ABB Inc. c. Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada

ABB Inc. c. Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2020-08-06
Référence neutre
2020 CF 817
Numéro de dossier
T-1766-16
Notes
Décision rapportée
Contenu de la décision
Date : 20200806
Dossier : T-1766-16
Référence : 2020 CF 817
Ottawa (Ontario), le 6 août 2020
En présence de monsieur le juge Sébastien Grammond
ENTRE :
ABB INC.
demanderesse
et
COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER NATIONAUX DU CANADA
et
CSX TRANSPORTATION, INC.
défenderesses
JUGEMENT ET MOTIFS
Table des matières
I. Résumé des faits 4
II. Discussion 7
A. Cadre juridique 8
1) La diversité des sources juridiques 8
2) Prix et tarifs 13
3) Responsabilité du transporteur 15
B. L’action intentée contre CN 17
1) Quel droit s’applique? 17
2) Quelle limitation de responsabilité s’applique? 22
3) CN est-elle responsable de la négligence de CSXT? 34
4) CSXT a-t-elle fait preuve de négligence? 40
C. L’action intentée contre CSXT 43
1) Quel droit s’applique? 43
2) Fondement contractuel de l’action 45
3) L’accord de règlement de 2015 49
D. Les intérêts antérieurs et postérieurs au jugement 51
III. Dispositif et dépens 53
[1] La demanderesse, ABB, qui fabrique du matériel électrique, a conclu un contrat avec la défenderesse CN pour que celle-ci transporte un transformateur électrique depuis son usine à Varennes (Québec) jusqu’aux installations de son client situées aux États-Unis. CN, quant à elle, a retenu les services de la défenderesse CSXT pour le segment du trajet effectué aux États-Unis. Lors du transport assuré par CSXT, le transformateur a été endommagé.
[2] ABB a intenté une action en dommages-intérêts à l’encontre de CN et de CSXT. Les défenderesses, en revanche, soutiennent qu’ABB a convenu d’une limitation de responsabilité. Les limitations de responsabilité sont courantes dans le secteur du transport. Même si elles peuvent être sévères pour les expéditeurs, on peut considérer qu’elles ne font que déplacer le fardeau d’obtenir une couverture d’assurance. Cependant, ce qui est en jeu en l’espèce n’est pas l’existence d’une limitation de responsabilité, mais sa portée. ABB affirme que la limitation de responsabilité applicable figure dans un accord qu’elle a signé avec CN en 2011 et prévoit une exception lorsque la négligence du transporteur est prouvée. Pour leur part, CN et CSXT soutiennent que d’autres documents établissent la limitation pertinente et que celle-ci n’est pas assujettie à une telle exception.
[3] Je suis d’accord avec ABB. L’accord de 2011 régit la relation entre ABB et CN. Les parties avaient l’intention que la limitation de responsabilité figurant dans cet accord, qui prévoyait une exception en cas de négligence, devienne une clause standard de leurs relations ultérieures. Ainsi, même si le contrat conclu en 2015 afin d’assurer le transport du transformateur était un « accord séparé », la limitation de responsabilité qu’il contient doit être interprétée comme ne visant pas les cas de négligence. En outre, selon le régime réglementaire pertinent, CN est responsable de la négligence de CSXT.
[4] La question de la responsabilité directe de CSXT à l’égard d’ABB n’est pas abordée explicitement dans les lois et règlements fédéraux. Elle doit être tranchée selon le droit privé de la province en question, en l’espèce, le Québec. En droit québécois, le transporteur correspondant, CSXT, devient partie au contrat avec le transporteur initial, CN, aux mêmes modalités et conditions. Ainsi, CSXT est directement responsable à l’égard d’ABB et est liée par la limitation de responsabilité de CN et par ses exceptions.
[5] CSXT a fait preuve de négligence en omettant de veiller à ce que le transformateur, compte tenu de ses dimensions, ne heurte pas des obstacles présents sur le trajet, en l’occurence, un pont. La situation relève de l’exception à la limite de responsabilité. Je condamne donc CN et CSXT à verser 1,5 million de dollars à ABB, un montant qui fait l’objet d’un accord entre les parties.
I. Résumé des faits
[6] La demanderesse, ABB Inc. [ABB], est une société canadienne dont le siège social se trouve à Varennes (Québec), où elle fabrique du matériel électrique. La défenderesse, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada [CN], est une société canadienne dont le siège social est situé à Montréal (Québec). Elle exploite un réseau ferroviaire qui se trouve principalement au Canada. La défenderesse, CSX Transportation, Inc. [CSXT], est constituée en société en application des lois de la Virginie et a son siège social à Jacksonville (Floride). Elle exploite un réseau ferroviaire qui se trouve principalement aux États-Unis.
[7] Une partie du matériel fabriqué par ABB est volumineux et lourd. Dans le secteur ferroviaire, on qualifie ce type de matériel de « chargement exceptionnel ». Son transport et sa livraison aux clients d’ABB nécessitent des dispositions spéciales. À cette fin, ABB retient souvent les services de CN.
