Nova Steel Ltd. c. Kapitonas Gudin (Le)

Nova Steel Ltd. c. Kapitonas Gudin (Le)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2002-01-29
Référence neutre
2002 CFPI 100
Numéro de dossier
T-958-95
Notes
Fiche analytique
Contenu de la décision
Date : 20020129
Dossier : T-958-95
OTTAWA (ONTARIO), LE 29 JANVIER 2002
En présence de : MONSIEUR LE JUGE LEMIEUX
ACTION RÉELLE ET PERSONNELLE CONTRE LE NAVIRE
« KAPITONAS GUDIN » ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES
AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE
ENTRE :
NOVA STEEL LTD. ET
J.B. MULTI-NATIONAL TRADE INC.
demanderesses
- et -
LITHUANIAN SHIPPING COMPANY
ET LE N/M « KAPITONAS GUDIN » , SES
PROPRIÉTAIRES ET AFFRÉTEURS
défendeurs
JUGEMENT
Pour les susdits motifs, l'action des demanderesses est accueillie avec dépens. Nova Steel est fondée à recevoir des défendeurs, par jugement, la somme de 585 654,40 $ à titre de dommages à la cargaison, 67 062,67 $ pour dépenses additionnelles et 70 201,42 $ pour frais d'expertise à l'enquête. Nova Steel a également droit à des intérêts avant jugement fixés à 6,58 pour cent ainsi qu'à des intérêts après jugement.
« François Lemieux »
Juge
Traduction certifiée conforme
Martine Guay, LL. L.
Date : 20020129
Dossier : T-958-95
Référence neutre : 2002 CFPI 100
ACTION RÉELLE ET PERSONNELLE CONTRE LE NAVIRE
« KAPITONAS GUDIN » ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES
AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE
ENTRE :
NOVA STEEL LTD. ET
J.B. MULTI-NATIONAL TRADE INC.
demanderesses
- et -
LITHUANIAN SHIPPING COMPANY
ET LE N/M « KAPITONAS GUDIN » , SES
PROPRIÉTAIRES ET AFFRÉTEURS
défendeurs
MOTIFS DU JUGEMENT
LE JUGE LEMIEUX:
A. CONTEXTE
[1] La question qui est au coeur du présent litige est celle de savoir si les avaries causées à une cargaison de 240 bobines d'acier galvanisé laminé à chaud, pesant 4 510 tonnes métriques (la cargaison), que Nova Steel Ltd. (Nova Steel), une entreprise canadienne de traitement de l'acier, a achetée par l'entremise de J.B. Multi-National Trade Inc., une société de courtage en acier, de Unibros Steel Co., une maison de courtage internationale ayant son siège à Limassol (Chypre) (Unibros), au prix de 370 $ US la tonne métrique pour un montant total de 1 668 700 $ US, franc de port à destination du port de Montréal.
[2] La marchandise, fabriquée en Russie, a été transportée par rail jusqu'à Riga (Lettonie), entreposée sur un quai du port puis embarquée, le 27 janvier 1995, sur le N/M Kapitonas Gudin (le Capitaine Goudine), un navire vraquier d'où la marchandise a été déchargée au port de Montréal les 20 et 21 février 1995. Le connaissement délivré par le capitaine à Riga portait les mentions suivantes : « 1. Partiellement tachée de rouille; 2. Mouillée avant l'embarquement » , ce qui était acceptable du fait que de telles bobines sont expédiées sans revêtement protecteur.
[3] La présente action a été instruite en même temps que l'action T-1597-95 mettant en cause la société Samuel, Son & Co. Ltd, partie demanderesse dans ce litige relatif à une cargaison de 279 bobines d'acier galvanisé laminé à froid d'un poids total de 2 990,11 tonnes métriques, transportée à bord du Capitaine Goudine en même temps que les bobines d'acier laminé à chaud de Nova Steel. Les motifs des jugements prononcés dans les deux espèces sont publiés simultanément et doivent être lus conjointement.
[4] Samuel, Son & Co. était également propriétaire d'une autre expédition d'acier laminé à froid transportée en même temps sur le Capitaine Goudine. Les problèmes liés à cette cargaison n'ont pas été portés devant cette Cour, laquelle a cependant été informée qu'ils ont été traités dans le cadre d'une réclamation d'assurance relative à des défauts de fabrication d'ordre métallurgique.
[5] Les deux parties conviennent que les Règles de La Haye-Visby, qui forment l'annexe I de la Loi sur le transport de marchandises par eau, s'appliquent en la matière. Techniquement parlant, les dites Règles régissent uniquement les expéditions de marchandises effectuées par un pays signataire, ce qui exclurait leur application en l'espèce. Les parties ont été d'accord pour aller de l'avant parce que la Lituanie est également signataire de la Convention internationale qui a donné naissance aux Règles de La Haye-Visby.
