J.D. Irving, Limited c. Siemens Canada Limited

J.D. Irving, Limited c. Siemens Canada Limited
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2016-01-22
Référence neutre
2016 CF 69
Numéro de dossier
T-520-10
Contenu de la décision
Date : 20160122
Dossier : T-520-10
Référence : 2016 CF 69
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 22 janvier 2016
En présence de madame la juge Strickland
ENTRE :
J.D. IRVING, LIMITED
demandeur
et
SIEMENS CANADA LIMITED, MARITIME MARINE CONSULTANTS (2003) INC., SUPERPORT MARINE SERVICES LTD., CORPORATION D’ÉNERGIE NUCLÉAIRE NOUVEAU-BRUNSWICK, BMT MARINE AND OFFSHORE SURVEYS LTD., ET DANIEL MACPHERSON exploitant une entreprise sous la dénomination sociale MACPHERSON MARINE GROUP
défendeurs
I. Aperçu et contexte procédural 3
II. Dispositions législatives. 7
III. Questions en litige et Résumé des observations des parties. 13
IV. Objet de la Convention sur la limitation. 17
V. Question préliminaire : admissibilité des notes de M. Harquail 27
VI. Faits et éléments de preuve. 33
A. Dépositions des témoins. 38
(1) Choix et adéquation de la SPM 125. 39
(2) Événements menant au jour de la perte. 44
(a) Erreur du plan de ballast de MMC.. 47
(b) Incompréhension par MMC des caractéristiques de fonctionnement des véhicules de transport 49
(3) Le chargement et la perte. 53
(a) Changement dans le plan de ballast 53
(b) Marquer l’axe longitudinal et déviations de la charge. 57
(c) Gîte de la barge et inclinaison de la cargaison. 67
B. Preuve d’expert 75
(1) Résumé des opinions d’expert 76
(2) Conclusions relatives à la stabilité de la barge. 86
(a) Modification du plan de lestage et effet de surface libre. 95
(b) Trajectoire balayée. 99
(c) Gîte de la barge et stabilité des véhicules de transport 101
VII. Cause de la perte. 105
VIII..................................................................................................... Application des faits au droit 119
A. Témérité et conscience. 123
B. Inférences. 124
(1) Inférence de conscience que la barge était trop petite. 126
(2) Inférence de témérité et de conscience fondée sur une lacune dans la preuve. 133
IX. Conclusion. 148
JUGEMENT ET MOTIFS
[1] Il s’agit d’une action intentée par J.D. Irving Limited (« JDI ») demandant une déclaration selon laquelle elle a le droit de limiter sa responsabilité relativement à une cargaison tombée à la mer pendant son chargement sur le pont d’une barge le 15 octobre 2008 à Saint John (Nouveau-Brunswick), y compris toute personne dont les faits, négligences et fautes relèvent de la responsabilité de JDI, au montant de 500 000 $CAN plus intérêts à la date de la constitution d’un fonds de limitation, conformément à la Loi sur la responsabilité en matière maritime, L.C. 2001, ch. 6 (« LRMM »).
I. Aperçu et contexte procédural [2] Le 1er septembre 2006, Siemens Canada Limited (« Siemens ») a conclu un marché avec Énergie atomique du Canada limitée au sujet de la remise à neuf et l’amélioration de la Centrale nucléaire de Point Lepreau située à Point Lepreau, au Nouveau-Brunswick (« Point Lepreau »). Le contrat a par la suite été cédé à la Corporation d’énergie nucléaire du Nouveau-Brunswick (la CENNB).
[3] Selon les modalités du contrat, Siemens devait fournir à CENNB trois nouveaux modules à basse pression (« modules BP »), puis remettre à neuf et améliorer un rotor de génératrice. Chaque module BP comprenait une enveloppe extérieure à basse pression (« enveloppe BP ») et un rotor de turbine à basse pression interne (« rotor BP » ou « rotor »). Chaque rotor BP pèse environ 115 tonnes, mesure environ 4,1 mètres de diamètre et 7,8 mètres de longueur.
[4] Le 11 janvier 2007, Siemens a présenté un bon de commande à Irving Equipment, une division de JDI, relativement au transport des modules BP et du rotor de génératrice (« BC Siemens »). Aux fins des présents motifs, tout renvoi à JDI inclut Irving Equipment. Le b. c. de Siemens décrivait les trois principaux services que devait fournir JDI : transporter le rotor de génératrice de Point Lepreau jusqu’au long du bord d’un navire situé dans le port de Saint John en vue de son transport ultérieur par mer pour sa remise à neuf; transporter le rotor de génératrice remis à neuf depuis le long du bord d’un navire dans le port de Saint John jusqu’à Point Lepreau; et transporter les nouveaux rotors BP depuis le long du bord d’un navire dans le port de Saint John jusqu’à Point Lepreau, par mer, et transporter les enveloppes BP par route. Le b. c. de Siemens prévoyait aussi d’autres services liés au transport, notamment la fourniture par JDI de tout l’équipement, le personnel, les remorqueurs et les barges nécessaires; les conditions générales standard de Siemens s’y trouvaient en pièce jointe.
