Sauvageau v. The King

Sauvageau v. The King
Collection
Supreme Court Judgments
Date
1950-10-03
Report
[1950] SCR 664
Judges
Rinfret, Thibaudeau; Taschereau, Robert; Rand, Ivan Cleveland; Locke, Charles Holland; Fauteux, Joseph Honoré Gérald
On appeal from
Canada
Subjects
State
Decision Content
Supreme Court of Canada
Sauvageau v. The King, [1950] S.C.R. 664
Date: 1950-10-03
Arthur Sauvageau, Joseph Sauvageau, Cléomen Sauvageau and Price Navigation Company Limited (Defendants) Appellants;
and
His Majesty The King (Plaintiff) Respondent.
1950: May 30,31; 1950: October 3.
Present: Rinfret C.J. and Taschereau, Rand, Locke and Fauteux JJ.
ON APPEAL FROM THE EXCHEQUER COURT OF CANADA
Crown—Barge sunk in channel of navigable river—Obstruction to navigation—Removal by Department of Transport—Liability for costs of removal—Whether Minister must sell wreck—Whether tug towing barge in charge thereof—The Navigable Waters' Protection Act, R.S.C. 1927, c. 140, ss. 14, 15, 16, 17.
A barge owned by appellant, Sauvageau, foundered in the channel of the St. Lawrence River while being towed by a tug belonging to the other appellant, Price Navigation Co. Ltd. Because of its interference with navigation and in view of the inaction of appellants, the Department of Transport caused the wreck to be removed from the channel and left elsewhere on the bed of the river. The action taken by the Crown to recover the costs of the removal was maintained by the trial judge who held that the Minister was not bound to have the wreck sold and that both appellants were jointly and severally liable for the expenses. Held (The Chief Justice and Rand J. dissenting) that the sale of the property removed from interference with navigation is a condition precedent to the recovery, under s. 17 of The Navigable Waters' Protection Act, of the expenses of removal unless there is nothing which can be sold. The Crown, invoking a statute which creates an obligation unknown at common law and which must be interpreted strictly, cannot recover as it did not bring itself within the conditions of the statute.
Per The Chief Justice (dissenting): As the Minister was not obliged to sell and furthermore as it was established that there was nothing which could be sold, the Crown can recover from the owner of the barge and from the tug, as being in charge of the barge, but not jointly and severally.
Per Rand J. (dissenting): The sale of the property is not a perequisite to recovery, but credit must be given to the owner for the salvage value, whether that value is realized by sale or by valuation. The owners of the tug do not come within the scope of s. 17 of the Act.
APPEAL from the judgment of the Exchequer Court of Canada, Angers J. 1, holding that both appellants were jointly and severally liable for the costs of removal of the wreck made by the Crown.
Léon Méthot, K.C., for appellant Sauvageau.
J. P. A. Gravel, K.C., and C. Russell McKenzie, K.C., for appellant Price Navigation Co. Ltd.
William Morin, K.C., for the respondent.
The Chief Justice (dissenting): Sa Majesté le Roi, par le moyen d'une Information, produite à la Cour de l'Échiquier 2, par le Procureur général du Canada, a réclamé des appelants la somme de $18,168.32 avec les intérêts légaux sur cette somme, à compter du 14 octobre 1941, et les dépens, comme représentant le coût des opérations d'enlèvement de l'épave de la barge Belœil, du 6 au 22 juin 1942.
Cette barge avait sombré dans le fleuve Saint-Laurent le 25 septembre 1941, alors qu'elle était à la remorque du Chicoutimi, propriété de l'appelante, "the Price Navigation Company Limited", et que durant ce remorquage, ainsi qu'il est allégué, la navigation de cette barge était sous le contrôle exclusif de ce remorqueur. Le chenal où sombra la barge est entièrement navigable et fréquenté par des unités navales et marchandes de tout tonnage. Il fut allégué qu'elle était devenue un obstacle et un danger constant à la navigation dans les parages où elle avait sombré et que les navigateurs engagés dans la navigation se plaignirent à l'agent des Transports, à Montréal, des dangers auxquels les exposait l'épave.
A la suite de ces plaintes, l'agent du ministère des Transports, le 9 octobre 1941, mit en demeure les appelants d'avoir à enlever l'épave, mais, nonobstant ces mises en demeure, ils négligèrent de se conformer à la demande du ministère des Transports et le Ministre dut, dans l'intérêt de la navigation, faire enlever cette épave dans le cours du mois de juin 1942 et la faire transporter dans un endroit où elle ne pourrait plus constituer un danger constant pour la navigation.
Les appelants Sauvageau, propriétaires de la barge, plaidèrent qu'ils n'étaient pas en charge de cette barge, qu'ils n'avaient aucun contrôle sur elle et que les personnes en charge n'étaient ni leurs serviteurs ni leurs préposés; que, d'ailleurs, le ministère des Transports n'a pas renfloué la barge et qu'il ne s'est en aucune façon conformé aux dispositions de la Loi de la protection des eaux navigables. Il en serait résulté que, dans les circonstances, le Roi n'avait aucun recours, soit en fait, soit en droit, contre les trois appelants Sauvageau.
