J.D. Irving, Limited c. Siemens Canada Limited

J.D. Irving, Limited c. Siemens Canada Limited
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2011-06-29
Référence neutre
2011 CF 791
Numéro de dossier
T-520-10, T-666-10
Contenu de la décision
Date : 20110629
Dossiers : T-520-10
T-666-10
Référence : 2011 CF 791
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 29 juin 2011
En présence de madame la juge Heneghan
ENTRE :
Dossier : T-520-10
J.D. IRVING, LIMITED
demanderesse
et
SIEMENS CANADA LIMITED, MARITIME MARINE CONSULTANTS (2003) INC., SUPERPORT MARINE SERVICES LTD. ET CORPORATION D’ÉNERGIE NUCLÉAIRE DU NOUVEAU-BRUSNWICK
défenderesses
Dossier : T-666-10
MARITIME MARINE CONSULTANTS (2003) INC.
demanderesse
et
SIEMENS CANADA LIMITED, J.D. IRVING, LIMITED, SUPERPORT MARINE SERVICES LTD., CORPORATION D’ÉNERGIE NUCLÉAIRE DU NOUVEAU-BRUNSWICK ET BMT MARINE AND OFFSHORE SURVEYS LTD.
défenderesses
et
AXA CORPORATE SOLUTIONS
mise en cause
MOTIFS DE L’ORDONNANCE ET ORDONNANCE
Aperçu [1] En moins de dix secondes dans l’avant-midi du 15 octobre 2008, deux rotors de turbine à vapeur qui étaient destinés à la Centrale nucléaire de Point Lepreau, à Point Lepreau (Nouveau‑Brunswick), et qui avaient été déposés sur le pont du chaland de charge SPM 125, amarré au quai no 3 du port de Saint-Jean (Nouveau-Brunswick), ont basculé dans les eaux du port (l’incident).
[2] Le 8 avril 2010 ou aux environs de cette date, Siemens Canada Limited (Siemens), fournisseur des rotors, a introduit une action devant la Cour supérieure de justice de l’Ontario dans le dossier CV‑10‑400645, à l’encontre de J.D. Irving Ltd. (Irving), BMT Marine and Offshore Surveys Limited (BMT), Maritime Marine Consultants (2003) Inc. (MMC) et Superport Marine Services Ltd. (Superport). Dans le cadre de cette action, Siemens a déposé des demandes pour rupture de contrat, assertion négligente, négligence ou négligence grossière et défaut de mise en garde, et a réclamé des dommages-intérêts de 40 000 000 $ ainsi que des intérêts antérieurs et postérieurs au jugement sous le régime de la Loi sur les tribunaux judiciaires, LRO 1990, c C.43, et les dépens sur une base d’indemnisation substantielle. Cette demande initiale de 40 000 000 $ a plus tard été majorée à 45 000 000 $.
[3] De plus, Siemens a demandé une indemnisation conjointe et solidaire de la part d’Irving, MMC, BMT et Superport (les parties défenderesses) à l’égard de la [traduction] « totalité des créances, responsabilités, accusations ou exigences formulées contre elle par la Corporation d’énergie nucléaire du Nouveau-Brunswick (CENNB), y compris toutes les demandes formulées par la CENNB à titre de dommages-intérêts extrajudiciaires aux termes de l’entente » conclue entre elle et la CENNB. Siemens s’était engagée par contrat à fournir les rotors à la CENNB.
[4] Par une déclaration déposée le 7 avril 2010, Irving a engagé une action devant la Cour fédérale en vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, LC 2001, c 6 (la LRM ou la Loi), dans laquelle elle sollicitait notamment un jugement déclaratoire portant qu’elle était en droit de limiter à 500 000 $, plus les intérêts, sa responsabilité à l’égard de l’incident jusqu’à la date de constitution d’un fonds de limitation, conformément au paragraphe 29(6), à l’article 29.1 et au paragraphe 32(5) de la LRM. Cette action porte le numéro de dossier T‑520‑10.
[5] Irving a désigné Siemens, MMC, Superport et la CENNB comme défenderesses (les défenderesses).
[6] Par une déclaration déposée le 30 avril 2010, MMC a introduit une action devant la Cour fédérale en vue de limiter sa responsabilité, sous le régime de la LRM, à l’égard de l’incident. MMC a désigné Siemens, Irving, Superport, la CENNB et BMT comme défenderesses dans son action. Cette action porte le numéro de dossier T‑666‑10.
[7] Par un avis de mise en cause déposé le 28 juillet 2010, BMT a demandé, relativement à l’incident, une contribution et une indemnisation ainsi que d’autres mesures de réparation contre AXA Corporate Solutions (AXA), un assureur de cargaison.
[8] Par une lettre datée du 22 novembre 2010, les avocats d’Irving ont fait savoir que Siemens avait engagé une seconde action devant la Cour supérieure de justice de l’Ontario à l’égard de l’incident. Dans cette action, qui porte le numéro de dossier CV‑10‑412‑348, Siemens a réclamé la somme de 45 000 000 $ en dommages-intérêts à l’encontre de douze personnes, dont M. Don Bremner, un dirigeant de MMC, et Atlantic Towing Limited, une filiale d’Irving.