[5] Pour effectuer le transport des rotors BP, JDI a conclu, le 15 octobre 2008, une charte-partie coque-nue standard BIMCO pour l’obtention d’une barge auprès de Superport Marine Services Ltd (« Superport »), le propriétaire de la barge SPM 125 (« SPM 125 » ou la « barge »). JDI a aussi affrété le bateau-remorqueur Mary Steele de Superport pour aider au déplacement.
[6] JDI a retenu les services de Maritime Marine Consultants (2003) Inc. (« MMC ») pour fournir des services d’architecture et de conseils en matière navale au moyen d’un bon de commande daté du 13 août 2008 (« b. c. d’Irving Equipment »). M. Don Bremner (« M. Bremner ») est le directeur et propriétaire de MMC.
[7] Siemens et/ou son assureur, AXA Corporate Solutions (« AXA »), ont retenu les services de BMT Marine and Offshore Surveys Limited (« BMT ») pour lui fournir des services de levés hydrographiques liés au transport des rotors BP. L’expert maritime présent était M. Douglas Hamilton (« M. Hamilton »).
[8] Le 15 octobre 2008, chacun des rotors BP a été placé sur un véhicule de transport multiroues autopropulsé (« véhicule de transport »), propriété d’Irving Equipment. Ce véhicule permettait d’embarquer les rotors sur la SPM 125 en les roulant, et de les débarquer de la même manière. Lors du processus d’embarquement, le deuxième véhicule transporteur (« T2 ») à monter à bord de la SPM 125 s’est incliné à tribord, a tombé sur le flanc sur la barge, puis a versé dans le port de Saint John. Le rotor BP qui avait été placé sur le premier véhicule transporteur (« T1 ») a suivi immédiatement; quant au « T1 », il est resté sur son flanc, du côté bâbord de la SPM 125 (« incident » ou « perte »).
[9] Il n’est donc pas surprenant que cela ait donné lieu à une multitude de litiges. L’historique de ce litige a été exposé par la juge Heneghan dans l’arrêt JD Irving, Limited c. Siemens Canada Limited, 2011 CF 791 [JDI CF]. En substance, par l’action qu’elle a introduite devant la Cour supérieure de justice de l’Ontario contre JDI, BMT, MMC et Superport alléguant rupture de contrat, assertion négligente et inexacte, négligence ou de négligence grossière (ou les deux), défaut de mise en garde et dommages-intérêts au montant de 45 000 000,00 $. Siemens a aussi demandé un dédommagement solidaire de JDI, MMC, BMT et Superport relativement à toutes les demandes d’indemnisation à l’encontre de Siemens de la part de CENNB. Siemens a par la suite introduit une deuxième action en Cour supérieure de justice de l’Ontario relativement à l’incident à l’encontre de 12 personnes, dont M. Bremner, et à l’encontre d’Atlantic Towing Limited, une division de JDI, exigeant que ces parties lui versent 45 000 000,00 $.
[10] Le 7 avril 2010, JDI a intenté la présente action en limitation aux termes des paragraphes 29(6) et 32(5) et de l’article 29.1 de la LRMM afin de limiter sa responsabilité à 500 000 $ à l’égard de toutes les demandes d’indemnisation liées à l’incident. MMC a présenté une déclaration devant la Cour le 30 avril 2010, cherchant aussi à limiter sa responsabilité aux termes de la LRMM relativement à la perte, désignant Siemens, Superport, CENNB et BMT en tant que défenderesses (T-666-10). De plus, au moyen d’un avis de mise en cause déposé le 28 juillet 2010, BMT a déposé à l’encontre d’AXA, l’assureur de cargaison de Siemens, une demande de contribution et d’indemnité relativement à l’incident.
[11] Le 29 juin 2011, la juge Heneghan a entendu plusieurs requêtes relativement aux deux actions en limitation de responsabilité et en vertu du paragraphe 33(1) de la LRMM, a accueilli les requêtes de JDI, MMC et BMT en vue d’empêcher toute autre instance relative à l’incident devant une cour ou un tribunal. La juge Heneghan a également rejeté la requête de Siemens visant la suspension de la présente instance et de la T-666-10, et a ordonné la constitution d’un fonds de limitation conformément aux dispositions de l’article 32 de la LRMM. La Cour d’appel fédérale a confirmé la décision de la juge Heneghan (Siemens Canada Limited c. JD Irving Limited, 2012 CAF 225 [JDI CAF]).