L'autre appelante, "the Price Navigation Company Limited", a nié que lors du naufrage de la barge, elle en avait la charge et le contrôle exclusif. Elle a allégué dans sa plaidoirie écrite, qu'en fait, cette barge était alors sous le contrôle du capitaine et de l'équipage de la barge ellemême ou de ses propriétaires. Elle a ajouté que le coût de l'enlèvement était exhorbitant et excédait toutes dépenses raisonnables qui auraient pu être encourues de ce chef.
A ces défenses, Sa Majesté le Roi a répondu que ce ne fut que par suite de la négligence des appelants d'enlever l'épave et après avoir demandé des soumissions à plusieurs entreprises dans le renflouement et le déplacement des épaves que le Ministre des Transports dut, dans l'intérêt de la navigation, prendre l'initiative de l'enlèvement et de déplacement de l'épave.
Sur la production de ces différentes défenses et réponses, la contestation fut liée.
Le jugement rendu par la Gour de l'Échiquier (Angers J.) 3est à l'effet que l'épave de la barge Belœil était un obstacle à la navigation et qu'elle a été déplacée par le ministère des Transports à la suite de mises en demeure, par lettres recommandées, aux appelants Arthur Sauvageau et la compagnie Price; que cette compagnie avait le contrôle et la charge de la barge lorsqu'elle sombra et que, de ce fait, elle est tenue, en vertu de la Loi, au même degré que les propriétaires Sauvageau, au remboursement à Sa Majesté le Roi du montant payé pour l'enlèvement de l'épave.
Le jugement décide que la preuve révélait que le coût du déplacement s'est véritablement élevé à $18,168.32, tel que constaté par les états de comptes produits, et que cette somme a été payée à même les deniers publics du Canada durant l'année fiscale 1942-1943.
Le jugement décide, en plus, qu'il a été établi par la preuve que la ferraille de la barge aurait représenté une valeur d'environ $5,500, dont il aurait fallu, cependant, déduire celle de $500 pour réduire la barge à la ferraille; mais, qu'il fut également prouvé, sans contradiction, qu'il n'y avait aucun avantage à vouloir la renflouer et vendre l'épave, parce qu'il aurait fallu pour cela utiliser deux autres navires, au coût de $6,000, et que le ministère n'était pas intéressé dans autre chose que de libérer le chenal.
Après, ainsi que le Juge de la Cour de l'Échiquier le déclare, avoir examiné attentivement la preuve orale et documentaire, étudié la Loi et la jurisprudence, il en est venu à la conclusion que les appelants, en vertu de la Loi de la protection des eaux navigables, étaient conjointement et solidairement responsables du remboursement de la somme de $18,168.32, avec intérêt, du 21 avril 1943, date de la signification de l'Information, et les dépens; et il rendit jugement dans ce sens. L'Information avait également été signifiée à Dame Marie Poliquin-Malone, faisant affaires sous la raison sociale de J. C. Malone & Company, mais elle fut rejetée quant à Dame Marie Poliquin-Malone, et il n'y a pas eu d'appel de cette partie du jugement.
La cause est régie par la Loi de la protection des eaux navigables (S.R.C. 1927, c. 140).
L'article 14 de cette Loi décrète ce qui suit:
14. Si la navigation de quelque eau navigable sur laquelle s'étend la juridiction du Parlement du Canada est obstruée, embarrassée ou rendue plus difficile ou plus dangereuse par suite du naufrage d'un navire qui a sombré, s'est échoué ou s'est jeté à la côte, ou de ses épaves, ou de toute autre chose, le propriétaire, le capitaine, le patron ou l'individu en charge du navire ou autre objet qui constitue cette obstruction ou cet obstacle, doit immédiatement donner avis de l'existence de l'obstruction au ministre, ou au percepteur des douanes et de l'accise du port le plus rapproché ou dont l'accès est le plus facile, et placer et, tant que subsiste l'obstruction ou l'obstacle, maintenir, de jour, un signal suffisant, et, de nuit, une lumière suffisante pour en indiquer la situation.
2. Le ministre peut faire placer et maintenir ce signal et cette lumière si le propriétaire, le capitaine, le patron ou l'individu en charge du navire ou de l'objet qui cause l'obstruction ou l'obstacle manque ou néglige de le faire.
3. Le propriétaire de ce navire ou de cette chose doit aussitôt en commencer l'enlèvement, qu'il doit poursuivre avec diligence jusqu'à ce que l'enlèvement soit complet; mais rien dans le présent article ne peut être interprété comme restreignant les pouvoirs que la présente loi confère au ministre.
