Horsley c. MacLaren

Horsley c. MacLaren
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1971-10-05
Recueil
[1972] RCS 441
Juges
Judson, Wilfred; Ritchie, Roland Almon; Hall, Emmett Matthew; Spence, Wishart Flett; Laskin, Bora
En appel de
Ontario
Sujets
Responsabilité civile
Contenu de la décision
Cour suprême du Canada
Horsley c. MacLaren [1972] R.C.S. 441
Date : 1971-10-05
Astrid Horsley et Richard J. Horsley, Lawrence A. Horsley, Michael A. Horsley, tous mineurs et représentés par leur représentant ad litem Thomas Robertson (Demandeurs) Appelants;
et
Kenneth W. MacLaren et le navire “Ogopogo”, et Richard J. Jones (Défendeurs) Intimés.
1971 : les 5 et 6 mai; 1971 : le 5 octobre.
Présents : Les Juges Judson, Ritchie, Hall, Spence et Laskin.
EN APPEL DE LA COUR D’APPEL DE L’ONTARIO
Négligence-Invité à bord d’un yatch de croisière tombe accidentellement par-dessus bord-Devoir du propriétaire-exploitant de tenter d’effectuer le sauvetage-Un autre invité plonge à l’eau pour tenter d’effectuer le sauvetage-Mort des suites du choc subi au contact de l’eau glacée-Négligence du propriétaire-exploitant au cours de sa tentative de sauvetage Responsabilité pour la mort du second passager.
M, qui était un invité à bord d’un yatch de croisière dont K était le propriétaire et l’exploitant, est tombé accidentellement par-dessus bord. Au cours des opérations de sauvetage, H, un autre invité, a plongé à l’eau pour l’aider. Ses efforts se sont avérés inutiles. Le sauveteur a été tiré de l’eau par d’autres personnes qui se trouvaient à bord; il a été impos­sible de le ranimer et on a par la suite constaté la mort.
K a d’abord été averti de la chute de M lorsque celui-ci ne se trouvait qu’à une longueur de bateau et demie environ sur l’arrière. Au lieu de suivre la méthode de sauvetage recommandée, soit de décrire un cercle et de se diriger droit devant vers la personne, il a mis les moteurs en marche arrière, après les avoir momentanément mis au point mort, et a reculé le bateau jusqu’à quatre ou cinq pieds du corps, alors qu’il a stoppé les moteurs. M, qui était dans l’eau depuis environ deux minutes, était ap­paremment évanoui et les tentatives de sauvetage avec une perche pointue et un gilet de sauvetage n’ont pas eu de succès. Le bateau ayant dérivé, K a remis les moteurs en marche et a de nouveau reculé vers M. Trois ou quatre minutes s’étaient écoulées depuis que celui-ci était tombé par-dessus bord. C’est à ce moment-là que H a plongé à l’arrière du bateau, remontant à la surface à dix pieds de M environ. On a vu ce dernier tomber par en avant, le visage et la tête dans l’eau. J, une autre passagère, a sauté dans l’eau, à un pied de lui, afin de soulever sa tête, mais M est disparu sous le bateau. Le mari de J s’est emparé des commandes du bateau, que K lui a cédées; il a fait virer le yatch et s’est dirigé droit devant vers son épouse, l’approchant sur tri-bord; elle fut tirée de l’eau. K a alors repris les commandes et a avancé vers H, qui a également été tiré de l’eau; il était sans connaissance. On a tenté sans succès de le ranimer. L’expertise médicale a établi que H était mort des suites du choc subi au contact de l’eau glacée.
Deux actions ont été intentées à la suite de l’acci­dent mortel contre K pour le compte de la veuve et des personnes à charge de chacun des deux défunts. La demande de la famille de H a été accueillie en première instance mais rejetée en appel. La famille demande maintenant à cette Cour de rétablir le jugement de première instance en sa faveur. L’autre demande a été rejetée en première instance et l’affaire en est restée là.
Arrêt : L’appel doit être rejeté, les Juges Hall et Laskin étant dissidents.
La Cour : L’intimé K, en sa qualité d’hôte, de propriétaire et d’exploitant du yacht de croisière, avait le devoir de faire tout ce qui était en son pouvoir pour sauver M.
Les Juges Judson, Ritchie et Spence : On n’a pas soutenu qu’il y avait eu négligence dans le sauvetage de H; si K doit être tenu responsable envers les appelants, cette responsabilité doit découler d’une conclusion que la situation périlleuse créée par la chute de M a par la suite, dans les trois ou quatre minutes qui ont suivi, été aggravée par la négligence commise par K au cours de sa tentative de sauvetage, à un point tel que H a été incité à risquer sa vie en plongeant au secours de M. Bien que la méthode qu’a suivie K n’est pas celle que l’on recommande le plus, la preuve ne nous permet pas de conclure qu’une faute de K a amené H à risquer sa vie en plongeant comme il l’a fait. Si K a commis une erreur en reculant plutôt qu’en faisant virer le bateau et en se dirigeant «droit devant», c’est une erreur de jugement et non pas de la négligence, et, vu les circonstances, on doit excuser cette erreur.