[8] En décembre 2011, ABB et CN ont signé un [traduction] « accord de transport confidentiel » [l’accord de 2011] qui limite la responsabilité de CN concernant le transport de chargements exceptionnels. Cet accord a été conclu pour une période d’un an et était automatiquement renouvelable pour des périodes subséquentes d’un an, sauf avis contraire. Il n’est pas contesté que cet accord était encore en vigueur à l’époque des faits en cause. La partie pertinente de cet accord est rédigée comme suit :
Pour chaque transport de chargements exceptionnels demandé par l’expéditeur à CN pendant la durée de l’accord, la responsabilité de CN pour toute perte desdits chargements exceptionnels ou d’une partie de ceux-ci ou pour tout dommage qui leur serait causé est limitée à 25 000 $ US, sauf si la négligence est prouvée.
[9] En juillet 2014, ABB a communiqué avec CN pour obtenir un devis pour le transport d’un transformateur électrique qu’elle avait vendu à la Tennessee Valley Authority [TVA] et qu’elle devait livrer à l’installation de TVA à Drakesboro (Kentucky). CN a ensuite présenté une [traduction] « offre de services relatifs aux chargements exceptionnels ». Cette offre contenait une mention qui était la suivante : [traduction] « Pour une responsabilité limitée de 25 000 $ US ». En mars 2015, ABB a émis un bon de commande à l’intention de CN, dans lequel il était fait mention du prix établi par CN dans l’offre de juillet 2014. Il n’est pas contesté qu’ABB a ainsi accepté l’offre de contracter de CN et qu’un contrat, que j’appellerai l’accord de 2015, a alors été formé. Le 7 octobre 2015, cinq jours après avoir pris possession de la cargaison, CN a émis un tarif qui reflétait les conditions de l’accord. Ce tarif a été en vigueur du 2 octobre 2015 au 1er novembre 2015. Il est accompagné de la mention suivante : [traduction] « Ce tarif comprend une responsabilité limitée de 25 000 $ US pendant la durée du transport assuré par les transporteurs affichés sur l’itinéraire ».
[10] Or, le réseau de CN ne s’étend pas jusqu’au Kentucky. Il a donc fallu retenir les services de CSXT pour le segment du trajet effectué aux États-Unis. ABB, toutefois, a seulement fait affaire avec CN. Elle n’a pas communiqué directement avec CSXT relativement à ce déplacement. Comme nous le verrons, la nature précise des relations juridiques entre ABB, CN et CSXT fait l’objet d’une vive controverse.
[11] Avant le début du trajet, ABB a fourni les dimensions du transformateur à CN qui, à son tour, les a communiquées à CSXT. Chaque transporteur a effectué une vérification du dégagement pour s’assurer que les dimensions du chargement ne dépasseraient pas le dégagement de divers obstacles présents sur l’itinéraire proposé, notamment la hauteur des ponts.
[12] CN a pris possession du transformateur à Varennes le 2 octobre 2015. CN l’a transporté jusqu’à Buffalo (New York) où elle l’a remis à CSXT. CSXT l’a ensuite transporté jusqu’à sa destination finale à Drakesboro (Kentucky) le 21 octobre 2015.
[13] Cependant, peu de temps avant son arrivée à destination, le transformateur a heurté un pont et a été sérieusement endommagé. Il semble que le logiciel de CSXT a omis d’indiquer la hauteur insuffisante de ce pont. Je reviendrai sur cette question plus tard dans les présents motifs.
[14] ABB a intenté une action à l’encontre de CN et de CSXT pour les dommages causés par l’accident. CN nie toute responsabilité, car elle a livré à CSXT le transformateur en bon état. Elle invoque aussi les clauses de limitation de responsabilité contenues dans l’offre de juillet 2014 et dans le tarif d’octobre 2015 ou, à titre subsidiaire, dans l’accord de 2011. CSXT rejette aussi toute responsabilité, en faisant valoir qu’elle n’a pas de relation contractuelle directe avec ABB. Elle invoque également les clauses de limitation de responsabilité contenues dans son tarif ou dans un accord avec ABB qui règle un litige concernant une autre cargaison. CN n’a pas déposé une demande entre défendeurs contre CSXT. CN et CSXT affirment que toute demande entre elles sera traitée devant un autre tribunal, et elles ont en conséquence présenté peu d’éléments de preuve à ce sujet.
[15] Le procès a été instruit entièrement en fonction des aveux de faits et de documents et des extraits des transcriptions d’interrogatoires préalables. Aucun témoin n’a été entendu. Les parties ont convenu que si CN ou CSXT étaient tenues responsables, le montant des dommages subis par ABB serait évalué à 1,5 million de dollars.