[12] Par la suite, le 5 juillet 2013, la juge Heneghan a ordonné que l’action en limitation soit instruite avant celle de l’action en responsabilité civile. Comme le prescrivait l’ordonnance de la juge Heneghan du 18 juillet 2013, un fonds de limitation de 500 000,00 $, plus intérêts accumulés à la date de sa constitution, soit 546 007,31 $, a été constitué le 29 juillet 2013 au moyen d’un cautionnement au nom de JDI. Par conséquent, la seule question à trancher lors du présent procès en limitation était de savoir si JDI, MMC et BMT pouvaient invoquer à leur profit la limite de responsabilité prévue à la LRMM.
[13] Cependant, la veille du procès, BMT a fait savoir que l’instance principale ainsi que l’instance pour indemnisation intentées par et contre BMT avaient été réglées. Par conséquent, BMT n’a pas participé en tant que partie à l’audience en limitation, quoique M. Hamilton ait été appelé comme témoin par JDI. BMT a présenté un Avis de règlement le 6 octobre 2015. Lors du procès, l’avocat de MMC a aussi fait savoir que M. Bremner, MMC et Siemens avaient conclu une entente selon laquelle Siemens limiterait son exécution de tout jugement qu’elle obtiendrait contre eux. Les détails de l’entente n’ont pas été divulgués; toutefois, MMC a quand même demandé une déclaration selon laquelle elle avait le droit de limiter sa responsabilité aux termes de la LRMM.
II. Dispositions législatives [14] Les dispositions législatives pertinentes de la LRMM, qui inscrivent dans la loi canadienne les articles 1 à 15 de la Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, 1976, modifiée par le Protocole de 1996 modifiant la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances (collectivement, la Convention sur la limitation) sont les suivantes :
PARTIE 3 LIMITATION DE RESPONSABILITÉ EN MATIÈRE DE CRÉANCES MARITIMES
PART 3 LIMITATION OF LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS
Définitions et dispositions interprétatives
Interpretation
24. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.
24. The definitions in this section apply in this Part.
« Convention »
“Convention”
« Convention » La Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes conclue à Londres le 19 novembre 1976 — dans sa version modifiée par le Protocole — dont les articles 1 à 15 figurent à la partie 1 de l’annexe 1 et l’article 18 figure à la partie 2 de cette annexe.
“Convention” means the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, concluded at London on November 19, 1976, as amended by the Protocol, Articles 1 to 15 of which Convention are set out in Part 1 of Schedule 1 and Article 18 of which is set out in Part 2 of that Schedule.
« créance maritime »
“maritime claim”
« créance maritime » Créance maritime visée à l’article 2 de la Convention contre toute personne visée à l’article 1 de la Convention.
“maritime claim” means a claim described in Article 2 of the Convention for which a person referred to in Article 1 of the Convention is entitled to limitation of liability.
…
…
« Protocole »
“Protocol”
« Protocole » Le Protocole de 1996 modifiant la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes conclu à Londres le 2 mai 1996, dont les articles 8 et 9 figurent à la partie 2 de l’annexe 1.
“Protocol” means the Protocol of 1996 to amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, concluded at London on May 2, 1996, Articles 8 and 9 of which are set out in Part 2 of Schedule 1.
…
…
25. (1) Pour l’application de la présente partie et des articles 1 à 15 de la Convention :
25. (1) For the purposes of this Part and Articles 1 to 15 of the Convention,
a) « navire » s’entend d’un bâtiment ou d’une embarcation conçus, utilisés ou utilisables, exclusivement ou non, pour la navigation, indépendamment de leur mode de propulsion ou de l’absence de propulsion, à l’exclusion des aéroglisseurs et des plates-formes flottantes destinées à l’exploration ou à l’exploitation des ressources naturelles du fond ou du sous-sol marin; y sont assimilés les navires en construction à partir du moment où ils peuvent flotter, les navires échoués ou coulés ainsi que les épaves et toute partie d’un navire qui s’est brisé;
(a) “ship” means any vessel or craft designed, used or capable of being used solely or partly for navigation, without regard to method or lack of propulsion, and includes
b) la définition de « propriétaire de navire », au paragraphe 2 de l’article premier de la Convention, vise notamment la personne ayant un intérêt dans un navire ou la possession d’un navire, à compter de son lancement, et s’interprète sans égard au terme « de mer »;
(b) the definition “shipowner” in paragraph 2 of Article 1 of the Convention shall be read without reference to the word “seagoing” and as including any person who has an interest in or possession of a ship from and including its launching; and
…
…
(2) Les articles 28 à 34 de la présente loi l’emportent sur les dispositions incompatibles des articles 1 à 15 de la Convention.
(2) In the event of any inconsistency between sections 28 to 34 of this Act and Articles 1 to 15 of the Convention, those sections prevail to the extent of the inconsistency.
CHAMP D’APPLICATION
APPLICATION
26. (1) Sous réserve des autres dispositions de la présente partie, les articles 1 à 15 et 18 de la Convention et les articles 8 et 9 du Protocole ont force de loi au Canada.
26. (1) Subject to the other provisions of this Part, Articles 1 to 15 and 18 of the Convention and Articles 8 and 9 of the Protocol have the force of law in Canada.
