Arctic Cat Inc. c. Bombardier Produits Récréatifs Inc.

Arctic Cat Inc. c. Bombardier Produits Récréatifs Inc.
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2016-09-16
Référence neutre
2016 CF 1047
Numéro de dossier
T-1353-13
Contenu de la décision
Date : 20160916
Dossier : T-1353-13
Référence : 2016 CF 1047
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Ottawa (Ontario), le 16 septembre 2016
En présence de monsieur le juge Roy
ENTRE :
ARCTIC CAT INC. ET
ARCTIC CAT SALES, INC.
demanderesses/défenderesses
reconventionnelles
et
BOMBARDIER PRODUITS RÉCRÉATIFS INC.
défenderesse/demanderesse
reconventionnelle
JUGEMENT PUBLIC ET MOTIFS
(Jugement et motifs confidentiels rendus le 16 septembre 2016)
TABLE DES MATIÈRES
I. Les parties. 6
II. Fonctionnement d’un moteur à deux temps. 7
III. Le brevet 738. 11
A. Aperçu/ divulgation. 11
B. Les revendications en litige. 18
IV. Litiges à l’étranger.. 21
V. Les témoins. 22
A. Brad Darling. 23
B. Troy Halvorson. 25
C. Greg Spaulding. 30
D. Bernard Guy. 39
E. Steward Strickland. 41
F. Bruno Schuehmacher 45
G. Les experts. 51
VI. Crédibilité des experts. 53
VII. Personne versée dans l’art. 64
VIII. Interprétation des revendications. 78
A. « Courbe d’allumage ». 80
B. [traduction] Commander l’activation de la source d’allumage selon une courbe d’allumage dans laquelle un point d’allumage pendant le mouvement de compression varie selon le régime de fonctionnement du moteur [et la position du papillon]. (Revendications 33(28), 47(41) et 16) 86
Un module de commande destiné à activer la source d’allumage [...], le module de commande activant la source d’allumage selon une courbe d’allumage dans laquelle un point d’allumage pendant le mouvement de compression varie selon le régime de fonctionnement du moteur [et la position du papillon]. (Revendications 40(34) et 11) 86
C. [traduction] La courbe d’allumage étant sélectionnée parmi une pluralité de courbes d’allumage différentes. 90
D. [traduction] La courbe d’allumage particulière utilisée par le module de commande étant sélectionnée en fonction de la température des gaz d’échappement détectée. 90
E. [traduction] Les différentes courbes d’allumage ayant différents rapports entre les points d’allumage et le régime du moteur. 91
F. [traduction] La courbe d’allumage étant sélectionnée parmi une pluralité de courbes d’allumage de base différentes. (Revendications 11 et 16) 95
G. [traduction] La courbe d’allumage de base utilisée par le module de commande étant modifiée en fonction de la température des gaz d’échappement détectée. (Revendications 11 et 16) 98
IX. Contrefaçon.. 102
A. Les moteurs 440 HO et 600 RS. 107
B. Les moteurs 600 ETEC et 800 ETEC.. 109
C. Analyse. 111
X. Invalidité.. 119
A. Antériorité. 123
B. Évidence. 128
XI. Portée excessive.. 154
XII. Inventeur.. 164
XIII. Conclusion.. 179
XIV. Dommages-intérêts. 180
A. Monsieur A. Carter pour les demanderesses. 185
(1) L’expert a comparé deux moteurs fabriqués par BRP. Un des moteurs, le 800 P-TEC, ne met pas en œuvre l’invention. Ce moteur a été comparé au 800 E-TEC qui met l’invention en application. Ce moteur est à injection directe et n’utilise pas de carburateur. 187
(2) La deuxième méthode avancée par M. Carter était, en fait, une variation sur le thème résumé en (1). Cette fois-ci, plutôt que de multiplier les marges sur coûts directs découlant de la différence obtenue entre la marge sur coûts directs de la motoneige E-TEC de celle du modèle P-TEC, pour un montant total de [CAVIARDÉ] $ en 2012 et de [CAVIARDÉ] $ en 2014, l’expert a multiplié ces chiffres par une part de marché de 20 %, qui représenterait la part de marché du titulaire de brevet. Il obtient ainsi un montant de [CAVIARDÉ] $ (20 % de [CAVIARDÉ] $) et [CAVIARDÉ] $ (20 % de [CAVIARDÉ] $). 190
(3) M. Carter a comparé le profit supplémentaire que BRP prévoyait pour son nouveau moteur 600 E-TEC en le comparant à celui du moteur à injection semi-directe « 600 ». L’expert a déclaré que BRP prévoyait augmenter le prix de vente au détail de ses motoneiges de [CAVIARDÉ] $ par motoneige, en raison de son moteur à injection directe. Considérant qu’en 2002, BRP prévoyait des coûts de production supplémentaires de [CAVIARDÉ] $ pour le moteur E-TEC, M. Carter a projeté un profit additionnel se situant entre [CAVIARDÉ] $ et [CAVIARDÉ] $ qui serait engendré par le passage à la technologie E-TEC, dont faisait partie l’invention. 191
