Arc-En-Ciel Produce Inc. c. BF Leticia (Navire)

Arc-En-Ciel Produce Inc. c. BF Leticia (Navire)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2022-06-07
Référence neutre
2022 CF 843
Numéro de dossier
T-2184-18, T-2185-18
Notes
Décision rapportée
Contenu de la décision
Date : 20220607
Dossier : T-2184-18
T-2185-18
Référence : 2022 CF 843
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Ottawa (Ontario), le 7 juin 2022
En présence de madame la juge Rochester
ACTION RÉELLE ET PERSONNELLE EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ
Dossier : T-2184-18
ENTRE :
ARC‑EN‑CIEL PRODUCE INC., UNE PERSONNE MORALE DONT LE SIÈGE EST SITUÉ AU 122 THE WEST MALL, TORONTO (ONTARIO), CANADA M9C 1B9
demanderesse
et
LE NAVIRE « BF LETICIA » ET LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTE AUTRE PERSONNE AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « BF LETICIA », ET BF LETICIA FOROOHARI SCHIFFS, UNE PERSONNE MORALE, A/S PETER DOEHLE SCHIFFAHRTS-KG, ELBCHAUSSEE 370, 22609, HAMBOURG, ALLEMAGNE, A/S MONTSHIP INC., 360 RUE ST‑JACQUES, BUREAU 100, MONTRÉAL (QUÉBEC) H2Y 1R2, ET GREAT WHITE FLEET, UNE PERSONNE MORALE DES ÉTATS-UNIS, A/S MONTSHIP INC. 360 RUE ST‑JACQUES, BUREAU 100, MONTRÉAL (QUÉBEC) H2Y 1R2
défendeurs
Dossier : T-2185-18
ET ENTRE :
ARC‑EN‑CIEL PRODUCE INC., UNE PERSONNE MORALE DONT LE SIÈGE EST SITUÉ AU 122 THE WEST MALL, TORONTO (ONTARIO), CANADA M9C 1B9
demanderesse
et
LE NAVIRE « MSC BELLE » ET LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTE AUTRE PERSONNE AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « MSC BELLE », ET BELLE INC., UNE PERSONNE MORALE, A/S MSC MEDITERRANEAN SHIPPING CO. SA, CHEMIN RIEU, 12-14, 1208 GENÈVE, SUISSE, A/S MONTSHIP INC., 360 RUE ST‑JACQUES, BUREAU 100, MONTRÉAL (QUÉBEC) H2Y 1R2, ET GREAT WHITE FLEET, UNE PERSONNE MORALE DES ÉTATS-UNIS, A/S MONTSHIP INC. 360 RUE ST‑JACQUES, BUREAU 100, MONTRÉAL (QUÉBEC) H2Y 1R2
défendeurs
JUGEMENT ET MOTIFS
TABLE DES MATIÈRES :
I. Introduction
II. Faits
III. Historique procédural
IV. Questions en litige
V. Analyse
A. Connaissement
1) Première fonction – Reçu
2) Deuxième fonction – Preuve du contrat de transport
3) Troisième fonction – Document formant titre
4) La forme du connaissement
B. Les Règles de La Haye-Visby – Introduction et contexte
C. Le document d’expédition est-il un contrat de transport constaté par un connaissement ou tout autre document similaire formant titre au sens des Règles de La Haye-Visby?
D. Le document d’expédition s’apparente-t-il à une lettre de transport?
E. Le contrat de services
F. Conclusion – Qualification des documents d’expédition et du contrat de services au regard des Règles de La Haye-Visby et de l’article 43 de la Loi
G. L’article 46 de la Loi s’applique-t-il aux documents d’expédition?
H. Existe-t-il un motif sérieux de ne pas appliquer la clause d’élection de for attribuant compétence à la Cour de district des États-Unis du district Sud de New York?
VI. Conclusion
I. Introduction
L’histoire du droit maritime porte l’empreinte d’une recherche constante de stabilité et de sécurité dans les rapports entre les hommes qui confient leur personne et leurs biens à la mer capricieuse et indomptable. Depuis des temps immémoriaux, le postulat qui a inspiré toutes les approches du problème implique l’établissement d’un droit uniforme.
The history of maritime law bears the stamp of a constant search for stability and security in the relations between the men who commit themselves and their belongings to the capricious and indomitable sea. Since time immemorial, the postulate which has inspired all the approaches to the problem has implied the establishment of a uniform law.
Lilar et Bosch, Le Comité Maritime International 1897-1972.
[1] Si l’on excepte l’utilisation du terme « hommes » plutôt que « personnes », cette affirmation reste valable aujourd’hui. Les parties à la présente action cherchent à obtenir une certitude quant au régime juridique applicable aux ententes contractuelles relatives au transport des marchandises en litige.