II. Discussion
[16] Le présent litige découle principalement d’un désaccord concernant le cadre juridique fondamental du transport ferroviaire. ABB a fait valoir un large éventail d’arguments contre les deux défenderesses, affirmant essentiellement que quelqu’un doit l’indemniser pour ce qui s’est produit. Les défenderesses, quant à elles, ont présenté divers motifs pour lesquels elles ne devraient pas être tenues responsables. En simplifiant quelque peu, CN affirme qu’elle n’a rien fait de mal, et CSXT soutient qu’aucun contrat ne la lie à ABB. L’issue dépend d’un ensemble de règles légales, réglementaires et contractuelles. Les parties ne s’entendent pas sur l’ordonnancement approprié de ces règles.
[17] Ainsi, il est nécessaire de clarifier le cadre juridique avant d’analyser le fondement de la réclamation d’ABB à l’encontre de CN et de CSXT.
A. Cadre juridique
[18] On pourrait être porté à croire que la législation fédérale qui régit le transport ferroviaire est exhaustive. Comme on le verra bientôt, cela n’est tout simplement pas le cas. Dans certaines circonstances, cette législation doit être interprétée à la lumière du droit privé et, plus précisément, du droit des contrats. Autrement dit, le droit privé fournit le droit « supplétif », c’est-à-dire le droit qui comble les lacunes dans la législation fédérale en matière de transport ferroviaire. Le droit privé relève habituellement de la compétence provinciale. Il est donc nécessaire d’identifier la province dans laquelle les faits se sont produits. Si les faits se sont déroulés au Québec, les règles du droit privé figurent dans le Code civil.
[19] Dans la présente section, j’essaierai donc de décrire les principales caractéristiques du cadre législatif qui régit le transport ferroviaire au Canada. Je me concentrerai sur ce qui ne fait pas l’objet d’un différend entre les parties; les points plus controversés seront abordés plus tard dans la discussion.
1) La diversité des sources juridiques
[20] Un défi particulier en l’espèce est le fait que les règles de droit qui régissent le transport ferroviaire proviennent de plusieurs sources. Une compréhension adéquate des interactions entre les ensembles de normes qui découlent de ces sources est essentielle pour résoudre le litige. Pour y parvenir, il faut débuter par le partage constitutionnel des compétences.
[21] Le transport ferroviaire interprovincial et international est une question qui relève de la compétence fédérale, selon le paragraphe 91(29) et l’alinéa 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867. Dans l’exercice de cette compétence, le Parlement a adopté la Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 [la Loi], qui réglemente le transport aérien et ferroviaire. L’adoption d’une loi fédérale en vertu de ce chef de compétence n’écarte cependant pas l’application des lois provinciales.
[22] Selon la vision moderne du droit constitutionnel canadien, « des situations de fait identiques peuvent être réglementées suivant des perspectives différentes, l’une relevant d’une compétence provinciale et l’autre, d’une compétence fédérale » : Transport Desgagnés inc c Wärtsilä Canada Inc, 2019 CSC 58, au paragraphe 84 [Transport Desgagnés]. L’application d’une loi provinciale est écartée dans deux types de circonstances : l’exclusivité des compétences et la prépondérance : Banque canadienne de l’Ouest c Alberta, 2007 CSC 22, [2007] 2 RCS 3 [Banque canadienne de l’Ouest]. Il y a exclusivité des compétences lorsque l’application d’une loi provinciale porterait atteinte au contenu essentiel d’une compétence fédérale. Les parties n’ont pas fait valoir que cela se produirait en l’espèce. En effet, il existe de nombreuses situations dans lesquelles une loi provinciale s’applique au contexte ferroviaire : Ontario c Canadien Pacifique Ltée, [1995] 2 RCS 1028. Quant à elle, la prépondérance décrit la situation dans laquelle une loi provinciale entre en conflit avec une loi fédérale, auquel cas la loi fédérale a préséance.
[23] Deux types de conflits peuvent mener à une situation de prépondérance : Saskatchewan (Procureur général) c Lemare Lake Logging Ltd, 2015 CSC 53, aux paragraphes 17 à 22, [2015] 3 RCS 419 [Lemare Lake Logging]. Le premier est le conflit opérationnel, c’est-à-dire une situation dans laquelle il est impossible de se conformer simultanément à une loi fédérale et à une loi provinciale. Le second se produit lorsque l’application d’une loi provinciale entraverait l’objet d’une loi fédérale. Cependant, la Cour suprême du Canada a mis en garde contre le fait d’attribuer une portée trop large au volet « entrave à l’objet » de la doctrine de la prépondérance : Banque canadienne de l’Ouest c Alberta, au paragraphe 74; Lemare Lake Logging Ltd, au paragraphe 21. La Cour a été réticente à conclure que l’objectif du législateur est d’exclure l’application d’une loi provinciale ou, en d’autres termes, d’« occuper le champ » ou de prévoir un « code complet » : Banque de Montréal c Marcotte, 2014 CSC 55, au paragraphe 72, [2014] 2 RCS 725.