[9] Cette action a commencé le 14 octobre 2010 et Irving a fait valoir que Siemens avait omis d’informer la Cour fédérale de cette seconde action quand les différentes requêtes ont été plaidées le 19 octobre 2010. Irving a fait savoir que la réparation demandée dans sa requête devait s’appliquer à la seconde action. Les parties ont eu l’occasion de présenter d’autres observations à cet égard, et elles l’ont fait en déposant des arguments écrits en janvier et en février 2011.
Le contexte [10] Les faits qui suivent sont tirés des documents déposés dans les dossiers de requête des parties, y compris les actes de procédure qui ont été déposés à la fois dans les actions introduites devant la Cour supérieure de justice de l’Ontario et la Cour fédérale.
[11] Le 1er septembre 2006 ou aux environs de cette date, Siemens a conclu un contrat avec Énergie atomique du Canada Ltée à propos de certains travaux de remise à neuf et de modernisation de la Centrale nucléaire de Point Lepreau, située à Point Lepreau (Nouveau-Brunswick). Le contrat, cédé par la suite à la CENNB, prévoyait la fourniture de trois modules à intégrer à Point Lepreau. Ces modules incluaient des rotors à turbine. Les modules ont été fabriqués en Allemagne et transportés jusqu’à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick), en vue d’être amenés à Point Lepreau.
[12] Siemens a conclu un contrat avec Irving au moyen d’une commande d’achat (la commande) faite le 11 janvier 2007, ou aux environs de cette date, pour le transport des modules. Les rotors devaient être transportés par mer depuis le port de Saint-Jean jusqu’à la Centrale nucléaire de Point Lepreau.
[13] Irving a retenu les services de MMC, une entreprise d’architecture navale, pour le transport par mer des rotors depuis Saint-Jean jusqu’à Point Lepreau. MMC devait améliorer la stabilité du chaland SPM 125, déterminer les dispositions appropriées en matière d’arrimage et de saisissage et calculer un plan de ballastage en vue du chargement des rotors sur le chaland SPM 125. MMC a établi un plan intitulé « Barge “SPM 125” Stability Conditions for Lepreau Rotor Move First Load » [Conditions de stabilisation de la barge « SPM 125 » pour le premier chargement de transport des rotors de Lepreau], daté du 8 octobre 2010 et révisé le 10 octobre 2010.
[14] Par une charte-partie coque nue datée du 9 octobre 2008, Irving a affrété auprès de Superport le SPM 125, un chaland d’une jauge brute déclarée de 256 tonnes. La charte-partie accordait aussi à Irving l’utilisation du remorqueur Mary Steele.
[15] Siemens a retenu les services de BMT, le 2 octobre 2008, ou aux environs de cette date, pour qu’elle lui fournisse des services d’expertise maritime liés au plan de manutention et de transport concernant le déplacement des rotors à bord du chaland SPM 125.
[16] Comme il a été mentionné plus tôt, lors de leur chargement à bord du chaland SPM 125 dans la matinée du 15 octobre 2008, les deux rotors ont basculé dans les eaux du port de Saint-Jean.
[17] La submersion des rotors les a endommagés. Siemens allègue qu’elle est responsable de la livraison, à ses frais, de nouveaux modules à la centrale de Point Lepreau. Le coût de la fabrication et de la livraison de deux nouveaux rotors s’élèvera à un montant estimatif d’environ 20 000 000 $ et les travaux dureront quatre ans. Dans un effort pour atténuer ses pertes, Siemens a pris des dispositions en vue de faire réparer les rotors endommagés. Le coût de ce travail de réparation est estimé à 10 000 000 $, plus les frais de transport.
Les étapes procédurales [18] Le 13 octobre 2009, Siemens, Irving, BMT, Superport et la CENNB ont signé un contrat d’achat ferme dans le cadre duquel elles ont convenu de n’intenter aucune action avant le 13 avril 2010 sans donner au préalable un préavis de deux semaines d’une telle intention. L’article 1 de ce contrat suspendait la totalité des délais applicables pendant la durée du contrat. Le 24 mars 2010, Siemens et Irving ont toutes deux donné un préavis de deux semaines à toutes les autres parties au contrat d’achat ferme.
[19] Comme il a été mentionné plus tôt, Siemens a intenté en avril 2010 une action devant la Cour supérieure de justice de l’Ontario, et les présentes actions ont été engagées en même temps. Siemens a intenté sa seconde action devant la Cour supérieure de l’Ontario en octobre 2010.