(4) La méthode privilégie présentée par l’expert est de comparer les motoneiges d’AC fabriquées selon l’année modèle 2005, pour lesquelles le moteur ne reprenait pas l’invention, à l’année modèle 2006 où l’invention est reprise. 193
B. Dr Ugone pour la défenderesse. 201
(1) Répartition en fonction du coût différentiel 202
(2) Répartition selon les intrants et les coûts relatifs. 205
(3) Répartition en fonction de l’utilisation de la fonctionnalité mise en cause. 209
XV. Objections. 223
A. Objections sur l’admissibilité de la preuve. 224
(1) Absence de fondement factuel 224
B. Scission de la preuve. 228
C. Défaut de se conformer au Code de déontologie des témoins experts. 234
D. Preuve factuelle inappropriée. 238
E. Opinion exprimée au-delà de l’expertise convenue. 239
XVI. Post-scriptum... 240
JUGEMENT. 242
ANNEXE « A ». 244
ANNEXE « B ». 257
JUGEMENT PUBLIC ET MOTIFS
[1] La présente action en contrefaçon (article 54 de la Loi sur les brevets, L.R.C. (1985), ch. P-4, ci-après la Loi sur les brevets) vise certaines revendications exposées dans le brevet canadien n° 2 322 738, que nous appellerons le brevet 738. Essentiellement, Arctic Cat Inc. et Arctic Cat Sales Inc. allèguent que quatre des moteurs utilisés par Bombardier Produits Récréatifs Inc. (BRP) dans plus de 125 000 motoneiges vendues au Canada au cours des dernières années contrefont au moins une des cinq revendications invoquées (trois des cinq revendications invoquées sont dépendantes d’une revendication indépendante, de telle sorte que huit revendications sont en fait visées en l’espèce). La défenderesse affirme qu’elle ne met pas en œuvre le brevet en litige. Elle ajoute que, même si elle le mettait en œuvre, le brevet 738 devrait être invalide pour cause d’antériorité (absence de nouveauté) ou d’évidence (absence d’inventivité). Selon elle, le brevet 738 a une portée excessive et la personne présentée comme étant son inventeur ne l’est pas, de telle sorte que les demanderesses, à titre de cessionnaires, n’ont pas la qualité requise pour faire valoir le brevet. Pour ce qui est des dommages-intérêts appropriés dans l’éventualité où une revendication valide aurait été contrefaite, les positions des parties demeurent très éloignées l’une de l’autre. Le procès s’est déroulé sur une période de 25 jours.
[2] La présente action en contrefaçon d’un brevet a été déposée comme demande reconventionnelle d’une action en contrefaçon initiée par BRP à l’encontre d’Arctic Cat (AC) à l’égard de brevets détenus par BRP et dont l’objet était différent et ne concernait pas les moteurs. Le brevet visé par la présente porte le titre de « Moteur à deux temps avec séquence d’allumage contrôlée par la température des gaz d’échappement ». Dans une ordonnance rendue le 25 juillet 2013, la protonotaire Aronovitch a conclu que l’ensemble de l’affaire devait être disjoint de l’action initiale et poursuivi en tant qu’instance distincte. Ainsi, AC est devenue la demanderesse dans l’action en contrefaçon pour laquelle BRP est devenue défenderesse et a déposé une demande reconventionnelle alléguant que les revendications invoquées du brevet 738 étaient, en tout état de cause, invalides et nulles.
[3] Au-delà des dommages subis par le breveté qui découleraient d’une déclaration selon laquelle son brevet valide a été contrefait, les demanderesses demandent une injonction interlocutoire et permanente interdisant à BRP de contrefaire les revendications invoquées du brevet 738, ainsi qu’une ordonnance de destruction de tous les véhicules contrefaisant son brevet. Elles demandent enfin l’octroi de dommages-intérêts exemplaires, majorés et punitifs, avec intérêts avant et après jugement.
I. Les parties [4] La demanderesse, Arctic Cat Inc., est un fabricant de véhicules récréatifs fondée au début des années 1960 par Edgar Hetteen, qui a été décrit comme le grand-père de l’industrie de la motoneige. Arctic Cat Inc. fabrique actuellement des motoneiges et d’autres véhicules récréatifs destinés aux États-Unis, au Canada et à d’autres marchés dans le monde.
[5] L’autre demanderesse, Arctic Cat Sales, Inc., est une filiale en propriété exclusive d’Arctic Cat, Inc. qui est chargée de la vente des motoneiges Arctic Cat à des concessionnaires tiers indépendants au Canada. Arctic Cat, Inc. et Arctic Cat Sales, Inc. (collectivement Arctic Cat ou AC) sont constituées en société conformément aux lois américaines de l’État du Minnesota et ont leur siège social situé au 601, Brooks Avenue South, à Thief River Falls, au Minnesota. Elles sont également défenderesses reconventionnelles à l’égard des allégations d’invalidité portées par la défenderesse.