Les Juges Hall et Laskin, dissidents : La con­clusion que K était simplement coupable d’une erreur de jugement, ne peut pas être acceptée. Il ne s’agit pas d’un cas où K n’a pas bien exécuté la manoeuvre requise, mais plutôt d’un cas où il n’a pas suivi la méthode de sauvetage qu’il convient d’em­ployer, comme l’a établi la preuve demeurée incon­testée, en cas d’urgence. Il n’existe aucune raison apparente pour laquelle il ne l’a pas fait. Il est à juste titre possible de considérer que le manquement à l’obligation envers M a amené H à tenter d’effec­tuer le sauvetage. H n’a pas été téméraire et irré­fléchi, et son geste n’était pas imprévisible. Vu la gravité de la situation et eu égard au fait que K a manqué à son devoir, on ne peut accuser H de négligence commune du fait qu’il a plongé comme il l’a fait.
[Arrêt mis de côté : Vanvalkenburg v. Northern Navigation Co. (1913), 30 O.L.R. 142. Arrêt cité : Videan v. British Transport Commission, [1963] 2 Q.B. 650.)
APPEL d’un jugement de la Cour d’appel de l’Ontario[1], infirmant un jugement du Juge La­courcière. Appel rejeté, les Juges Hall et Laskin étant dissidents.
W. R. Maxwell et S. M. Malach, pour les demandeurs, appelants.
B. L. Eastman et J. A. B. Macdonald, pour les défendeurs, intimés.
Le jugement des Juges Judson, Ritchie et Spence a été rendu par
LE JUGE RITCHIE-J’ai eu l’occasion de lire les motifs de mon collègue le Juge Laskin; com­me lui, je crois que l’arrêt Vanvalkenburg v. Northern Navigation Co[2] ne devrait plus être considéré comme faisant état du droit, et que l’intimé MacLaren, en sa qualité d’hôte, de pro­priétaire et d’exploitant (utilisateur) du Ogopogo, avait le devoir de faire tout ce qui était en son pouvoir pour sauver l’un de ses invités acciden­tellement tombé par-dessus bord.
Le savant juge de première instance a reconnu l’existence de ce devoir, mais M. le Juge Schroe­der n’a tiré aucune conclusion à ce sujet puisqu’il a conclu que l’obligation de MacLaren en l’espèce découlait du fait que celui-ci avait déjà entrepris de sauver Matthews et était donc tenu de le faire sans commettre de négligence. Je partage l’avis du savant juge de première instance et du Juge Laskin que c’était là une obligation préexistante découlant du fait que Matthews était invité et passager.
Quel que soit le fondement de ce devoir, la conclusion du savant juge de première instance qu’aucun manquement à un tel devoir n’avait causé la mort de Matthews ni n’y avait contribué n’a pas été contestée.
Le devoir, s’il en est, qui existait envers feu M. Horsley, repose sur une base entièrement dif­férente. Si, lorsque Matthews est tombé par-des­sus bord, Horsley avait immédiatement plongé pour le sauver et avait perdu la vie, ce qui est finalement arrivé lorsqu’il s’est trouvé dans l’eau glacée, je ne pourrais concevoir aucun fondement qui eût permis de déclarer l’intimé responsable de sa mort.
Toutefois, on n’a pas soutenu qu’il y avait eu négligence dans le sauvetage de Horsley; à mon avis, si l’intimé doit être tenu responsable envers les appelants, cette responsabilité doit découler d’une conclusion que la situation périlleuse créée par la chute de Matthews a par la suite, dans les trois ou quatre minutes qui ont suivi, été aggra­vée par la négligence commise par MacLaren au cours de sa tentative de sauvetage, à un point tel que Horsley a été incité à risquer sa vie en plongeant au secours de Matthews.
Je crois que la meilleure description des cir­constances qui entraînent une responsabilité en-vers un second sauveteur tel que Horsley se trouve dans les motifs de Lord Denning dans l’affaire Videan v. British Transport Commis­sion[3]; il a dit, p. 669 :
[TRADUCTION] Il me semble que si, par sa faute,
une personne crée une situation périlleuse, elle doit en répondre à quiconque tente de sauver la personne en danger. Elle a un devoir envers lui plus qu’envers tout autre. Le sauveteur peut agir ins­tinctivement, par esprit d’humanité, ou de façon, délibérée, par courage. Mais, de toute façon pour autant que son intervention n’est pas téméraire, si le sauveteur est tué ou blessé au cours de la tentative, il peut obtenir des dommages-intérêts de la personne dont la faute en a été la cause.
J’ai mis des mots en italique.
En l’espèce, une situation périlleuse a été créée lorsque Matthews est tombé par-dessus bord, mais non pas par quelque faute qu’aurait com­mise MacLaren. Avant de pouvoir déclarer MacLaren responsable de quelque façon que ce soit en ce qui concerne la mort de Horsley, il faut décider si en procédant suivant la méthode qu’il a choisie pour effectuer le sauvetage, MacLaren a fait preuve d’une négligence telle que Matthews a été placé dans une situation apparente de dan­ger accru, postérieure à la situation dangereuse dans laquelle il s’était trouvé en tombant acci­dentellement et distincte de celle-ci. En d’autres termes, toute obligation envers Horsley doit découler du fait que la négligence de MacLaren a entraîné une nouvelle situation périlleuse qui a amené Horsley à agir comme il l’a fait.