[2] L’affaire dont je suis saisie concerne plusieurs expéditions conteneurisées de produits frais transportés du Costa Rica à Etobicoke, au Canada. La demanderesse, Arc‑En‑Ciel Produce Inc. [l’entreprise réclamante ou la réclamante] allègue que la cargaison est arrivée à destination endommagée et détériorée. La réclamante, qui a intenté deux actions devant notre Cour, a désigné comme défendeurs la Great White Fleet, les navires qui transportaient la cargaison et leurs propriétaires respectifs. La défenderesse, la Great White Fleet [le transporteur], agit à ce titre dans les deux actions.
[3] Le transporteur et la réclamante entretiennent une relation d’affaires depuis plusieurs années. La nature de la relation contractuelle qui les unit, relativement aux expéditions en cause, est en litige dans les présentes requêtes.
[4] Dans chacune des actions, le transporteur a présenté, en vertu du paragraphe 50(1) de la Loi sur les Cours fédérales, LRC 1985, c F‑7, une requête en suspension d’instance fondée sur la clause d’élection de for attribuant compétence à la Cour de district des États‑Unis du district Sud de New York. Le transporteur fait valoir que les parties doivent être tenues de respecter leur entente et que, par conséquent, la Cour doit exercer son pouvoir discrétionnaire d’accorder la suspension d’instance demandée. Le transporteur soutient que la réclamante n’a pas démontré l’existence d’un « motif sérieux » de ne pas appliquer la clause d’élection de for. Il s’appuie sur l’arrêt ZI Pompey Industrie c ECU-Line NV, 2003 CSC 27 [ZI Pompey], dans lequel la Cour suprême du Canada a adopté le critère des « motifs sérieux » énoncé dans l’arrêt Cargo Owners v « Eleftheria » (The), [1969] 1 Lloyd’s Rep. 237 à la p 242 (Adm. Div.) [The Eleftheria].
[5] La réclamante demande à la Cour de refuser d’appliquer la clause d’élection de for pour deux motifs. Tout d’abord, elle soutient que les contrats en litige entrent dans le champ d’application de l’article 46 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, LC 2001, c 6 [la Loi]. L’article 46 de la Loi permet au réclamant d’intenter une procédure au Canada malgré une clause de compétence étrangère, à condition que certaines conditions soient remplies. Deuxièmement, et à titre subsidiaire, la réclamante soutient qu’elle a démontré l’existence d’un « motif sérieux » d’annuler la clause d’élection de for.
[6] La présente requête soulève donc les deux questions suivantes : (i) l’article 46 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime s’applique‑t‑il aux contrats en litige? (ii) Dans la négative, existe‑t‑il un « motif sérieux » justifiant de refuser d’appliquer la clause d’élection de for?
[7] Pour trancher la première question, il est nécessaire d’examiner la nature des ententes contractuelles entre le transporteur et la réclamante. Je précise d’emblée qu’il ne s’agit pas d’une tâche facile. Les dispositions applicables de la Loi, y compris la convention internationale connue sous le nom de Règles de La Haye-Visby qui y est annexée, trouvent leur origine dans des dispositions qui ont été négociées en 1893. Ces dispositions sont à leur tour fondées sur des pratiques commerciales et maritimes qui ont existé et évolué au cours des quelque six siècles qui ont précédé leur adoption en 1893. Leur évolution s’est poursuivie au cours des XXe et XXIe siècles, mais la majeure partie du texte législatif en litige, rédigé au XIXe siècle, est resté le même.
[8] La Cour doit donc faire un choix entre, d’une part, une interprétation stricte de la Loi basée sur le sens des termes utilisés au XIXe siècle et des documents qui existaient à l’époque, et d’autre part, une interprétation large tenant compte des réalités modernes du transport international de marchandises et de l’objectif de protection des consommateurs canadiens. Pour trancher les présentes requêtes, il est donc approprié et nécessaire d’examiner, entre autres choses, l’origine des documents et des textes législatifs. Je tiens à souligner que, pour ce faire, j’ai pu compter sur les observations judicieuses des avocats des deux parties, des praticiens compétents spécialisés en droit maritime, qui ont représenté avec rigueur, application et transparence leurs clients respectifs.
II. Faits [9] Avant de me pencher sur les origines du type de documents en litige et sur l’historique des dispositions constituant le régime canadien de transport de marchandises par eau, j’exposerai brièvement les faits, puis l’historique procédural de la présente affaire.
[10] Le transporteur et la réclamante ont déposé des affidavits à l’appui des documents accompagnant leurs requêtes. Le transporteur s’appuie sur l’affidavit de Luis Rodriguez Contreras, analyste des réclamations en matière de transport, qui s’occupe des créances pour le compte du transporteur, y compris celles faisant l’objet de la présente action. M. Contreras décrit en détail la relation d’affaires qui unit les parties, le processus qui a été suivi, ainsi que la documentation utilisée relativement aux marchandises transportées par le transporteur aux termes de son entente avec la réclamante. La documentation pertinente à laquelle M. Contreras fait référence est annexée à son affidavit.
[11] La réclamante s’appuie sur l’affidavit de Sam Hak, président de l’entreprise demanderesse. M. Hak décrit lui aussi la relation qui unit les parties, parle des expéditions en litige et joint la documentation pertinente à son affidavit.