…
…
27. Pour l’application de la Convention, le Canada est un État partie à la Convention.
27. For purposes of the application of the Convention, Canada is a State Party to the Convention.
…
…
29. La limite de responsabilité pour les créances maritimes — autres que celles mentionnées à l’article 28 — nées d’un même événement impliquant un navire d’une jauge brute inférieure à 300 est fixée à :
29. The maximum liability for maritime claims that arise on any distinct occasion involving a ship of less than 300 gross tonnage, other than claims referred to in section 28, is
a) 1 000 000 $ pour les créances pour décès ou blessures corporelles;
(a) $1,000,000 in respect of claims for loss of life or personal injury; and
b) 500 000 $ pour les autres créances.
(b) $500,000 in respect of any other claims.
ANNEXE 1 (article 24 et paragraphes 26(2) et 31(1))
SCHEDULE 1 (Section 24 and subsections 26(2) and 31(1))
PARTIE 1
PART 1
Texte des articles 1 à 15 de la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes telle que modifiée par le Protocole de 1996 modifiant la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes
Text of Articles 1 to 15 of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996 to amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976
CHAPITRE PREMIER — LE DROIT À LIMITATION
CHAPTER I. THE RIGHT OF LIMITATION
ARTICLE 1
ARTICLE 1
PERSONNES EN DROIT DE LIMITER LEUR RESPONSABILITÉ
PERSONS ENTITLED TO LIMIT LIABILITY
1. Les propriétaires de navires et les assistants, tels que définis ci-après, peuvent limiter leur responsabilité conformément aux règles de la présente Convention à l’égard des créances visées à l’article 2.
1. Shipowners and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance with the rules of this Convention for claims set out in Article 2.
2. L’expression « propriétaire de navire », désigne le propriétaire, l’affréteur, l’armateur et l’armateur-gérant d’un navire de mer.
2. The term “shipowner” shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship.
…
…
4. Si l’une quelconque des créances prévues à l’article 2 est formée contre toute personne dont les faits, négligences et fautes entraînent la responsabilité du propriétaire ou de l’assistant, cette personne est en droit de se prévaloir de la limitation de la responsabilité prévue dans la présente Convention.
4. If any claims set out in Article 2 are made against any person for whose act, neglect or default the shipowner or salvor is responsible, such person shall be entitled to avail himself of the limitation of liability provided for in this Convention.
5. Dans la présente Convention, l’expression « responsabilité du propriétaire de navire » comprend la responsabilité résultant d’une action formée contre le navire lui-même.
5. In this Convention the liability of a shipowner shall include liability in an action brought against the vessel herself.
6. L’assureur qui couvre la responsabilité à l’égard des créances soumises à limitation conformément aux règles de la présente Convention est en droit de se prévaloir de celle-ci dans la même mesure que l’assuré lui-même.
6. An insurer of liability for claims subject to limitation in accordance with the rules of this Convention shall be entitled to the benefits of this Convention to the same extent as the assured himself.
7. Le fait d’invoquer la limitation de la responsabilité n’emporte pas la reconnaissance de cette responsabilité.
7. The act of invoking limitation of liability shall not constitute an admission of liability.
ARTICLE 2
ARTICLE 2
CRÉANCES SOUMISES À LA LIMITATION
CLAIMS SUBJECT TO LIMITATION
1. Sous réserves des articles 3 et 4, les créances suivantes, quel que soit le fondement de la responsabilité, sont soumises à la limitation de la responsabilité :
1. Subject to Articles 3 and 4 the following claims, whatever the basis of liability may be, shall be subject to limitation of liability:
a) créances pour mort, pour lésions corporelles, pour pertes et pour dommages à tous biens (y compris les dommages causés aux ouvrages d’art des ports, bassins, voies navigables et aides à la navigation) survenus à bord du navire ou en relation directe avec l’exploitation de celui-ci ou avec des opérations d’assistance ou de sauvetage, ainsi que pour tout autre préjudice en résultant;
(a) claims in respect of loss of life or personal injury or loss of or damage to property (including damage to harbour works, basins and waterways and aids to navigation), occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations, and consequential loss resulting therefrom;
b) créances pour tout préjudice résultant d’un retard dans le transport par mer de la cargaison, des passagers ou de leurs bagages;
(b) claims in respect of loss resulting from delay in the carriage by sea of cargo, passengers or their luggage;
c) créances pour d’autres préjudices résultant de l’atteinte à tous droits de source extracontractuelle, et survenus en relation directe avec l’exploitation du navire ou avec des opérations d’assistance ou de sauvetage;
(c) claims in respect of other loss resulting from infringement of rights other than contractual rights, occurring in direct connexion with the operation of the ship or salvage operations;
…
…
2. Les créances visées au paragraphe 1 sont soumises à la limitation de la responsabilité même si elles font l’objet d’une action, contractuelle ou non, récursoire ou en garantie. Toutefois, les créances produites aux termes des alinéas d), e) et f) du paragraphe 1 ne sont pas soumises à la limitation de responsabilité dans la mesure où elles sont relatives à la rémunération en application d’un contrat conclu avec la personne responsable.