En appréciant la conduite de MacLaren lorsqu’il a tenté de sauver Matthews, je crois qu’il faut reconnaître qu’il n’était aucunement tenu de faire plus que de prendre toutes les mesures raisonnables susceptibles de sauver un homme en vie et capable de faire quelque chose pour s’aider. Il n’existe aucune conclusion expresse que Matthews est mort au contact de l’eau gla­cée, parce que son corps n’a jamais été retrouvé, mais néanmoins tous ceux qui l’ont vu s’enten­dent pour dire que, dès qu’il fut dans l’eau, il a été inerte et rigide, le torse sorti de l’eau, les bras écartés et les yeux fixes; le savant juge de première instance en est venu à la conclusion que, selon la balance des probabilités, il n’avait pas été démontré qu’on aurait pu lui sauver la vie. Les difficultés additionnelles qui se présen­tent lorsqu’on tente de tirer de l’eau un corps inerte et non un homme vivant pouvant s’aider n’ont pas à être soulignées, mais comme nous le verrons plus loin, les difficultés que comporte le repêchage d’un cadavre prolongent certainement la durée du sauvetage.
Lorsque le bateau de l’intimé, le Ogopogo, a quitté le quai du Port Credit Yacht Club vers 6 h 30 de l’après-midi le 7 mai 1966, il y avait trois passagers sur le pont : le défunt, M. Matthews, qui avait largué l’amarre de bout et était assis sur le pont avant, côté bâbord, Richard Jones qui se trouvait dans le cockpit de pilotage, et l’intimé MacLaren qui était à la barre. Le temps était frais; un vent nord-ouest rendait le lac Ontario légèrement clapoteux. Comme le bateau s’éloignait du quai, et après qu’il eut parcouru environ un mille sur le lac, au large, le vent s’est élevé. Matthews, qui se trouvait à l’avant, s’est levé et s’est mis à marcher le long du passavant, côté bâbord. Ce faisant, il se tenait à une main courante, côté bâbord, au haut de la cabine, et c’est alors qu’il est tombé à la renverse dans l’eau. A mon avis, la description la plus claire de la chute de Matthews a été donnée par Jones, qui a été appelé à témoigner par le demandeur et dont le témoignage me semble constituer la nar­ration la plus détaillée de tout l’incident. En le voyant tomber, Jones a tout de suite crié : [TRA­DUCTION] «Roly est à la mer». Relatant les évé­nements qui ont suivi immédiatement, il a dit :
[TRADUCTION]
Q. Oui. Où était son corps lorsque vous l’avez observé par la suite?
R. Côté tribord, peut-être à dix pieds derrière le bateau, et ...
Q : Oui?
R : il semblait être, comment dire, les pieds en bas, ou du moins il semblait se tenir à la verticale dans l’eau.
Q : Qu’a fait MacLaren, si toutefois il a fait quelque chose, lorsque vous avez crié : «Roly est à la mer» ou quelque chose du genre; qu’est-ce qui est arrivé au bateau?
R : Évidemment, je n’ai pas surveillé MacLaren, je surveillais M. Matthews dans l’eau. Mais MacLaren a fait marche arrière. Dans cet in­tervalle, M. Matthews s’était considérablement éloigné sur l’arrière, beaucoup plus que lorsque je l’ai d’abord aperçu.
Q :À quelle distance sur l’arrière?
R : Je dirai à cinquante pieds.
Q : M. MacLaren a-t-il arrêté les moteurs à un moment donné?
R : En tournant la clé?
Q : Oui.
R :Non, non, il ne l’a sûrement pas fait, à ce moment-là.
Q : Non, je veux dire à ce point précis.
R : Non...
Q : A ce point précis, en parlant du lieu, M. MacLaren a-t-il fait virer le Ogopogo de quelque façon que ce soit, à droite ou à gauche, à bâbord ou à tribord?
R : Du moins pas de façon assez prononcée pour que je m’en aperçoive. Il n’a pas, pour ainsi dire, essayé de tourner ou de faire quelque chose du genre. Q : Oui. Qu’a-t-il fait?
R : Bien, il a mis les moteurs en marche arrière et a reculé vers M. Matthews.
Q : Oui. Et pourriez-vous décrire comment le bateau s’est approché de Matthews dans l’eau?
R : Bien, MacLaren reculait et mettait les deux moteurs en marche arrière, ce qui était normal... c’était un bateau bimoteur.
Q : Oui?
R : Et il reculait dans sa direction; il faisait faire au bateau des embardées d’un côté et de l’autre, je ne-les eaux étaient passablement agitées pour le conduire droit comme une flèche. J’ai jeté une bouée de sauvetage à M. Matthews, dès que j’ai pu.
Lors du contre-interrogatoire, M. Jones a ajouté :
[TRADUCTION]
Q. Vous avez dit que vous lui aviez jeté une bouée de sauvetage, n’est-ce pas?
R. J’ai jeté la bouée de sauvetage lorsque nous étions à environ, oh, peut-être à trente pieds
de lui; elle a été projetée devant lui. Je crois que je n’ai pas pu la lancer assez loin.
Q : Le bateau était-il arrêté à ce moment-là?
R : Non, non, non mais mon...
Q : M. MacLaren le faisait-il reculer?
R : Il le faisait reculer, puis lorsque nous sommes parvenus beaucoup plus près, j’ai jeté l’un des gilets de sauvetage, il était juste devant lui.
Q : Juste devant lui?
R : Oui, presque sous son nez.
Q : Le touchait-il?
