols commerciaux de ligne. Selon les normes de l'OACI en vigueur à l'époque où M. Kelly a pris sa retraite, l'âge maximal pour les pilotes commandants de bord était de 60 ans. Les normes de l'OACI en vigueur à l'époque où M. Vilven a pris sa retraite recommandaient, sans l'obliger, que les pilotes agissant à titre de copilotes ne pilotent pas de vols internationaux après leur 60e anniversaire de naissance.
[27] Un État contractant est libre d'adopter pour ses pilotes un âge maximal moins élevé que la norme de l'OACI. Par contre, cet âge maximal moins élevé ne s'appliquera qu'aux pilotes ayant obtenu leur licence de l'État contractant en question. Il ne s'appliquera pas aux pilotes étrangers provenant d'autres pays membres de l'OACI, lesquels pilotes n'auront qu'à respecter l'âge maximal imposé par l'OACI pour piloter un avion dans l'État contractant.
[28] En mars 2006, l'OACI a modifié sa norme relative à l'âge maximal des pilotes. Cette nouvelle norme de l'OACI, entrée en vigueur le 23 novembre 2006, fixe à 65 ans l'âge maximal des pilotes. Elle établit également que, à bord d'un vol comptant plus d'un pilote, si un des pilotes a plus de 60 ans, l'autre doit avoir moins de 60 ans. L'OACI recommande également que les premiers officiers cessent de piloter des vols commerciaux internationaux à l'âge de 65 ans.
IV. LES QUESTIONS EN LITIGE a) À qui incombe le fardeau de la preuve pour ce qui est de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP? Pour établir prima facie qu'il y a acte discriminatoire, les plaignants doivent-ils montrer qu'ils n'ont pas atteint l'âge de la retraite au sens de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP? Ou incombe-t-il aux intimées de montrer que 60 ans constitue l'âge de la retraite au sens de l'alinéa 15(1)c)?
b) S'il incombe aux plaignants d'établir ce qu'est l'âge normal de la retraite, ont-ils établi prima facie qu'il y a eu acte discriminatoire fondé sur l'âge?
c) Le cas échéant, les intimées ont-ils démontré que 60 ans est l'âge de la retraite en vigueur pour les pilotes occupant le même genre d'emploi que les plaignants, de façon à ce que l'alinéa 15(1)c) s'applique?
d) Si l'alinéa 15(1)c) de la LCDP s'applique, contrevient-il au paragraphe 15(1) de la Charte? Le cas échéant, l'alinéa 15(1)c) est-il justifié en vertu de l'article 1er de la Charte?
e) Si l'alinéa 15(1)c) contrevient à la Charte, la retraite obligatoire à 60 ans constitue-t-elle une exigence professionnelle justifiée au sens de l'alinéa 15(1)a) et du paragraphe 15(2) de la LCDP?
[29] Pour répondre à ces questions, le Tribunal a pris en compte la situation telle qu'elle se présentait le 1er septembre 2003 pour M. Vilven, date à laquelle il a été mis fin à son emploi, et le 1er mai 2005 pour M. Kelly, date à laquelle il a été mis fin à son emploi. Il en est ainsi, car les intimées ne doivent être tenus responsables que des décisions prises à partir des faits existants au moment où les actes discriminatoires se seraient produits.
A. À qui incombe le fardeau? [30] Dans l'arrêt Commission ontarienne des droits de la personne et al c. Municipalité d'Etobicoke, [1982] 1 R.C.S. 202, la Cour suprême du Canada a statué qu'il incombe au plaignant de prouver prima facie qu'il y a eu acte discriminatoire. Par la suite, dans l'arrêt Commission ontarienne des droits de la personne et O'Malley c. Simpson-Sears Ltd., [1985] 2 R.C.S. 536, la Cour suprême a précisé que la preuve prima facie est celle qui porte sur les allégations qui ont été faites et qui, si on leur ajoute foi, est complète et suffisante pour justifier un verdict en faveur du plaignant, en l'absence de réplique raisonnable de l'employeur intimé. Quand la preuve prima facie a été établie, il incombe alors à l'intimé de fournir une explication raisonnable.