L'article 15, ayant trait au pouvoir du ministre des Transports (ci-devant Ministre de la Marine et des pêcheries), ordonne, entre autres:
15. Si le ministre est d'avis
(a) que la navigation de ces eaux navigables est ainsi obstruée, embarrassée ou rendue plus difficile ou dangereuse par le fait d'un navire ou de ses épaves, sombres, en partie sombres, ou jetés à la côte ou échoués, ou par le fait de quelque autre obstacle; ou................................... il peut, lorsque l'obstruction ou l'obstacle ainsi causé ' subsiste pendant plus de vingt-quatre heures, le faire enlever ou détruire de la manière et par les moyens qu'il croit convenable d'employer.
L'article 16, concernant le transport de l'obstruction, sa vente et l'emploi du produit, est ainsi conçu:
16. Le ministre peut ordonner que ce navire, ou sa cargaison, ou les objets qui constituent l'obstruction ou l'obstacle, ou en font partie, soient transportés à l'endroit qu'il juge convenable, pour y être vendus aux enchères ou de toute autre manière qu'il croit plus avantageuse; et il peut en employer le produit à couvrir les dépenses contractées par lui pour faire placer et entretenir un signal ou un feu destiné à indiquer la situation de cette obstruction ou de cet obstacle, ou pour faire enlever, détruire ou vendre ce navire, cette cargaison ou ces objets. 2. Il est tenu de remettre tout surplus du produit de cette vente du navire, de la cargaison ou des objets, au propriétaire, ou à toutes autres personnes qui ont droit de réclamer la totalité ou partie du produit de la vente.
L'article 17, relatif au coût de l'enlèvement ou la destruction d'une épave et à son recouvrement, contient, entre autres, les dispositions suivantes:
17. Lorsque, sous l'autorité des dispositions de la présente Partie, le ministre
a)........................
b) a fait enlever ou détruire quelque débris, navire ou épave, ou quelque autre objet par lequel la navigation de ces eaux navigables est devenue ou deviendrait vraisemblablement obstruée, embarrassée ou est ou serait rendue plus difficile ou dangereuse; ou
c) ........................
et que les frais d'entretien de ce signal ou de ce feu, ou de l'enlèvement ou de la destruction de ce navire, ou de ses épaves, de débris ou d'un autre objet, ont été payés sur les deniers publics du Canada; et que le produit net de la vente, effectuée en vertu de la présente Partie, du navire ou de sa cargaison, ou de l'objet qui causait l'obstruction ou en faisait partie, ne suffit pas à couvrir le coût ainsi acquitté à même les deniers publics du Canada, l'excédent de ces dépenses sur ce produit net, ou le montant total de ces dépenses s'il n'y a rien qui puisse être vendu, ainsi qu'il est dit ci-dessus, est recouvrable, avec dépens, par la Couronne,
a) Du propriétaire du navire ou de l'objet qui causait l'obstruction ou l'obstacle, ou du propriétaire-gérant, ou du capitaine, du patron ou de l'individu en charge du navire ou de l'objet lorsque l'obstruction ou l'obstacle s'est produit; ou
b) De toute personne qui, par son fait ou par sa faute, ou par le fait ou par la négligence de ses serviteurs, a été cause que cette obstruction ou cet obstacle s'est produit ou a subsisté.
Comme le dit très bien le Juge de la Cour de l'Échiquier: "L'économie de la Loi de la protection des eaux navigables est qu'aucune obstruction ne doit être tolérée dans les eaux navigables. Il en va de la sécurité des navires qui y circulent". Les appelants, ayant été notifiés d'avoir à enlever la barge du chenal où elle avait sombré, parce qu'elle était devenue un danger pour la navigation, étaient tenus de voir à l'enlèvement de cette épave de la position où elle se trouvait, et cela immédiatement puisqu'elle obstruait la navigation.
On voit par l'article 14, ci-dessus reproduit, qu'ils étaient même obligés de donner immédiatement avis de l'existence de l'obstruction au Ministre ou au Percepteur des douanes et de l'accise du port le plus rapproché ou dont l'accès est le plus facile, et placer et, tant que subsistait l'obstruction ou l'obstacle, de maintenir, de jour, un signal suffisant, et, de nuit, une lumière suffisante pour en indiquer la situation.
Le propriétaire de la barge devait aussitôt en commencer l'enlèvement et le poursuivre avec diligence jusqu'à ce que l'enlèvement fut complet. L'article 14 ajoute que rien dans cet article ne pouvait être interprété comme restreignant les pouvoirs que la Loi confère au Ministre.
Et, en vertu de l'article 15, si le Ministre était d'avis que la navigation des eaux navigables était ainsi obstruée, embarrassée ou rendue plus difficile ou dangereuse par le fait de cette épave, il avait le pouvoir, lorsque l'obstruction ou l'obstacle ainsi causé subsistait pendant plus de vingt-quatre heures, de le faire enlever ou détruire de la manière et par les moyens qu'il croyait convenable d'employer.
L'article 16 ajoute que le Ministre pouvait ordonner que la barge soit transportée à l'endroit qu'il jugeait convenable pour y être vendue aux enchères ou de toute autre manière qu'il croyait plus avantageuse. Il pouvait, dans ce cas, employer le produit de la vente à couvrir les dépenses contractées par lui pour faire placer et entretenir un signal ou un feu destiné à indiquer la situation de cette obstruction ou de cet obstacle, ou pour faire enlever, détruire ou vendre cette barge.
