Snow Valley Marine Services Ltd. c. Seaspan Commodore (Remorqueur)

Snow Valley Marine Services Ltd. c. Seaspan Commodore (Remorqueur)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2015-03-10
Référence neutre
2015 CF 304
Numéro de dossier
T-1012-12
Contenu de la décision
Date : 20150310
Dossier : T‑1012‑12
Référence : 2015 CF 304
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 10 mars 2015
En présence de monsieur le juge Manson
ACTION RÉELLE EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ CONTRE LE REMORQUEUR « SEASPAN COMMODORE » ET LE CHALAND « SEASPAN SURVIVOR » ET PERSONNELLE
ENTRE :
SNOW VALLEY MARINE SERVICES LTD.
demanderesse
et
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE REMORQUEUR « SEASPAN COMMODORE » ET LE CHALAND « SEASPAN SURVIVOR », LE « SEASPAN COMMODORE », LE « SEASPAN SURVIVOR », SEASPAN MARINE CORPORATION, RAY NICOL ET JOE ZIZIC
défendeurs
et
MIKE HANSEN ET MIKE COLLINS
mis en cause
JUGEMENT ET MOTIFS
I. Contexte. 2
II. Les questions en litige. 6
III. Analyse. 7
A. La responsabilité. 7
IV. Les témoins et les éléments de preuve documentaire. 11
A. Les témoins de la demanderesse. 11
(1) Ronald Michael Hansen. 11
(2) M. James Archibald. 16
(3) Le capitaine Donald Rose, expert de la demanderesse. 23
B. Les témoins des défendeurs. 29
(1) Joe Zizic. 29
(2) Le capitaine Don Westmoreland. 35
(3) Le capitaine Richard Dodds. 37
(4) M. James Allen Decker 40
(5) Christopher Small, le premier témoin expert des défendeurs. 44
(6) Gary Harlow, le deuxième témoin expert des défendeurs. 48
V. Analyse. 51
A. Objections préliminaires fondées sur des allégations de ouï‑dire. 52
B. Les compétences des membres de l’équipage du Warnoc. 53
C. Qui était responsable de la sécurité du câble de remorque reliant la bitte de remorquage du Warnoc à l’ancre et la chaîne du chaland le Survivor?. 54
D. Qui était responsable du câble de sécurité reliant la grue de remorqueur de billes du chaland le Survivor et l’ancre et la chaîne d’ancrage du Survivor?. 55
E. La question des dommages découlant de la perte du Warnoc. 56
F. Les intérêts. 60
ANNEXE « A ». 62
I. Contexte [1] La présente action concerne les événements malheureux qui ont mené au naufrage et à la perte du navire de la demanderesse, l’aide‑remorqueur « Warnoc » (autrefois appelé le « Night Shift »), le 5 octobre 2011.
[2] Les deux principales questions que la Cour doit trancher sont la responsabilité des parties et le quantum ou la valeur des dommages relativement à la valeur du Warnoc, au moment de la perte en octobre 2011.
[3] L’exposé conjoint des faits des parties est repris aux paragraphes [4] à [20], ci‑dessous.
[4] Le Warnoc était un remorqueur appartenant à la demanderesse, Snow Valley Marine Services Ltd. (Snow Valley), et il était utilisé pour constituer des trains de billes à Minette Bay, remorquer des estacades entrant et sortant de Minette Bay et aider au chargement de chalands de billes à Clio Bay, en Colombie‑Britannique.
[5] Des propriétaires de billes engageaient Snow Valley de temps à autre pour aider la Seaspan Marine Corporation (Seaspan) à charger des chalands de billes à Clio Bay, près de Kitimat, en Colombie‑Britannique. Ce sont les propriétaires de billes, et non Seaspan, qui payaient les services de Snow Valley.
[6] Avant le 4 octobre 2011, Snow Valley avait reçu instruction du propriétaire d’un lot de billes de lui prêter assistance en livrant ses billes au chaland de billes le « Seaspan Survivor » (le Survivor). Le Warnoc s’est rendu à Clio Bay le 4 octobre 2011 pour prêter cette assistance.
[7] Snow Valley et l’équipage du Warnoc n’ont pas mouillé initialement l’ancre du Survivor ni tenté de la lever, des tâches dont l’équipage du remorqueur de Seaspan, le « Seaspan Commodore » (le Commodore), s’est chargé.
[8] Lorsque l’officier de pont, Ray Nicol, et le matelot de pont, Nestor McCreery, du Survivor ont levé l’ancre de poupe après qu’il eut été chargé, l’ancre s’est enchevêtrée dans sa chaîne.