[20] Les actions engagées devant la Cour fédérale portent sur des questions relatives à la limitation de responsabilité, y compris l’établissement d’un fonds de limitation. Les déclarations présentées dans les dossiers T‑520‑10 et T‑666‑10 sont essentiellement les mêmes, et elles mettent en cause la même série de faits, les mêmes parties principales et les mêmes questions de droit. Même s’il y a de légères différences dans le libellé des deux déclarations, c’est essentiellement la même réparation qui est demandée, à savoir un jugement déclaratoire portant que la responsabilité d’Irving et de MMC est limitée à 500 000 $ en vertu de la LRM, ainsi qu’une ordonnance interdisant d’introduire une instance devant tout tribunal autre que la Cour fédérale.
Les présentes requêtes (i) T-520-10
[21] Le 28 avril 2010, Siemens a déposé un avis de requête sollicitant, d’une part, la suspension de cette action dans la mesure où elle était liée à la constitution et à la répartition d’un fonds de limitation conformément à l’article 33 de la LRM et, d’autre part, la suspension permanente de l’action relative au droit d’Irving de limiter sa responsabilité aux termes des articles 28 et 29 de la Loi.
[22] Par un avis de requête daté du 30 avril 2010, Irving a sollicité la réparation suivante :
[traduction]
a) donner des conseils et des directives quant à la manière dont peut être entendue et tranchée l’action de la demanderesse en vue d’obtenir, d’une part, un jugement déclaratoire portant que sa responsabilité à l’égard de l’incident du 15 octobre 2008, décrit dans la déclaration relative à la présente action (l’incident), est limitée conformément aux dispositions de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, LC 2001, c 6 (la LRM) à 500 000 $, plus les intérêts, entre le 15 octobre 2008 et la date à laquelle le fonds de limitation prévu par la loi est constitué et, d’autre part, la constitution d’un fonds de limitation (le fonds de limitation);
b) donner avis de la présente action aux réclamants éventuels en en faisant l’annonce dans deux éditions de fin de semaine du New Brunswick Telegraph Journal ou en recourant aux autres formes de publicité que la Cour estime justes et appropriées;
c) autoriser la demanderesse J.D. Irving, Limited (JDI), à déposer une garantie (la garantie) d’un montant que la Cour fixera, soit 500 000 $ plus les intérêts, entre le 15 octobre 2008 et la date de constitution du fonds de limitation, et que cette garantie constitue le fonds de limitation relatif à l’incident;
d) fixer le délai dans lequel les défenderesses et les autres réclamants éventuels sont tenus de déposer leurs défenses ou leurs créances à l’égard du fonds de limitation;
e) ordonner que toute créance à l’égard du fonds de limitation qui n’a pas été déposée dans le délai prescrit par la Cour soit exclue de toute participation à la répartition de ce fonds;
f) interdire aux défenderesses, ainsi qu’à toute autre personne, d’intenter ou de continuer une instance devant tout tribunal autre que la Cour à l’encontre de la demanderesse, relativement à l’incident;
g) déclarer que le fonds de limitation soit réparti au prorata entre les personnes qui, selon ce que la Cour décidera, sont en droit de produire une créance à l’égard du fonds de limitation;
h) toute autre réparation que les avocats peuvent proposer et que la Cour estime juste et appropriée.
(ii) T-666-10
[23] Par un avis de requête daté du 4 juin 2010, Siemens a sollicité la réparation suivante :
[traduction]
1. Une ordonnance suspendant la présente action (l’action) dans la mesure où elle se rapporte à la constitution et à la répartition d’un fonds aux termes de l’article 33 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime;
2. Une ordonnance suspendant l’action de manière permanente dans la mesure où elle se rapporte au droit de Maritime Marine Consultants (2003) Inc. (MMC) de limiter sa responsabilité aux termes des articles 28 et 29 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime;
3. Toute autre réparation que les avocats peuvent proposer et que la Cour estime juste.
[24] Par un avis de requête daté du 23 juillet 2010, MMC a sollicité la réparation suivante :
[traduction]
1. Une ordonnance donnant aux parties des conseils et des directives quant à la manière dont l’action de la demanderesse en vue d’obtenir un jugement déclaratoire portant que sa responsabilité à l’égard d’un incident survenu le 15 octobre 2008, et décrit plus en détail dans la déclaration (l’incident), est limitée conformément aux dispositions de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, LC 2001, c 6;
2. Une ordonnance en vue de la signification de l’avis de la présente action aux réclamants éventuels, et ce, par la voie d’une annonce publiée dans deux éditions de fin de semaine du New Brunswick Telegraph Journal, ou par toute autre forme de publicité que la Cour estimera juste et appropriée, laquelle publicité sera faite en même temps que la publicité concernant l’action engagée par J.D. Irving Limited sous le numéro de dossier T-520-10 (l’action d’Irving);
3. Une ordonnance fixant le délai dans lequel les défenderesses et les autres réclamants éventuels sont tenus de déposer leurs défenses ou leurs créances en lien avec la présente action;
4. Une ordonnance prescrivant que toute créance non déposée dans le délai précisé par la Cour soit exclue de toute participation à la répartition du fonds de limitation qui peut être établi en lien avec la présente action ou l’action d’Irving;
5. Une ordonnance empêchant les défenderesses, ou toute autre personne, d’intenter ou de continuer une instance devant tout tribunal autre que la Cour fédérale du Canada à l’encontre de la demanderesse, relativement à l’incident;