[12] Le transporteur et la réclamante entretiennent une relation d’affaires depuis 2012. La réclamante est une entreprise canadienne qui se spécialise dans l’importation de fruits et légumes frais et leur distribution à des commerçants locaux. Le transporteur est spécialisé dans les services de fret conteneurisé sec et réfrigéré entre l’Amérique centrale et l’Amérique du Nord. Le transporteur est une société affiliée à Chiquita Fresh North America LLC, dont le lieu d’affaires principal se trouve en Floride.
[13] Au cours de leur relation d’affaires, le transporteur a fourni à la réclamante des services de transport porte‑à‑porte de fruits et légumes frais en provenance d’Amérique centrale vers Toronto ou Etobicoke, en Ontario, au moyen de conteneurs réfrigérés. En juin 2019, le transporteur a transporté environ 185 conteneurs de produits pour la réclamante. Relativement aux expéditions en provenance du Costa Rica, le transporteur et la réclamante avaient conclu une série de contrats appelés « contrats de services ». Le plus récent, intitulé contrat de services confidentiels [contrat de services], a été conclu en juin 2017 et est resté en vigueur jusqu’au 30 juin 2018. Il était en vigueur au moment des expéditions en litige.
[14] Le contrat de services prévoyait des tarifs réduits par rapport au tarif publié par le transporteur, à condition que l’engagement minimum de cargaison soit atteint. Il contenait une clause incorporant le [traduction] « connaissement du transporteur » et prévoyant que ce « connaissement déterminera les modalités et conditions de l’expédition ».
[15] Le connaissement type du transporteur est un formulaire d’une page imprimé au recto et au verso. La grande majorité des clauses contenant les modalités du contrat figurent au verso de ce formulaire. On y trouve une clause de compétence, également connue sous le nom de clause d’élection de for, qui attribue compétence exclusive à la Cour de district des États‑Unis du district Sud de New York. Aussi, une [traduction] « clause paramount » stipule que le transport sera régi par la United States Carriage of Goods by Sea Act de 1936 [Loi américaine sur le transport de marchandises par mer]. Enfin, une clause relative au droit applicable prévoit l’application du droit fédéral américain ou, si aucune loi fédérale ne s’applique, des lois de l’État de New York.
[16] La réclamante déclare qu’elle n’a jamais reçu de copie des modalités figurant au formulaire type de connaissement du transporteur. En réponse, le transporteur affirme que ces modalités étaient accessibles et mentionnées dans tous les documents contractuels conclus entre les parties.
[17] Le transporteur a déposé une preuve relative au modus operandi établi entre les parties pour les expéditions de porte‑à‑porte. Ce mode de fonctionnement a également fait l’objet d’observations au cours de l’audience. La réclamante n’a pas contredit le modus operandi, et il est admis que les expéditions en litige étaient des expéditions de porte‑à‑porte.
[18] Pour créer un envoi au Costa Rica, une société appelée Arcsam de Costa Rica [l’expéditeur], que le transporteur croit être une filiale de la réclamante, communique avec le représentant du transporteur au Costa Rica pour lui présenter une demande de réservation. La demande de réservation confirme, entre autres choses, le type de produit, les quantités, le lieu de ramassage et la date demandée pour la livraison d’un ou de plusieurs conteneurs vides. Le transporteur se charge ensuite de faire livrer par une entreprise de camionnage locale le nombre requis de conteneurs que l’expéditeur remplira et scellera. Une fois remplis et scellés, les conteneurs sont ensuite transportés par camion jusqu’au port de chargement du navire qui se trouve à Puerto Limon, au Costa Rica.
[19] Les conteneurs sont expédiés avec l’indication que l’expéditeur les a chargés, arrimés et vérifiés, ce qui signifie que l’expéditeur est celui qui fournit au transporteur les renseignements sur le contenu du conteneur. L’expéditeur fournit au transporteur, entre autres choses, les numéros de scellés des conteneurs, la description et la quantité des marchandises qu’ils contiennent, ainsi que le réglage de la température requise pour le groupe frigorifique. Ces renseignements sont ensuite saisis dans la base de données du transporteur.
[20] Une fois arrivés à Puerto Limon, les conteneurs sont stockés en attendant d’être chargés sur un navire en vue d’une courte traversée vers le Guatemala, après quoi, ils sont déchargés, puis chargés sur un navire à destination de Wilmington, aux États-Unis.
[21] Une fois les conteneurs chargés, le transporteur envoie un courriel à la réclamante auquel il joint (i) un avis d’arrivée, et (ii) une copie de ce qui sera appelé le document d’expédition [document d’expédition] pour chaque conteneur. Le transporteur décrit ce document comme étant une [traduction] « remise expresse non signée et non négociable », et la demanderesse comme un [traduction] « connaissement international non négociable ». La nature et la qualification du document d’expédition, ainsi que les conséquences qui découlent de cette qualification, sont au cœur de la présente requête.