[31] Dans l'arrêt Stevenson c. Air Canada, [1984] 2 C.F. 691, dans lequel l'alinéa 14c) [aujourd'hui l'alinéa 15(1)c)] avait été contesté en vertu de la Déclaration canadienne des droits, la Cour d'appel fédérale a statué que l'alinéa 14c) circonscrivait ou limitait la protection conférée par la LCDP. Seuls ceux qui n'ont pas atteint l'âge de la retraite peuvent se plaindre qu'il a été mis fin à leur emploi en raison de l'âge.
[32] Nulle part dans l'arrêt Stevenson la Cour d'appel n'aborde la question du fardeau de la preuve relativement à la preuve prima facie de l'acte discriminatoire. En fait, les termes prima facie et fardeau de la preuve ne sont pas du tout mentionnés dans la décision. Cette absence est compréhensible étant donné que la Commission avait rejeté la plainte et que la Cour n'avait pas été appelée à examiner le fardeau de la preuve applicable à la preuve prima facie.
[33] En outre, l'arrêt Stevenson a été rendu avant que la Cour suprême rende l'arrêt O'Malley en 1985. Dans O'Malley, la Cour suprême a reproché à la Commission d'enquête de l'Ontario d'avoir exigé de la Commission et de la plaignante qu'ils établissent que l'employeur n'avait pas pris de mesures raisonnables compte tenu des circonstances de l'espèce. Le fardeau, a-t-elle affirmé, doit incomber tout à fait à l'employeur, puisque c'est lui qui dispose de l'information nécessaire pour démontrer l'existence d'une contrainte excessive et que l'employé est rarement, sinon jamais, en mesure d'en démontrer l'absence. La Cour a statué que l'attribution du fardeau de la preuve à la bonne partie est un élément essentiel du processus.
[34] Dans certains arrêts récents (Lincoln c. Bay Ferries Ltd., 2004 CAF 204, au paragraphe 18; Morris c. Canada (Forces armées canadiennes), 2005 CAF 154, au paragraphe 26), la Cour d'appel fédérale a souligné l'importance de satisfaire au critère de la preuve prima facie énoncé dans les arrêts Etobicoke et O'Malley et de respecter le fardeau de la preuve incombant tour à tour aux deux parties.
[35] En fait, M. Vilven a affirmé dans son témoignage à l'audience qu'il a eu beaucoup de difficulté à obtenir des renseignements au sujet de l'âge de la retraite et des politiques de retraites obligatoires en vigueur chez d'autres transporteurs aériens au Canada et ailleurs dans le monde. Il a déclaré que, lorsqu'il appelait et expliquait les motifs de sa demande, les représentants des autres entreprises hésitaient toujours à lui donner les renseignements qu'il demandait. Air Canada, par contre, avec un peu d'effort, a été en mesure d'obtenir un nombre considérable de données concernant l'âge de la retraite et les politiques de retraite en vigueur chez différents transporteurs aériens au Canada et ailleurs dans le monde.
[36] Il pourrait être soutenu, comme l'ont fait les intimées, qu'une analyse textuelle de l'article 15 de la LCDP, qui comparerait les alinéas 15(1)a) et 15(1)c) de la LCDP, viendrait étayer la conclusion selon laquelle le fardeau incombe aux plaignants. Lorsque le fardeau incombe à l'employeur, l'article 15 l'énonce explicitement.
[37] L'alinéa 15(1)c) est ambigu quant à l'attribution du fardeau. La Cour suprême du Canada a statué que le Tribunal doit interpréter toute ambiguïté de la LCDP d'une manière qui favorise plutôt que contrecarre la réalisation des objectifs de la Loi (Bell Canada c. A.C.E.T., [2003] 1 R.C.S. 884, au paragraphe 26; Canada (Commission des droits de la personne) c. Lignes aériennes Canadien International ltée, [2006] 1 R.C.S. 3). Le principal objectif de la LCDP est de favoriser l'égalité des chances indépendamment de considérations discriminatoires (article 2). Il s'agit d'un moyen de mettre en évidence les actes discriminatoires et d'y remédier.