6. Toute autre réparation que les avocats peuvent proposer et que la Cour estime juste et appropriée.
[25] Enfin, par un avis de requête daté du 4 août 2010, BMT a sollicité la réparation suivante :
[traduction]
1. une ordonnance prescrivant aux défenderesses aux présentes, y compris Siemens Canada Limited et toute autre personne ou partie ayant connaissance de ladite ordonnance, d’intenter ou de continuer une instance devant un tribunal ou une autorité autre que la Cour fédérale du Canada, soit la Cour d’amirauté définie par la Loi sur la responsabilité en matière maritime, LC 2001, c 6, dans sa forme modifiée, relativement à toute demande découlant du chavirement du chaland « SPM 125 » à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick), le 15 octobre 2008 ou aux environs de cette date, ou liée à cet incident;
2. une ordonnance prescrivant, d’une part, que les demandes déposées par la voie d’une instance judiciaire devant la Cour supérieure de justice de l’Ontario, à Toronto (dossier CV‑10‑400645), y compris toute demande reconventionnelle connexe, soient formulées par la voie de demandes reconventionnelles en l’espèce et, d’autre part, que les demanderesses visées par ces demandes s’abstiennent de continuer lesdites instances;
3. toute autre réparation que les avocats peuvent proposer et que la Cour estime juste et appropriée;
4. le tout avec dépens.
La preuve [26] Irving et Siemens ont toutes deux déposé une preuve par affidavit et une preuve documentaire dans les présentes affaires. À l’appui de sa requête dans le dossier T‑520‑10, Irving a déposé l’affidavit de M. Wayne Power, vice-président de cette société.
[27] Dans son affidavit, M. Power a fourni des renseignements de base sur la relation entre Irving et Siemens, sur les dispositions prises en vue du transport des rotors de Saint-Jean à Point Lepreau, sur l’engagement de MMC à donner des conseils à Irving à ce sujet, sur les références faites à l’accident du 15 octobre 2008 ainsi que sur une enquête menée ultérieurement par Transports Canada à cet égard. Il a aussi renvoyé au début de l’exécution d’un contrat d’achat ferme conclu entre les parties au présent litige ainsi qu’à l’introduction d’une action par Siemens devant la Cour supérieure de l’Ontario.
[28] Divers documents sont joints à titre de pièces à l’affidavit de M. Power, dont la proposition de prix d’Irving, datée du 28 avril 2006, pour le transport des rotors, une copie de la commande datée du 11 janvier 2007 faite par Siemens, une copie de la charte-partie conclue entre Irving et Superport, une copie de certains calculs de stabilité que MMC a faits pour le transport des rotors sur le chaland SPM 125, de même qu’une copie du rapport d’enquête rédigé par la Division de la sécurité maritime de Transports Canada.
[29] Dans la présente affaire, Irving a également déposé trois affidavits de Mme Jean Campbell, parajuriste en contentieux au service des avocats d’Irving. Dans son premier affidavit, souscrit le 30 avril 2010, Mme Campbell a joint comme pièces des copies de certains documents établis par l’Agence du revenu du Canada au sujet d’intérêts à payer sur des paiements d’impôt excédentaires pour le trimestre financier au cours duquel l’incident avait eu lieu, ainsi que pour les deux trimestres financiers suivants. Mme Campbell a également joint, en tant que pièce, un tableau montrant les intérêts, composés quotidiennement, qui s’étaient accumulés de la date de l’incident au 15 juin 2010. Le montant des intérêts s’élevait à 29 217,96 $.
[30] Dans son deuxième affidavit, souscrit le 27 septembre 2010, Mme Campbell a joint comme pièces des copies de certaines lettres échangées entre les avocats d’Irving et ceux de Superport, des copies de certains courriels échangés entre les avocats d’Irving et ceux de Siemens, de même qu’une copie d’une lettre dans laquelle les avocats d’Irving donnaient des réponses à des questions et engagements pris lors du contre-interrogatoire de M. Power qui a eu lieu le 21 juin 2010.
[31] Le troisième affidavit de Mme Campbell est daté du 13 octobre 2010. Y est jointe à titre de pièce une copie d’un avis d’arbitrage entre Superport et Irving, daté du 13 octobre 2010, et transmis par courriel par les avocats de Superport aux avocats d’Irving. L’avis d’arbitrage, donné conformément à la charte-partie conclue entre Irving et Superport, avisait que Superport entendait obtenir une décision par arbitrage quant à la question de savoir [traduction] « si et dans quelle mesure » Irving était responsable envers Superport des pertes et des dommages causés par l’incident du 15 octobre 2008.