[22] Pour les marchandises en litige, six (6) documents d’expédition ont été délivrés; des copies de ces documents figurent au dossier. Une copie de l’un des documents d’expédition est jointe aux présents motifs en tant qu’annexe A. J’examinerai plus en détail le contenu des documents d’expédition, ainsi que du contrat de services, dans la partie « analyse » des présents motifs. Pour l’instant, disons simplement que les documents d’expédition portent le nom du transporteur en haut à gauche, et le titre [traduction] « CONNAISSEMENT INTERNATIONAL », en haut à droite. Chaque document d’expédition fait référence au numéro du contrat de services. On y trouve la mention d’un transport de porte‑à‑porte, le nom du navire, le numéro du conteneur et son contenu, ainsi que l’inscription [traduction] « remise expresse ». Ces documents ne sont pas signés. La réclamante est désignée à la fois comme la destinataire et la partie à aviser. Il est indiqué que les lieux de réception se situent à l’intérieur des terres du Costa Rica (Ujarras et Chachagua); le port de chargement est Puerto Limon, au Costa Rica; le port de déchargement est Puerto Barrios, au Guatemala; et le lieu de livraison est Etobicoke, en Ontario. Une fois les documents d’expédition délivrés, la réclamante en reçoit une copie, mais elle ne reçoit aucun original.
[23] Toujours au sujet du modus operandi, une fois que le navire arrive à Wilmington, aux États-Unis, les conteneurs sont déchargés et le transporteur obtient l’autorisation des douanes de déplacer la cargaison. Le transporteur engage ensuite un transporteur routier pour récupérer les conteneurs au port de Wilmington et les livrer à la destination d’Etobicoke, en Ontario. Lors de la livraison des conteneurs à la réclamante, le conducteur du camion demande qu’un représentant de la demanderesse signe une copie d’un connaissement de camionnage. Aucune copie du connaissement de camionnage, également connu sous le nom de connaissement de transporteur routier, ne figure au dossier.
[24] Il n’est pas contesté que pour pouvoir prendre livraison des marchandises, la réclamante n’était pas tenue de présenter ou de remettre une copie du document d’expédition.
[25] Le transport des marchandises en litige a été prévu pour la période du 8 décembre 2017 au 15 janvier 2018. Les documents d’expédition relatifs à chacun des conteneurs ont été délivrés entre le 15 décembre 2017 et le 28 janvier 2018. Les envois sont arrivés à Etobicoke entre le 4 janvier et le 26 février 2018. La réclamante affirme que, lorsqu’elle a descellé les conteneurs, elle a découvert que les marchandises présentaient diverses formes de dommages.
[26] La réclamante a informé le transporteur de la perte et lui a présenté des demandes d’indemnisation. En ce qui concerne le processus de réclamation auprès du transporteur, la réclamante a traité avec Montship Inc, l’agent du transporteur, établi à Montréal, au Canada.
[27] La réclamante a introduit les présentes actions le 21 décembre 2018. Le transporteur a déposé les présentes requêtes le 7 juin 2019. Comme il est expliqué plus loin, le cheminement procédural des requêtes a été long.
III. Historique procédural [28] Les requêtes ont été initialement entendues par ma collègue la juge Elizabeth Heneghan. Dans un jugement daté du 29 janvier 2020, la juge Heneghan a conclu qu’il était prématuré de statuer sur la nature des ententes contractuelles conclues entre les parties et, plus précisément, de décider si les ententes en question constituaient un « contrat de transport de marchandises par eau » relevant de l’article 46 de la Loi (Arc-En-Ciel Produce Inc c MSC Belle (Navire), 2020 CF 23 [Arc-En-Ciel 2020]). Néanmoins, la juge Heneghan a conclu à l’existence de motifs suffisants pour refuser d’accorder la suspension d’instance demandée.
[29] Le transporteur a fait appel de cette décision. Dans l’arrêt Great White Fleet c Arc-En-Ciel Produce Inc., 2021 CAF 70 [Arc-En-Ciel 2021], la Cour d’appel fédérale a accueilli l’appel après avoir conclu que la question de savoir si les ententes contractuelles conclues entre les parties relevaient de l’article 46 de la Loi devait généralement être tranchée avant le procès. La Cour d’appel fédérale a souligné que l’idée de laisser au juge qui préside le soin de trancher cette question allait à l’encontre de l’un des objets de l’article 46 de la Loi, qui est d’éclaircir les questions de compétence. Elle a par conséquent conclu que la mesure appropriée consistait à renvoyer l’affaire à un autre juge de la Cour fédérale pour qu’il se prononce sur l’applicabilité de l’article 46 de la Loi.
[30] La Cour d’appel fédérale a également confirmé que, si l’article 46 de la Loi était jugé applicable, alors le critère visant à déterminer s’il faut accorder la suspension demandée serait le critère du forum non conveniens. Si l’article 46 devait ne pas s’appliquer, le critère applicable serait alors celui des motifs sérieux, tel qu’établi dans l’arrêt The Eleftheria. Je signale que le transporteur a laissé tomber ses arguments relatifs au forum non conveniens lors de l’audience devant la juge Heneghan. Il a fait de même devant moi. Par conséquent, si je conclus que l’article 46 de la Loi s’applique, les requêtes du transporteur seront rejetées et l’affaire sera instruite au Canada. Si je conclus que l’article 46 de la Loi ne s’applique pas, il incombera alors à la réclamante de démontrer qu’il existe un motif sérieux de refuser d’appliquer la clause d’élection de for.