[6] La défenderesse et demanderesse reconventionnelle, Bombardier Produits Récréatifs Inc. (BRP), est une société publique constituée en personne morale conformément à la Loi canadienne sur les sociétés par actions, L.R.C. (1985), ch. C-44. Tout comme Arctic Cat, BRP est un fabricant de véhicules récréatifs. Ses origines remontent aux années 1940 avec la première « autoneige » conçue par Joseph Armand Bombardier et les motoneiges commercialisées sous la marque « Ski-Doo » dont la production débuta dans les années 1960. En 1970, Bombardier a fait l’acquisition de Lohnwerke GMbH, fabricant des moteurs Rotax.
[7] BRP compte aujourd’hui des employés dans près de vingt pays et vend six différentes lignes de produits, dont les motoneiges Ski-Doo, aux États-Unis, au Canada et ailleurs dans le monde. Le siège social de BRP est situé au 726, rue Saint-Joseph, à Valcourt, au Québec.
II. Fonctionnement d’un moteur à deux temps [8] Avant de s’attaquer au brevet 738, une brève description du fonctionnement d’un moteur à deux temps pourrait s’avérer utile. Une preuve à cet effet a d’ailleurs été produite au procès.
[9] Dans son témoignage, le Dr Checkel, l’expert engagé par AC, a expliqué en détail le fonctionnement général des moteurs à deux temps, ainsi nommés parce qu’ils accomplissent cinq processus de base (soit l’admission, la compression, la combustion, la détente et l’échappement) en deux temps (un vers le haut et un vers le bas) des pistons alternatifs se trouvant généralement dans des cylindres de moteur. Un moteur à quatre temps, en revanche, nécessite quatre mouvements de pistons alternatifs pour accomplir les cinq mêmes processus de base du moteur.
[10] Dans les deux cas, le piston est généralement relié à une bielle et à un vilebrequin qui, à son tour, est relié à un volant moteur servant à fournir une puissance d’entraînement à partir du moteur. Ces éléments sont généralement couplés d’une culasse de cylindre fermant le dessus du moteur et formant une chambre entre celui-ci et le piston se trouvant à l’intérieur du cylindre. L’objectif est d’enflammer le mélange d’air et de carburant comprimé dans cette chambre pendant que le piston est proche de son point le plus haut dans le cylindre (communément appelé le « point mort haut » ou « PMH »). Le mélange brûle ensuite lorsque le piston passe par la position PMH et commence à descendre, augmentant ainsi la pression et transmettant plus d’énergie dans le piston descendant que ce qui était nécessaire au piston ascendant pour comprimer le mélange avant sa combustion. Le gain net d’énergie est ensuite acheminé au véhicule par le volant moteur.
[11] La capacité des moteurs à deux temps de fournir ainsi de l’énergie à chacun des cycles du moteur permet à ce dernier d’être plus léger et plus compact que les moteurs à quatre temps pour un niveau de puissance donné. Ces moteurs se sont ainsi avérés populaires pour des petits véhicules comme des motocyclettes, des véhicules tout-terrain et des motoneiges. Les moteurs à deux temps doivent toutefois accomplir les cinq processus mentionnés précédemment en deux courses de piston seulement, plutôt que les quatre courses offertes aux moteurs à quatre temps.
[12] Sur de petits véhicules comme les motoneiges, les moteurs accomplissent généralement cette tâche par la combinaison d’orifices de cylindres plutôt que par des valves pour les processus d’admission et d’échappement, par la pré-compression dans le carter de vilebrequin et par une chambre d’expansion de l’échappement. Ces caractéristiques supplémentaires permettent au moteur d’accomplir les processus d’admission et de compression lorsque le piston monte vers la culasse de cylindre pendant la première course. Le processus de combustion survient lorsque le piston arrive au PMH. Puis, pendant la deuxième course, le moteur accomplit les processus de détente et d’échappement restant lorsque le piston descend vers son point le plus bas dans le cylindre (point mort bas ou PMB).
[13] Lorsque le piston est à son PMB, les orifices d’admission de la partie supérieure du cylindre sont exposés et le mélange d’air et de carburant du carter de vilebrequin est chassé dans les orifices de la paroi de cylindre. Cette étape expulse les produits de combustion restant par les orifices d’échappement et dans une chambre d’expansion qui fait partie du système d’échappement du moteur. Cette chambre, si elle est correctement dimensionnée (ou si elle est bien « calibrée ») crée au bon moment une vague de pression d’échappement empêchant le nouveau mélange d’air et de carburant d’être expulsé de la chambre, avec ses résidus, avant la fermeture des orifices d’échappement, lors de la remontée du piston dans le cylindre. Le calibrage approprié varie selon les conditions en cours, dont le régime du moteur et la température à l’intérieur de la chambre. Lorsque ce processus se déroule correctement, il apporte un surplus de puissance au moteur.
[14] Traditionnellement, les moteurs utilisaient des carburateurs pour gérer le mélange d’air et de carburant à l’entrée d’air moteur. Comme l’a expliqué le Dr Bower, l’expert en génie mécanique dont les services ont été retenus par BRP, un carburateur est un dispositif mécanique d’admission du carburant qui ne dépend pas d’un module de commande ou d’une entrée électronique. Ces dispositifs ont progressivement été remplacés par une technologie à injection directe de carburant, qui injecte le carburant directement dans la chambre située au-dessus du piston au début de la compression plutôt que de l’aspirer dans le cylindre avec l’air.