[6] Les articles III et IV, qui énoncent les droits et obligations du transporteur, portent ce qui suit :
Article III
Responsabilités et obligations
1. Le transporteur sera tenu avant et au début du voyage d'exercer une diligence raisonnable pour_:
a) mettre le navire en état de navigabilité;
b) convenablement armer, équiper et approvisionner le navire;
c) approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques, et toutes autres parties du navire où des marchandises sont chargées, pour leur réception, transport et conservation.
2. Le transporteur, sous réserve des dispositions de l'article IV, procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées.
3. Après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine ou agent du transporteur devra, sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un connaissement portant, entre autres choses_:
a) les marques principales nécessaires à l'identification des marchandises telles qu'elles sont fournies par écrit par le chargeur avant que le chargement de ces marchandises ne commence, pourvu que ces marques soient imprimées ou apposées clairement de toute autre façon sur les marchandises non emballées ou sur les caisses ou emballages dans lesquels les marchandises sont contenues, de telle sorte qu'elles devraient normalement rester visibles jusqu'à la fin du voyage;
b) ou le nombre de colis, ou de pièces, ou la quantité ou le poids, suivant les cas, tels qu'ils sont fournis par écrit par le chargeur;
c) l'état et le conditionnement apparents des marchandises. Cependant, aucun transporteur, capitaine ou agent du transporteur ne sera tenu de déclarer ou de mentionner, dans le connaissement, des marques, un nombre, une quantité ou un poids dont il a une raison sérieuse de soupçonner qu'ils ne représentent pas exactement les marchandises actuellement reçues par lui, ou qu'il n'a pas eu des moyens raisonnables de vérifier.
4. Un tel connaissement vaudra présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises telles qu'elles y sont décrites, conformément aux alinéas 3a), b) et c).
Toutefois, la preuve contraire n'est pas admise lorsque le connaissement a été transféré à un tiers porteur de bonne foi.
5. Le chargeur sera considéré avoir garanti au transporteur, au moment du chargement, l'exactitude des marques, du nombre, de la quantité et du poids tels qu'ils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes pertes, dommages et dépenses provenant ou résultant d'inexactitudes sur ce point. Le droit du transporteur à pareille indemnité ne limitera d'aucune façon sa responsabilité et ses engagements sous l'empire du contrat de transport vis-à-vis de toute personne autre que le chargeur.
6. À moins qu'un avis des pertes ou dommages et de la nature générale de ces pertes ou dommages ne soit donné par écrit au transporteur ou à son agent au port de déchargement, avant l'enlèvement des marchandises et leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la délivrance sous l'empire du contrat de transport, ou lors de cet enlèvement et de cette remise, ou, si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, dans un délai de trois jours, cet enlèvement constituera jusqu'à preuve contraire, une présomption que les marchandises ont été délivrées par le transporteur telles qu'elles sont décrites au connaissement.
Les réserves écrites sont inutiles si l'état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la réception.
Article IV
Droits et exonérations
1. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages provenant ou résultant de l'état d'innavigabilité, à moins qu'il ne soit imputable à un manque de diligence raisonnable de la part du transporteur à mettre le navire en état de navigabilité ou à assurer au navire un armement, équipement ou approvisionnement convenables, ou à approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire où des marchandises sont chargées, de façon qu'elles soient aptes à la réception, au transport et à la préservation des marchandises, le tout conformément aux prescriptions de l'article III, paragraphe 1.
Toutes les fois qu'une perte ou un dommage aura résulté de l'innavigabilité, le fardeau de la preuve, en ce qui concerne l'exercice de la diligence raisonnable, tombera sur le transporteur ou sur toute autre personne se prévalant de l'exonération prévue au présent article.
2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant_:
. . .
c) des périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables;
. . .
i) d'un acte ou d'une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant;
. . .
m) de la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise;
n) d'une insuffisance d'emballage;
. . .
Article III
1. The carrier shall be bound, before and at the beginning of the voyage, to exercise due diligence to
(a) make the ship seaworthy;
(b) properly man, equip and supply the ship;
(c) make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation.
2. Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the goods carried.
3. After receiving the goods into his charge, the carrier, or the master or agent of the carrier, shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things
(a) the leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage;
(b) either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper;
(c) the apparent order and condition of the goods:
Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received or which he has had no reasonable means of checking.
4. Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraphs 3(a), (b) and (c).
However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith.
5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnify the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper.
6. Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within three days, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading.
The notice in writing need not be given if the state of the goods has at the time of their receipt been the subject of joint survey or inspection.