[32] Siemens a déposé quatre affidavits souscrits par Mme Jennifer Robinson, parajuriste auprès des avocats de Siemens. Dans son premier affidavit, souscrit le 14 avril 2010, Mme Robinson a fait référence à l’incident donnant lieu au présent litige ainsi qu’aux litiges connexes, et a joint divers documents à titre de pièces, dont une copie du contrat d’achat ferme et une copie de la déclaration liée à l’action engagée par Siemens devant la Cour supérieure de l’Ontario.
[33] Dans son deuxième affidavit, souscrit le 4 juin 2010, Mme Robinson a fait référence à l’introduction de l’instance en limitation engagée par MMC devant la Cour fédérale et a joint, à titre de pièces, des copies de la déclaration à cet égard ainsi qu’une copie de la défense déposée par MMC dans le cadre de l’instance en limitation engagée par Irving devant la Cour fédérale.
[34] Dans le troisième affidavit, souscrit le 18 juin 2010, Mme Robinson a joint des copies de certaines lettres que les avocats de Siemens avaient envoyées à trois des parties défenderesses dans l’instance engagée en Ontario et dans lesquelles il demandait les défenses déposées pour le compte de MMC, BMT et Superport à l’égard de l’instance engagée en Ontario. Cet affidavit comprenait également comme pièce une copie d’un rapport d’expert préparé pour le compte de Siemens par Design Research Engineering. Ce rapport est daté du 10 juin 2010. Enfin, cet affidavit comprenait une copie d’un avis de procès devant jury que Siemens avait déposée au sujet de l’instance engagée en Ontario.
[35] Dans son quatrième affidavit, souscrit le 1er septembre 2010, Mme Robinson a joint des copies de divers documents relatifs à l’instance engagée en Ontario ainsi qu’à l’action introduite par MMC devant la Cour fédérale, soit le dossier T‑666‑10. Elle a joint aussi une copie d’un rapport d’expert supplémentaire, daté du 2 août 2010 et préparé par Design Research Engineering. Siemens avait commandé ce rapport pour s’en servir en lien avec l’instance engagée en Ontario. Enfin, elle a joint une copie d’une lettre datée du 1er septembre 2010, des avocats de Siemens aux avocats d’Irving, indiquant que Siemens n’avait pas besoin de la création d’un fonds de limitation et ajoutant que la CENNB renonçait à la création d’un tel fonds.
[36] Outre ces affidavits de Mme Robinson ainsi que les pièces qui y étaient jointes, Siemens a déposé un recueil de documents constitué principalement de copies des actes de procédure déposés jusque-là dans le cadre des actions engagées en Ontario et devant la Cour fédérale. Siemens a également déposé un recueil de pièces constitué de documents portant sur les efforts faits par Irving pour obtenir un chaland en vue du transport des rotors, des documents concernant des communications entre Irving et MMC quant au caractère approprié du chaland et des calculs de stabilité, des communications relatives au moment du transport, de même que des courriels connexes. Le recueil de pièces contient également des copies d’une série de photographies et un extrait d’une page Web d’Irving Equipment.
[37] Aucune preuve par affidavit à l’égard des présentes requêtes n’a été déposée par MMC, BMT ou AXA.
Analyse (i) La compétence
[38] Comme il a été indiqué au début des présents motifs, la Cour est saisie de cinq requêtes dans le cadre des deux instances. Siemens a déposé une requête dans le dossier T‑520‑10 et le dossier T‑666‑10, sollicitant la suspension des deux actions respectives dans la mesure où la réparation que sollicitent Irving et MMC, respectivement, est principalement la constitution et la répartition d’un fonds de limitation conformément à la LRM. De plus, dans les deux actions, Siemens sollicite la suspension permanente de ces actions au motif que ni Irving ni MMC ne sont en droit de limiter leur responsabilité conformément à la LRM.
[39] Dans la mesure où elle cherche à faire suspendre les deux instances en limitation devant la Cour fédérale, Siemens conteste la compétence de la Cour à l’égard de l’objet de sa demande, c’est-à-dire la demande de dommages-intérêts dans le cadre des actions qu’elle a engagées devant la Cour supérieure de justice de l’Ontario. Siemens soutient que sa demande ne relève pas de la compétence de la Cour car il ne s’agit pas d’une affaire de droit maritime et que, en tout état de cause, s’il existe un doute quant à cette question, la Cour devrait refuser d’exercer sa compétence, conformément à l’article 33 de la LRM.
[40] Elle soutient que sa demande de dommages-intérêts ne résulte pas de l’exploitation d’un navire, que les dommages n’ont pas eu lieu à bord du navire et que sa demande de dommages-intérêts ne découle pas du retard dans le transport des marchandises. Sa demande est plutôt liée aux frais de réparation et de remplacement. Elle soutient en outre que l’instance engagée devant la Cour supérieure de l’Ontario est d’une portée plus large et ne suscite aucun doute quant à la compétence de cette Cour à l’égard de toutes les parties défenderesses. Elle ajoute que l’objet de l’instance engagée en Ontario est nettement différent de celui de l’instance en limitation qui a été engagée devant la Cour fédérale.