R : Oh non, je ne voulais pas le frapper, je vou­lais juste lancer le gilet près de lui; à coup sûr, il est tombé juste en face de son visage, juste devant son corps.
Q : A combien de pouces ou de pieds?
R : A pas plus de six pouces ou un pied.
Q : A six pouces ou un pied?
R : Oui.
Q : Et vous croyez qu’il était à sa portée?
R : Oui, c’est bien sûr, oui.
Q : Et il ne l’a pas saisi?
R : Non.
Lorsque Jones a crié : «Roly est à la mer), les personnes qui se trouvaient dans la cabine ont tout de suite été averties. M. Marck, l’un des in­vités, s’est précipité à l’arrière et a ramassé une perche pointue; Mme MacLaren s’est mise à distribuer les gilets de sauvetage et Horsley et Mme Jones sont montés et se sont postés dans le cockpit.
Si je reconstitue les événements d’après le té­moignage de ceux qui se trouvaient là, il me paraît que MacLaren a d’abord été averti de la chute de Matthews lorsque celui-ci ne se trouvait qu’à environ une longueur de bateau et demie sur l’arrière. Il a momentanément mis les moteurs au point mort; dès qu’il a vu le corps, il les a mis en marche arrière, après quoi Jones a lancé, pres­que immédiatement, une bouée de sauvetage à moins de dix pieds de l’homme qui se trouvait dans l’eau. A mesure que le bateau se rapprochait du corps, le côté du tableau arrière masquait la vue à MacLaren; lorsqu’il s’est trouvé à quatre ou cinq pieds du corps, il a stoppé les moteurs, dit-il, bien que, selon Jones, il les ait plutôt mis au point mort. De toute façon, il a sûrement fait cela en vue d’éviter que les hélices ne viennent en contact avec le corps, mais cela a tout d’abord fait dériver le bateau encore plus près de Matthews, et le bateau a par la suite été entraîné par le vent à une distance estimée à dix pieds. Juste avant que le coup de vent ne pousse le bateau à bâbord, Marck avait tendu la perche pointue à portée de la main de Matthews si celui-ci avait pu la saisir.
Ce dernier incident est décrit par MacLaren dans les termes suivants :
[TRADUCTION]
Q. Lorsque vous avez stoppé les moteurs avez-vous tenu compte du temps?
R. Non, je croyais avoir assez d’erre pour dériver vers lui.
Q : A quelle distance vous êtes-vous ... vous avez dérivé?
R : Nous avons dérivé quelque jeu jusqu’à ce que le bateau n’ait plus d’erre; Don a presque réussi à le toucher de la perche.
Q : Oui?
R : Si Roly avait pu s’aider, il aurait sûrement-il aurait pu la saisir, elle était si près de lui.
Q : Oui?
R : Puis le bateau a pivoté.
Après avoir examiné les témoignages de Jones, de MacLaren, de Marck et de Mme Jones, je suis convaincu que Matthews était dans l’eau depuis un peu moins de deux minutes lorsque Marck a pour la première fois, réussi à mettre la perche pointue à portée de sa main et qu’un gilet de sauvetage lancé par Jones s’est trouvé à moins de six pouces de lui. Après que le bateau a com­mencé à dériver, une ou deux minutes de plus furent consacrées à de nouvelles tentatives de sauver Matthews en mettant les moteurs en marche arrière et en s’approchant de lui droit derrière et, lorsque le bateau s’est trouvé à moins de deux ou trois pieds, Horsley a plongé, remontant à la surface à quelque dix pieds passé le corps. Presque immédiatement après, c’est Mme Jones qui s’est jetée à l’eau, mais au moment où elle touchait l’eau, Matthews a disparu. L’expertise médicale a établi que le corps de Horsley, lorsqu’il a été repêché, n’avait aucune trace d’eau dans les poumons et que Horsley ne s’était pas noyé mais était plutôt mort des suites du choc subi au contact de l’eau glacée. On a sauvé Mme Jones après que son mari eut pris la barre et amené le bateau droit sur elle.
La conclusion du savant juge de première instance que MacLaren a été négligent en effec­tuant le sauvetage de Matthews est double en réalité. D’une part, le juge conclut que MacLaren a omis de se conformer à la méthode de sauvetage prônée par deux experts appelés par le de­mandeur, lorsqu’un homme est «à la mer», d’autre part, il conclut que MacLaren : [TRADUC­TION] «n’a pas pu faire preuve de jugement dans cette situation d’urgence parce qu’il avait consommé trop d’alcool». Dans les motifs qu’il a rendus en Cour d’appel, M. le Juge Schroeder a expressément conclu que rien dans la preuve ne permet de dire que MacLaren ne pouvait, à cause de la consommation d’alcool, exercer la surveillance et le contrôle requis. En cette Cour, cette question n’a pas vraiment fait l’objet de dis­cussions et comme mon collègue le Juge Laskin, je ne crois pas qu’il y ait de motif d’affirmer que l’alcool a été relié aux événements fatals qui sont survenus. La conclusion de M. le Juge Lacourcière sur le défaut de suivre la méthode recommandée par les experts est exprimée en ces termes[4]:
[TRADUCTION] Je puis uniquement conclure qu’en adoptant la mauvaise méthode dans ces circon­stances, le défendeur s’est montré négligent, car c’était là une omission d’agir avec la diligence rai­sonnable dont aurait fait preuve le navigateur or­dinaire, prudent et raisonnable en effectuant le sauvetage «d’un homme à la mer». Dans son té­moignage, le défendeur a admis qu’il a fait ce qu’il a appelé une erreur de jugement; il n’a pas tenté de justifier la méthode de sauvetage qu’il a adoptée.