Article IV
Rights and Immunities
1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article III.
Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness, the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this article.
2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from
. . .
(c) perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters;
. . .
i) act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative;
. . .
(m) wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods;
(n) insufficiency of packing;
. . .
[7] À l'audience, les défendeurs se sont désistés des exonérations de responsabilité suivantes qui avaient été invoquées en défense :
· un acte, une négligence ou une faute du capitaine ou de l'équipage;
· les périls de la mer, à l'exception du dommage dû à la condensation;
· les cas fortuits;
· les vices cachés; et
· toute autre cause non attribuable à une faute réelle ou à la connaissance du transporteur.
[8] Nova Steel allègue que les bobines d'acier laminé à chaud (les bobines) ont été endommagées par contact avec l'eau de mer alors qu'elles étaient sous la surveillance et la garde des défendeurs. Ces bobines ont été « piquées » par l'eau de mer qui les a rendues impropres à l'utilisation envisagée, à savoir, la fabrication de freins à sabots pour automobiles. Nova Steel calcule sa perte à 585 654,40 $, déduction faite de la valeur des bobines récupérées, auquel montant vient s'ajouter la somme de 67 062,67 $ pour frais additionnels (principalement le transport, le décapage, la lubrification, le rembobinage et l'entreposage) ainsi que la somme de 70 201,42 $ pour frais d'expertise à l'enquête. Les intérêts avant jugement calculés au taux de 6,58 pour cent, ainsi que des intérêts et dépens après jugement sont également réclamés.
[9] Les défendeurs rejettent toute responsabilité disant qu'ils n'ont causé aucune avarie à la marchandise. Aucune eau salée, disent-ils, n'est entrée dans le Capitaine Goudine durant sa traversée de Riga à Montréal. Ils prétendent que l'état humide de la cargaison ainsi que l'eau constatée à l'arrivée sont les résultats du chargement de ces bobines alors qu'elles étaient mouillées, et de la condensation survenue durant le voyage à cause soit de la buée de cargaison ou du navire, soit de la buée de cale.
[10] Les défendeurs allèguent en outre que les avaries aux bobines datent d'avant leur chargement à bord du Capitaine Goudine (durant leur transport de l'usine en Russie jusqu'au port d'embarquement, ou bien durant l'entreposage sur le quai à Riga préalable au chargement), ou alors lorsque la marchandise a été déposée en plein air sur le quai à Montréal ou bien durant son transport jusqu'à Cambridge (Ontario). Dans l'un et l'autre cas, elle était exposée au sel de voirie. Les dommages sont peut-être survenus également suite à l'exposition des bobines à des agents chimiques comme la potasse ou l'urée à un moment quelconque avant ou après leur débarquement.
[11] Ils ajoutent que le rejet des bobines n'est pas attribuable à la corrosion, mais bien aux défauts de fabrication de l'article.
[12] En ce qui concerne les dommages, les défendeurs déclarent que Nova Steel n'a pas limité les dégâts, comme il le fallait, en retirant sans tarder les bobines après leur déchargement pour freiner, par décapage ou autrement, la corrosion due au sel de voirie. Elle n'a pas non plus obtenu la meilleure valeur de récupération. De plus, elle a calculé par deux fois certaines dépenses qu'elle aurait engagées de toute manière, et certains articles récupérés ne doivent pas être inclus du fait qu'ils font l'objet de tractations avec les assureurs.
[13] Il est bon, je crois, à ce stade-ci, de faire le point sur la question du fardeau de la preuve en matière de réclamation concernant une cargaison. Ce sujet a été résumé par le juge Pinard dans la décision Kruger Inc. c. Baltic Shipping Co., [1988] 1 C.F. 262 (C.F. 1re inst.), confirmée par la Cour d'appel fédérale en [1989] A.C.F. no 229, 31 mars 1989, où il dit :
Il est également primordial, à ce stade, de se pencher sur la question du fardeau de la preuve. Je considère comme suit le critère approprié applicable dans les affaires comme celle-ci où le contrat de transport est assujetti à la Loi sur le transport des marchandises par eau :
1) Pour commencer, les propriétaires de la cargaison n'ont qu'à établir leur droit dans la cargaison, le fait qu'elle n'a pas été livrée dans le même bon état et conditionnement apparent dans lequel elle a été embarquée et la valeur de la cargaison perdue ou endommagée. Si le transporteur n'oppose aucune défense, les demanderesses auront gain de cause.
2) Le transporteur peut alors reporter le fardeau de la preuve sur les demanderesses en établissant que la perte ou le dommage résulte de l'un des périls exclus à l'article IV des Règles de la Haye.