[24] Lorsqu’une loi provinciale concerne la « propriété et les droits civils » ou, en termes plus modernes, le droit privé, l’article 8.1 de la Loi d’interprétation, LRC 1985, c I-21, doit également être pris en considération. Il est rédigé comme suit :
8.1 Le droit civil et la common law font pareillement autorité et sont tous deux sources de droit en matière de propriété et de droits civils au Canada et, s’il est nécessaire de recourir à des règles, principes ou notions appartenant au domaine de la propriété et des droits civils en vue d’assurer l’application d’un texte dans une province, il faut, sauf règle de droit s’y opposant, avoir recours aux règles, principes et notions en vigueur dans cette province au moment de l’application du texte.
8.1 Both the common law and the civil law are equally authoritative and recognized sources of the law of property and civil rights in Canada and, unless otherwise provided by law, if in interpreting an enactment it is necessary to refer to a province’s rules, principles or concepts forming part of the law of property and civil rights, reference must be made to the rules, principles and concepts in force in the province at the time the enactment is being applied.
[25] Adopté en 2001, l’article 8.1 consacre un principe reconnu depuis longtemps : Canada (Procureur général) c St Hilaire, 2001 CAF 63, [2001] 4 CF 289 [St-Hilaire]; Jean-Maurice Brisson et André Morel, « Droit fédéral et droit civil: complémentarité, dissociation » (1996) 75 R du B can 297 [Brisson et Morel, « Droit fédéral »]. Il permet d’accomplir deux choses que je décrirai en soulignant comment elles s’appliquent à la législation en matière de transport ferroviaire.
[26] Premièrement, l’article 8.1 crée une forte présomption que le législateur n’a pas l’intention d’« occuper le champ » et d’exclure l’application d’une loi provinciale concernant la propriété et les droits civils. La même idée découle d’ailleurs de la manière dont la doctrine de la prépondérance des lois fédérales est appliquée, comme je l’ai expliqué plus haut. Dans le contexte ferroviaire, cela est conforme au fait que la Loi et les lois qui l’ont précédée n’ont jamais été considérées comme une codification exhaustive du droit régissant le transport ferroviaire : Canadian National Railway Company v Neptune Bulk Terminals (Canada) Ltd, 2006 BCSC 1073, au paragraphe 91 [Neptune]. L’article 8.1 exige plutôt que l’on fasse appel au droit privé provincial afin de compléter les dispositions des lois fédérales qui emploient des notions de droit privé. D’ailleurs, la prémisse fondamentale de la Loi est que le transport de marchandises est régi par des contrats conclus entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer : G.E.X.R. v Shantz Station and Parrish & Heimbecker, 2019 ONSC 1914, au paragraphe 84; Neptune, au paragraphe 93. Puisque la Loi repose sur la notion juridique de contrat, il peut s’avérer nécessaire de se fonder sur les règles du droit privé provincial qui définissent et régissent les contrats, afin de proposer une solution complète à un problème juridique impliquant le transport ferroviaire. En effet, il n’existe pas de droit fédéral des contrats qui puisse remplir ce rôle : Transport Desgagnés, au paragraphe 47; Quebec North Shore Paper Co c Canadien Pacifique Ltée, [1977] 2 RCS 1054; Brisson et Morel, « Droit fédéral », à la page 310; H. Patrick Glenn, « The Common Law in Canada » (1995) 74 R du B can 261, aux pages 279 et 280; Philippe Denault, La recherche d’unité dans l’interprétation du droit privé fédéral – Cadre juridique et fragments du discours judiciaire, Montréal, Thémis, 2008, aux pages 38 à 50.
[27] Deuxièmement, l’article 8.1 consacre l’égalité du droit civil et de la common law. Cela dissipe l’idée que les lacunes dans la législation fédérale soient comblées en ayant recours à la common law, que ce soit parce que l’on pense que la législation fédérale a été rédigée avec la common law à l’esprit ou simplement pour des raisons d’ordre pratique ou d’uniformité : D.I.M.S. Construction inc. (Syndic de) c Québec (Procureur général), 2005 CSC 52, au paragraphe 64, [2005] 2 RCS 564. À cet égard, je souligne que « le souci d’uniformité ne peut pas guider l’analyse du partage des compétences » : Desgagnés Transport, au paragraphe 152; voir aussi Canada c Raposo, 2019 CAF 208.
[28] Une conséquence de ce principe, qui n’a pas été entièrement comprise par les parties au début du procès, est qu’il faut avoir recours au droit civil, et non à la common law, lorsqu’il est nécessaire de compléter les dispositions de la Loi relativement à un litige qui survient au Québec. Dans ce cas, « le droit supplétif est le droit civil » : St-Hilaire, au paragraphe 36. Il n’y a là rien de nouveau : voir notamment Canadian National Railway Company c Sumitomo Marine & Fire Insurance Company, Limited, 2007 QCCA 985, [2007] RJQ 1508 [Sumitomo]; Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c Compagnie d’arrimage de Québec ltée., 2010 QCCQ 942, au paragraphe 49.