[15] Le Dr Checkel a expliqué que la puissance produite par un moteur à deux temps est généralement contrôlée à l’aide d’une valve (le papillon), qui sert à limiter l’arrivée d’air dans le moteur pendant l’entrée d’air. Il est utile de connaître le travail que doit fournir le moteur pour fonctionner en comparaison de sa capacité maximale (la charge du moteur) à des fins de commande du moteur.
[16] Le point précis d’allumage lors de chaque cycle du moteur s’avérerait primordial pour la puissance du moteur, son rendement, sa durabilité et pour contrôler les émissions d’échappement tant pour les moteurs à deux temps que pour les moteurs à quatre temps. Si la combustion survient trop tard dans le cycle, le moteur génère moins de puissance d’entraînement, produit plus de perte de chaleur et est généralement moins efficace. Si cette combustion se produit trop tôt dans le cycle, le moteur devra travailler plus fort pour accomplir le processus de compression, réduisant proportionnellement la puissance de sortie et le rendement du moteur tout en augmentant les émissions d’échappement indésirables.
III. Le brevet 738 A. Aperçu/ divulgation [17] Avant d’examiner de plus près le brevet 738, il convient d’énoncer certaines informations de base à son sujet :
• Son inventeur est Greg L. Spaulding, un employé d’AC qui a témoigné lors du procès.
• Le brevet a été mis à la disponibilité du public le 25 mai 2001.
• La demande de brevet a été déposée le 10 octobre 2000 et le brevet a été délivré le 18 février 2003.
• Le brevet indique la date de priorité du 1er décembre 1999 pour le brevet américain 09/452 657 et le 10 mai 2000 pour le brevet américain 09/568 449.
[18] AC faisait initialement valoir un grand nombre des 47 revendications exposées dans le brevet en litige. Toutefois, au moment de l’instruction, les revendications invoquées ont été réduites au nombre de cinq.
[19] Le titre donné au brevet n’est pas particulièrement éclairant : Moteur à deux temps avec séquence d’allumage contrôlée par la température des gaz d’échappement. L’abrégé du brevet énonce ceci :
Un moteur à combustion interne à deux temps présente un point d’allumage variant en fonction du régime du moteur. Une série de configurations d’allumage (le rapport entre point d’allumage et régime moteur) est utilisée. La température d’échappement du moteur est détectée, et utilisée pour déterminer la courbe d’allumage particulière utilisée à un moment donné.
[20] De toute évidence, cette invention concerne les moteurs et, plus précisément, les moteurs à combustion interne à deux temps. Il est possible dans un moteur à deux temps de varier le point d’allumage du mélange air-carburant dans le cylindre dans lequel le piston fonctionne de façon à optimiser le fonctionnement du moteur. L’invention en cause permettrait de choisir parmi différentes « courbes d’allumage » en fonction de la température des gaz d’échappement. Selon le brevet, il est possible d’utiliser la température des gaz d’échappement de deux façons. Trois des cinq revendications invoquées concernent la sélection de la courbe d’allumage en fonction de la température des gaz d’échappement. Ces revendications seront désignées collectivement par les « revendications de sélection ». Deux autres revendications portent également sur la sélection de la courbe d’allumage à partir d’une pluralité de courbes d’allumage de base, la courbe d’allumage de base sélectionnée étant ensuite modifiée en fonction de la température des gaz d’échappement détectée. Ces revendications seront désignées par les « revendications de modification ». L’historique de l’invention fournit certains renseignements et est libellé comme suit :
[traduction]
Historique de l’invention
La présente invention a pour objet un moteur à deux temps à combustion interne ainsi que le fonctionnement de ce moteur. De tels moteurs sont utilisés, par exemple, pour mouvoir divers véhicules comme des motoneiges, des motocyclettes, des motomarines et autres engins.
Le fonctionnement de ces moteurs est basé sur l’allumage d’un mélange air-carburant comprimé dans un cylindre, ayant pour résultat l’expansion du mélange allumé entraînant un piston alternatif situé dans le cylindre. Le mouvement alternatif du piston sert ensuite à mouvoir le véhicule propulsé par le moteur.
Il est souhaitable de varier le point d’allumage du mélange air-carburant pendant le cycle alternatif du piston, c’est-à-dire un point entre le « point mort bas » et le « point mort haut », afin d’obtenir un fonctionnement optimal du moteur. Ainsi, il est par exemple possible que le point optimal d’allumage pendant l’accélération soit différent de celui nécessaire pour un fonctionnement normal du moteur. Parce que les pistons sont généralement entraînés par un vilebrequin rotatif, le point d’allumage est souvent exprimé en termes de degré d’avancement relativement au point mort haut, ou autrement dit, la position relative aux degrés de rotation du vilebrequin rotatif avant la position du point mort haut.