3) Les propriétaires de la cargaison doivent alors établir que le transporteur a été négligent ou à la fois que le navire était dans un état d'innavigabilité et que la perte tient à cet état d'innavigabilité.
4) Si, compte tenu du contexte de l'innavigabilité, ces points sont établis, le transporteur ne peut se libérer qu'en établissant qu'une diligence raisonnable a été exercée pour mettre le navire en état de navigabilité.
[14] En l'espèce, les défendeurs s'appuient sur les exonérations de responsabilité suivantes :
· les périls de la mer, dans la mesure où les avaries sont dues à la condensation;
· un acte ou une omission du chargeur ou du propriétaire des marchandises alléguant un emballage défectueux;
· un défaut intrinsèque, la qualité de la marchandise, imputable à la fabrication défectueuse des bobines.
[15] Je me reporte également à la récente décision du juge Blais dans Voest-Alpine Stahl Linz GmbH et al. c. Federal Pacific Ltd. et al. (1999), 174 F.T.R. 69 (C.F. 1re inst.) où il a exposé la question du fardeau de la preuve et fait sienne l'approche proposée par le professeur William Tetley dans son ouvrage Marine Cargo Claims dont il a extrait le passage suivant concernant le mode de présentation de la preuve exigée par les tribunaux :
(i) Le demandeur doit d'abord faire la preuve de sa perte;
(ii) Le transporteur doit ensuite prouver :
a) la cause de la perte;
b) qu'il a exercé une diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité en ce qui concerne la perte en question;
c) qu'il est dégagé de toute responsabilité en vertu d'une des clauses d'exonération de responsabilité prévues aux Règles.
(iii) Le demandeur peut ensuite invoquer divers moyens.
(iv) Finalement, il y a un moyen terme où les deux parties peuvent rapporter diverses autres preuves supplémentaires.
B. AUTRE CONTEXTE
[16] Un certain nombre de faits ne sont ni litigieux ni controversés.
[17] En premier lieu, les bobines d'acier laminé à chaud ne nécessitent aucun emballage protecteur, contrairement aux bobines d'acier galvanisé laminé à froid. Un connaissement assorti de réserves portant que la marchandise est [TRADUCTION] « rouillée en raison de conditions atmosphériques, tachée ou partiellement tachée de rouille avant expédition, ou d'autres réserves semblables » est acceptable au regard de la cargaison et de l'encaissement de la lettre de crédit. On s'attend à ce que des bobines d'acier laminé à chaud montrent des signes d'oxydation atmosphérique ou par l'exposition aux éléments. Les points de rouille n'affectent pas la qualité des bobines puisqu'ils disparaîtront normalement après un traitement décapant visant à éliminer la calamine qui se dépose toujours sur de telles bobines.
[18] En second lieu, selon l'itinéraire prévu, le Capitaine Goudine a traversé la mer Baltique puis s'est dirigé vers la Manche pour franchir l'océan Atlantique au sud de Cap Race (Terre-Neuve), de là il s'est engagé dans le détroit de Cabot puis dans le Saint-Laurent pour atteindre finalement Montréal. Les conditions atmosphériques durant le voyage étaient normales pour ce temps de l'année, mais le navire a fait face quelquefois, entre le 10 et le 14 février 1995, à de très forts vents et une grosse mer.
[19] En troisième lieu, lorsque les débardeurs ont entrepris de décharger la cargaison à Montréal, le 20 février 1995, ils ont constaté qu'elle était mouillée. La société Terminus maritimes fédéraux limitée, chargée de débarquer la marchandise pour le compte d'Unibros, a envoyé ce jour-là une lettre au capitaine du Capitaine Goudine l'informant de ce qui suit :
[TRADUCTION] Nous vous informons par la présente que les bobines qui se trouvent dans toutes les cales sont partiellement mouillées. Une certaine quantité d'eau d'origine encore inconnue recouvre les plafonds de ballast. On n'a pas déterminé s'il s'agit d'une infiltration d'eau de mer. Un inspecteur nommé pour compte du navire et/ou de l'affréteur est au courant de la situation. [20] Le 21 février 1995, le capitaine Pozela, commandant du navire Capitaine Goudine, a répondu en ces termes :
[TRADUCTION]
En réponse à votre lettre du 20 février 1995, je déclare que l'eau trouvée dans les écoutilles n'est pas de l'eau de mer.
Durant le chargement des bobines d'acier laminé à froid à Ventspils, entre les 18 et 23 janvier 1995, et des bobines d'acier laminé à chaud, à Riga, entre les 25 et 27 janvier 1995, cette marchandise était entreposée en plein air et des notes à cet effet figurent sur les récépissés délivrés par l'officier de pont.