[9] M. Nicol, aujourd’hui décédé, était titulaire d’un certificat de compétence de capitaine, voyage intermédiaire, et il était âgé de 66 ans au moment de l’accident.
[10] Les employés de Snow Valley à bord du Warnoc ont prêté main‑forte dans le cadre des efforts déployés en vue de démêler la chaîne de l’ancre. Ces employés étaient Mike Collins et Mike Hansen – tous deux des navigateurs expérimentés de navires comme le Warnoc.
[11] M. Collins était à la barre du remorqueur lors de toute la période pertinente. Il travaillait à bord de navires depuis dix‑huit ans, et il connaissait très bien le Warnoc après que Snow Valley l’avait acheté.
[12] M. Nicol est monté à bord du Warnoc pendant que des efforts étaient déployés pour démêler la chaîne de l’ancre.
[13] Joe Zizic, le responsable du chargement à l’emploi de Seaspan, a donné instruction à M. Decker d’abaisser un câble de sécurité de la grue de remorqueur de billes située à la partie arrière du Survivor. Une photocopie d’un schéma de la poupe du Survivor « tel que construit » est jointe à l’annexe A.
[14] M. Nicol a attaché un câble du Warnoc soit à l’ancre ou à la chaîne de l’ancre, mais il y a désaccord quant à savoir comment et où ce câble a été attaché.
[15] M. Hansen a attaché à la bitte de remorquage située à la poupe du remorqueur l’autre extrémité du câble que M. Nicol avait attaché à l’ancre.
[16] C’est M. Hansen qui a décidé comment attacher le câble de remorque à la bitte de remorquage.
[17] Lorsque l’ancre s’est libérée, elle est tombée rapidement, et le poids de l’ancre et de la chaîne ont fait couler le Warnoc en eau profonde, jetant M. Collins, M. Hansen et M. Nicol à l’eau.
[18] La demanderesse avait acheté le Warnoc, avec une nouvelle tuyère Kort, un nouvel arbre de transmission et une nouvelle hélice, au prix de 57 000,00 $ plus taxes le 6 juin 2008.
[19] Le Warnoc était assuré pour 180 000,00 $ lors de toute la période pertinente.
[20] La demanderesse a acheté l’Inlet Prowler au prix de 218 000,00 $ pour remplacer le Warnoc.
[21] Le livre conjoint de documents et l’exposé conjoint des faits des avocats ont beaucoup aidé à simplifier la présente instance.
II. Les questions en litige A. Quelle est la responsabilité attribuable à la négligence de chacune des parties ou de l’une d’entre elles?
B. Si je conclus que les défendeurs ont engagé leur responsabilité, quelle est l’étendue des dommages‑intérêts dus à la demanderesse?
[22] Pour les motifs qui suivent, je conclus que :
a. Le naufrage et la perte accidentels du navire de la demanderesse, le Warnoc, sont attribuables à la seule négligence de l’officier de pont du Seaspan Commodore et du Seaspan Survivor, Ray Nicol, et de son équipage, lorsqu’ils ont omis d’attacher convenablement et de manière sûre un câble de sécurité reliant la grue de remorqueur de billes du Survivor et son ancre et sa chaîne de cinq tonnes ou plus. Le fait que ni l’un ni l’autre des membres de l’équipage du Warnoc, M. Hansen et M. Collins, n’était capitaine de long cours et le fait qu’il leur incombait d’attacher correctement le câble de remorque à la bitte de remorquage située à la poupe du Warnoc et à l’ancre et la chaîne d’ancrage du Survivor, n’ont pas contribué au naufrage et à la perte du Warnoc qui en a découlé;
b. Les dommages subis par la demanderesse par suite de la perte du Warnoc s’élèvent à 257 000 $, taxés conformément aux principes exposés ci‑dessous.
III. Analyse A. La responsabilité [23] La demanderesse soutient que la négligence qui a causé le naufrage du Warnoc était exclusivement celle des employés de Seaspan qui géraient le Seaspan Survivor, lorsqu’ils ont omis d’attacher convenablement un câble de sécurité à l’ancre à partir de la grue de remorqueur de billes du Survivor. Le capitaine Dodds a admis que la garde et la gestion du Survivor et du remorqueur le Commodore relevaient de sa responsabilité. Il a admis qu’il avait délégué cette responsabilité à son officier de pont, M. Nicol, qu’il avait laissé responsable de la gestion du Survivor. M. Nicol avait déjà eu à dégager des ancres prises dans leur chaîne dans le passé, contrairement au capitaine Dodds.