[31] Si l’entente contractuelle est de nature à commander l’application de l’article 46 de la Loi, le réclamant est autorisé à intenter une action au Canada si l’un ou plusieurs des facteurs de rattachement énumérés à l’article 46 de la Loi existent. Ces facteurs, qui permettent de rattacher une créance au Canada, comprennent, sans toutefois s’y limiter, le fait que le port de chargement ou de déchargement – prévu au contrat ou effectif – est situé au Canada, et que le défendeur a au Canada un établissement, une succursale ou une agence. Le texte complet de l’article 46 est annexé aux présents motifs (voir l’annexe B). Selon la Cour d’appel fédérale, la question de savoir si le transporteur avait un agent au Canada a été tranchée par la juge Heneghan, ce qui satisfait à l’exigence de l’alinéa 46(1)b) de la Loi. Si je conclus que l’article 46 de la Loi s’applique aux ententes contractuelles en litige, je n’aurai alors pas besoin de réexaminer s’il existe ou non un facteur de rattachement.
IV. Questions en litige [32] Les questions à trancher sont les suivantes :
Quelle est la nature des ententes contractuelles entre le transporteur et la réclamante, telle qu’elle ressort du contrat de services et des documents d’expédition?
Les ententes contractuelles commandent‑elles l’application de l’article 46 de la Loi, de sorte que la réclamante pourra poursuivre les procédures au Canada malgré la clause d’élection de for?
Si l’article 46 de la Loi ne s’applique pas, la clause d’élection de for devrait‑elle néanmoins être annulée sur le fondement du critère des motifs sérieux établi dans l’arrêt The Eleftheria et retenu par la Cour suprême du Canada dans l’arrêt ZI Pompey?
[33] Comme je l’ai mentionné dans l’introduction des présents motifs, les questions A et B m’imposent de procéder à un examen détaillé de l’historique et de l’évolution de certaines ententes contractuelles utilisées dans le contexte du transport de marchandises par mer, ainsi qu’à un examen de l’historique, de la signification et du contexte de certaines dispositions du régime canadien de transport de marchandises par eau, qui se trouve à la partie 5 et à l’annexe 3 de la Loi. Les ententes contractuelles en litige sont ancrées dans des pratiques commerciales maritimes séculaires; toutefois, elles reflètent également les commodités modernes du transport multimodal de porte‑à‑porte. Certains termes contenus dans la Loi, qui sont pertinents pour la question qui nous occupe, datent d’une époque antérieure à l’invention des conteneurs, des porte‑conteneurs et des émetteurs radio. Pour résumer, j’applique, en partie, des dispositions législatives et des termes vieux de plusieurs siècles à des faits modernes.
V. Analyse [34] Au début de chaque section de l’analyse qui suit, je présente le sujet et j’indique en quoi il est utile pour trancher les requêtes du transporteur.
A. Connaissement [35] La réclamante soutient que le document d’expédition est un connaissement. Le transporteur affirme qu’il ne s’agit pas d’un « connaissement » qui commanderait l’application des articles 43 et 46 de la Loi, malgré l’en‑tête du document. Que le document d’expédition soit ou non un connaissement importe en définitive, car cela aura une incidence sur son assujettissement à la Loi. La Loi ne donne toutefois pas de définition du connaissement (Wells Fargo Equipment Finance Company c Barge « MLT-3 », 2012 CF 738 au para 73 [Wells Fargo]). Par conséquent, nous examinerons d’abord la common law, puis la convention internationale régissant le transport de marchandises par mer, connue sous le nom de Règles de La Haye-Visby, afin de définir ce terme.
[36] Malheureusement, [TRADUCTION] « à la manière d’un éléphant, un connaissement est en règle générale plus facile à reconnaître qu’à définir » (Richard Aikens et coll., Bills of Lading, 2nd ed (Informa Law 2016) à la p 19 [Aikens, Bills of Lading]). Il reste que, si je commence par l’essentiel, un connaissement s’entend d’un document largement utilisé dans le transport de marchandises par mer. Le connaissement est souvent employé dans le trafic de ligne et sur les navires affrétés dans le cadre de certaines opérations commerciales (Edgar Gold et coll., Canadian Maritime Law, 2nd ed. (Irwin 2016) à la p 564 [Canadian Maritime Law]). Il importe de souligner dès le départ que différents types de documents utilisés dans le transport de marchandises par mer sont qualifiés de façon générale de connaissements. Bien que ces documents puissent avoir des caractéristiques similaires, certains remplissent des fonctions juridiques et commerciales différentes (voir Sir Treitel, Carver on Bills of Lading, 4th ed (Sweet et Maxwell 2017) aux sect 1-002 et 1-011 [Carver]). Pour les besoins de la présente section, il importe de définir les caractéristiques et les fonctions de ce que l’on appelle les connaissements [TRADUCTION] « à ordre » ou connaissements « négociables » (Canadian Maritime Law, aux p 564 et 565). Pour l’instant, je les appellerai simplement « connaissements ».