La méthode recommandée par les experts en pareilles circonstances consiste à se diriger droit devant vers la personne; le témoin Mumford, qui a rédigé un «manuel sur la navigation de plai­sance», pour la Canadian Boating Federation et qui a beaucoup d’expérience en ce qui concerne les petites embarcations, a témoigné que [TRADUC­TION] «il faudrait environ deux minutes pour faire virer le bateau et pour retourner en direction de la personne de façon que celle-ci se trouve à côté du bateau, et peut-être vingt-cinq, ou trente, secondes de plus pour la hisser à bord». L’autre expert, Livingstone, est d’avis qu’en utilisant la méthode qui consiste à se diriger droit devant, il faudrait tout au plus deux minutes pour effectuer le sauvetage. Aucun de ces témoins n’était présent au moment de l’accident; pour autant que le dossier le montre, aucun des deux ne s’était déjà trouvé à la barre d’un yacht de plaisance bimoteur sur lequel on avait crié qu’un homme était tombé par-dessus bord, et constaté qu’il ne se trouvait qu’à une longueur de bateau et demie sur l’arrière. De fait, le dossier ne montre pas que l’un de ces témoins ait déjà eu à faire face à la responsabilité soudaine qu’il faut assumer en pareilles circonstances. Sans doute donnent-ils un exposé exact de la méthode la plus recom­mandée pour effectuer un sauvetage, mais leur témoignage me semble n’avoir aucun rapport avec la situation critique dans laquelle MacLaren s’est trouvé. A cet égard, je souscris entièrement à la conclusion du Juge Schroeder[5] :
[TRADUCTION] A mon humble avis, dans leur témoignage, les deux experts énoncent une norme théorique de perfection établie à un moment où toute la preuve a été étudiée à fond et où tous les faits ont été établis dans l’atmosphère calme et l’ordre d’une enquête judiciaire. Il est toujours facile d’être sage après coup et d’affirmer ex post facto qu’en se conduisant ainsi, l’appelant, qui d’ailleurs devait se fier à la coopération des autres passagers pour effectuer le sauvetage de Matthews, ne s’est pas conformé à la norme de la diligence raisonnable. Il a sûrement le droit d’être jugé dans le contexte de la situation telle qu’elle lui est apparue à ce moment-là et dans le contexte d’un état d’urgence immédiate et pressante, même s’il s’est trouvé à juste titre obligé d’exercer une diligence raisonnable en effectuant le sauvetage de Matthews. Le savant juge de première instance a excusé la conduite de Horsley étant donné l’urgence de la situation mais il n’a pas appliqué le même critère à l’appelant, dont les problèmes et les responsabilités étaient beaucoup plus graves et beaucoup plus complexes. L’excitation créée par le cri : «Roly est à la mer» le fait que l’appelant devait agir sur-le-champ, la confusion due au caractère soudain de l’événement tragique, le fait que l’on n’a pas eu le temps ni l’occasion de réfléchir à fond, tout cela doit entrer en ligne de compte lorsqu’on veut déterminer si l’appelant s’est rendu coupable de négligence pour avoir fait reculer le bateau en direction de Matthews au lieu, à supposer que la norme invoquée s’applique, de le di­riger «droit devant» sur lui.
Il est vrai que lors du contre-interrogatoire, M. MacLaren a admis que la principale méthode de sauvetage recommandée consiste à décrire un cercle de façon que la personne se trouve du côté qui est sous le vent, mais il a également dit qu’il est possible de se diriger droit derrière vers la personne, s’il s’agit d’un yacht à hélices jumelles, qu’il avait déjà employé cette méthode et qu’il croyait que c’était la meilleure méthode à suivre dans les circonstances auxquelles il avait à faire face.
Il dit très franchement : [TRADUCTION] « ...
J’ai cru que la façon la plus rapide de s’en tirer -Je gardais les yeux sur lui-J’ai cru que la façon la plus rapide consistait à reculer. C’était peut-être une erreur de jugement, je l’ignore. Mais j’ai cru que c’était la meilleure façon».
Je souscris également aux commentaires sui­vants du Juge Schroeder en ce qui concerne la méthode qu’a suivie MacLaren, p. 495 :
[TRADUCTION] Il importe encore plus de se demander s’il a été prouvé que la manoeuvre qu’a effectuée MacLaren a réellement demandé plus de temps pour rejoindre l’endroit d’où une tentative de sauvetage pouvait réussir. La manoeuvre recom­mandée par les experts aurait pris deux minutes ou plus, alors qu’entre le moment où Matthews est tombé par-dessus bord et celui où il est disparu sous le bateau il s’est écoulé à peu près trois ou quatre minutes. Quelque critique que l’on puisse faire au sujet de la conduite de MacLaren, on ne peut pas dire que ses efforts ont aggravé la situation dans laquelle se trouvait Matthews. De plus, lorsqu’on a d’abord renversé les moteurs, puis fait stopper le bateau un gilet de sauvetage a été lancé à Matthews qui aurait pu le saisir, s’il n’avait pas perdu connaissance.