2. Claims set out in paragraph 1 shall be subject to limitation of liability even if brought by way of recourse or for indemnity under a contract or otherwise. However, claims set out under paragraph 1(d), (e) and (f) shall not be subject to limitation of liability to the extent that they relate to remuneration under a contract with the person liable.
ARTICLE 4
ARTICLE 4
CONDUITE SUPPRIMANT LA LIMITATION
CONDUCT BARRING LIMITATION
…
…
Une personne responsable n’est pas en droit de limiter sa responsabilité s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement.
A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.
III. Questions en litige et Résumé des observations des parties [15] Le fait que JDI soit un propriétaire de navire au sens de l’alinéa 25(1)a) de la LRMM n’est pas contesté ni le fait qu’elle a, par conséquent, le droit de limiter sa responsabilité aux termes de la Convention sur la limitation. Parallèlement, on ne conteste pas que la jauge brute de la SPM 125 soit inférieure à 300 tonnes et, par conséquent, que le montant de la limite, le cas échéant, est de 500 000,00 $CAN, comme le prévoit l’article 29 de la LRMM.
[16] La question est de savoir si la conduite de JDI lui interdit de limiter sa responsabilité selon l’article 4 de la Convention sur la limitation. Pour ce qui est de MMC et de M. Bremner, la question est de savoir s’ils f paragraphe 4 de l’article 1, en tant que personnes dont les faits, négligences et fautes entraînent la responsabilité de JDI et, le cas échéant, si ce droit est supprimé par leur conduite, comme le prévoit l’article 4.
[17] Pour trancher ces questions, il faut interpréter le paragraphe 4 de l’article 1 et l’article 4, puis appliquer les faits et les éléments de preuve en l’espèce à ces dispositions.
[18] Siemens n’affirme pas que l’une ou l’autre des parties n’avait l’intention de causer une telle perte. Cependant, elle affirme, qu’au sens de l’article 4 de la Convention sur la limitation, que les éléments de preuve démontrent – ou que la Cour devrait conclure – que JDI et MMC ont agi témérairement et avec conscience que la perte de la cargaison en résulterait probablement.
[19] Siemens reconnaît que pour supprimer le droit à la limitation, la perte doit avoir résulté d’omissions ou de faits personnels de la part du propriétaire du navire. Dans le cas de JDI, les faits ou omissions reprochés à des personnes en particulier doivent être attribués à la Société. À cet égard, Siemens soutient que deux des employés de JDI, M. Roderick Malcolm (« M. Malcolm »), gestionnaire du projet de déplacement de la cargaison, et M. David McLaughlin (« M. McLaughlin »), ingénieur principal de la manoeuvre, avaient le pouvoir d’agir au nom de JDI et ont effectivement agi à ce titre en exécutant le contrat avec Siemens. À cet égard, les fonctions de MM. Malcolm et McLaughlin au sein de l’entreprise étaient les mêmes que celles auxquelles s’attendait JDI, et leurs actes et connaissances peuvent être attribués à JDI.
[20] Siemens soutient en outre que JDI est responsable de la conduite de MMC et de M. Bremner, étant donné que JDI a retenu les services de MMC, lui a donné des instructions et l’a payée. JDI a désigné MMC comme son architecte naval aux fins du déplacement de la cargaison.
[21] JDI soutient que, conformément à l’article 4, Siemens devait prouver que JDI agit témérairement et que JDI savait effectivement que la perte subie par Siemens résulterait probablement de sa témérité. Selon JDI, Siemens n’a pas réussi à démontrer la cause véritable de l’incident ni que l’une des causes prouvées était la témérité. En outre, ni les actes de M. Malcolm ni ceux de M. McLaughlin n’étaient attribuables à JDI à cette fin. De toute façon, Siemens n’a pas réussi à prouver que quiconque concerné par la planification ou la mise en œuvre du déplacement avait agi témérairement.
[22] À cet égard, il faut souligner que dans sa déclaration, JDI a affirmé qu’aucun des employés ou des sociétés affiliées de JDI, nommés par Siemens comme défendeurs dans les poursuites intentées par Siemens en Ontario ou d’autres poursuites, n’étaient des âmes dirigeantes de JDI au sens de l’article 4. Cependant, sous réserve de cette disposition et aux fins de son action en limitation seulement, JDI a accepté que les faits de ses employés relativement à cet incident étaient ses faits, et JDI a accepté la responsabilité à l’égard de ces faits selon les limites prévues par les dispositions de la LRMM. En outre, et selon les mêmes modalités, JDI a accepté que les faits de ses sociétés affiliées étaient ses propres faits et en a accepté la responsabilité.