Notre traversée de l'Atlantique a été marquée par des écarts de température allant de +16 oC, le 8 février 1995, à -10 oC, le 15 février 1995; dans le même temps, la température de l'eau variait entre +10 oC, et + 01 oC.
Les écoutilles sont solides et en bon état et aucune eau de mer ne s'est infiltrée dans les cales durant le voyage. La petite quantité d'eau constatée dans les cales provient des bobines mouillées qu'on avait chargées au port d'embarquement et de la condensation survenue durant le voyage à cause des écarts de température signalés ci-dessus.
[21] Le 21 février 1995, le capitaine du navire Capitaine Goudine a adressé une note de protestation disant notamment ce qui suit :
[TRADUCTION] Durant le voyage, le navire a essuyé de fortes intempéries les 10, 11, 12, 13 et 14 février accompagnées de vents SO-NO d'intensité 11 sur l'échelle de Beaufort. Le navire peinait, tanguait et roulait considérablement gîtant jusqu'à 30o d'un bord et de l'autre, en pleine tempête et balayé par une forte mer. Il fendait de grosses lames qui venaient constamment couvrir les ponts et les panneaux de cales. Le navire a dû également changer de cap et de vitesse selon les instructions du capitaine et en fonction des conditions atmosphériques. Ces données sont extraites du registre de bord du navire qui a été déposé. [22] Quatrièmement, la cargaison a été déchargée au port de Montréal sous une légère averse de neige et entreposée en plein air sur les quais de la société Terminus maritimes fédéraux.
[23] Cinquièmement, une grève frappait le port de Montréal en février-mars 1995, ce qui, de l'avis des demanderesses, a fait obstacle à l'enlèvement de la cargaison du port pour la livrer à temps à Nova Steel à Cambridge (Ontario) ou à Metco (Montréal), celle-ci étant une filiale en propriété exclusive de Nova Steel.
[24] Sixièmement, les parties s'entendent pour dire qu'un test positif au nitrate d'argent effectué sur les bobines vaut simplement présomption quant à la présence d'eau de mer. Une analyse chimique s'impose pour confirmer cela.
C. L'ARGUMENTATION DE NOVA STEEL
1. La question de responsabilité
[25] Nova Steel se fonde essentiellement sur les rapports d'inspection et les tests qui, dit-elle, prouvent à n'en pas douter que la corrosion des bobines, laquelle a conduit ses clients et ceux de Metco à rejeter la marchandise, est due à l'infiltration d'eau de mer durant le voyage. Elle s'appuie également sur la traduction de certaines données du registre de bord du Capitaine Goudine.
[26] La première inspection sur laquelle elle fait fond est celle du capitaine William Morrison qui, les 20 et 21 février 1995, a examiné les deux types de bobines d'acier, lorsque les écoutilles, au nombre de six, conduisant aux cales ont été ouvertes. Il a constaté des traînées de rouille sur les hiloires d'écoutille ce qui, a-t-il témoigné, indique une infiltration d'eau salée. Cette constatation a été corroborée par M. Woodfine, le directeur commercial de Unibros Canada, qui était lui aussi présent sur le navire lors du déchargement.
[27] Le capitaine Morrison a observé des marques d'infiltration d'eau à l'avant ou à l'arrière sous les hiloires des écoutilles nos 2 et 3. Il a également remarqué une accumulation d'eau sur les plafonds de ballast, lesquels consistent en des ondulations du plancher des cales, correspondant aux écoutilles 3, 4 et 6. Il a procédé, dans les cales nos 2, 3, 4 et 6, à des tests au nitrate d'argent qui, a-t-il écrit, indiquaient la présence d'eau salée. En l'absence de cargaison, l'écoutille n ° 1 n'a pas été ouverte. En ce qui concerne l'écoutille no 5, toutes les bobines reposant dans la cale étaient rouillées, comme elles le seraient typiquement en cas de forte condensation.
[28] Le capitaine Morrison s'est rendu une nouvelle fois à bord, le lendemain, et a rapporté qu'il avait pris contact avec M. Tony Steggerda, un inspecteur qui, croit-il, agissait pour le compte des propriétaires du navire, mais représentait en fait ses affréteurs. Il fait état, dans son rapport, d'une longue conversation avec lui sur l'origine des dommages, en disant qu'ils avaient convenu que ceux-ci résultaient du contact avec un mélange d'eau salée et d'eau douce. Le capitaine Morrison a témoigné à l'instruction tout comme MM. Woodfine et Steggerda.