Comme je l’ai signalé, la preuve fait voir que l’on a fait stopper le bateau pour la première fois deux minutes au plus après que l’on a vu Mat-thews; à ce moment-là, Matthews aurait pu saisir non seulement un gilet de sauvetage mais également une perche pointue, s’il n’avait pas perdu connaissance.
Je partage l’avis suivant exprimé par mon collègue le Juge Laskin dans ses motifs :
[TRADUCTION] A mon avis, l’encouragement de la common law au sauvetage de personnes en danger dépasserait les bornes raisonnables s’il rendait un sauveteur responsable envers un second sauveteur alors que le premier n’a commis aucune faute de laquelle on puisse dire qu’elle a été une incitation à une seconde tentative de sauvetage.
En l’espèce, toutefois, bien que la méthode qu’a suivie MacLaren n’est pas celle que l’on recommande le plus, je ne crois pas que la preuve nous permette de conclure qu’une faute de MacLaren a amené Horsley à risquer sa vie en plon­geant comme il l’a fait. A cet égard, j’adopte la conclusion à laquelle M. le Juge Schroeder est arrivé dans l’avant-dernier paragraphe de ses motifs :
[TRADUCTION] ... Si l’appelant a commis une erreur
en reculant plutôt qu’en faisant virer le bateau et en se dirigeant «droit devant» vers Matthews, c’est une erreur de jugement et non pas de la négligence et, vu les circonstances de la situation d’urgence qui existait, on doit pour être juste excuser cette erreur.
Je crois qu’il faudrait souligner qu’à mon avis, le devoir de sauver une personne accidentelle-ment tombée par-dessus bord existe en vertu de la common law et ne dépend aucunement de l’art. 526(1) de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29.
Je dois également dire qu’au contraire de M. le Juge Jessup, le fait que Horsley ne s’est pas conformé à l’avertissement de MacLaren de de­meurer dans le cockpit ou dans la cabine n’entre pas dans mon raisonnement.
Pour tous ces motifs, je suis d’avis de rejeter l’appel avec dépens.
Le jugement des Juges Hall et Laskin a été rendu par
LE JUGE LASKIN (dissident)-Par une soirée fraîche du début de mai 1966, un invité à bord d’un yacht de croisière qui se dirigeait de Port Credit à son port d’attache, situé à Oakville, est accidentellement tombé dans les eaux du lac. Au cours des opérations de sauvetage, un autre invité a plongé à l’eau pour l’aider. Les efforts de celui-ci se sont avérés inutiles. Le sauveteur a été tiré de l’eau par d’autres personnes qui se trouvaient à bord; il a été impossible de le ranimer et on a par la suite constaté la mort. Le corps du passager qu’il avait voulu sauver n’a jamais été retrouvé. C’est là la substance de deux actions intentées à la suite de l’accident mortel contre le propriétaire du yacht, qui avait la direction de l’embarcation à ce moment-là, pour le compte de la veuve et des personnes à charge de chacun des deux défunts. La demande de la famille du sauveteur a été accueillie en première instance mais rejetée en appel. La famille demande maintenant à cette Cour de rétablir le jugement de première instance en sa faveur. L’autre demande a été rejetée en première instance et l’affaire en est restée là.
En première instance et en appel, diverses théories ont été étudiées en ce qui concerne la responsabilité du propriétaire du bateau, M. MacLaren. Le Juge Lacourcière s’est fondé sur les conclusions suivantes : (1) MacLaren avait le devoir d’aider le passager Matthews, accidentellement tombé par-dessus bord, et, en tout état de cause, il avait entrepris de façon positive d’ef­fectuer le sauvetage; (2) il a été négligent dans la façon dont il a tenté d’effectuer le sauvetage; (3) il a ainsi amené le sauveteur Horsley à s’exposer au danger d’effectuer le sauvetage et est donc responsable des dommages qui en résul­tent; (4) Horsley n’a commis aucune négligence commune et n’a aucunement assumé volontairement le risque qu’avait créé la négligence de MacLaren. En Cour d’appel de l’Ontario, le Juge Schroe­der, avec qui le Juge McGillivray était d’accord, est parti de la prémisse suivante : que MacLaren ait eu ou non, en droit, le devoir de venir en aide à Matthews, il a pris les mesures pour effectuer le sauvetage. Le savant juge a ajouté que même si, dans ces circonstances, MacLaren avait le devoir d’user de diligence raisonnable, la norme applicable devait être établie en tenant compte de l’ <urgence immédiate et pressante» de la situa­tion; de plus, le principe applicable était que MacLaren n’était pas responsable si ses efforts en vue du sauvetage, même en-deçà du degré de diligence requis, n’avaient pas aggravé la situa­tion dans laquelle se trouvait Matthews de façon à amener Horsley à tenter d’effectuer lui-même le sauvetage. Le Juge d’appel Schroeder a conclu que les efforts de MacLaren n’avaient pas aggra­vé la situation de Matthews. Le juge a rejeté la prétention que MacLaren pouvait être respon­sable à l’égard de Horsley en raison de l’omission de remplir avec la diligence requise un présumé devoir de sauver Matthews, alors qu’il n’avait pas initialement mis Matthews en danger. En pareilles circonstances, selon le Juge d’appel Schroeder, on étendrait la portée des principes établis dans les arrêts en matière de sauvetage de façon injustifiable si l’on décidait que MacLaren aurait dû prévoir l’intervention de Horsley. Revenant à son point de départ, le savant juge a décidé que la preuve ne permettait pas de conclure que par un acte ou une omission quelconque, MacLaren a fait échouer sa tentative de sauvetage; s’il n’a pas pris les mesures qu’il aurait dû pren­dre, ce n’est là qu’une erreur de jugement excu­sable, n’équivalant pas à une négligence.