[37] Le juge Sean Harrington a décrit le connaissement comme étant « un document important utilisé depuis des siècles dans le transport des marchandises » (H Paulin & Co. Ltd. c A Plus Freight Forwarder Co. Ltd., 2009 CF 727 au para 27 [H Paulin]). Il est généralement admis qu’un connaissement remplit les trois fonctions essentielles suivantes : a) servir de reçu pour les marchandises reçues par le transporteur; b) prouver les modalités du contrat de transport; et c) servir de « document formant titre » (Canadian Maritime Law, à la p 565; Compagnie générale Électrique du Canada Limitée c Les Armateurs du St‑Laurent Inc, (The Maurice Desgagnes), [1977] 1 CF 215 au para 14 [The Maurice Desgagnes]; Cami Automotive, Inc. c Westwood Shipping Lines Inc., 2009 CF 664 au para 13 [Cami Automotive]; H Paulin au para 27). Dans son argumentation, le transporteur s’est appuyé sur ces trois fonctions, qu’il appelle les [traduction] « trois caractéristiques essentielles ». Il soutient que le document d’expédition ne remplit pas ces trois fonctions et qu’il ne s’agit donc pas d’un connaissement. La réclamante ne conteste pas que le connaissement puisse avoir trois fonctions ou caractéristiques, mais, comme nous le verrons plus loin, elle fait valoir que c’est l’utilisation du terme « connaissement » dans le document d’expédition qui, entre autres choses, est déterminante.
[38] Bien qu’il n’existe pas de définition universellement acceptée du connaissement, le document pourvu de ces trois caractéristiques en sera fort probablement un, tandis que celui qui en est dépourvu en sera rarement un (Aikens, Bills of Lading, à la p 19). Je passe maintenant aux trois fonctions ou caractéristiques du connaissement, tout en soulignant que cet examen ne saurait être dissocié du contexte historique dans lequel ont évolué les fonctions du connaissement (Aikens, Bills of Lading, à la p 19).
(1) Première fonction – Reçu [39] La première fonction est celle de constituer un reçu. Les premiers connaissements ont été conçus au XIVe siècle. À cette époque, le commerce entre les ports de la Méditerranée s’était considérablement développé, et les pratiques commerciales avaient évolué à tel point que certains marchands envoyaient leurs marchandises à des correspondants dans les ports de destination plutôt que de voyager avec les marchandises, comme ils le faisaient auparavant (Aikens, Bills of Lading, à la sect 1.1). Ainsi, les premiers connaissements n’étaient que des reçus délivrés aux marchands une fois que leurs marchandises avaient été reçues par le transporteur (Canadian Maritime Law, à la p 565).
(2) Deuxième fonction – Preuve du contrat de transport [40] Aux XVIe et XVIIe siècles, les modalités du contrat de transport ont commencé à figurer dans les connaissements, qui remplissaient ainsi une fonction contractuelle (Aikens, Bills of Lading, aux sect 1.12 à 1.25). Cela ne veut pas dire que le connaissement est le contrat de transport. Il est bien établi que le connaissement ne constitue pas, en soi, le contrat entre l’expéditeur et le transporteur. Il est plutôt considéré comme étant la [traduction] « meilleure preuve » des modalités de ce contrat (The Maurice Desgagnes, au para 19; The Ardennes, [1951] 1 KB 55; Canadian Maritime Law, à la p 567). Cela s’explique notamment par le fait que le connaissement ne sera généralement délivré qu’après la réception et l’expédition des marchandises, mais que l’entente relative au transport des marchandises aura été conclue avant cela (Canadian Maritime Law, à la p 567). La common law a donc évolué pour s’adapter aux pratiques commerciales (ibid.).
(3) Troisième fonction – Document formant titre [41] La troisième fonction, qui consiste à servir de « document formant titre », trouve son origine dans la notion de transférabilité et dans la nécessité de prouver qui a droit à la délivrance des marchandises. Nous constatons qu’au XVIe siècle, la forme des connaissements a changé, probablement à cause de l’évolution des pratiques commerciales (Aikens, aux sect 1-8 à 1.11). Les marchandises étaient expédiées avant que l’expéditeur ne sache à qui elles étaient destinées, et le connaissement devait donc prouver qui y avait droit (Aikens, ibid). Le connaissement donnait donc à son porteur le droit d’exiger du transporteur qu’il lui délivre les marchandises et, en retour, il indiquait au transporteur à qui il devait les délivrer (Aikens, ibid). En ce sens, le connaissement est une clé transférable de l’entrepôt flottant (The Delfini [1990] 1 Lloyd’s Rep., aux pp 347 à 359 [Delfini]). Il doit être présenté au transporteur par la personne qui demande la délivrance des marchandises.