Généralement, les différents régimes de fonctionnement du moteur, qui sont habituellement exprimés en tours par minute, seront associés à différentes conditions du moteur. Par exemple, un régime plus élevé est souvent associé à une accélération. Par conséquent, on a estimé que pendant le cycle alternatif du piston, le point d’allumage devrait être modifié en fonction du régime de fonctionnement du moteur au moment donné et des systèmes de commande d’allumage du moteur peuvent être programmés pour modifier le point d’allumage en fonction du régime du moteur.
D’autres facteurs peuvent affecter le point d’allumage optimal. Par exemple, un moteur en fonction peu après son démarrage peut nécessiter un rapport différent entre le point d’allumage et le régime du moteur (ci-après la « courbe d’allumage ») qu’un moteur fonctionnant depuis un certain temps. Par le passé, la possibilité d’avoir un système permettant à l’utilisateur de passer d’une courbe d’allumage à une autre a été examinée. Ce système n’était cependant pas tout à fait satisfaisant au niveau de l’optimisation du rendement du moteur.
[21] Les revendications sont reproduites sous le titre [traduction] « Sommaire de l’invention » dans la partie divulgation du mémoire descriptif. Le seul paragraphe qu’il est pertinent de reproduire ici se retrouve à la page 2 du brevet 738 :
[traduction]
Sommaire de l’invention
La présente invention vise à fournir un moteur à deux temps bénéficiant d’un rendement amélioré grâce à la sélection d’une pluralité de rapports entre le point d’allumage et le régime du moteur (les courbes d’allumage) en fonction de la température des gaz d’échappement. Selon un aspect de la présente invention, les courbes individuelles d’allumage couvrent une plage de température des gaz d’échappement d’environ 50 °C. La sensibilité du système de commande augmente au fur et à mesure que la plage de température diminue. Selon un autre aspect de la présente invention, la température des gaz d’échappement est établie à l’aide d’un capteur qui est en contact avec les gaz d’échappement, par exemple dans un tuyau d’échappement. Selon un aspect supplémentaire de l’invention, un système d’allumage à décharge de condensateur sert à commander le point d’allumage d’une bougie d’allumage. Encore un autre aspect de l’invention prévoit une courbe d’allumage par défaut en cas de fonctionnement défectueux du capteur de température.
L’invention vise en elle-même diverses courbes d’allumage qui seront sélectionnées en fonction de la température des gaz d’échappement ou qui seront modifiées en fonction de cette même température, qui aura été détectée par un capteur approprié. Les courbes d’allumage ne sont que le rapport entre le point d’allumage et le régime du moteur exprimé en tours par minute (T/M). Il pourrait y avoir différents points d’allumage différents pour différents régimes de moteur. Dans un moteur à deux temps, le piston se déplacera vers le haut du cylindre. À un certain point, le mélange air-carburant sera allumé et l’explosion ainsi créée générera de l’énergie qui renverra le piston vers le bas du cylindre. Le véhicule se déplace grâce au fonctionnement d’un vilebrequin rotatif activé par le mouvement du piston vers le bas du cylindre (le point mort bas). Les courbes d’allumage sont sélectionnées selon le brevet en vue d’optimiser le fonctionnement du moteur dans différentes conditions. Ce point est décrit en termes de degrés de rotation du vilebrequin avant, ou possiblement après, l’atteinte du haut du cylindre par le piston (point mort haut).
[22] Avant de traiter des revendications, l’exposé présente en cinq tableaux de données (A à E) les données qui représentant chacune une courbe d’allumage. Pour un régime donné du moteur (T/M), il y a un angle qui constitue le nombre de degrés avant le point mort haut. Cet angle peut varier en fonction des T/M. Dans les courbes d’allumage représentées dans les cinq tableaux, il y a un angle correspondant aux différents T/M, passant de 1 000 T/M à 8 800 T/M. Chacun des tableaux présente une courbe d’allumage en fonction d’une plage de différentes températures des gaz d’échappement. Dans ce cas précis, les températures sont présentées en plages, le tableau A couvrant une plage de 0 °C à 250 °C et les autres tableaux fonctionnant par échelon de 50 °C (250 à 300, 300 à 350, 350 à 400), le dernier tableau visant les températures de 400 °C et plus. Tant que la température des gaz d’échappement se maintient dans une plage, ce sera cette courbe d’allumage qui commandera. Ainsi, à mesure que les T/M varient, un point d’allumage différent, représentant un angle différent, sera choisi dans un tableau particulier.