Dans le cas de vente, le Ministre est tenu de remettre tout surplus au propriétaire ou à toutes autres personnes qui ont droit de réclamer la totalité ou partie du produit de la vente.
Enfin, d'après l'article 17, lorsque le Ministre fait enlever ou détruire quelque débris ou épave, et que les frais d'entretien du signal qu'il a ordonné de faire mettre pour indiquer l'endroit où l'épave se trouvait, ainsi que les frais de l'enlèvement ou de la destruction sont payés sur les deniers publics du Canada; et que le produit net de la vente, effectuée en vertu de la Loi, ne suffit pas à couvrir le coût ainsi acquitté à même les deniers publics du Canada, l'excédent de ces dépenses sur ce produit net, ou le montant total de ces dépenses, s'il n'y a rien qui puisse être vendu, ainsi qu'il est dit ci-dessus, est recouvrable, avec dépens, par la Couronne, du propriétaire de l'objet qui causait l'obstruction, ou du propriétaire-gérant, ou du capitaine, du patron ou de l'individu en charge de l'objet lorsque l'obstruction ou l'obstacle s'est produit; ainsi que de toute personne qui, par son fait ou par sa faute, ou par le fait ou par la négligence de ses serviteurs, a été cause que cette obstruction ou cet obstacle s'est produit ou a subsisté.
Les propriétaires Sauvageau avaient à bord de la barge, lors de son naufrage, deux de leurs employés, savoir, Henri-Paul Sauvageau et Daneau, qui étaient payés par eux. Le jugement les qualifie respectivement comme le matelot et le capitaine.
L'eau qui était entrée dans la cale de la barge provenait des fortes vagues soulevées par un vent assez violent durant la soirée. Le juge déclare que cette barge était étanche et en état de naviguer, en sorte que l'eau n'y est pas pénétrée par suite d'un défaut de la barge elle-même.
D'autre part, le juge décide, en fait, que "the Price Navigation Company Limited" avait le contrôle et la charge de la barge lorsqu'elle sombra. Pour décider ainsi, il s'est appuyé sur le témoignage de Larsen, le capitaine du remorqueur, qui, dit-il, "sur ce point est catégorique". C'est de là qu'il conclut que l'appelante "Price Navigation Company Limited" était donc tenue, comme les propriétaires Sauvageau, au remboursement à Sa Majesté le Roi du montant que celui-ci a payé pour l'enlèvement de l'épave.
La preuve invoquée par le juge de première instance est que la barge n'avait aucun pouvoir quelconque pour se mouvoir par elle-même. Elle était, sur ce point, entièrement dépendante du remorqueur, et, après avoir opéré le déchargement à Trois-Rivières, elle devait, pour pouvoir se rendre ensuite à Québec, s'en rapporter exclusivement au remorqueur lui-même.
Henri-Paul Sauvageau déclare bien que Daneau, le capitaine de la barge, était celui qui en avait la charge et qui donnait les ordres. La barge avait un gouvernail qui était manœuvré par Daneau et à ce point de vue l'on pouvait dire que ce dernier "était en charge de la navigation de la barge". Ce sont là les termes mêmes employés par Sauvageau dans son témoignage. D'autre part, Larsen, dont le juge de première instance déclare que le témoignage est "catégorique" à l'effet que le capitaine du remorqueur avait la charge de la barge, témoigne en effet comme suit:
Q. With a tow like that, who shaped the course?
R. The tow-boat, of course, or the master of the tow-boat.
"Tow-boat" signifie le remorqueur. Donc, d'après le capitaine de la "Price Navigation Company", le remorqueur était en charge de la navigation. Le fait est que, toujours au cours de son témoignage, il décrit ce qui se produisit lorsque les employés du remorqueur virent le signal donné par la barge les avertissant qu'elle était en péril:
—My mate was in the wheel-house. I told him we had better go for shelter and see what the trouble was. At that time, or a few minutes after, there was a steamer coming up and we had to give her the right-of-way. She proved to be the Saguenay of the Canada S.S. Line. By that time we were nearing the bend of Cap St. Charles, and then, after she had passed us, there was a big ocean steamer coming down, going towards Quebec. We had to give her the right-of-way and we started over to North. An ocean steamer was coming down with another auxiliary schooner and we had to obey the rules of the road, to give port to port.
A mon avis, cela démontre bien que pour la navigation la barge était entièrement à la charge du remorqueur et que c'est ce dernier qui devait nécessairement contrôler les opérations. La barge ne pouvait prendre aucune initiative à cet égard et devait suivre; le remorqueur dans la direction que décidaient et que prenaient les personnes en charge de ce remorqueur.
Si, donc, il est exact, comme l'a déclaré Sauvageau, que le capitaine Daneau était en charge de la barge, il est difficile, à raison de la preuve, de ne pas en conclure, comme l'a fait le jugement dont il y a appel, que la navigation proprement dite du remorqueur et de la barge, prise comme unité, n'était pas sous le contrôle et en charge des employés de l'appelante, "the Price Navigation Company Limited".