[41] Elle soutient que le fondement de sa demande est un contrat conclu avec Irving à la suite d’une commande faite le 11 janvier 2007 en vue du transport des rotors de Saint-Jean à Port Lepreau. Elle ajoute que cette commande est un contrat type concernant le transport de marchandises et non un contrat relatif au transport de marchandises par mer. Elle allègue que le caractère essentiel de sa demande n’est pas lié à la navigation ou à la marine marchande et que ces éléments n’ont rien à voir avec sa perte.
[42] Siemens se fonde sur l’arrêt Ontario (Procureur général) c Pembina Exploration Canada Ltd., [1989] 1 RCS 206, pour faire valoir qu’une demande peut être d’une nature « locale ou privée » et revêtir aussi des aspects maritimes et que, de ce fait, cette demande peut être tranchée par une cour provinciale.
[43] Irving, MMC et BMT rejettent la manière dont Siemens qualifie la demande et elles font valoir que celle-ci est manifestement une affaire de droit maritime qui relève de la compétence de la Cour fédérale.
[44] La première question consiste donc à savoir si la Cour fédérale a compétence à l’égard de la demande de Siemens visant le recouvrement de dommages-intérêts.
[45] Siemens qualifie sa demande de recouvrement de dommages-intérêts d’affaire de contrat et de négligence en common law. Dans leurs observations additionnelles, Siemens et AXA invoquent un arrêt récent de la Cour suprême du Canada, Canada (Procureur général) c TeleZone Inc., [2010] 3 RCS 585, pour faire valoir que, pour décider si elle a compétence, la Cour fédérale devrait considérer la cause d’action de la manière dont elle a été qualifiée devant la Cour supérieure de justice de l’Ontario. Elle soutient que l’affaire en litige ne relève pas de la compétence de la Cour fédérale parce que sa demande ne relève pas essentiellement du droit maritime.
[46] À cet égard, elle invoque les arrêts Dreifelds c Burton (1998), 38 OR (3d) 393 (ONCA), et Isen c Simms, [2006] 2 RCS 349, pour faire valoir notamment que la simple présence d’un plan d’eau et d’un navire ne suffit pas pour établir qu’une demande relève de la compétence de la Cour fédérale.
[47] Irving et BMT soutiennent que l’arrêt TeleZone ne s’applique pas en l’espèce parce que cette décision porte sur la disponibilité de certaines mesures de réparation, à savoir une demande de contrôle judiciaire par opposition à une action contre la Couronne fédérale.
[48] Je souscris à l’argument général présenté par Siemens, à savoir que la simple proximité d’un plan d’eau et la présence d’une embarcation ne suffisent pas en soi pour conférer compétence à la Cour fédérale. C’est dans l’arrêt ITO-Int’l Terminal Operators c Miida Electronics, [1986] RCS 752, à la page 766, que la Cour suprême du Canada a énoncé le critère permettant de conclure à la compétence en matière de navigation et de marine marchande :
La question de la compétence de la Cour fédérale se pose en l’espèce dans le contexte de la demande adressée par Miida contre ITO, une demande portant sur la négligence dont aurait fait preuve un manutentionnaire acconier dans l’entreposage après déchargement de la marchandise du destinataire. L’étendue générale de la compétence de la Cour fédérale a été examinée à maintes reprises par les tribunaux ces dernières années. Dans l’arrêt Quebec North Shore Paper Co. c. Canadien Pacifique Ltée, [1977] 2 R.C.S. 1054, et dans l’arrêt McNamara Construction (Western) Ltd. c. La Reine, [1977] 2 R.C.S. 654, on a établi les conditions essentielles pour pouvoir conclure à la compétence de la Cour fédérale. Ces conditions sont les suivantes :
1. Il doit y avoir attribution de compétence par une loi du Parlement fédéral.
2. Il doit exister un ensemble de règles de droit fédérales qui soit essentiel à la solution du litige et constitue le fondement de l’attribution légale de compétence.
3. La loi invoquée dans l’affaire doit être « une loi du Canada » au sens où cette expression est employée à l’art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867.
[49] L’article 22 de la Loi sur les Cours fédérales, LRC 1985, c F‑7 remplit la première condition du critère énoncé dans l’arrêt ITO en décrivant la compétence de la Cour fédérale en matière d’amirauté. Le paragraphe 22(1) est un énoncé de compétence générale :
Navigation et marine marchande
22. (1) La Cour fédérale a compétence concurrente, en première instance, dans les cas — opposant notamment des administrés — où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d’une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.
Navigation and shipping
22. (1) The Federal Court has concurrent original jurisdiction, between subject and subject as well as otherwise, in all cases in which a claim for relief is made or a remedy is sought under or by virtue of Canadian maritime law or any other law of Canada relating to any matter coming within the class of subject of navigation and shipping, except to the extent that jurisdiction has been otherwise specially assigned.