[23] J’ai reproduit le tableau E du brevet 738, qui montre un exemple d’une courbe d’allumage. Ce tableau s’applique lorsque la température des gaz d’échappement a atteint au moins 400 degrés. D’autres courbes d’allumage s’appliqueront pour différentes plages de températures :
E : Température des gaz d’échappement de 400 °C ou plus
T/M
Angle
8 800
11,0
8 600
11,0
8 400
11,0
8 200
11,5
8 000
13,0
7 750
15,0
7 250
19,0
7 000
20,0
6 500
22,0
6 000
24,0
5 000
24,0
4 000
20
3 000
10
2 000
10
1 000
8
0
8
Un point d’allumage correspondra à l’angle, soit le nombre de degrés avant l’atteinte du point mort haut à un régime précis. Ainsi, à 8 000 T/M, l’angle sera de 13°, ce qui signifie que la source d’allumage enflammera le mélange air-carburant à 13° avant le PMH. Comme l’indique le tableau, les angles différeront selon les T/M pour des températures au-dessus de 400 °C. De même, l’angle pourra être différent pour différentes plages de températures des gaz d’échappement. Au tableau A, pour des températures inférieures à 250 °C, l’angle avant le PMH est de 10° à 8 000 T/M. Lorsque la température des gaz d’échappement quitte une plage déterminée, une nouvelle courbe d’allumage survient.
[24] La description renvoie aux figures présentées après les revendications. La figure 1, reproduite ici, est un dessin assez rudimentaire d’un moteur à deux temps, où 10 représente le moteur lui-même, 12 le cylindre, 14 le piston, 16 le vilebrequin, 18 la source d’allumage (comme une bougie d’allumage), 20 le module de commande pour allumer la source d’allumage, 22 la bobine par laquelle une bougie d’allumage peut être allumée, 24 le capteur de température des gaz d’échappement et 26 le tuyau d’échappement (à la page 3 de l’exposé, on retrouve « tuyau d’échappement 28 », ce qui est manifestement une erreur).
[25] Les figures 2 et 3 illustrent des exemples de la commande du calage de l’allumage. Les figures 4 à 8 sont des graphiques illustrant différentes courbes d’allumage. Les graphiques ne semblent pas correspondre exactement aux tableaux A à E présentés aux pages 7 à 9 du mémoire descriptif, mais chacun d’eux est néanmoins présenté comme étant une courbe d’allumage pour une plage de températures particulière. Ni les tableaux et ni les figures ne fournissent de renseignements concernant ce que ces courbes sont censées réaliser afin d’optimiser le fonctionnement d’un moteur. Rien n’est indiqué sur le diagnostic issu de la détection de la température.
[26] À première vue, la courbe d’allumage est au cœur de l’invention. Les tableaux A à E présentent les chiffres qui correspondent à des points d’allumage pour divers T/M, une fois que les températures des gaz d’échappement ont atteint une plage particulière. Les figures 4 à 8 ne sont rien de plus que la représentation graphique des courbes d’allumage. Le point d’allumage se trouve au croisement entre le régime du moteur et le nombre de degrés avant le point mort haut d’une plage particulière de température des gaz d’échappement. Les graphiques illustrent l’ensemble de ces points. Une courbe d’allumage n’est jamais constituée d’un seul point. La courbe représente simplement le rapport entre les régimes du moteur et les degrés d’avance avant le point mort haut, soit les calages de l’allumage, pour différentes plages de températures. Les figures 4 à 8 et les tableaux 1 à 5 présentent les mêmes informations, mais sous des formes différentes, c’est-à-dire une courbe d’allumage se compose de divers points d’allumage; selon les tableaux et les figures 4 à 8, il ne peut y avoir de courbe d’allumage en présence d’un seul point d’allumage. Ce concept fondamental n’est pas altéré par l’ajout du degré d’ouverture du papillon dans un cas donné (deux des revendications invoquées seraient « tridimensionnelles » en ce que la courbe d’allumage correspond au rapport des degrés d’avance avant le point mort haut, du régime du moteur et de l’ouverture du papillon).
B. Les revendications en litige [27] Des 47 revendications exposées dans le brevet 738, AC fait désormais valoir cinq revendications, soit les revendications 11 et 16 (les « revendications de modification ») ainsi que les revendications 33, 40 et 47 (les « revendications de sélection »). Les revendications 11 et 16 sont liées entre elles dans la mesure où la revendication 11 est la revendication portant sur le moteur relative à la revendication de méthode 16 du même moteur. Ce lien s’applique également aux revendications 40 et 47. Elles sont en fait les miroirs l’une de l’autre, les conclusions auxquelles parviendra la Cour concernant le moteur s’appliqueraient également aux méthodes de fonctionnement. Les revendications 40 et 47 sont rédigées sous forme de dépendance à l’égard des revendications 34 et 41 et concernent expressément les motoneiges, alors que les revendications 11 et 16 n’ont pas ce caractère spécifique et ne se limitent pas aux motoneiges. Enfin, la revendication 33 est la revendication dépendante de la « revendication de méthode » 28 pour laquelle le moteur est un moteur de motoneige. Le fait que les revendications 40 et 47 soient tridimensionnelles, c’est-à-dire que le point d’allumage varie en fonction du régime du moteur et de la position du papillon, par opposition au point d’allumage variant uniquement en fonction du régime du moteur dans les trois autres revendications, s’est avéré sans grande importance. Les revendications sont reproduites à l’annexe « A ». Les revendications invoquées, avec leurs revendications indépendantes, sont surlignées.
[28] Il n’est pas contesté que toutes les revendications portant sur le moteur concernent un moteur à deux temps comprenant :
• un cylindre
• un piston
• une source d’allumage
• un module de commande
• un capteur.