[29] Dans certains cas, comme dans l’arrêt Sumitomo, il peut être possible de résoudre un problème juridique uniquement en interprétant les dispositions de la Loi. Cela n’est toutefois pas toujours le cas et il ne faudrait pas être amené à penser que la Loi est un « code complet » qui n’a jamais besoin d’être complété par des principes de droit privé. Dans la pratique, affirmer que la Loi est un « code complet » pourrait conduire à une utilisation consciente ou inconsciente des notions de la common law dans un litige survenu au Québec. À titre d’exemple, les parties en l’espèce ont d’abord déclaré qu’il n’était pas nécessaire d’aller au-delà de la Loi pour résoudre le litige. Néanmoins, elles ont utilisé des notions de la common law, comme l’obligation intransmissible ou la responsabilité du fait d’autrui, sans songer au fait que le litige pourrait être régi par le droit civil.
[30] Ainsi, lorsque la Loi doit être complétée par des notions du droit privé, la première étape de l’analyse devrait consister à établir quel droit provincial s’applique à titre de droit supplétif.
2) Prix et tarifs
[31] Bien que la Loi repose sur la notion de contrat en droit privé pour structurer le cadre juridique de la relation entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer, elle limite la liberté de contracter de ces dernières à bien des égards. La Loi exige notamment que les compagnies de chemin de fer concluent un contrat de transport avec tout expéditeur qui souhaite utiliser leurs services. La Loi prévoit aussi des mécanismes pour imposer certaines conditions importantes des contrats de transport. Ce faisant, la Loi s’écarte des règles qui régissent habituellement les contrats et qui protègent la liberté de choisir ses partenaires contractuels et la liberté de négocier les clauses de l’entente. Ces restrictions à la liberté de contracter sont nécessaires, car « un système économique efficace ne peut reposer sur les caprices de la bonne volonté de ceux qui contrôlent les moyens de transport des marchandises vers les différents marchés » : Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée c Canexus Chemicals Canada, LP, 2015 CAF 283, au paragraphe 97, [2016] 3 RCF 427 [Canexus].
[32] Le tarif est le principal outil visant l’atteinte de ces objectifs. Sans entrer dans les détails, les articles 117, 118 et 119 de la Loi disposent que les compagnies de chemin de fer doivent publier leurs tarifs et qu’elles ne peuvent pas exiger des prix qui diffèrent de ceux indiqués dans ces tarifs. Selon l’article 87, un tarif peut comprendre non seulement des prix, mais aussi des modalités et conditions de transport. L’article 113, quant à lui, exige que les compagnies de chemin de fer, entre autres choses, acceptent de transporter « des marchandises à transporter par chemin de fer ». Ainsi, en échange de l’obligation de conclure un contrat avec quiconque souhaite expédier des marchandises sur leur réseau, les compagnies de chemin de fer obtiennent le pouvoir de déterminer unilatéralement les conditions de ces contrats. Contractuellement, la Loi exige que les compagnies de chemin de fer fassent une offre de contracter permanente au public, selon les modalités et conditions qu’elles ont établies dans leurs tarifs. Un contrat est conclu lorsqu’un expéditeur manifeste sa volonté d’expédier des marchandises conformément au tarif.
[33] Cependant, la Loi permet aussi la négociation directe des conditions d’un contrat de transport ferroviaire. L’article 126 permet aux expéditeurs et aux compagnies de chemin de fer de conclure des « contrats confidentiels » qui régissent les conditions de transport de marchandises entre eux. Selon l’article 117, ces contrats confidentiels ont préséance sur les dispositions d’un tarif.
[34] En outre, rien n’empêche un expéditeur de convenir avec une compagnie de chemin de fer des prix et des conditions de transport de certaines marchandises, par l’intermédiaire d’un contrat qui n’est pas confidentiel au sens de l’article 126. Dans ce cas, pour que le procédé soit efficace, le contenu de l’entente doit être intégré à un tarif publié. En théorie, d’autres expéditeurs pourraient se prévaloir du même tarif pendant qu’il est en vigueur. Comme nous l’avons vu plus tôt, c’est ce qu’ABB et CN ont fait en l’espèce.
3) Responsabilité du transporteur
[35] Comme dans toute situation contractuelle, le défaut par une partie de s’acquitter de ses obligations donne ouverture à la responsabilité contractuelle. La disposition clé, à cet égard, est l’article 137 de la Loi, qui permet d’accomplir deux choses principales. Premièrement, il habilite l’Office des transports du Canada [l’Office] à adopter des règlements qui régissent, en l’absence d’entente, les questions liées à la responsabilité entre un expéditeur et une compagnie de chemin de fer. Deuxièmement, il permet à un expéditeur et à une compagnie de chemin de fer de convenir d’un régime de responsabilité différent. Pour le moment, une description de ces deux composantes dans leurs grandes lignes est suffisante.