[38] Compte tenu du désavantage qu'ont les plaignants pour ce qui est de l'accès aux renseignements et des ressources financières, leur attribuer le fardeau de démontrer qu'ils ont dû prendre leur retraite à un âge qui n'est pas l'âge de la retraite en vigueur pour leur genre d'emploi contrecarrerait l'objectif visant à établir l'existence d'actes discriminatoires - ou leur absence, d'ailleurs. Il ne s'agirait certainement pas de l'interprétation de la LCDP la plus favorable à la réalisation de ses objectifs (Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. C.C.D.P., [1987] 1 R.C.S. 1114, à la page 1134.)
[39] L'objectif visant à établir s'il y a eu ou non acte discriminatoire est mieux atteint en attribuant aux employeurs-intimés le fardeau de démontrer que les plaignants ont dû prendre leur retraite à l'âge de la retraite en vigueur pour le genre d'emploi qu'exercent les plaignants.
B. Les plaignants et la Commission ont-ils établi prima facie qu'il y a eu acte discriminatoire en violation des articles 7, 9 et 10 de la LCDP? [40] L'article 7 de la Loi énonce que constitue un acte discriminatoire, s'il est fondé sur un motif de distinction illicite, le fait de refuser d'employer ou de continuer d'employer un individu. L'âge est un des motifs de distinction illicite mentionné à l'article 3 de la Loi.
[41] Selon l'exposé conjoint des faits, il a été mis fin à l'emploi des plaignants uniquement en raison de l'application des dispositions relative à l'âge obligatoire de la retraite. Chez Air Canada, quand un capitaine ou un premier officier atteint l'âge de 60 ans, il est mis fin à son emploi; le pilote doit alors prendre sa retraite. Le fait qu'il a été mis fin à l'emploi des plaignants chez Air Canada en raison de la politique de retraite obligatoire est une preuve suffisante pour conclure que les plaignants ont établi prima facie qu'il y a eu acte discriminatoire en violation de l'article 7 de la Loi.
[42] L'article 9 de la LCDP prévoit qu'il constitue un acte discriminatoire, s'il est fondé sur un motif de distinction illicite, le fait, pour une organisation syndicale, de prendre toute mesure susceptible soit de priver un adhérent de ses chances d'emploi ou d'avancement, soit de limiter ses chances d'emploi ou d'avancement, ou, d'une façon générale, de nuire à sa situation. L'ACAP a accepté que soient incluses les dispositions relatives à la retraite obligatoire dans le régime de pension d'Air Canada, lesquelles mesures sont incorporées par renvoi à la convention collective. La retraite obligatoire a nui à la situation professionnelle de M. Kelly. Par conséquent, dans le cadre de la plainte relative à l'article 9 que M. Kelly a porté contre l'APAC, il a été établi prima facie qu'il y a eu acte discriminatoire.
[43] Aux termes de l'alinéa 10b) de la Loi, constitue un acte discriminatoire, s'il est fondé sur un motif de distinction illicite et s'il est susceptible d'annihiler les chances d'emploi d'un individu, le fait, pour l'employeur ou l'organisation syndicale, de conclure des ententes touchant tout aspect d'un emploi. L'APAC et Air Canada ont conclu une entente concernant la retraite obligatoire, laquelle entente touche l'emploi de M. Kelly et de M. Vilven. Par conséquent, l'existence d'un acte discriminatoire a également été établie prima facie pour ce qui est des plaintes relatives à l'article 10.
C. Les intimées ont-ils démontré que 60 ans est l'âge de la retraite au sens de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP? [44] L'expression âge de la retraite à l'alinéa 15(1)c) est employé avec l'expression en vigueur pour ce genre d'emploi, soit le genre d'emploi que détient la personne ayant déposé la plainte. Cela soulève les deux questions suivantes :
Quel est le groupe de comparaison approprié pour ce qui est d'établir le genre d'emploi que détenaient les plaignants? Quel est l'âge de la retraite?