[29] M. Roger Daigneault, vice-président chargé des achats à Nova Steel, a témoigné que le 6 mars 1995, quatre bobines avaient été transportées par camion du port de Montréal aux installations de traitement de Metco, à Montréal, où certaines d'entre elles ont été taillées et envoyées à divers clients qui les ont rejetées parce qu'elles étaient endommagées en surface. Il a déclaré que Metco avait eu la chance de dédouaner quatre bobines malgré la grève qui sévissait au port.
[30] M. Daigneault a déclaré, sans son témoignage, que Nova Steel avait pu, le 29 mars 1995 seulement, commencer à retirer, en vitesse, la cargaison du port de Montréal. Ce jour-là, un certain nombre de bobines ont pris la route vers Cambridge (Ontario), alors que deux autres étaient envoyées à Metco, à Montréal. Quelques bobines ont été expédiées directement à Kleen Steel, la seule entreprise de décapage par lot au Québec et à la sidérurgie Sidbec-Dosco.
[31] M. Daigneault a dit également qu'en déballant les bobines, Kleen Steel a immédiatement constaté la corrosion dont elle a mis au courant Metco. D'autres bobines ont été expédiées à Nelson Steel, une entreprise de décapage de Stoney Creek (Ontario), capable de les décaper dans ses installations à mesure de leur déroulement, ce qui a permis de mieux évaluer l'état intérieur des bobines.
[32] M. José Amiot, directeur général de Metco, a également déposé. Il a confirmé que deux des quatre bobines reçues le 6 mars 1995 et qui ont été déroulées et transformées en feuilles d'acier, se destinaient à ses clients, savoir : Atelier Beauroc et Acier Roger.
[33] Il a déclaré que Beauroc a rejeté les feuilles d'acier parce qu'elles étaient endommagées par l'eau de mer et les a retournées à Metco. Il en a été de même pour Acier Roger, non seulement pour la même raison, mais aussi parce que l'épaisseur et la planéité des feuilles dépassaient les limites de tolérance spécifiées.
[34] Les rapports des décapeurs et le rejet par les clients ont enclenché une série d'inspections tant chez Nova Steel, à Cambridge (Ontario), où 133 bobines avaient été livrées et entreposées, que dans divers autres endroits à Montréal où 107 bobines reposaient encore sur les quais. Un petit nombre d'entre elles (47 peut-être), étaient en dépôt chez Metco, la filiale de Nova Steel, et d'autres se trouvaient chez Nova Steel à Dorval. Cette initiative, lancée durant la dernière semaine d'avril 1995, était coordonnée par M. William Park, un inspecteur maritime attaché à la maison Toplis & Harding, agissant pour le compte des assureurs de la cargaison.
[35] M. Mike Talwar, un inspecteur qui a témoigné à l'instance et dont Unibros avait retenu les services en vue d'établir si les dommages n'étaient pas dus à des défauts de fabrication, a examiné les bobines le 27 avril 1995 chez Nova Steel à Cambridge : une bobine avait été corrodée et rejetée, l'autre, qu'on n'avait pas décapée, a été testée au nitrate d'argent avec des résultats positifs.
[36] Il a rapporté que la bobine décapée montrait des griffures de corrosion sur la surface et les bords qui sont les signes d'avaries causées par l'eau salée. Il a mesuré la bobine et établi qu'elle ne présentait aucun défaut d'épaisseur ni de fabrication.
[37] Il a obtenu pratiquement les mêmes résultats sur les bobines non traitées qui, une fois déroulées, montraient des signes de corrosion. Sur l'une d'elles, l'épaisseur de l'acier dépassait la limite de tolérance, mais il était d'avis que cela ne posait aucune difficulté du fait que le client recevait plus d'acier qu'il n'en avait commandé.
[38] M. Talwar a conclu que le gros des dommages provenait évidemment de la contamination par l'eau de mer. Il a rapporté que toutes les parties avaient convenu que la surface des bobines avait été corrodée suite au contact avec l'eau salée. Les bobines avaient été rejetées pour la seule raison qu'elles étaient oxydées ou corrodées.
[39] M. Park s'est engagé à examiner le reste des bobines se trouvant sur le quai à Montréal ainsi que dans d'autres endroits situés dans la zone de Montréal.
[40] M. Park, retenu par les assureurs de Nova Steel, a complété un rapport d'inspection en date du 18 septembre 1995, où il se réfère à diverses enquêtes que lui-même et son associé de Montréal, M. Don Angel, ont effectuées. Ils ont tous deux témoigné au procès. Au 8 mai 1995, M. Angel et lui-même avaient vérifié toutes les bobines non traitées, c.-à-d. 180 bobines du total de 240 en indiquant sur chacune d'elles, par un X ou une coche, si elle avait réagi positivement ou non au nitrate d'argent. Sur les 180 bobines, 120 ont réagi positivement.