[42] Depuis la décision Lickbarrow c Mason, rendue en 1787, les tribunaux ont reconnu ce que l’on peut simplement appeler la version moderne du connaissement (Aikens, Bills of Lading, à la sect 1.28; Canadian Maritime Law, à la p 565). Dans cette décision, un jury de marchands a décidé que, selon la coutume marchande, un connaissement « embarqué », négociable et transférable pouvait transférer la propriété des marchandises par son endossement et sa remise, ou sa transmission ((1794) 5 TR, aux p 683, 685-686). La common law reconnaît depuis la pratique commerciale consistant à transférer ou à négocier le connaissement comme s’il représentait les marchandises pendant que celles‑ci sont en transit (Canadian Maritime Law, à la p 570; The Rafaela S [2005] UKHL 11, [2005] 1 Lloyd’s Rep. 347 (HL), au para 59 [The Rafaela S]). On a dit à l’époque que, même si les tribunaux parlaient de transfert, il était clair que le transfert d’un connaissement soulevait une présomption d’intention de transfert de propriété, mais que cette présomption était réfutable (Aikens, Bills of Lading, à la sect 1.33).
[43] La fonction du connaissement en tant que « document formant titre » peut donc être décomposée en deux éléments : (i) le transfert du connaissement est un transfert de possession de droit qui confère au détenteur le droit de recevoir les marchandises du transporteur (la clé de l’entrepôt flottant); et (ii) même si, à proprement parler, le connaissement ne transfère pas la propriété des marchandises qu’il représente (il ne s’agit pas d’un titre négociable comme une lettre de change ou un chèque), il peut faire partie du mécanisme de transfert de propriété (Delfini, à la p 359; Canadian Maritime Law, à la p 570; William Tetley, Marine Cargo Claims, 4th ed., (Thompson), à la p 533 [Tetley]).
[44] On a dit que l’idée que le connaissement est un « document formant titre », compte tenu de la décision Lickbarrow c Manson, signifiait, dans son sens traditionnel, qu’il s’agit d’un document [traduction] « relatif à des marchandises dont le transfert agit comme un transfert de la possession de droit desdites marchandises, et qui peut les transférer, si telle est l’intention des parties » (Carver, à la sect 6-002). Sir Guentel Treitel affirme dans l’ouvrage Carver on Bills of Lading [traduction] qu’« en common law, aucun autre document n’est reconnu comme un document formant titre dans ce sens » (Carver, à la sect 6-002).
[45] Ceux qui ne savent pas ce qu’est un connaissement pourraient malheureusement donner à l’expression « document formant titre » le sens de document qui transfère nécessairement la propriété, c.‑à‑d. le titre, des marchandises lorsqu’il est transmis d’un porteur à un autre. Comme je l’ai déjà expliqué, ce n’est pas le cas. Un document formant titre doit donc plutôt être vu comme un document donnant droit à son porteur de recevoir les marchandises à la fin du voyage. L’explication du professeur William Tetley est utile à cet égard :
[traduction] Le terme « document formant titre », employé en liaison avec le connaissement, renvoie généralement non pas au « titre » au sens de propriété des marchandises transportées en vertu du connaissement, mais plus précisément au droit de les posséder. Ainsi, le terme « titre » vise donc principalement le droit du destinataire ou du dernier endossataire du connaissement de demander la délivrance des marchandises au transporteur ou à son agent au port de déchargement. En ce sens, le connaissement, bien que traditionnellement appelé « document formant titre », s’entend plutôt d’un document de transfert. La distinction est importante.
(Tetley, à la p 533; voir également The Rafaela S.).
[46] Le connaissement peut donc être décrit comme un document donnant droit à la possession des marchandises qui y sont décrites plutôt que comme un document désignant nécessairement le propriétaire en droit des marchandises ou le titulaire du droit de propriété sur les marchandises. Lorsqu’on transfère ou négocie un connaissement, c’est le droit à la possession qu’on transfère.
(4) La forme du connaissement [47] Les paragraphes qui précèdent définissent brièvement les trois fonctions essentielles du connaissement en common law. Quant à sa forme, le connaissement tend en pratique à suivre un modèle relativement normalisé de deux pages, selon lequel les renseignements concernant l’expéditeur, la cargaison, la date, le nom du navire et les ports de chargement et de déchargement figurent au recto, et les conditions générales sont imprimées au verso (Canadian Maritime Law, à la p 565). Les connaissements sont habituellement délivrés en série d’au moins trois originaux, qui, comme le décrit le professeur Gold, sont généralement répartis comme suit :
[traduction] L’un est remis à l’expéditeur (pour transmission au destinataire), l’autre est conservé par la société de transport maritime aux fins d’archivage, et le dernier est transporté à bord, et joint au manifeste du navire. Ce dernier exemplaire est requis à des fins douanières pour l’entrée du navire au port de déchargement, et il doit correspondre au connaissement original présenté par le destinataire ou l’endossataire en échange de la délivrance des marchandises. La pratique consistant à produire une série de connaissements témoigne des aléas et de l’inefficacité des moyens de communication d’autrefois; le principe demeure que lorsqu’un exemplaire a été valablement présenté au transporteur, les autres sont nuls.