(i) Le groupe de comparaison approprié [45] Air Canada a soutenu que le groupe de comparaison approprié aux fin de l'interprétation de l'alinéa 15(1)c) sont les pilotes effectuant des vols internationaux pour des transporteurs comme Air Canada ou des [traduction] transporteurs traditionnels. Air Canada a décrit les transporteurs traditionnels comme étant des transporteurs internationaux importants, établis depuis longtemps, dont le modèle de gestion est en grande partie fondé sur les vols internationaux. Les transporteurs établis sont souvent la compagnie de pavillon pour le pays dans lequel se trouve leur siège social.
[46] Air Canada a prétendu être le seul transporteur traditionnel au Canada. Tous les autres transporteurs canadiens possèdent un nombre considérablement moins élevé d'appareils qu'Air Canada et la nature de leurs activités ne font pas d'eux des transporteurs traditionnels. Par conséquent, Air Canada a soutenu que la comparaison doit être faite avec les postes de pilotes des autres transporteurs internationaux importants au monde.
[47] L'APAC a adopté un point de vue assez différent, c'est-à-dire qu'elle considère que le groupe de comparaison approprié doit être composé d'employés ayant des modalités d'emploi et des conditions de travail semblables à celles des pilotes d'Air Canada. L'APAC a également soutenu que la comparaison doit se limiter aux autres transporteurs canadiens puisque l'article 2 de la LCDP circonscrit l'application de la Loi au champ de compétence du Parlement.
[48] La Commission a soutenu que ni l'un ni l'autre des groupes de comparaison proposés par les intimées ne convenaient. Il serait impossible de déterminer quel est l'âge normal de la retraite en raison des grandes différences entre les pilotes quant à l'âge où ils se retirent, tant au Canada qu'à l'étranger.
[49] La Fly Past 60 Coalition a soutenu que rien dans la Loi ne permet d'interpréter l'expression ce genre d'emploi de manière à ce qu'elle désigne des emplois dont les titulaires ont des conditions de travail semblables ou des postes chez des transporteurs traditionnels. La Coalition a soutenu qu'un emploi du même genre que celui des plaignants est un poste de pilote de ligne, que ce soit un poste de pilote commandant de bord (capitaine) ou de copilote (premier officier), au sein d'entreprises de transport aérien possédant des appareils semblables (sans être nécessairement identiques) à ceux d'Air Canada.
[50] Le Tribunal rejette l'argument de l'APAC selon lequel la comparaison doit se limiter aux personnes ayant un emploi au sein d'une entreprise de transport aérien dont le siège social se situe en territoire canadien. L'alinéa 15(1)c) n'a pas pour objet de régir les individus ou les transporteurs aériens hors de sa portée législative. Il ne fait qu'encourager l'établissement d'une comparaison avec les personnes occupant le même genre d'emploi.
[51] En outre, il existe de bonnes raisons de ne pas limiter la comparaison aux emplois semblables au Canada. Comme le Tribunal l'a noté dans Campbell c. Air Canada (1981), 2 C.H.R.R. D/602 (T.C.D.P.), si la comparaison se limitait aux emplois au Canada seulement, il risquerait d'en résulter qu'Air Canada fixe de fait la norme quant à l'âge de la retraite dans l'industrie. Cela signifierait que, dans les faits, l'application de l'alinéa 15(1)c) dépendrait d'Air Canada.
[52] Le Tribunal convient avec la Coalition qu'il ne devrait pas y avoir de différence entre les capitaines et les premiers officiers. Dans l'ensemble, les témoins s'étant exprimés sur la nature de l'emploi s'accordaient pour affirmer que les deux emplois, bien que le capitaine, à titre de pilote commandant de bord, soit le responsable de la sûreté de l'appareil, étaient par ailleurs très semblables.