Mais, il reste maintenant à appliquer à ces faits la Loi de la protection des eaux navigables.
La première objection des appelants serait que, en l'espèce, le Ministre n'aurait pas rendu une décision expresse à l'effet que la barge constituait un obstacle à la naviga- tion et qu'il fallait la déplacer du chenal, mais le Statut n'exige pas que le Ministre rende une décision formelle. La version anglaise lui permet d'agir simplement "if, in his opinion", et la version française est "si le Ministre est d'avis". M. Weir, qui s'est décrit comme "Superintendent of Lights in the St. Lawrence River, in the Montreal District", dit qu'à la suite des plaintes reçues à l'effet que la barge constituait un obstacle à la navigation, il s'adressa au département pour faire enlever l'épave par un entrepreneur et demander des soumissions pour cette opération. Les soumissions furent demandées; puis, le département s'adressa à M. Weir lui-même pour savoir s'il prendrait la responsabilité de déplacer l'épave. Il soumit un chiffre, "much against my wishes", dit-il, et il reçut alors l'ordre du département de pourvoir lui-même à l'enlèvement de l'épave dans les vingt jours qui suivraient. Il consulta un capitaine Aussant, qu'il décrit comme "wrecking-master" et, muni des conseils de cet expert, il procéda au déplacement de l'épave. Le coût de ces opérations s'éleva à $18,168.32. Il en produisit un état comme exhibit dans la cause. Je ne trouve pas utile d'entrer ici dans les détails des opérations qui, d'ailleurs ont été approuvées par le juge de première instance.
On demanda à M. Weir si quelque chose aurait pu être vendu après le déplacement et il ajoute que le produit de cette vente possible n'aurait pas été suffisant pour couvrir le montant de $6,000 que le département eut été obligé de dépenser pour le renflouement de l'épave. Lui-même, Weir, et le capitaine Aussant assistèrent personnellement à ce déplacement. Il ajoute, d'ailleurs, que le coût de l'opération n'inclut pas "the departmental equipment" qui fut utilisé dans ce but.
Il déclare même que premièrement les propriétaires ne se donnèrent même pas la peine de répondre à la lettre par laquelle il les sommait d'enlever l'épave, mais, qu'après que les courroies eussent été placées sous la barge, il offrit aux propriétaires de terminer l'opération eux-mêmes et que cette offre ne fut pas acceptée.
Le capitaine Aussant, entendu comme témoin, confirme le témoignage de M. Weir. Il résulte de tout ce qui précède que, en vertu du principe bien connu, Omnia rite acta esse praesumuntur, même si une décision formelle du Ministre était requise par l'article 15 de la Loi, l'on doit présumer que cette décision avait été rendue, puisqu'il n'est pas possible de penser que toutes ces opérations auraient été entreprises sur la seule initiative des employés du département. Lorsque M. Weir, comme il l'affirme, s'adressa au département pour en recevoir des instructions, il faut prendre pour acquit que ces instructions lui furent transmises de la part du Ministre; et si les appelants prétendaient que le Ministre n'avait pas été d'avis que les opérations, telles qu'elles ont été faites, devaient être entreprises, il incombait aux appelants eux-mêmes d'affirmer que le Ministre n'était pas intervenu et de le prouver.
On doit donc décider que, conformément à l'article 16 de la Loi, le Ministre a ordonné que la barge qui constituait l'obstruction soit transportée "à l'endroit qu'il jugeait convenable".
L'article 16 ajoute que le Ministre pouvait alors ordonner que l'épave fut vendue aux enchères "ou de toute autre manière qu'il croit plus avantageuse". Il pouvait également faire détruire ou vendre la barge. La façon d'en disposer était laissée à sa discrétion.
Dans le cas actuel, il ordonna que la barge fut enlevée de l'endroit où elle nuisait à la navigation, et du moment que cette opération eut été complétée, la barge fut laissée là où elle avait été transportée.
Comme l'a décidé le juge de première instance, le Ministre n'était pas obligé de faire plus. Il eut pu ordonner de détruire la barge ou de la vendre, mais l'article 16 exprime ces différentes opérations dans l'alternative et, en plus, il n'est que facultatif, de sorte qu'il n'impose aucune obligation au Ministre; le tout est laissé à sa discrétion.
S'il décide de faire vendre la barge, alors, d'après le paragraphe 2 de l'article 16, tout surplus du produit de la vente, au delà du coût de l'enlèvement ou de la destruction, doit être remis au propriétaire ou à toutes autres personnes qui ont le droit de réclamer ce produit.
Enfin, l'article 17 édicté que lorsque le Ministre a fait enlever l'épave et que les frais de cet enlèvement ont été payés sur les deniers publics du Canada; et que le produit net de la vente ne suffit pas à couvrir le coût ainsi acquitté à même les deniers publics du Canada, l'excédent de ces dépenses sur ce produit net, ou le montant total de ces dépenses, s'il n'y a rien qui puisse être vendu, est recouvrable, avec dépens, par la Couronne, du propriétaire de la barge qui causait l'obstruction (ici, ce sont les appelants Sauvageau), ou du patron ou de l'individu en charge de l'objet lorsque l'obstruction s'est produite.