[41] M. Park a noté que le 4 mai 1995, il s'est rendu en compagnie de M. R. Cuthbert, un expert en acier, aux établissements Nelson Steel, à Stoney Creek, pour assister au décapage de quatre bobines qui ne portaient aucune trace d'eau de mer afin que l'expert en question les examine pour détecter éventuellement des défauts en fait de fabrication, de surface et d'épaisseur. Il dit dans son rapport que M. Cuthbert, qui n'a pas témoigné au procès, a conclu que l'acier paraissait conforme aux normes industrielles.
[42] Toutes les bobines non transformées qui ont réagi positivement au nitrate d'argent ayant été mises de côté, et suite à une réunion avec les responsables de Nova Steel, le 29 mai 1995, la décision a été prise d'inspecter plus avant les bobines marquées d'un X en les déroulant complètement afin d'examiner visuellement et de photographier l'acier en mouvement. Quarante (40) bobines marquées d'un X ont été ainsi inspectées en vue d'établir un lien entre l'apparence extérieure d'une bobine et son état intérieur, afin de déterminer si elle était utilisable ou non. Les bobines corrodées jugées inutilisables étaient mises en vente comme marchandise de récupération.
[43] Dans le cadre de la vérification, M. Angel a entrepris de soumettre à une analyse chimique trois échantillons des quarante-sept (47) bobines livrées à Metco. Mme Nancy Mercereau, une chimiste rattachée à Technitrol.Eco, a fourni au capitaine Angel, le 13 juin 1995, un rapport corroborant la contamination des bobines par l'eau de mer. Elle a témoigné au procès.
[44] M. Park a également prélevé, sur les bobines qu'il avait inspectées, trois raclures de corrosion qu'il a soumises pour analyse à M. David Gordon de Technitrol Expertise Inc. à Toronto, lequel lui a remis, le 9 mai 1995, un rapport confirmant le contact de tous les échantillons avec l'eau salée. M. Gordon a témoigné au procès.
[45] Nova Steel a ensuite commandé une étude à Technitrol.Eco qui lui a remis un rapport, le 6 décembre 1996. L'étude était dirigée par M. Ludwig Cambal, un expert en métallurgie dont on a requis le témoignage au sujet de la production de l'acier, des caractéristiques de l'acier laminé à chaud et du test de simulation qu'il avait effectué sur la corrosion par l'eau de mer reproduisant les conditions particulières aux cales des navires.
[46] Il avait pour cela prélevé de la cargaison un certain nombre de plaques d'acier laminé à chaud, propres et intactes, qu'il avait exposées pendant vingt (20) jours à un cycle de mouillage par égouttement d'eau de mer obtenue par synthèse, durant cinq minutes toutes les quatre heures. Il a examiné les plaques vingt (20) jours plus tard et les a comparées avec des pièces de la bobine originale qui portaient des marques de piqûration. Les types de piqûration relevés sur les plaques testées et sur celles provenant de la bobine endommagée étaient identiques. Il a par la suite refait le même test par égouttement pour des périodes successives de trois, six, neuf et quinze jours et constaté qu'après neuf jours, l'article était rejetable. Il en a conclu que la piqûration commencée par l'eau de mer durant le transport suffisait, à elle seule, à rendre les bobines inacceptables. De l'avis de M. Cambal, en sa qualité d'expert en métallurgie, l'entreposage de la cargaison au port de Montréal et son exposition aux conditions atmosphériques n'étaient pas un facteur contributif au rejet de la bobine.
[47] Mme Violeta Davoliute a témoigné au procès. On la tenait pour experte en traduction du lituanien à l'anglais. Elle a examiné le registre de bord du Capitaine Goudine rédigé en lituanien pour la période du 10 au 15 février 1995 et a remis deux rapports successivement datés du 27 août 2001 et du 14 septembre 2001.
[48] Voici les extraits traduits tirés du registre en question tels qu'ils figurent dans le rapport de Mme Davoliute du 27 août 2001 :
(1) 10 février 1995, officier K.P. à 3 heures :
[TRADUCTION] Le navire roule considérablement, tangue et vibre. L'eau de mer inonde périodiquement le pont principal et les écoutilles menant aux cales. Officier K.P.
(2) À 8 heures, le même jour, l'officier K.P. a noté ce qui suit :
[TRADUCTION] Durant ce quart, le navire roulait avec force et tanguait. L'eau de mer inondait régulièrement le pont principal et les écoutilles menant aux cales.
(3) Le 11 février 1995, à 8 heures, le registre de bord portait les notes manuscrites suivantes du même officier :
[TRADUCTION] Tout au long de ce quart, le navire roulait avec force et tanguait. L'angle de gîte d'un bord et de l'autre était de l'ordre de 25 %. Le pont principal et les écoutilles menant aux cales étaient régulièrement inondés par l'eau de mer.