[53] Selon le Tribunal, la meilleure façon d'établir quel est le groupe de comparaison approprié est de définir les principales caractéristiques de l'emploi. La preuve des plaignants a établi que l'une des principales caractéristiques de leur emploi est qu'ils effectuaient des vols internationaux réguliers à bord de gros-porteurs, vers de nombreuses destinations à l'étranger, pour une importante entreprise de transport aérien international. Une importante entreprise de transport aérien international est une entreprise de transport aérien qui est le transporteur principal de son pays, qui emploi un nombre considérable de pilotes et dont les vols internationaux réguliers constituent une partie importante de ses activités.
[54] Il ressortait clairement de la preuve des plaignants que le prestige et le statut découlant du fait de travailler pour une importante entreprise de transport aérien international, qu'on lui donne le nom de transporteur traditionnel ou de compagnie de pavillon ou tout autre nom, était une des principales caractéristiques de l'emploi.
[55] De ce fait, le Tribunal conclut que le groupe de comparaison approprié, c'est-à-dire ce qui correspond au genre d'emploi qu'occupent les plaignants, est constitué des pilotes qui effectuent des vols internationaux réguliers pour une importante entreprise de transporte aérien international.
(ii) Quel est l'âge de la retraite? [56] Le Tribunal peut adopter deux approches pour répondre à cette question : l'approche normative et l'approche empirique. L'approche normative est tirée de la version française de l'alinéa 15(1)c) : Ne constituent pas des actes discriminatoires le fait de mettre fin à l'emploi d'une personne en appliquant la règle de l'âge de la retraite en vigueur pour ce genre d'emploi.
[57] Cette approche normative exige que l'on cherche une règle régissant l'âge maximal de la retraite dans l'industrie du transport aérien. Selon le Tribunal, la disposition de l'OACI concernant l'âge maximal de la retraite représente une règle ou une norme, car elle s'applique au même groupe d'entreprises de transport aérien international que le Tribunal a choisi comme groupe de comparaison établissant ce qu'est le genre d'emploi qu'occupent les plaignants.
[58] En septembre 2003 et en mai 2005, la norme de l'OACI exigeait que les pilotes commandants de bord prennent leur retraite à 60 ans. L'OACI recommandait, sans l'exiger, que les premiers officiers prennent leur retraite à 60 ans.
[59] D'après l'approche empirique, il faut examiner la preuve statistique présentée à l'audience relativement à l'âge de la retraite pour les pilotes de l'aviation commerciale au Canada et les pilotes de l'aviation commerciale à l'étranger.
[60] Air Canada est le seul transporteur international important au Canada où les pilotes effectuent des vols internationaux réguliers. Bien que Jazz soit le deuxième plus important transporteur aérien au Canada, cette entreprise n'effectue que des vols au Canada et aux États-Unis. Il s'agit d'un transporteur régional, et non d'une importante entreprise de transport aérien international.
[61] Aucune des six autres entreprises de transport aérien au Canada ne peut être considérée comme étant une importante entreprise de transport aérien international. Skyservice, Air Transat, Harmony, Canjet et Zoom sont des entreprises exploitant des vols d'affrètement et WestJet est un transporteur à faibles coût qui n'effectuent que peu de vols internationaux. Ensemble, ces six entreprises n'emploient que 885 pilotes, en comparaison des près de 3 000 pilotes qu'emploie Air Canada.
[62] Puisque le Tribunal a conclu que le groupe de comparaison approprié est constitué des importantes entreprises de transport aérien international, ces transporteurs canadiens n'appartiennent pas à ce groupe et donc ne peuvent être pris en considération aux fins de l'établissement de l'âge normal de la retraite pour les emplois semblables à ceux qu'occupaient les plaignants.
[63] Les parties ont produit, dans leur exposé conjoint des faits, un annexe où figuraient 22 transporteurs internationaux étrangers effectuant des vols internationaux réguliers. Cependant, des données complètes n'ont pu être obtenues pour 12 de ces transporteurs.
[64] Le nombre total de postes de pilote au sein des importantes entreprises de transport aérien international pour lesquelles les données étaient complètes s'élevait à 25 308 pour l'année 2003. En 2003, quand M. Vilven a pris sa retraite, il était exigé pour 80 % de ces postes que le titulaire prenne sa retraite à 60 ans ou avant.