[50] Le paragraphe 22(2) comporte un nombre de cas précis dans lesquels la Cour fédérale a compétence en matière maritime. Les alinéas e), h) et i) du paragraphe 22(2) sont pertinents :
Compétence maritime
(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), elle a compétence dans les cas suivants :
[…]
e) une demande d’indemnisation pour l’avarie ou la perte d’un navire, notamment de sa cargaison ou de son équipement ou de tout bien à son bord ou en cours de transbordement;
[…]
h) une demande d’indemnisation pour la perte ou l’avarie de marchandises transportées à bord d’un navire, notamment dans le cas des bagages ou effets personnels des passagers;
i) une demande fondée sur une convention relative au transport de marchandises à bord d’un navire, à l’usage ou au louage d’un navire, notamment par charte-partie;
[…]
Maritime jurisdiction
(2) Without limiting the generality of subsection (1), for greater certainty, the Federal Court has jurisdiction with respect to all of the following:
…
(e) any claim for damage sustained by, or for loss of, a ship including, without restricting the generality of the foregoing, damage to or loss of the cargo or equipment of, or any property in or on or being loaded on or off, a ship;
…
(h) any claim for loss of or damage to goods carried in or on a ship including, without restricting the generality of the foregoing, loss of or damage to passengers’ baggage or personal effects;
(i) any claim arising out of any agreement relating to the carriage of goods in or on a ship or to the use or hire of a ship whether by charter party or otherwise;
…
[51] Cette attribution légale de compétence à l’égard du droit maritime canadien trouve sa source dans un certain nombre de lois qui s’appliquent en l’espèce, dont la LRM, laquelle intègre la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (la « Convention ») aux termes du paragraphe 26(1) de cette Loi, de même que la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, LC 2001, c 26.
[52] Dans l’arrêt Radil Bros. Fishing Co. c Canada (Ministère des Pêches et des Océans, Région du Pacifique), [2002] 2 RCF 219 (CA), au paragraphe 60, la Cour d’appel fédérale a énoncé certains des facteurs qui permettent de distinguer une simple demande de nature contractuelle d’une demande dans laquelle « le contrat invoqué [est] véritablement un contrat maritime ». Voici ce que la Cour a écrit, au paragraphe 60 :
60 Aucun de ces précédents ne vient en aide à l’appelante. Bien au contraire, ils tendent à montrer que la Cour n’affirmera pas sa compétence en matière maritime sur des revendications résultant d’un contrat de mandat, à moins que le contrat invoqué ne soit véritablement un contrat maritime. Tel n’est pas le cas ici, où le seul facteur qui pourrait être rattaché au droit maritime est le fait que le permis à l’égard duquel a été conclu le contrat de mandat se trouve à avoir été délivré pour une activité devant se dérouler en mer. Il n’y a pas de contrat de transport de marchandises par mer. Il n’y a pas d’assurance maritime. Il n’y a pas de marchandises en jeu. Rien n’est arrivé en mer. La navigabilité des navires n’est pas en cause. Les navires ne sont pas parties à l’action. Il n’y a pas de procédure in rem. Il n’y a pas de courtiers maritimes. Il n’y a pas de lois, de principes ou de pratiques maritimes qui soient applicables. Au mieux, et accessoirement, on pourrait dire que la demande se rapporte à la capacité d’un navire d’effectuer certaines activités de pêche en conformité avec des exigences qui n’ont rien à voir avec la navigation et la marine marchande, et tout à voir avec les pêches.
[53] Siemens adopte une conception hautement restrictive du contexte juridique qui entoure sa demande de dommages-intérêts. Il ressort clairement de la preuve produite ainsi que des arguments que les parties ont invoqués en lien avec les présentes requêtes qu’un grand nombre des indices de la compétence maritime qui ont été relevés dans l’arrêt Radil Bros. sont présents. À mon avis, il est évident que la demande de Siemens relève essentiellement du droit maritime.
[54] L’incident s’est produit sur un plan d’eau. Des experts maritimes ont participé aux mesures préparatoires au transport, en l’occurrence MMC et BMT, ainsi qu’un assureur de cargaison, AXA. Les rotors se trouvaient à bord d’un navire, le SPM 125. L’incident a fait l’objet d’une enquête en vertu de l’article 219 de la Loi de 2001 sur la marine marchande conformément à la politique de sécurité maritime de Transports Canada relative aux enquêtes portant sur les incidents maritimes.
[55] Les allégations de fausses déclarations formulées par Siemens concernaient la préparation du chargement des rotors à bord de la péniche, ce qui soulevait par conséquent la question de la navigabilité, laquelle question était assujettie aux règles, principes et pratiques applicables en matière de droit maritime.
[56] La prétendue rupture de contrat et la prétendue négligence se rapportaient à un contrat de transport de marchandises par mer. Siemens soutient que la commande, qui constitue un contrat, n’est pas une question qui relève du droit maritime canadien. Néanmoins, l’objet du contrat est le transport des rotors entre le port de Saint-Jean et la centrale nucléaire de Point Lepreau. L’obligation du transporteur, en ce qui concerne le contrat de transport de marchandises, consiste à charger et à transporter les marchandises en toute sécurité (The « Muncaster Castle », [1961] 1 Lloyd’s Rep. 57 (C.L.).