Le Juge d’appel Jessup a lui aussi conclu à l’absence de responsabilité mais pour un motif assez restreint. Il a souscrit à l’avis du juge de première instance que le capitaine d’un navire a, en droit, le devoir d’aider un passager tombé par-dessus bord, soit un devoir d’assistance contre les périls de la mer. Il a également, en droit, le devoir d’éviter que le sauvetage n’échoue par suite de négligence commise en prêtant son as­sistance. MacLaren aurait dû prévoir que, à cause de sa négligence qui prolongeait le risque de noyade auquel était exposé Matthews, l’une des personnes à bord tenterait d’effectuer le sauvetage elle-même. Toutefois, MacLaren avait déjà averti Horsley de rester dans le cockpit ou dans la cabine; par conséquent, selon le Juge d’appel Jessup, il ne pouvait pas raisonnablement prévoir que Horsley tenterait d’effectuer le sauvetage. MacLaren n’était donc pas responsable de la mort de Horsley.
Il est évident que le juge de première instance et le Juge d’appel Jessup n’interprètent pas les règles de droit en la matière, telles qu’elles se reflètent dans les affaires de sauvetage, de la même façon que les Juges d’appel Schroeder et McGillivray. Mais il est également évident qu’en se fondant sur les règles énoncées tant par le juge de première instance que par le Juge d’appel Jessup, le Juge d’appel Schroeder (le Juge d’appel McGillivray souscrivant à son avis) ne pouvait constater aucun manquement à un devoir légal permettant d’inculper MacLaren. Je n’interprète pas les paroles du savant juge d’appel comme voulant dire que s’il y a eu manquement à un devoir légal, la mort subséquente de Horsley ne découle pas de ce manquement.
Les faits constatés par le juge de première instance et, avec certaines modifications, par la Cour d’appel sont, avec certaines additions faites à partir du dossier, les suivants : MacLaren était propriétaire d’un yacht de plaisance long de 30 pieds 6 pouces, mû par deux moteurs internes de cent chevaux-vapeur actionnant deux hélices. Le 7 mai, soit le jour de la double tragédie, l’épouse de celui-ci et cinq invités, Matthews, Horsley, un dénommé Donald Marck et M. et Mme Richard Jones, se trouvaient à bord. Le groupe avait quitté Oakville au cours de l’après-midi; ap­paremment, le bateau a été le premier à accoster au Port Credit Yacht Club cette saison-là. Il y avait de la bière sur le bateau; on a bu du champagne au Port Credit Yacht Club mais il n’y a pas lieu de croire que des boissons enivrantes aient été reliées aux accidents mortels. Le yacht a quitté Port Credit vers 6 h 30 de l’après-midi pour retourner à Oakville. Le défendeur était à la barre; le yacht filait à 10 ou 12 noeuds, par temps frais, avec un vent nord-ouest qui rendait le lac Ontario légèrement clapoteux.
Matthews s’occupait de l’amarre de bout lorsque le navire a quitté Port Credit; il était assis sur le pont avant, côté bâbord. Jones était dans le cockpit de pilotage et les quatre autres passagers se trouvaient au-dessous, dans la cabine. Jones a vu Matthews se lever et se diriger vers l’arrière par un étroit passavant, côté bâbord; il tenait la rampe et tournait le dos à l’eau. En atteignant l’abrivent, à l’avant du cockpit, il a culbuté par en arrière, dans l’eau. Jones a immédiatement crié : [TRADUCTION] «Roly est à la mer».
MacLaren, qui filait alors à 11 noeuds à l’heure environ, a mis les commandes au point mort; en se penchant par en arrière, il pouvait voir Matthews à quelque 40 ou 50 pieds sur l’arrière à tribord; ce dernier flottait, la tête et les épaules sorties de l’eau. Il a fait marche arrière, reculant vers Matthews, après voir bloqué la roue du gouvernail à l’aide de sa poitrine. Il a perdu Matthews de vue à cause de l’élévation du tableau et de l’angle que celui-ci formait; puis il a arrêté les moteurs. Il croyait avoir dérivé à quatre ou cinq pieds de Matthews et voulait manoeuvrer de façon que ce dernier se trouve près de l’entrée arrière, côté tribord. Dans l’intervalle, Jones avait lancé une bouée de sauvetage depuis l’arrière du bateau; celle-ci a été projetée à dix pieds environ devant Matthews. Marck, qui se trouvait égale-ment à l’arrière, a essayé de retenir Matthews à l’aide d’une perche pointue de six pieds. Il n’a pas pu réussir parce que, les moteurs étant arrêtés, le bateau a dérivé sur une distance de dix à vingt pieds. A ce moment-là, on a vu Matthews qui flottait encore, mais il avait les yeux ouverts et fixes et était apparemment évanoui. Jones a lancé un second gilet de sauvetage, lequel est tombé sur Matthews ou près de lui, mais ce dernier n’a aucunement tenté de le saisir. Ce jour-là, l’eau était extrêmement froide, la température à la surface étant de quelque 44 degrés ou moins.