(4) Le 12 février 1995, à 15 heures, le registre de bord portait ce qui suit :
[TRADUCTION] ... Le navire a été mis en état de naviguer dans le brouillard.
(5) Le 13 février 1995, le registre de bord mentionnait ce qui suit :
(1) À 5 h 35 :
[TRADUCTION] Nous avons commencé à pomper le fond de toutes les cales.
(2) À 7 h 35 :
[TRADUCTION] Nous avons fini de pomper le fond de toutes les cales.
(3) À 8 heures :
[TRADUCTION] Tout au long du présent quart, le navire tanguait avec force. Des trombes d'eau inondaient régulièrement le pont principal et les écoutilles menant aux cales. La base des grues de levage et des treuils donnant accès aux « sluices » (la phrase est peut-être erronée car il y aurait lieu de se pencher sur le sens du mot « gerviu » ) a cédé et les tuyaux de ventilation situés entre les cales 2 et 3 se sont tordus. Officier K.P.
(4) À midi :
[TRADUCTION] Nous naviguons contre la tempête. Du fait que la vitesse du vent d'ouest est de 25 à 30 mètres/seconde et que les vagues atteignent environ 10-12 mètres de hauteur, nous naviguons contre la vague et le vent. La vitesse du navire est de 2 à 3 milles à l'heure. Les vagues inondent le pont et les écoutilles menant aux cales.
(5) À 17 heures :
[TRADUCTION] Le navire roule violemment, tangue et vibre. L'eau de mer inonde sans cesse le pont principal et les écoutilles menant aux cales. Tout au long de ce quart, nous avons pompé à plusieurs reprises l'eau du fond des cales.
(6) À 22 heures :
[TRADUCTION] Tout au long de ce quart, le navire tanguait et l'eau inondait sans cesse le pont principal et les écoutilles menant aux cales. Officier K.P.
(6) Le 14 février 1995, le registre de bord portait les rubriques suivantes :
(1) À 0 h 10 :
[TRADUCTION] Nous avons commencé à pomper l'eau du fond des cales nos 3 et 4.
(2) À 00 h 45 :
[TRADUCTION] Nous avons terminé le pompage.
(3) À 5 h 35 :
[TRADUCTION] Nous avons commencé à pomper l'eau du fond de toutes les cales.
(4) À 7 h 40 :
[TRADUCTION] Nous avons fini de pomper l'eau de toutes les cales.
(5) À 14 heures :
[TRADUCTION] Nous avons trouvé de l'eau dans la cale no 3. Nous avons commencé à remplir de ballast la citerne arrière. Nous avons commencé à pomper l'eau de la cale no 3.
(6) À 15 h 03 :
[TRADUCTION] Nous avons fini de remplir la citerne arrière avec du ballast.
(7) Le 15 février 1995, le registre de bord du Capitaine Goudine signale que le navire est entré dans un champ de glace et y a navigué la plus grande partie de la journée.
[49] Dans son rapport complémentaire du 14 septembre 2001, Mme Violeta Davoliute est revenue sur sa traduction que voici du registre de bord pour la journée du 14 février 1995 à 14 heures :
[TRADUCTION] Nous avons trouvé de l'eau dans la cale no 3. Nous avons commencé à remplir de ballast la citerne arrière. Nous avons commencé à pomper l'eau de la cale no 3.
[50] Elle signale que dans son premier rapport, elle n'a pas traduit le mot lituanien « uzbortinis » , un adjectif composé qui, joint à l'autre terme lituanien « vanduo » , peut signifier [TRADUCTION] « eau par-dessus bord » ou, littéralement, [TRADUCTION] « l'eau provenant de l'extérieur du navire » . Elle écrit ce qui suit :
[TRADUCTION] Considérant le présent contexte, il serait également correct de traduire la combinaison des deux termes par « eau de mer » . La traduction de la première phrase du registre de bord pour la journée du 14 février 1995 à 14 heures devrait se lire ainsi : « Nous avons trouvé de l'eau de mer dans la cale no 3 » . Cette traduction est exacte au meilleur de ma connaissance et de ma capacité.
[51] L'argumentation de Nova Steel sur la question de responsabilité a pris fin avec les témoignages de M. Robert Hunter, ancien directeur du matériel, et du capitaine Melvyn Fernandez. M. Hunter a observé que les bobines d'acier laminé à chaud destinées à Nova Steel, à Cambridge, avaient été achetées, dans une proportion allant jusqu'à 50 pour cent, pour être revendues à Fenwick Friction (Fenwick) en vue d'en faire des sabots de freins, auquel cas, le client se montre pl