[65] Les parties ont convenu que le nombre total de pilotes employés par ces transporteurs n'avait pas changé considérablement au cours des dernières années. Par conséquent, nous pouvons présumer que les importantes entreprises de transport aérien international étrangères (pour lesquelles les données étaient complètes) employaient encore environ 25 308 pilotes en 2005, l'année où M. Kelly a pris sa retraite.
[66] Entre 2003 et la fin de 2006, seules deux des importantes entreprises de transport aérien international imposant la retraite obligatoire à 60 ans ou moins ont fait passé l'âge de la retraite obligatoire à 63 et à 65 ans. Ces changements ont eu lieu en novembre 2006, à la suite des modifications apportées aux normes de l'OACI ce même mois.
[67] Rien ne prouve que, avant 2006, une autre des importantes entreprises de transport aérien international ayant adopté une politique de retraite obligatoire à 60 ans ou moins ait apporté des changements à sa politique de retraite obligatoire.
[68] Il est raisonnable de conclure que, en 2005, quand M. Kelly a pris sa retraite, la retraite à l'âge de 60 ans ou moins était exigée de 80 % des importantes entreprises de transport aérien international pour lesquelles les données étaient disponibles.
[69] Ces données révèlent que 60 ans était l'âge de la retraite obligatoire en vigueur pour la majorité des emplois du genre de ceux qu'occupaient les plaignants au moment où ils ont pris leur retraite en 2003 et en 2005. Il s'agissait de l'âge de la retraite en vigueur au sens de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP. Il en résulte que la politique relative à l'âge obligatoire de la retraite en vigueur chez Air Canada n'est pas un acte discriminatoire contrevenant à la LCDP.
D. L'alinéa 15(1)c) de la LCDP contrevient-il à la Charte? [70] Dans son avis de question constitutionnelle, la Coalition a mis en question la constitutionnalité de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP, en soutenant que l'alinéa 15(1)c) contrevient à l'article 15 de la Charte et n'est pas justifié en vertu de l'article 1er de la Charte. S'il en est ainsi, selon la Coalition, le Tribunal doit alors refuser d'appliquer l'alinéa 15(1)c), ce qui empêcherait les intimées d'invoquer cette défense pour se justifier de l'acte discriminatoire prima facie commis envers les plaignants. Les intimées n'ont pas contesté que le Tribunal a compétence pour examiner la constitutionnalité de l'alinéa 15(1)c). Il devrait être souligné que la portée de la décision du Tribunal sur cette question est limitée aux faits en l'espèce.
(i) Les contestations précédentes de dispositions sur les droits de la personne autorisant la retraite obligatoire [71] La présente affaire constitue la première fois qu'une contestation fondée sur la Charte de l'alinéa 15(1)c) de la LCDP se rend devant le Tribunal. Il existe toutefois deux arrêts de la Cour suprême du Canada où la constitutionnalité de dispositions semblables de lois provinciales sur les droits de la personne a été examinée. Ces arrêts sont McKinney c. Université de Guelph, [1990] 3 R.C.S. 229, et Harrison c. Université de la Colombie-Britannique, [1990] 3 R.C.S. 451.
[72] L'arrêt McKinney porte sur la constitutionnalité de l'alinéa 9a) du Code des droits de la personne de l'Ontario. Cet arrêt a été rendu en même temps que l'arrêt Harrison, qui portait sur la constitutionnalité du paragraphe 8(1) de la Human Rights Act de la Colombie-Britannique. Ces deux dispositions autorisaient la retraite obligatoire. Dans l'arrêt Harrison, la majorité de la Cour suprême a déclaré que, pour les motifs exposés dans l'arrêt McKinney, la constitutionnalité du paragraphe 8(1), qui limitait aux personnes âgées entre 45 et 65 la protection quant à l'âge, ne faisait aucun doute.