Un autre sous-paragraphe permet également au Ministre de recouvrer les dépenses de l'enlèvement de toute personne qui, par son fait ou par sa faute, ou par le fait ou par la négligence de ses serviteurs, a été cause que cette obstruction s'est produite ou a subsisté; mais, dans le cas actuel, la Cour de l'Échiquier a été d'avis qu'il n'y avait pas lieu d'appliquer ce dernier sous-paragraphe et il n'y a donc pas lieu d'y insister. Seule, d'ailleurs, l'appelante "the Price Navigation Company Limited" eut pu être tenue responsable, en vertu de ce sous-paragraphe, si, par ailleurs, il ne pouvait pas être décidé que sa responsabilité est déjà engagée, en vertu du sous-paragraphe (a) de l'article 17, comme patron ou individu en charge de la barge.
Les appelants Sauvageau, comme propriétaires de la barge, ne peuvent donc échapper à leur responsabilité pour le montant des dépenses encourues pour l'enlèvement que s'ils ont raison de prétendre que le Ministre n'aurait pas accompli les formalités exigées par la Loi de la protection des eaux navigables. La Cour de l'Échiquier a été d'avis que toutes les conditions requises avaient été remplies, et je ne puis me persuader, qu'en arrivant à cette conclusion, il y a erreur dans le jugement qui a été rendu.
Nous avons déjà constaté que le Ministre doit être tenu pour avoir été d'avis que la navigation des eaux navigables était obstruée, embarrassée ou rendue plus difficile ou dangereuse par le fait de l'épave. Il a sommé les propriétaires et l'appelante, "the Price Navigation Company Limited", de faire enlever ou détruire l'épave. Mais, non seulement cette sommation n'a pas été obéie, les appelants n'en ont pas tenu compte, et M. Weir déclare qu'il n'a reçu aucune réponse à la lettre de sommation qu'il leur avait fait parvenir par poste recommandée. Là-dessus, usant de sa discrétion, le Ministre ordonna que la barge fut transportée "à l'endroit qu'il jugeait convenable". Il se contenta de cela, le principal but des articles de la Loi en discussion ayant alors été rempli, l'obstacle ayant été écarté du chenal destiné à la navigation.
Il n'y a rien dans la Loi à l'effet que le Ministre était obligé de faire vendre l'épave. L'article 16, nous le répétons, n'est que facultatif. Mais, même s'il l'eut fait vendre, le reste de l'article, qui lui permet d'employer le produit de la vente à couvrir les dépenses contractées par lui, n'est également que facultatif. Ce n'est que dans le paragraphe 2 de l'article 16 qu'il devient impératif pour contraindre le Ministre, s'il a fait vendre, à remettre tout surplus du produit de cette vente au propriétaire ou à toutes autres personnes qui ont droit de réclamer la totalité ou partie du produit de la vente.
Venons-en maintenant à l'article 17 sur lequel les appelants se sont surtout retranchés pour prétendre que, comme il n'y avait pas eu vente de l'épave, la Couronne ne pouvait rien réclamer, soit du propriétaire, soit de "the Price Navigation Company Limited".
Cet article édicte que, lorsque les frais encourus par le département pour l'entretien des signaux ou pour l'enlèvement d'une épave ont été payés sur les deniers publics du Canada; et que le produit net de la vente de l'épave qui causait l'obstruction ne suffit pas à couvrir le coût ainsi acquitté à même les deniers publics du Canada, l'excédent de ces dépenses sur ce produit net, ou le montant total de ces dépenses s'il n'y a rien qui puisse être vendu, est recouvrable, avec dépens, par la Couronne, du propriétaire de l'objet qui causait l'obstruction, ou, en l'espèce, du patron ou individu en charge de l'objet lorsque l'obstruction ou l'obstacle s'est produit.
Il faut envisager cet article d'abord au point de vue des faits; et la première question qui se pose est celle de savoir s'il y avait quelque chose qui pouvait être vendu dans le cas qui nous occupe. Car, la condition est bien claire: s'il n'y a rien qui puisse être vendu, le montant total des dépenses de l'enlèvement est recouvrable, avec dépens. Or—et le témoignage de M. Weir sur ce point n'est aucunement contredit—après que l'épave eut été déplacée du chenal de la navigation (j'emploie ici les mots mêmes du témoignage de M. Weir):
…if the vessel had been raised entirely, it would have meant taking the vessel out of the channel, where there was less current, turning around to the bottom again and using two other vessels with cross logs or gallow frames and raise her up again in order to bring her free of the water. This would have cost at least another $6,000—and the Department was not interested in any other part of the work than clearing the channel of an obstruction. That was the reason why the vessel was not raised entirely.