[57] MMC, une société d’expertise maritime, a été engagée par Irving pour fournir des services d’architecture navale. La responsabilité d’Irving à l’égard des actions, de la négligence ou du défaut de MMC peut être évaluée au regard du paragraphe 4 de l’article 1 de la Convention.
[58] Le droit de BMT de limiter sa responsabilité sera une question à trancher dans le cadre de l’instance en limitation. Les services de BMT ont été retenus par Siemens en vue de [traduction] « fournir des services d’expertise maritime concernant cet aspect du plan de manutention et de transport ». Les services d’expertise maritime sont liés à la navigation et à la marine marchande.
[59] Il est inexact de dire que la demande de dommages-intérêts de Siemens excède la compétence de la Cour fédérale parce que sa décision finale peut obliger à appliquer des principes de common law en matière de responsabilité délictuelle. Dans l’arrêt Chartwell Shipping Limited c Q.N.S. Paper Co. Ltd. (1989), 101 NR 1 (CSC), la Cour suprême du Canada a dit que le droit maritime canadien englobe les principes de common law en matière de responsabilité délictuelle, de contrat, de dépôt et de mandat.
[60] L’argument de Siemens selon lequel la nature de sa demande n’a rien à voir avec la marine marchande est directement contredit par la jurisprudence de la Cour suprême du Canada. Dans l’arrêt Isen, au paragraphe 22, la Cour suprême du Canada a déclaré :
La navigation commerciale est traditionnellement considérée comme relevant de la compétence du Parlement sur la navigation et les bâtiments ou navires. Les contrats de transport maritime visent non seulement le transport en toute sécurité de marchandises par voie maritime, mais également le déplacement des marchandises lors des chargements et déchargements du navire. […]
[61] Les arrêts Dreifelds et Isen, précités, peuvent être distingués de la présente affaire. Dans l’arrêt Dreifelds, la Cour d’appel de l’Ontario a conclu que, dans cette affaire, les actes de procédure avaient trait aux préparatifs et le déroulement d’une excursion de plongée sous-marine. Les demandeurs n’avaient plaidé aucune négligence de la part du bateau affrété qui était en cause, c’est-à-dire que rien n’était lié à la navigation ou à la marine marchande.
[62] Dans l’affaire Isen, l’accident était survenu sur terre, quand un câble élastique que l’on fixait à une bâche, sur un bateau de plaisance, pendant qu’on préparait ce dernier en vue de son transport sur une route provinciale, avait décroché et blessé le demandeur. La Cour suprême du Canada a conclu que la blessure avait été causée par un acte négligent qui n’avait rien à voir avec la navigation ou la marine marchande. L’acte négligent était assujetti au droit provincial, et non au droit maritime fédéral.
[63] Siemens soutient également que la Cour n’a pas compétence à l’égard de sa demande parce que ni MMC ni BMT ne sont en droit de limiter leur responsabilité en vertu de la Loi puisqu’elles ne tombent pas sous le coup des définitions applicables de cette dernière et que, en tout état de cause, l’article 4 de la Convention les empêche de limiter leur responsabilité.
[64] Quel que soit le mérite des arguments invoqués par Siemens au sujet du droit d’Irving, de MMC et de BMT de limiter leur responsabilité, il est évident que les conclusions qui seront en fin de compte tirées sur ces questions le seront en fonction des dispositions de la LRM et de la Convention. Autrement dit, le droit maritime canadien s’applique aux questions que Siemens soulève en ce qui concerne la limitation de la responsabilité d’Irving, de MMC et de BMT.
[65] Je souscris aux arguments d’Irving et de BMT voulant que la décision rendue dans l’affaire TeleZone n’a rien à voir avec la question de la compétence de la Cour fédérale à l’égard de la demande découlant de l’incident. La demande de Siemens, même de la manière dont elle est plaidée dans l’instance engagée en Ontario, est clairement de nature maritime.
[66] Il existe une compétence concurrente de la Cour fédérale et de la Cour supérieure de justice de l’Ontario à l’égard des questions de responsabilité et de limitation de responsabilité. Aucune des défenderesses ne conteste la compétence de la Cour supérieure de justice de l’Ontario.
(ii) Les requêtes en suspension
[67] Siemens, appuyée par AXA, cherche à faire suspendre les deux instances en limitation, sur une base à la fois interlocutoire et permanente. Elle souhaite obtenir la suspension interlocutoire afin de permettre à la Cour supérieure de justice de l’Ontario d’instruire et de trancher l’affaire qui lui a été présentée. Elle veut une suspension permanente au motif que, eu égard à l’article 4 de la Convention, Irving et MMC n’ont pas droit à une limitation de responsabilité.
[68] Irving, MMC et BMT s’opposent pour leur part à cette requête et souhaitent empêcher que des instances soient engagées devant tout autre tribunal, y compris la Cour supérieure de justice de l’Ontario, car, selon elles, toutes les