[36] En application du pouvoir conféré par l’article 137, l’Office a adopté le Règlement sur la responsabilité à l’égard du transport ferroviaire des marchandises, DORS/91-488 [le Règlement sur la responsabilité]. L’article 4 de ce règlement énonce le principe général selon lequel un transporteur ferroviaire est responsable, quant aux marchandises qui sont en sa possession, « des pertes, des dommages [...] subis par celles-ci ». L’article 5 prévoit certaines causes de dégagement de responsabilité généralement liées à la notion de force majeure, par exemple une guerre ou une mise en quarantaine. La Cour d’appel fédérale a précisé que ces dispositions « reprennent en grande partie les obligations d’un transporteur public (et les exceptions à ses obligations) en common law, selon laquelle un transporteur public est considéré comme l’assureur des marchandises de l’expéditeur » : Canexus, au paragraphe 11. Cette comparaison pourrait s’étendre au droit civil : article 2049 du Code civil. L’article 8 du Règlement, auquel je reviendrai plus tard dans les présents motifs, porte sur la question de la responsabilité lorsque des marchandises sont transportées par des transporteurs successifs.
[37] Il s’agit du régime par défaut. Un expéditeur et une compagnie de chemin de fer peuvent y substituer un régime différent, pourvu qu’ils le fassent en se conformant au paragraphe 137(1) de la Loi. Le libellé de cette disposition a été modifié en 2015, après l’accord de 2011 entre ABB et CN, mais avant le transport du transformateur. Les différences entre les deux versions sont sans importance pour les fins du présent litige. La disposition est actuellement rédigée comme suit :
137. (1) Les questions portant sur la responsabilité relativement au transport des marchandises d’un expéditeur, notamment envers les tiers, ne peuvent être traitées entre la compagnie de chemin de fer et l’expéditeur que par accord écrit signé soit par l’expéditeur, soit par une association ou une autre entité représentant les expéditeurs.
137. (1) Any issue related to liability, including liability to a third party, in respect of the movement of a shipper’s traffic shall be dealt with between the railway company and the shipper only by means of a written agreement that is signed by the shipper or by an association or other entity representing shippers.
[38] Ainsi, une compagnie de chemin de fer peut limiter sa responsabilité. Elle ne peut cependant pas le faire unilatéralement, par l’introduction d’une modalité à cet effet dans ses tarifs : Canexus, aux paragraphes 98 et 99. Elle doit plutôt obtenir un « accord écrit signé [...] par l’expéditeur ».
B. L’action intentée contre CN
[39] L’action intentée par ABB contre CN est fondée sur deux propositions principales : premièrement, la limite de responsabilité applicable est celle qui figure dans l’accord de 2011, dans lequel une exception est prévue en cas de négligence et, deuxièmement, CN est responsable des dommages subis par le transformateur alors que son transport était assuré par CSXT. CN conteste les deux propositions. Avant d’aborder ces deux questions principales, je dois déterminer quel droit supplétif s’applique aux contrats conclus entre ABB et CN. En outre, puisque la négligence dont a fait preuve CSXT constitue le fondement de l’action intentée contre CN, j’aborderai également l’argument de CSXT selon lequel elle n’a pas été négligente dans la présente section.
1) Quel droit s’applique?
[40] Comme on le verra, la Loi et le Règlement sur la responsabilité n’apportent pas une réponse à toutes les questions en litige. Ainsi, conformément à l’article 8.1 de la Loi d’interprétation, la première étape de l’analyse consiste à déterminer le droit provincial qui s’applique en arrière-plan de la Loi.
[41] À cet égard, ABB a soutenu que son contrat avec CN est régi par le droit québécois, car il a été conclu par deux entreprises dont le siège social se trouve au Québec et parce qu’il régissait le transport du transformateur depuis le Québec jusqu’au Kentucky. CN n’a pas pris une position ferme sur la question et a fait valoir, au contraire, que l’application du Code civil n’aurait [traduction] « pas d’incidence sur l’analyse ». CSXT nie que le droit québécois s’applique. Elle affirme que l’accord de 2011 conclu entre CN et ABB n’est pas régi par le droit civil, car les parties ont utilisé une notion de la common law, à savoir la négligence, dans la principale clause de l’accord. CSXT invoque aussi divers motifs pour s’opposer à l’application du Code civil, notamment le fait que la Loi et le Règlement n’ont pas besoin d’être complétés, que les provinces n’ont pas compétence sur le transport international, que CSXT est basée aux États-Unis et qu’elle a transporté le transformateur uniquement aux États-Unis. Même si elle a reconnu qu’elle était assujettie au droit canadien, notamment à la Loi et au Règlement sur la responsabilité, CSXT n’a pas laissé entendre que le droit d’une province autre que le Québec s’appliquait.
[42] En pareil cas, on ne peut pas simplement conclure qu’aucun droit ne s’applique. Il n’existe pas non plus de présomption en faveur de la common law, car cela serait contraire à l’égalité des traditions de droit civil et de common law qui est consacrée à l’article 8.1 de la Loi d’interprétation. La solution doit être fondée sur des principes, et non sur la simple commodité.