On lui demande alors:
Q. Now, could anything have been sold out of that wreck?
R. Possibly, but not for any great amount of money, not enough to pay the Department for the extra $6,000—as we have learned by experience on other occasions.
Q. Have you had quite a long experience in that wrecking business?
R. I believe I did my first wrecking job about 52 years ago.
Q. According to your experience, Captain, do those wrecks bring quite a lot of money whenever they are sold?
R. No money was to be made: all was lost.
On voit donc que la preuve démontre que, conformément à l'article 17 (c), il n'y avait rien dans le cas actuel qui pouvait être vendu; et il s'ensuit que le montant total des dépenses du département est recouvrable, avec dépens, par la Couronne.
Cette constatation dispenserait de discuter le sens de cet article 17 (c), mais, comme les appelants Sauvageau ont prétendu que le droit de la Couronne de recouvrer exigeait préalablement qu'il y eut eu une vente des débris de l'épave, et que la Couronne ne pouvait recouvrer que si la vente de ces débris avait eu lieu, je dois dire que je ne puis me rendre à ce raisonnement.
Les différents articles que nous avons cités au commencement de ce jugement doivent, suivant la règle d'interprétation ordinaire, être interprétés les uns par les autres. Aucun de ces articles ne fait une obligation au Ministre de vendre l'objet qui constituait l'obstruction ou l'obstacle. Au contraire, l'article 16, comme nous l'avons vu, est exclusivement facultatif. Comme le fait remarquer le témoin Weir, le principal but de tous ces articles est qu'un obstacle à la navigation soit écarté du chenal, et, du moment que cela est fait, ce but est atteint et l'esprit de la Loi a été observé. Même s'il y a eu vente, par suite de l'exercice de la discrétion du Ministre, là encore il n'y a pas d'obligation pour lui d'employer le produit à couvrir les dépenses qu'il a contractées pour faire placer les signaux ou pour faire enlever ou détruire l'obstacle. Cette partie de l'article 16 n'est également que facultatif.
Dans toutes ces dispositions de la Loi, le seul article qui soit impératif est le paragraphe 2 de l'article 16, en vertu duquel le Ministre, s'il a fait vendre, est tenu de remettre le surplus du produit de la vente, après avoir payé les dépenses contractées par lui, au propriétaire ou à toutes autres personnes qui ont droit de réclamer la totalité ou partie de ce produit.
Si l'on tente d'interpréter l'article 16 concurremment avec l'article 17, il serait donc incompatible que le Ministre, qui, dans sa discrétion, aurait décide de ne pas vendre, ne put recouvrer ses frais d'entretien ou d'enlèvement que s'il décidait de vendre. En l'espèce, cela voudrait dire que le département aurait encouru une dépense de $18,168.32, et, parce qu'il aurait décidé de ne pas vendre, vu que cette vente non seulement n'aurait rien rapporté mais, au contraire, aurait ajouté encore aux frais du département, ainsi que le déclare le témoin Weir, l'article 17 ne lui permettrait pas de recouvrer de ceux qui les doivent les frais encourus par lui. Cette interprétation, suivant moi, conduirait littéralement à une absurdité.
En toute déférence, mon opinion est que l'article 17 doit se lire dans l'alternative: s'il n'y a pas eu vente, soit parce "qu'il n'y a rien qui puisse être vendu", soit parce que le Ministre, dans sa discrétion, a décidé qu'il n'y avait pas lieu de vendre, la Couronne a le droit de réclamer le coût de l'enlèvement, avec dépens.
Ce n'est que s'il y a eu vente et que, les frais encourus par le département ayant été déduits, il reste un surplus, ce surplus doit être remis au propriétaire ou à toutes autres personnes qui y ont droit. Dans ce cas, bien entendu, si le produit de la vente a été suffisant pour couvrir les frais du département, il n'y a rien à réclamer.
Pour ces deux raisons, à la fois parce que, suivant l'interprétation qui doit être donnée aux articles du Statut, le Ministre n'était pas tenu de vendre, et qu'il a droit de recouvrer ses frais, avec dépens; et parce que également, dans la cause actuelle, il a été prouvé qu'il n'y avait rien à vendre, puisque les frais qui eussent été rendu nécessaires pour la vente eussent absorbé et au delà de ce que la vente de la barge aurait pu rapporter; quelle que soit la façon d'envisager l'article 17, soit du point de vue de l'interprétation légale, soit du point de vue des faits, je suis d'avis que le jugement qui a été rendu contre les propriétaires Sauvageau est bien fondé et doit être maintenu.