MacLaren a remis les moteurs en marche et a de nouveau reculé le yacht vers Matthews. Trois ou quatre minutes s’étaient écoulées depuis que celui-ci était tombé par-dessus bord. C’est à ce moment-là, alors que le yacht se déplaçait, que Horsley, après avoir enlevé ses souliers et ses pantalons, a plongé de l’arrière du yacht, remontant à la surface à dix pieds de Matthews environ. Selon Jones, le bateau dérivait en direction de Matthews ou Matthews dérivait en direction du yacht; ils étaient à quelque trois pieds l’un de l’autre lorsque Horsley s’est mis à enlever ses souliers et ses pantalons et a plongé pour effectuer le sauvetage. On a vu Matthews tomber par en avant, le visage et la tête dans l’eau; Mme Jones a sauté dans l’eau, à un pied de lui, afin de soutenir sa tête mais il est disparu sous le yacht, côté tribord. Voyant son épouse dans l’eau, Jones s’est emparé des com­mandes du bateau, que MacLaren lui a cédées; il a fait virer le yacht et s’est dirigé droit devant vers son épouse, l’approchant sur tribord; c’est alors que MacLaren et Marck ont tiré celle-ci de l’eau, avec l’aide de Jones. MacLaren a alors repris les commandes et a avancé vers Horsley, qui a également été tiré de l’eau; il était sans connaissance. On a tenté sans succès de le ranimer. D’après l’opinion d’un médecin expert, il est mort par suite du choc soudain qu’il a subi en tombant à l’eau.
Les passagers qui se trouvaient dans la cabine sont montés lorsque MacLaren s’est mis à reculer, après qu’on eut crié : [TRADUCTION] «Roly est à la mer». Jones s’est rendu à l’arrière où Marck et Horsley l’ont rejoint. Lorsqu’on lui a demandé s’il avait été pris de panique, MacLaren a répondu qu’à ce moment-là, il croyait avoir la maî­trise de la situation. Il avait coupé la marche des moteurs, après avoir reculé vers Matthews, parce qu’il savait que les hélices constituaient un danger pour ce dernier. Toutefois, en laissant le yacht dériver, il avait à lutter contre l’action du vent.
MacLaren a témoigné s’être toujours intéressé aux bateaux. Lorsque l’accident est arrivé, il avait 48 ans; il avait construit un bateau à voile lorsqu’il avait 16 ans, avait acheté un petit hors-bord de croisière à la fin. des années cinquante, puis, il avait acheté un yacht plus gros, long de quarante-deux pieds, équipé de deux moteurs, qu’il a échangé en 1964 contre le yacht sur lequel la funeste excursion a eu lieu. C’était un bateau facile à manoeuvrer, qui pouvait virer complètement sur une distance presque égale à sa longueur. MacLaren a dit qu’il le conduisait : [TRADUCTION] «Assez souvent c’est mon passe-temps». Il s’était exercé à faire des opérations de sauvetage et savait que la principale méthode recommandée est celle qui consiste à décrire un cercle et à se diriger droit devant vers la personne qui se trouve dans l’eau, sous le vent. En l’espèce, même s’il savait qu’il ne pouvait pas reculer très vite et conserver la maîtrise de son yacht, il a pensé qu’en reculant il rejoindrait Matthews plus rapidement. Toutefois, il lui a fallu quelque deux minutes pour se rapprocher de Matthews à sa première tentative.
Un capitaine au long cours, le capitaine Living-stone, qui dirigeait une école de navigation, et un autre capitaine au long cours, le capitaine Mumford, qui travaillait à la Commission du port de Toronto en qualité de fonctionnaire chargé des communications, ont témoigné sur les mesures à prendre en cas de sauvetage pour rejoindre une personne tombée par-dessus bord. Selon eux, la façon la plus rapide et la plus sûre d’effectuer un sauvetage consiste à décrire un cercle si cela s’avère nécessaire et à se diriger droit devant sur la personne qui se trouve dans l’eau. De cette façon, le bateau est mieux maîtrisé, à la fois du point de vue de la facilité à manoeuvrer et du point de vue de la vitesse, et le danger créé par les hélices est évité. Les témoins ont convenu que dans certains cas, par exemple lorsqu’on est obligé de manoeuvrer dans une zone encombrée, il serait judicieux de reculer. Toutefois, ils sont d’avis que les pilotes procèdent habituellement en rapprochant le bateau droit devant sur la personne. Aucune preuve n’a été produite pour con­tredire leurs témoignages; de fait, MacLaren lui-même a confirmé que c’est là la méthode préférée en cas de sauvetage.
Jones, qui a de l’expérience dans la navigation, a témoigné sur ce point lorsqu’on a parlé du sauvetage de son épouse. E affirme avoir pris les commandes des mains de MacLaren parce qu’il croyait qu’il ne servirait à rien de reculer; il s’est donc dirigé droit devant vers son épouse.
En cette Cour, l’avocat des appelants s’est ap­puyé sur trois bases distinctes de responsabilité. D’abord, il a soutenu qu’en venant en aide à Matthews ainsi qu’il l’avait fait, MacLaren est devenu obligé d’effectuer le sauvetage avec la dili­gence requise dans les circonstances, et que c’est parce que MacLaren n’a pas suivi la méthode hab