[43] La détermination du droit applicable dans une action dont notre Cour est saisie peut donner ouverture à certaines difficultés conceptuelles et pratiques. Lorsqu’une situation juridique est liée à plus d’un ressort, il ne semble pas y avoir de méthode généralement acceptée pour déterminer la province dont le droit devrait s’appliquer, aux fins de l’article 8.1 de la Loi d’interprétation. Si une cour supérieure provinciale était saisie du litige, la solution émanerait normalement des règles de droit international privé de la province en cause. Devant la Cour fédérale, en revanche, puisque la common law et le droit civil ont un statut égal, il n’existe aucun ensemble de règles de droit international privé qui peut s’appliquer pour trancher la question.
[44] Un moyen pratique de contourner cet obstacle conceptuel, tout en garantissant l’égalité entre les traditions juridiques, consiste à examiner les règles de droit international privé du Code civil et celles de la common law. Si elles convergent vers le même résultat, il n’est pas nécessaire d’aller plus loin.
[45] Les articles 3111 à 3113 du Code civil exposent les règles pour établir le droit qui s’applique à un contrat. L’article 3111 dispose qu’un contrat est régi par le droit qu’il désigne. Les contrats entre ABB et CN, toutefois, ne contiennent pas de clause de choix de la loi applicable. Si le droit n’est pas expressément désigné, l’article 3112 indique que le droit applicable est celui du ressort qui « présente les liens les plus étroits avec cet acte ». L’article 3113, quant à lui, énonce une présomption à l’égard de ce lien :
3113. Les liens les plus étroits sont présumés exister avec la loi de l’État dans lequel la partie qui doit fournir la prestation caractéristique de l’acte a sa résidence ou, si celui-ci est conclu dans le cours des activités d’une entreprise, son établissement.
3113. A juridical act is presumed to be most closely connected with the law of the State where the party who is to perform the prestation which is characteristic of the act has his residence or, if the act is concluded in the ordinary course of business of an enterprise, has his establishment.
[46] Dans le cas d’un contrat de transport, le transporteur est la partie qui effectue la prestation caractéristique du contrat : Jean Pineau et Guy Lefebvre, Le contrat de transport de marchandises : terrestre, maritime et aérien, éd. rév., Montréal, Thémis, 2016, au paragraphe 77 [Pineau et Lefebvre, Le contrat de transport]. Ainsi, le droit applicable est celui du lieu de résidence ou d’établissement de CN, à savoir le droit québécois.
[47] La common law canadienne adopte une approche similaire à celle de l’article 3112 du Code civil, mais sans la présomption établie à l’article 3113. Dans l’arrêt Imperial Life Assurance Co of Canada c Colmenares, [1967] RCS 443, à la page 448, la Cour suprême du Canada a écrit ceci :
[traduction] [...] le problème lié à l’établissement du droit applicable à un contrat doit être résolu en examinant le contrat dans son ensemble, à la lumière de toutes les circonstances qui l’entourent, et en appliquant le droit avec lequel il semble avoir le lien le plus étroit et le plus important.
[48] Cette approche a été adoptée par la Cour d’appel fédérale, plus récemment dans l’arrêt JPMorgan Chase Bank c Lanner (Le), 2008 CAF 399, [2009] 4 RCF 109.
[49] En l’espèce, les facteurs suivants montrent que les contrats conclus entre ABB et CN présentent le lien le plus étroit et le plus important avec le Québec, et non avec une autre province canadienne : le siège social de CN et celui d’ABB sont situés au Québec; les employés d’ABB impliqués dans la conclusion des contrats travaillaient principalement au Québec. En outre, en ce qui concerne l’accord de 2015, le transport a été effectué depuis le Québec et, bien que le trajet du transformateur passait par l’Ontario, aucun événement pertinent au présent litige n’est survenu dans cette province.
[50] Il a aussi été affirmé que le droit applicable est celui du ressort où le connaissement est émis, ce qui est, dans la plupart des cas, le lieu d’expédition : John S. McNeil, Motor Carrier Cargo Claims, 5th ed., Toronto, Thomson Carswell, 2007 aux pages 257 et 258 [McNeil, Motor Carrier Cargo Claims]. Dans ce cas, le droit québécois serait également applicable.
[51] Je rejette aussi l’argument de CSXT selon lequel ABB et CN ont implicitement choisi d’assujettir l’accord de 2011 à la common law, et non au droit québécois. Premièrement, bien que l’article 3111 du Code civil prévoie la possibilité d’une clause de choix du droit applicable implicite, le choix des parties doit « résulte[r] d’une façon certaine ». Deuxièmement, une clause de choix du droit applicable désigne habituellement le droit d’un ressort particulier, et non une tradition juridique comme la common law ou le droit civil. Ainsi, l’utilisation d’un vocable de la common law dans un contrat ne témoigne pas d’une intention de choisir le droit d’un ressort particulier de common law. CSXT n’a mentionné aucun précédent dans lequel l’utilisation d’un terme de la common law a été considérée comme un choix du droit applicable. Troisièmement, la négligence n’est pas un terme qui appartient exclusivement à la common law. Il est utilisé depuis longtemps en droit civil. Le Dictionnaire de droit privé en ligne de l’Université McGill définit la « négligence » comme une « [f]aute non intentionnelle qui consiste à ne pas agir, dans une situation donnée, avec la diligence d’une personne raisonnable afin d’éviter la réalisation d’un préjudice prévisible » : https://nimbus.mcgill.ca/pld-ddp/dictionary/show/21212. L’utilisation par les parties du terme « négligence » dans l’accord de 2011 est compatible avec un choix implicite du droit québécois.