[73] Dans l'arrêt McKinney, les appelants, qui étaient professeurs à l'Université de Guelph, ont été obligés de prendre leur retraite à l'âge de 65 ans en raison de la politique sur la retraite obligatoire en vigueur à l'Université. Dans leur appel, les appelants ont posé deux questions constitutionnelles distinctes à la Cour suprême du Canada :
La politique sur la retraite obligatoire en vigueur à l'Université contrevenait-elle à la Charte? L'alinéa 9a) du Code des droits de la personne de l'Ontario contrevenait-il à la Charte en protégeant les politiques de retraite obligatoire?
[74] Pour ce qui est de la politique sur la retraite obligatoire en vigueur à l'Université, la majorité de la Cour suprême a conclu que la Charte ne s'appliquait pas aux universités parce que les universités ne font pas partie du gouvernement. Cependant, si on présumait que la Charte s'appliquait, la politique aurait été contraire à au paragraphe 15(1) de la Charte. Cependant, cette violation était justifiée en vertu de l'article 1er de la Charte.
[75] La Cour s'est ensuite penchée sur la deuxième question constitutionnelle qui lui avait été posée : l'alinéa 9a) du Code des droits de la personne de l'Ontario contrevenait-il à la Charte? C'est cette deuxième analyse, qui porte sur la constitutionnalité de l'alinéa 9a) du Code, qui est pertinente dans le cadre de l'affaire soumise au Tribunal.
[76] L'alinéa 9a) limite la protection conférée par le Code aux personnes âgées de 18 à 65 ans. La majorité a conclu que cette disposition violait le droit à l'égalité conféré par la Charte, puisqu'elle autorisait la retraite forcée d'employés à l'âge de 65 ans, mais qu'elle était néanmoins constitutionnelle en vertu de l'article 1er de la Charte.
[77] Bien qu'elle soit libellée très différemment, l'alinéa 9a) du Code de l'Ontario (qui a été abrogé depuis) se compare à l'alinéa 15(1)c) de la LCDP : les deux sont des dispositions facultatives, les deux permettent l'application de politiques sur la retraite obligatoire qui, dans les autres cas, seraient considérés comme des actes discriminatoires prima facie.
(ii) L'alinéa 15(1)c) de la LCDP contrevient-il au paragraphe 15(1) de la Charte? [78] Dans l'arrêt McKinney, la majorité a conclu que l'alinéa 9a) du Code de l'Ontario contrevenait au paragraphe 15 de la Charte parce qu'il privait les plaignants d'une protection conférée par le Code en raison de leur âge, lequel est un motif de distinction expressément mentionné dans la Charte. Bien que son analyse de l'article 15 se soit conclu ainsi, le juge La Forest a noté que, pour diverses raisons, la distinction fondée sur l'âge n'est pas examinée de la même manière que les distinctions fondées sur d'autres motifs, comme la race ou le sexe.
[79] Il a affirmé que, bien qu'il faille se méfier des lois qui ont des effets préjudiciables inutiles sur les personnes âgées en raison de suppositions inexactes quant aux effets de l'âge sur les capacités, il y a souvent des motifs sérieux de conférer des avantages à un groupe d'âge plutôt qu'à un autre dans la mise sur pied de grands régimes sociaux et dans la répartition des bénéfices (McKinney, à la page 297).
[80] Cependant, au moment où l'arrêt McKinney a été rendu, de telles questions sur la nature et la portée des droits conférés par l'article 15 étaient examinés en fonction de l'article 1er de la Charte. Depuis que l'arrêt McKinney a été rendu en 1990, le droit concernant l'analyse de plaintes de discrimination fondées sur l'article 15 de la Charte a évolué. Cette évolution peut se voir dans deux arrêts subséquents dans lesquels la Cour suprême a établi la norme applicable au paragraphe 15(1) de la Charte : Law c. Canada, [1999] 1 R.C.S. 497, et Gosselin c. Québec (Procureur général), [2002] 4 R.C.S. 429.
[81] Les questions sur la nature et la portée de l'article 15 ont été examinées dans le cadre de l'analyse de cette disposition, laquelle analyse portait principalement sur l'objectif de cette disposition. L'article 15 vise à empêcher que la dignité humaine soit compromise par des distinc