[23] Dans leur défense, demande reconventionnelle et demande entre défendeurs respectives déposées en réponse à l’action en limitation de JDI, MMC et M. Bremner ont tous deux admis que JDI avait le droit de limiter sa responsabilité aux termes de la LRMM et ils ont également soutenu que leur propre responsabilité était de ce fait limitée. Dans sa réponse et demande reconventionnelle, JDI a reconnu que MMC a le droit de limiter sa responsabilité conformément à la LRMM, à la condition que JDI ait le même droit, et qu’elle ait accepté que toutes les demandes d’indemnité contre MMC et JDI se limitaient, collectivement, à 500 000,00 $. En l’espèce, MMC et M. Bremner ont fait valoir que leur droit de limiter leur responsabilité découle du paragraphe 4 de l’article 1 de la Convention sur la limitation. Ils interprètent le paragraphe 4 de l’article 1 de façon à étendre la limitation de la responsabilité aux entrepreneurs indépendants, à la condition que le propriétaire du navire soit responsable de leurs faits en droit. MMC a observé que la responsabilité juridique de JDI concernant MMC et M. Bremner découle du paragraphe 43(2) de la LRMM, qui intègre les règles de La Haye-Visby, qui stipule qu’un propriétaire de navire a une obligation ne pouvant être déléguée de mettre son navire en état de navigabilité. Par conséquent, un entrepreneur indépendant dont les faits, négligences ou fautes font en sorte qu’un navire n’est plus en état de navigabilité peut limiter sa responsabilité s’il est poursuivi par les propriétaires de la cargaison endommagée. MMC et M. Bremner affirment également, pour les mêmes motifs que JDI, que les éléments de preuve n’engagent pas l’exclusion de la limitation prévue à l’article 4.
IV. Objet de la Convention sur la limitation [24] À mon avis, comme point de départ, il est important de comprendre l’historique et l’objet de la Convention sur la limitation.
[25] Ces points, notamment le raisonnement à l’égard du seuil extrêmement élevé exigé pour supprimer la limitation prévue à l’article 4 au Canada, ont été décrits dans le cadre de nombreuses affaires antérieures. Dans Canadien Pacifique Ltée c. « Sheena M » (Le), [2000] 4 CF 159 [Le Sheena M], la Cour a déclaré ce qui suit :
[8] Une partie du raisonnement qui sous-tend la Convention de 1976 est clairement exposée dans Griggs and Williams, Limitation of Liability for Maritime Claims, Lloyd’s of London Press, 1998, à la page 3, où les auteurs commencent en mentionnant la Convention de 1957 :
[traduction]
On a reconnu que le régime antérieur de limitation avait donné lieu à de trop nombreux litiges, ce que l’on voulait éviter à l’avenir. On s’entendait pour dire qu’il fallait établir un équilibre entre, d’une part, le désir de veiller à ce qu’un créancier qui a gain de cause soit indemnisé convenablement pour les pertes et préjudices qu’il a subis et, d’autre part, la nécessité de permettre aux propriétaires de navires, pour des motifs d’ordre public, de limiter leur responsabilité à un montant qui puisse être couvert sans problème par une assurance, moyennant une prime raisonnable.
La solution retenue, en bout de ligne, pour concilier les exigences du créancier et du défendeur consiste à a) établir un fonds de limitation correspondant au montant maximal de l’assurance que le propriétaire d’un navire peut obtenir à un coût raisonnable et à b) créer un droit à la limitation de la responsabilité pratiquement impossible à écarter.
Le texte de la Convention de 1976 arrêté par la Conférence constitue donc un compromis. En échange de l’établissement d’un fonds de limitation beaucoup plus élevé, les créanciers devraient accepter que la possibilité de supprimer le droit à la limitation de la responsabilité soit extrêmement limitée. Sous le régime de la Convention de 1976, la perte du droit à la limitation de la responsabilité ne survient que si le créancier peut prouver la faute intentionnelle ou la témérité de la personne qui veut limiter sa responsabilité (Article 4).
[caractères gras ajoutés]
[26] Plus récemment, l’objectif et l’historique de la Convention sur la limitation ont été abordés dans l’affaire Daina Shipping Company v. Te Runanga O Ngati Awa, [2013] 2 NZLR 799 [Daina Shipping] :
[26] [traduction] La Convention de 1976 a apporté un « changement dramatique ». Sous le régime de la Convention de 1957, le propriétaire qui réclamait un droit à la limitation de sa responsabilité devait démontrer que l’occasion donnant lieu à la demande était survenue sans la faute personnelle du propriétaire. L’article 4 de la Convention de 1976 a déplacé ce fardeau. Le propriétaire n’est plus tenu de démontrer une absence de faute et une absence de faute personnelle. L’article 4 exige qu’un demandeur qui s’oppose à la limitation démontre que le propriétaire avait l’intention de provoquer la perte subie par le demandeur, ou qu’il avait été téméraire à cet égard et avait agi avec conscience que la perte en résulterait probablement.