Quant à l'appelante, "the Price Navigation Company-Limited", je suis du même avis. Dans le cas qui nous occupe, c'était bien le personnel du remorqueur qui avait la charge de la barge. La preuve démontre que cette barge ne pouvait rien faire d'elle-même. Lorsque ceux qui s'y trouvaient, le capitaine Daneau et le matelot Sauvageau, constatèrent que les vagues embarquaient dans la barge et menaçaient de la faire couler, comme l'événement s'est produit, ils étaient apparemment impuissants pour empêcher l'accident. Ils se mirent à faire des signaux au personnel du remorqueur. Ce personnel se rendit bien compte que, si la barge était en péril, ce n'était pas les personnes qui étaient sur la barge qui pouvaient y remédier, mais, seul, le remorqueur pouvait le faire. Ainsi que l'avoua le capitaine Larsen, il a alors cherché "for shelter". C'est lui et non la barge qui devait se rendre à ce "shelter". Mais, lorsqu'il tenta de le faire, d'abord le Saguenay, de la Canada Steamship Line, venait vers le remorqueur et il dut lui abandonner le droit de passage. Après que le Saguenay l'eut dépassé, un paquebot descendait le fleuve dans la direction de Québec et là encore, il dut céder le droit de passage à ce paquebot. Ils étaient alors près de la courbe qui contourne le Cap Saint-Charles. Il tenta de se diriger vers le nord, mais un autre paquebot descendait le fleuve "with another auxiliary schooner", et pour obéir aux règles du chemin ("rules of the road"), une fois de plus le remorqueur fut empêché de suivre la manoeuvre qui lui paraissait nécessaire.
A la suite de tous ces empêchements, les personnes en charge du remorqueur s'aperçurent que la barge Belœil avait disparu. Ils mirent alors à l'ancre et ils coupèrent la ligne de remorque qui les reliait à la barge.
Tout ce récit du capitaine Larsen démontre bien que c'est le remorqueur qui était en charge de la barge et que cette dernière, par elle-même, ne pouvait rien faire. Sans doute, il y avait sur la barge des personnes qui représentaient les propriétaires, mais, au sens de la Loi de la protection des eaux navigables, c'était bien le personnel du remorqueur qui était en charge de la barge et qui, comme les propriétaires, doit être tenu responsable vis-à-vis de la Couronne, ainsi que l'a jugé la Cour de l'Échiquier.
Les appelants Sauvageau ont cité, à l'appui de leurs prétentions, un jugement de cette Cour dans la cause de Anderson v. The King 4.
Je suis d'avis que cette cause ne s'applique pas à l'espèce actuelle. Il faut d'abord faire remarquer que dans cette affaire la Cour s'est divisée à trois juges contre trois et que, par conséquent, il n'y a pas eu vraiment de jugement rendu, ce qui a pour effet de laisser subsister le jugement de la Cour de l'Échiquier, rendu par l'honorable juge Cassels, et par lequel l'action de la Couronne avait été maintenue.
Mais il suffit de lire les notes des juges de la Cour Suprême 5 pour constater que la question qui a été soulevée et qu'ils ont discutée n'était pas celle de savoir si, pour avoir le droit de recouvrer les frais d'enlèvement, la Couronne était d'abord obligée, comme condition essentielle et préalable, de vendre les débris de l'épave pour réclamer le déficit, s'il y en avait après avoir appliqué le produit de la vente à ces frais.
Dans la cause d'Anderson, le département, qui avait demandé des soumissions pour l'enlèvement de l'épave, avait spécifié que, comme compensation à l'entrepreneur qui procéderait à l'enlèvement, "the materials in the obstruction, when the removal is satisfactorily completed, but not before, to become the property of the contractor."
Trois des juges (Sir Louis Davies, Juge en Chef, et les juges Brodeur et Mignault) furent d'avis qu'en procédant de la sorte, le département avait en substance observé la Loi, puisque l'entrepreneur, s'il n'eut pas eu la propriété des débris de l'épave, eut exigé un montant plus élevé pour opérer l'enlèvement; que le propriétaire avait eu le bénéfice de cette réduction du coût de l'enlèvement; qu'il n'avait donc subi aucun préjudice et que rien ne pouvait le justifier de refuser de payer le coût de l'enlèvement que lui réclamait la Couronne.
Les trois autres juges firent remarquer que là n'était pas la question. Le Statut prescrivait un mode spécial de procéder à la vente des débris de l'épave et il était nécessaire pour permettre à la Couronne de recouvrer, dans les circonstances, que le département ait procédé strictement suivant les prescriptions de la Loi.
Or, cette Loi ordonnait que, s'il y avait vente, il fallait qu'elle eut lieu "aux enchères ou de toute autre manière que le Ministre croyait plus avantageuse". Ici, il n'y avait pas eu vente aux enchères conformément au Statut, mais le Ministre avait adopté une procédure par laquelle l'entrepreneur de l'enlèvement devenait propriétaire des débris de l'épave, en vertu même de son contrat et sans qu'il y eut d'enchères. La méthode de procéder prescrite par le Statut n'avait donc pas été suivie et cela avait pour effet d'empêcher la Couronne de recouvrer.
Il n'est nullement discuté dans les raisons données par les juges en cette cause pour arriver à la conclusion adoptée par eux, la question de savoir si le Ministre est obligé de faire vendre, comme condition essentielle et préalable, pour lui permettre ensuite de recouvrer les frais d'entretien des signaux, ainsi que les frais d'enlèvement ou de destruction.
Comme le fait remarquer Lord Halsbury dans la cause de Quinn v. L