(Canadian Maritime Law, à la p 566.)
[48] Dans l’introduction de la présente section, j’ai parlé des connaissements comme étant des connaissements [traduction] « à ordre » ou « négociables ». Ces termes renvoient à la transférabilité des connaissements. Un connaissement à ordre est établi [traduction] « à l’ordre de », « à l’ordre ou aux ayants droit de » ou à un destinataire désigné et à son « ordre et [à] ses ayants droit », ou en des termes semblables de transférabilité (Carver, aux sect 1-011 et 1-012). Lorsque le connaissement est établi au nom d’un destinataire ou à son « ordre », il suffit pour le transférer que le destinataire l’endosse et inscrive le nom du cessionnaire sous sa signature, et qu’il en remette possession au cessionnaire (Canadian Maritime Law, à la p 570).
[49] Comme nous le verrons plus loin, certains types de connaissements et de documents d’expédition ont évolué en même temps que les pratiques commerciales. Ainsi, ces nouveaux documents (i) ne s’appellent pas des connaissements à ordre, (ii) ne sont plus transférables ou négociables, et (iii) n’ont plus besoin, dans certains cas, mais pas tous, d’être présentés pour avoir droit à la délivrance des marchandises. Ces éléments sont importants pour l’affaire qui nous occupe, car la présence de la mention [traduction] « non négociable à moins d’être consigné à ordre » et la question de la présentation au moment de la délivrance s’attachent à la qualification du document d’expédition. Pour les besoins de la présente section et de la section V.B (les Règles de La Haye-Visby – Introduction et contexte) ci‑dessous, le terme « connaissement » s’entend d’un connaissement à ordre ou négociable. Avant de m’intéresser aux formes plus récentes de documents d’expédition, j’examinerai la convention internationale, applicable au Canada, qui régit le transport de marchandises par mer fait au titre d’un connaissement.
B. Les Règles de La Haye-Visby – Introduction et contexte
[50] L’examen des Règles de La Haye-Visby établit le contexte qui permettra de trancher la question qui nous occupe. Les Règles de La Haye-Visby figurent en annexe de la Loi et y sont incorporées par renvoi. Le transporteur a fait valoir que le document d’expédition n’est pas visé par la définition de « contrat de transport » figurant dans les Règles de La Haye-Visby, de sorte que ni l’article 43 ni l’article 46 de la Loi ne s’appliquent. La réclamante n’est pas du même avis et invite la Cour à tenir compte de l’inégalité du pouvoir de négociation qui existe entre les transporteurs et les chargeurs et qui a conduit à l’élaboration de régimes internationaux tels que celui établi par les Règles de La Haye Visby, et ultimement à l’article 46 de la Loi. La réclamante s’appuie sur les motifs rédigés par la juge Gauthier dans l’arrêt The Federal Ems, dans lequel la Cour d’appel fédérale s’est intéressée au trafic de ligne et à l’inégalité de pouvoir que les régimes internationaux visent à corriger (Canada Moon Shipping Co. Ltd. c Companhia Siderurgica Paulista-Cosipa (The Federal Ems), [2012] CAF 284 [The Federal Ems]).
[51] À l’instar de la juge Gauthier, j’estime que, s’agissant du cadre juridique des dispositions à interpréter, il est utile d’examiner les origines des Règles de La Haye-Visby, leur portée et la situation qu’elles visaient à corriger (The Federal Ems, au para 45; voir également Riverstone Meat Co. Pty Ltd. v Lancashire Shipping Co. Ltd. (The Muncaster Castle), [1961] 1 Lloyd’s Rep 57 au para 67 [The Muncaster Castle]).
[52] Au XVIIe siècle, dans la plupart des pays européens et des colonies du Nouveau Monde, les transporteurs maritimes étaient strictement responsables des marchandises qu’ils transportaient. Au cours des siècles qui ont suivi, ils ont en fait été considérés comme les assureurs de la cargaison qu’ils transportaient (Canadian Maritime Law, à la p 596; The Federal Ems, au para 46; Riley c Horne, [1828] 130 ER aux p 1044 à 1045). Dans le même ordre d’idées, mentionnons qu’en common law, le transporteur a le droit de limiter contractuellement sa responsabilité. Avant le XIXe siècle, les transporteurs qui cherchaient à échapper à leur responsabilité au moyen de clauses d’exonération étaient freinés dans leurs efforts par les réactions négatives des chargeurs. Au XIXe siècle, cependant, l’évolution du transport maritime et l’accroissement du commerce mondial ont entraîné une augmentation du pouvoir de négociation relatif des transporteurs. En conséquence, des clauses d’exonération de grande portée ont été insérées dans les connaissements, si bien que les transporteurs n’avaient plus aucune responsabilité ou presque (Canadian Maritime Law, à la p 596; The Federal Ems, au para 46; Rafaela S, au para 8). On a vu apparaître des divergences dans l’application du droit alors qu’il existait auparavant une certaine