[52] Je ne peux pas non plus souscrire à l’argument de CN voulant que l’application du Code civil n’aboutisse pas à un résultat différent. Cela peut s’avérer exact ou non selon la situation, et on ne peut le savoir avant d’avoir analysé le problème selon le droit civil. Le fait de rejeter l’application du droit civil pour ce motif reviendrait à appliquer la common law par défaut, ce qui est contraire au principe d’égalité de la common law et du droit civil qui est consacré dans l’article 8.1 de la Loi d’interprétation.
2) Quelle limitation de responsabilité s’applique?
[53] En l’espèce, une difficulté importante découle de la divergence apparente entre les clauses de limitation de responsabilité qui figurent dans l’accord de 2011 et celles qui se trouvent dans l’offre et le tarif émis par CN en 2014 et en 2015. Bien que les clauses figurant dans l’accord de 2011 qualifient la limitation de responsabilité par le membre de phrase [traduction] « sauf si la négligence est prouvée », la proposition et le tarif ne contiennent pas explicitement une telle mention. Pour ce motif, CN affirme qu’en concluant un contrat en 2015, ABB et CN entendaient remplacer l’accord de 2011 et limiter la responsabilité de CN, même lorsqu’il y a preuve de négligence. Autrement dit, CN soutient que l’accord de 2015 était un « accord [entièrement] distinct » de l’accord de 2011.
[54] Je ne suis pas d’accord avec l’interprétation de CN. Bien que les accords de 2011 et de 2015 soient conceptuellement distincts, ils n’en demeurent pas moins liés et doivent être analysés ensemble. En concluant l’accord de 2011, les parties ont déterminé certaines modalités de leurs relations contractuelles futures et ont défini les paramètres de la limitation de responsabilité. Alors que la preuve ne fournit aucune indication en ce sens, l’argument de CN suppose que les parties ont voulu déroger à la règle qu’elles s’étaient donnée. Dans cette logique, on voit mal à quoi aurait servi l’accord de 2011. De plus, si l’argument de CN devait être retenu, ABB serait privée de la protection prévue par l’article 137 de la Loi.
a) L’ensemble contractuel
[55] Il n’est pas contesté qu’un contrat doit être interprété à la lumière d’autres contrats conclus entre les mêmes parties ou, si je puis utiliser cette expression, à la lumière de l’« ensemble contractuel » dont il fait partie : Pierre-Gabriel Jobin, « Comment résoudre le casse-tête d’un groupe de contrats » (2012) 46 RJT 9; Billards Dooly’s inc. c Entreprises Prébour ltée, 2014 QCCA 842, aux paragraphes 58 à 63. Néanmoins, CN affirme que l’accord de 2015 a écarté celui de 2011. Elle invoque les principes d’interprétation bien connus selon lesquels une disposition subséquente a préséance sur une disposition plus ancienne et une disposition particulière a préséance sur une disposition plus générale. À mon avis, il n’est toutefois pas approprié d’opposer les accords de 2011 et de 2015 pour ensuite accorder la priorité à l’un ou à l’autre. Il faut plutôt examiner l’ensemble contractuel dans son intégralité et établir l’objectif de chaque élément de l’ensemble. Ce n’est qu’au terme de cet exercice qu’il est possible de réconcilier les dispositions de ces deux accords.
[56] CN et ABB ont une relation contractuelle répétitive et de longue durée. Bien qu’une telle relation constitue un terreau fertile à l’émergence de pratiques contractuelles implicites ou informelles, les parties peuvent aussi vouloir structurer davantage leur relation en concluant un « accord-cadre » destiné à régir certains aspects de leurs pratiques contractuelles. C’est ce qu’il s’est produit en l’espèce, lorsqu’ABB et CN ont conclu l’accord de 2011.
[57] L’arrêt STMicroelectronics Inc c Matrox Graphics Inc, 2007 QCCA 1784, [2008] RJQ 73 [Matrox], fournit un exemple d’interaction entre un accord-cadre et des contrats subséquents. Au paragraphe 24, la Cour a rejeté l’idée selon laquelle les contrats de vente subséquents devraient être examinés isolément :
L’appelante prétend qu’il y a eu entre les parties autant de contrats de vente que de commandes acceptées. En un sens, cela est vrai mais, par ailleurs, il me semble, selon la preuve, qu’il y a d’abord eu entre les parties un contrat-cadre ou un contrat général qu’elles o