[...]
[28] Dans The Bowbelle, le juge Sheen a décrit l’article 4 comme imposant « un très lourd fardeau » au demandeur. Dans The Leerort, le sieur lord Phillips of Worth Matravers, immédiatement après avoir cité l’observation du juge Sheen, a dit : « Il vaut la peine de s’arrêter un instant pour considérer à quel point ce fardeau est lourd ». Le juge a ensuite considéré l’ampleur du fardeau et a conclu : « [Q]ue lorsqu’une demande en dommages-intérêts est faite à la suite d’une collision, il tient presque de l’évidence que le propriétaire du navire défendeur aura le droit de limiter sa responsabilité ».
[29] L’ampleur de la difficulté à laquelle fait face un demandeur qui cherche à supprimer la limitation se reflète dans de nombreuses expressions semblables à celles qui viennent d’être citées. Le juge Sheen l’a exprimé de façon différente, mais avec le même effet, lorsqu’il a dit que le propriétaire a un « droit presque incontestable à la limitation ». Dans l’affaire Saint Jacques II and Gudermes, le juge Gross a dit qu’« il est probable que seules les affaires vraiment exceptionnelles donneront lieu à une véritable perspective de supprimer le droit d’un propriétaire à la limitation ».
[30] Dans l’affaire The Tasman Pioneer, le juge Williams a cité avec approbation une observation de M. Jackson selon laquelle « il semble accepté que les limites seront normalement immuables – un compromis pour les limites supérieures établies dans la Convention de 1976 ». Les Travaux Préparatoires de la Convention de 1976, et des Protocoles de 1996, indiquent clairement que c’était bel et bien l’intention. On peut aussi facilement en conclure que c’était l’intention en comparant l’article 4 aux dispositions de la Convention de 1957. Sous le régime de la Convention de 1957, il était plus difficile pour le propriétaire d’obtenir une limitation du montant de responsabilité mais, s’il l’obtenait, le plafond était bas. Il s’agissait d’une limite « dérisoire » comme l’a fait remarquer un commentateur.
[notes en bas de page omises et caractères gras ajoutés]
[27] Dans la même veine, l’historique et l’objectif de la Convention sur la limitation ont été abordés dans le contexte du droit britannique dans l’affaire Margolle and another v Delta Maritime Company Limited and others (The Saint Jacques II), [2002] EWHC 2452 (Admlty) [Saint Jacques II] qui a aussi examiné la nature de la témérité et de la conscience en tant qu’éléments de l’article 4 :
[16] [traduction] Pour les présentes, le cadre juridique peut se résumer comme suit :
[...]
(1) pour des raisons de politique, le droit des propriétaires de navires et de certaines autres personnes de limiter leur responsabilité est établi de longue date dans le droit britannique et fait maintenant (comme on l’a déjà fait remarquer) partie de la Convention de 1976. Trois particularités ressortent en comparant la Convention de 1976 à la convention précédente, la Convention internationale sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer 1957 (TS 52 (1960); Cmnd 3678); la Convention de 1976 prévoit : (i) une limite de responsabilité supérieure; (ii) que le fardeau de la preuve incombe à la partie qui cherche à « supprimer » la limite; (iii) que ce fardeau est (intentionnellement) un très lourd fardeau. Les observations du juge Sheen dans l’affaire The Bowbelle [1990] 3 All ER 476, [1990] 1WLR 1330 selon lesquelles la Convention de 1976 conférait au propriétaire de navire un « droit presque incontestable à la limitation », ont été citées avec approbation dans MSC Mediterranean Shipping Co SA v. Delumar BVBA [2000] 2 All ER (Comm), 458 à 460, [2000] 2Lloyd’s Rep, 399 à 401 (particulièrement aux par. 11 et suivants) et dans Schiffahrtgesellschaft MS ‘Merkur Sky’ mbH & Co KG v. MS Leerort NTH Schiffahrts GmbH & Co KG ‘The Leerort’ [2001] EWCA Civ 1055, par. [9] et suivants, [2001] 2Lloyd’s Rep 291, par. [9] et suivants.
(2) Un coup d’œil à l’article 4 de la Convention de 1976 suffit pour souligner à quel point le fardeau est lourd pour la partie qui conteste le droit du propriétaire de navires à la limitation de la responsabilité. Comme l’exprimait le juge David Steel dans MSC Mediterranean Shipping case ([2000] 2 All ER (Comm) 458 à 461, [2000] 2Lloyd’s Rep, 399 à 401 [par. 14]) :
[traduction] [...] sauf, comme en l’espèce, toute allégation d’intention, la personne qui conteste le droit à limiter doit établir à la fois la témérité et la conscience que la perte en cause en résulterait probablement. (Les italiques sont ajoutées.)