[24] En outre, la demanderesse soutient que l’erreur déterminante dans le plan élaboré pour dégager l’ancre prise dans sa chaîne concernait le câble de sécurité. C’étaient M. Nicol et M. Zizic qui avaient élaboré puis mis à exécution le plan consistant à utiliser le câble de sécurité pour rendre sécuritaire la manœuvre visant à dégager l’ancre enchevêtrée. L’équipage du Warnoc n’avait aucune connaissance des dispositifs d’ancrage à bord du Survivor, et il n’a joué aucun rôle dans la décision de déployer et d’utiliser le câble de sécurité. M. Zizic et M. Decker ont admis que M. Nicol avait donné instruction d’abaisser le câble de la grue du chaland pour qu’il soit utilisé comme câble de sécurité, et que M. Nicol avait dit aux débardeurs à quel moment ils devaient arrêter d’abaisser le câble de sécurité et à quel moment ils devaient le remonter. M. Hansen a affirmé dans son témoignage qu’il était présent à la poupe du Survivor pour s’assurer que M. Nicol ne tombe pas à l’eau pendant qu’il attachait le câble, et que M. Nicol avait attaché le câble de sécurité entièrement par lui‑même. M. Nicol a ordonné à MM. Zizic et Decker d’arrêter de remonter le câble de sécurité lorsque celui‑ci a semblé lever l’ancre et la chaîne. Aucun des débardeurs n’a vu où le câble de sécurité avait été attaché à l’ancre ou à la chaîne, mais ils ont senti de la tension dans le câble. M. Decker a admis qu’au cours de sa carrière comme débardeur et comme manutentionnaire de billes, il n’avait jamais auparavant soulevé un objet [traduction] « à l’aveugle », c’est‑à‑dire sans voir où était attaché l’objet qu’il soulevait.
[25] La demanderesse souligne également que le rapport d’incident, pièce 1(41), a été rédigé par le capitaine Dodds le matin de l’incident. Le capitaine Dodds a rédigé ce rapport du mieux qu’il pouvait à partir de renseignements recueillis auprès de tous les témoins oculaires, comme il l’a noté dans le rapport en question. Ces témoins oculaires comprenaient M. Nicol, M. Zizic, certains des autres débardeurs, et M. Collins et M. Hansen, qui étaient sur le remorqueur. Dans ce rapport, le capitaine Dodds note que le câble de sécurité avait été attaché [traduction] « à l’endroit où la chaîne de l’ancre est rattachée au câble de l’ancre ». Selon les éléments de preuve, notamment la pièce 1(35), ce point se trouve à 90 pieds de chaîne de l’ancre. Le rapport d’incident constituant la pièce 1(42) rédigé par le capitaine Westmoreland après des discussions avec M. Nicol indique qu’il y avait un double de chaîne de 60 pieds qui était tombé avec l’ancre lorsque celle‑ci avait été dégagée. Qu’il s’agisse de 60 ou de 90 pieds, après que l’ancre eût tombé, le câble de sécurité était attaché à une distance considérable au‑dessus de l’ancre.
[26] Les défendeurs soutiennent que la cause de la demanderesse contre eux est fondée sur la position selon laquelle M. Nicol a supervisé et dirigé la manœuvre visant à dégager l’ancre et qu’il en était par ailleurs [traduction] « en charge », ce que les défendeurs nient et qui, selon eux, n’a pas été prouvé par la preuve produite lors du procès
[27] Les défendeurs affirment que l’accident était le résultat des actes des employés de la demanderesse, M. Collins et M. Hansen, en ce que ceux‑ci n’ont pas veillé à la sécurité de leur navire et, plus particulièrement, ont attaché le câble de l’ancre à la bitte de remorquage située à l’arrière du Warnoc de telle manière que ce câble ne pouvait pas être détaché advenant que l’ancre tombe en chute libre.
[28] Les défendeurs soutiennent que l’accident a été causé par le défaut du capitaine et de l’officier de pont du Warnoc, désignés ainsi au paragraphe 11 de la déclaration, de prendre des mesures utiles pour assurer la sécurité du navire. Ce sont eux qui ont attaché le câble de remorque d’une manière qui ne permettait pas qu’il soit détaché advenant un danger pour le navire, et ce sont eux qui naviguent le navire, le tout ayant causé son naufrage.