De la même façon, les revendications de méthode comprennent toutes un procédé d’actionnement d’un moteur à deux temps comprenant :
• le déplacement d’un piston dans un cylindre
• l’activation d’une source d’allumage dans le cylindre pendant le mouvement de compression
• l’expulsion des gaz d’échappement provenant de la combustion
• la détection de la température des gaz d’échappement.
BRP ne conteste pas que ces éléments composent les moteurs de ses motoneiges mises en cause. D’ailleurs, BRP ne conteste pas que ses moteurs possèdent tous les éléments illustrés à la figure 1 du brevet 738 (reproduite au paragraphe 24 des présents motifs). Le cœur du débat n’est pas là.
[29] Il existe de toute évidence des différences entre les revendications et certaines questions d’interprétation à leur égard se posent. Nous examinerons tout cela un peu plus loin dans les présents motifs. Pour le moment, un aperçu sera suffisant.
[30] Les revendications 11 et 16 seront examinées ensemble. Selon elles, il doit exister une pluralité de « courbes d’allumage de base » à partir desquelles une courbe d’allumage de base sera sélectionnée et modifiée en fonction de la température des gaz d’échappement. C’est la raison pour laquelle ces revendications ont été qualifiées de « revendications de modification ». Cette courbe d’allumage de base modifiée devient ainsi la courbe d’allumage. Le module de commande activera la source d’allumage en fonction de cette courbe d’allumage. Les revendications 11 et 16 concernent uniquement le rapport entre le point d’allumage et le régime du moteur.
[31] Les trois autres revendications invoquées sont des « revendications de sélection » et visent la sélection d’une courbe d’allumage effectuée à partir d’une pluralité de courbes d’allumage en fonction de la température des gaz d’échappement. La revendication 33, qui est dépendante de la revendication de méthode 28, est une revendication de sélection. Contrairement aux revendications 40(34) et 47(41), les deux autres revendications de sélection, la revendication 33(28) est bidimensionnelle à l’instar des revendications 11 et 16, puisque le papillon n’y figure pas.
[32] Comme nous l’avons souligné précédemment, les revendications 40(34), 47(41) et 33(28) visent toutes des moteurs de motoneiges, ce qui n’est pas le cas des revendications de modification 11 et 16.
IV. Litiges à l’étranger [33] Il est ressorti, pendant le procès, qu’un litige était toujours en cours entre les parties aux États-Unis concernant des brevets se rapportant au brevet en litige en l’espèce. Cette situation a été portée à l’attention de la Cour lors du contre-interrogatoire d’un témoin impliqué d’une quelconque manière dans cet autre litige.
[34] Il semble donc que des procédures sont en cours à la Cour fédérale du Minnesota, mais que l’affaire ne sera pas entendue avant un certain temps puisqu’elle n’est pas encore fixée à procès. En ce qui concerne le litige porté devant l’United States International Trade Commission (Commission américaine sur le commerce international), celui-ci s’est conclu en mai 2015, après qu’Arctic Cat Inc. a retiré sa plainte déposée en décembre 2014. De ce que j’en comprends, Arctic Cat Inc. soutenait que des motoneiges contrefaisant certaines revendications de ses brevets américains étaient importées aux États-Unis. Elle ne fait plus valoir cette allégation aujourd’hui.
[35] D’autres litiges auraient également eu lieu entre Polaris, un autre fabricant de motoneiges, et AC il y a plus de dix ans de cela.
[36] Ceci étant dit, j’estime que les litiges se déroulant à l’étranger n’ont aucune incidence sur l’affaire devant être tranchée au Canada selon le droit canadien et la preuve déposée par les parties. Quoi qu’il en soit, aucune décision étrangère n’a été rendue.
V. Les témoins [37] Les parties se sont appuyées sur de nombreux témoignages pour faire valoir leur position lors de l’instruction. D’abord et avant tout, elles se sont chacune appuyées sur un expert pour analyser et présenter leur théorie de la cause concernant la contrefaçon présumée du brevet et, par l’entremise de la demande reconventionnelle, la présumée invalidité des revendications. Les parties ont également fait entendre des experts sur la question des dommages-intérêts demandés, dans l’éventualité où il y aurait eu contrefaçon d’un brevet valide. Chaque partie a fait entendre trois autres témoins. Je me pencherai d’abord sur le témoignage des témoins non experts et renverrai à la preuve présentée par les experts lorsque leur expertise est nécessaire.
A. Brad Darling [38] M. Darling était le représentant de l’entreprise AC. Il travaille pour AC depuis l’an 2000 et occupe le poste de vice-président directeur général de la division motoneige d’Arctic Cat Inc. depuis le mois de janvier 2011.