(3) La nature de ces deux exigences (témérité et conscience) et le lien entre elles semblent découler de deux autorités sur la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international 1929 de Varsovie, modifiée à La Haye en 1955, dont les dispositions sont prévues à l’annexe 1 de la Loi sur le transport aérien 1961 régissant le transport aérien de marchandises et de personnes (la Convention de Varsovie). Pour ce qui est de la conduite téméraire, lord juge Eveleigh a dit dans Goldman v Thai Airways International Ltd [1983] 3 All ER, 693 à 699, [1983] 1 WLR, 1186 à 1194 :
Lorsque la conduite est qualifiée de téméraire, c’est parce qu’elle engendre le risque de conséquences indésirables. Lorsqu’une personne agit de façon téméraire, elle agit d’une manière qui indique une décision de courir le risque ou une attitude mentale d’indifférence quant à son existence. C’est la signification ordinaire du mot [...] Par conséquent, on ne peut pas décider si un fait ou une omission est fait ou non de manière téméraire sans tenir compte de la nature du risque en cause.
Dans Nugent v Michael Goss Aviation Ltd [2000] 2 Lloyd’s Rep, 222 à 227, lord juge Auld a décrit la conduite téméraire comme une conduite faisant intervenir [traduction] « un risque évident de dommages et l’omission de réfléchir de quelque façon que ce soit à la possibilité de ce risque, ou une reconnaissance du risque, et de le prendre ». Il est évident que le mot « conscience » ici signifie connaissance véritable et non connaissance par interprétation. Encore une fois, dans l’affaire Nugent, Auld LJ (à 229) :
[...] l’ingrédient additionnel est la connaissance véritable, dans le sens d’appréciation ou de conscience au moment de la conduite en question, qu’il en résultera probablement le type de dommages causés. Rien de moins ne saurait suffire.
Clairement, les deux exigences de témérité et de conscience sont distinctes et cumulatives; une contestation du droit à la limitation de la responsabilité ne l’emportera pas si (par exemple) seule la témérité est établie, mais non la conscience. Toutefois, et encore un peu plus loin dans l’affaire Nugent, lord juge Auld a dit (à 227) :
[traduction] Ajouter un autre ingrédient [...] de connaissance de la probabilité des dommages peut ou peut ne pas, selon le caractère évident du risque, ajouter beaucoup à la tâche de conclure qu’un transporteur a reconnu le risque et qu’il a décidé de le prendre. Plus le caractère évident du risque est grand, plus le tribunal est susceptible de conclure à la témérité et que le défendeur, en agissant ainsi, savait qu’il causerait probablement des dommages. Comme preuve, les deux bien souvent l’emporteront ou échoueront ensemble [...] Comme c’est souvent le cas, les considérations pratiques de ce qu’un tribunal est prêt à déduire relativement à l’état d’esprit d’un défendeur peut être plus décisif que les questions de principe de ce qu’une notion juridique ajoute à une autre [...]
(4) Si précieuses que soient ces sources doctrinales et jurisprudentielles sur la Convention de Varsovie quant à la signification de « témérité » et de « conscience » dans le présent contexte, les questions ne se terminent pas là pour autant. Le critère sous le régime de la Convention de 1976 pour supprimer le droit à la limitation de la responsabilité est encore plus élevé que celui que l’on trouve dans la Convention de Varsovie, pour ce qui est tant du fait ou de l’omission en question que de la conscience pertinente, donc : (i) sous le régime de la Convention de 1976, le fait ou l’omission en question doit être une omission ou un fait « personnel » de la partie qui cherche à limiter sa responsabilité; par contre, l’exception au droit à la limitation contenue dans la Convention de Varsovie s’applique au fait ou à l’omission « du transporteur, de ses préposés ou mandataires » (voir l’article 25 de la Convention de Varsovie); (ii) sous le régime de la Convention de Varsovie, la conscience pertinente est « que des dommages en résulteront probablement » (voir l’article 25); sous le régime de la convention, la conscience pertinente aux termes de l’article 4 est « qu’une telle perte » en résulterait probablement.
(5) Ces considérations ont été abordées par le sieur lord Phillips dans Schiffahrtgesellschaft MS ‘Merkur Sky’ mbH & Co KGv MS Leerort NTH Schiffahrts GmbH & Co KG ‘The Leerort’ [2001] EWCA Civ 1055, par. [13] à [19], [2001] 2 Lloyd’s Rep 291, par. [13] à [19], comme suit :
13. Les dispositions sur la limitation relativement à la marine marchande offrent une protection encore plus grande que celles sur le transport aérien. Seulement l’omission ou l’acte personnel d’un propriétaire de navires supprime le droit à la limitation. Un propriétaire de navire, au sens de l’article 1, désigne le propriétaire l’affréteur, l’armateur et l’armateur-gérant d’un navire de mer. Ainsi, pour écarter le droit à la limitation de la responsabilité, il faut désigner l’acte ou l’omission déterminant de la part d’une personne qui a causé la perte. En outre, c’est seulement la conduite commise avec l’intention de provoquer une