[39] M. Darling a expliqué qu’Arctic Cat a appris, et a cru, que BRP contrefaisait le brevet 738 au début de l’année 2012, après que son nouveau juriste interne ait examiné l’ensemble des brevets détenus par Arctic Cat. Cette découverte a été faite peu après que BRP ait déposé sa propre poursuite en contrefaçon de brevet à l’encontre d’Arctic Cat, mais monsieur Darling ne peut affirmer avec certitude si, comme le soutient BRP, cet examen a été mené dans le but de répondre à la poursuite. La question de savoir si la présente procédure a été déposée en riposte ou non est sans importance en ce qui concerne la Cour. La seule considération pertinente est d’établir si un brevet valide a été contrefait ou non.
[40] Il semblerait qu’AC, après avoir conclu que son brevet 738 avait été contrefait par BRP, a contacté cette dernière en vue de conclure un accord de concession réciproque de licences. Manifestement, aucun accord n’a émané de cette discussion.
[41] M. Darling a expliqué le volet « réseau de distribution » de son poste, qui impliquait de faire le suivi des concessionnaires Arctic Cat et des concessionnaires concurrents sur l’ensemble du territoire canadien. Cette analyse est effectuée en fonction d’une année modèle, de l’année civile puis de la saison de motoneige. La conclusion de ces études est qu’Arctic Cat occupe une position compétitive au Canada parmi les principaux concessionnaires de l’industrie (Polaris, Ski-Doo et Yamaha). M. Darling a témoigné qu’Arctic Cat fabriquera 26 000 motoneiges pour l’année modèle 2016, ce qui représente une diminution d’un peu plus de 41 000 véhicules par rapport à 2005, avant la récession. Cela correspond à un ralentissement du marché à l’échelle de l’industrie.
[42] AC compte sur ses motoneiges de course pour commercialiser son produit et soutenir la recherche et le développement. Le brevet 738 en particulier a d’abord été exploité sur les modèles de course de l’année modèle 2000 puis sur les modèles destinés aux usagers à compter de l’année modèle 2001. En 2008, le brevet 738 était exploité dans tous les modèles à deux temps 600 et 800 d’Arctic Cat. Cette « technologie » a été très bien reçue par l’industrie en raison de ses avantages remarquables en matière d’accélération au départ.
[43] Au cours de son contre-interrogatoire, M. Darling a expliqué qu’il ne savait pas quelle technologie avait été utilisée pour la première fois en liaison avec un « bouton de démarrage à chaud » sur les motoneiges de l’année modèle 1999. Il n’avait pas non plus connaissance de l’existence d’une technologie antérieure permettant « de calibrer manuellement le tuyau d’échappement ». Il a confirmé que Suzuki était le fournisseur exclusif d’Arctic Cat en ce qui concerne les moteurs, et ce jusqu’en 2008.
[44] Il convient de noter que M. Darling n’a pas témoigné sur la façon dont AC met en œuvre son invention. Personne n’a témoigné à ce sujet.
B. Troy Halvorson [45] M. Halvorson travaille pour Arctic Cat depuis 1997. Il est devenu chef de l’équipe des produits de haute performance en 2004 et était notamment responsable de la mise au point des modèles « Firecat ». Depuis le mois d’avril 2015, M. Halvorson est le chef de produit motoneige chez Arctic Cat. À ce titre, il participe à l’orientation du plan du produit, qui régit le développement des nouveaux produits sur un cycle de cinq ans en général.
[46] Il deviendra plus tard évident que le témoignage de M. Halvorson, reposant principalement sur des documents écrits produits par AC, avait pour objectif de comparer les deux motoneiges fabriquées par AC afin de distinguer le modèle de l’année 2005 de celui de 2006 pour jeter les bases pour l’expert quant aux dommages-intérêts.
[47] Ainsi, M. Halvorson a expliqué que la Firecat F6 EFI EXT, la Firecat F6 EFI et la Firecat F6 EFI Sno pro étaient les modèles disponibles mentionnés sur la fiche technique de l’année modèle 2005. « EFI » désigne un système d’injection électronique alors qu’« EXT » désigne une chenille plus longue que celle retrouvée sur le modèle de base Firecat F6 EFI et sur le modèle Firecat F6 EFI Sno Pro. Un modèle supplémentaire, le Firecat F6 EFIR (le « R » signifiant que la motoneige possède une fonction de marche arrière), était également disponible. Tous les modèles posséderaient les mêmes caractéristiques de moteur. M. Halvorson a expliqué que les moteurs utilisés dans les modèles 2006 étaient les mêmes que ceux utilisés pour les modèles 2005. Toutefois, la brochure de 2006 mentionne un capteur de température du tuyau d’échappement, mis en place dans le F6 pour cette année modèle. On y note une autre différence à l’égard des amortisseurs, les modèles 2005 utilisant les amortisseurs à gaz Arctic Cat à piston flottant interne et les modèles 2006 utilisant les amortisseurs à gaz Fox à piston flottant interne. Le modèle 2005 Firecat F6 EFIR pour sa part aurait eu les mêmes caractéristiques que le Firecat F6 EFIR de 2006 s’il avait été mentionné dans la brochure portant sur l’année modèle 2005. M. Halvorson a relevé deux dernières différences entre les années modèles 2005 et 2006, soit un changement au niveau de la palette de couleurs et le fait qu’Arctic Cat n’offrai