[29] En outre, les défendeurs invoquent l’article 109 de la Loi sur la marine marchande au Canada, LC 2001, c 26, qui énonce les exigences suivantes :
Sécurité des personnes
109. (1) Le capitaine d’un bâtiment prend toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité du bâtiment et des personnes qui sont à son bord ou qui le chargent ou déchargent lorsqu’elles utilisent l’équipement à bord.
Protection contre un danger
(2) Lorsqu’on lui signale un danger pour la sécurité, le capitaine doit, sauf s’il est d’avis que celui‑ci n’existe pas, prendre les mesures indiquées pour protéger le bâtiment et les personnes à bord contre le danger, notamment en l’éliminant si cela est possible. S’il ne peut l’éliminer, le capitaine d’un bâtiment canadien en avise le représentant autorisé.
Safety of persons
109. (1) The master of a vessel shall take all reasonable steps to ensure the safety of the vessel and of persons who are on board or are loading or unloading it while using equipment on it.
Protection from hazards
(2) If the master of a vessel is informed of a safety hazard, the master shall, unless the master determines that the hazard does not exist, take reasonable measures to protect the vessel and persons on board from the hazard, including eliminating it if feasible. If it is not feasible to eliminate it, the master of a Canadian vessel shall notify the authorized representative.
[30] Les défendeurs affirment que ni M. Collins ni M. Hansen n’avaient les compétences requises pour naviguer le remorqueur puisqu’ils n’avaient pas de brevet de capitaine, avec restrictions, comme l’exige le Règlement sur le personnel maritime, DORS/2007‑115, aux paragraphes 212(2) et (4), tableau 1 (le Règlement). Le tableau 1 exige que le capitaine d’un navire comme le Warnoc détienne un brevet de capitaine, avec restrictions, bâtiment d’une jauge brute de moins de 60. Ni M. Collins ni M. Hansen ne satisfaisaient à cette exigence, et ils ne détenaient aucun brevet. De plus, M. Archibald savait qu’ils ne détenaient aucun brevet, et il leur a néanmoins permis de naviguer le Warnoc, en contravention au Règlement.
[31] En outre, le capitaine Rose, le capitaine Dodds, le capitaine Westmoreland et M. Archibald ont tous convenu au procès que la personne qui commande un navire est responsable de sa navigation sécuritaire.
[32] Les défendeurs soutiennent que la demanderesse a établi l’existence d’aucune directive ou instruction émanant de M. Nicol qui aurait causé l’accident en l’espèce. La seule chose que M. Nicol a pu faire qui aurait contribuée à l’accident était la manière dont il avait attaché le câble du Warnoc à la configuration de l’ancre enchevêtrée, qui n’a pas causé la perte. La perte a été causée par la méthode employée pour attacher le câble à la bitte de remorquage en particulier et par l’absence générale de diligence de M. Collins et M. Hansen à l’égard du navire.
[33] Afin d’analyser les questions soulevées pour en arriver à ma décision, il est utile de passer en revue les témoignages des témoins et les éléments de preuve documentaire des parties.
IV. Les témoins et les éléments de preuve documentaire A. Les témoins de la demanderesse [34] Mike Collins, un des deux membres de l’équipage du navire de la demanderesse le Warnoc, n’a pas pu être localisé, et il n’a pas témoigné au procès.
(1) Ronald Michael Hansen [35] M. Hansen a été ouvrier aux estacades pendant environ seize ans avant de quitter l’industrie. Il a travaillé pour Snow Valley pendant environ huit ans, et il était un des deux membres de l’équipage de deux hommes à bord du Warnoc la nuit de l’incident qui a mené au naufrage du navire. Il a estimé avoir passé environ le tiers de son temps au service de Snow Valley à travailler à bord du Warnoc.
[36] M. Hansen ne détient aucun certificat de compétence comme marin. Sa connaissance de l’industrie est fondée entièrement sur son expérience sur le terrain à travailler à bord de « bateaux à remontoir latéral », de remorqueurs de billes et d’autres remorqueurs. Il a participé à de nombreux chargements de chalands de billes, dont de nombreux chargements du Survivor.
[37] M. Hansen a témoigné au sujet de certaines des caractéristiques du Warnoc, en confirmant qu’il comportait deux postes de commande : un dans la timonerie et l’autre à la poupe. La bitte de remorquage de la poupe, située à égale distance des deux côtés du navire, était visible depuis les deux postes de commande.
[38] M. Hansen a confirmé en outre que, lors d’opérations de chargement de chalands, le Warnoc était souvent conduit par une équipe de deux personnes, dont ni l’une ni l’autre n’était en charge, et qui se partageaient les responsabilités. Généralement, le nœud que M. Hansen utilisait dans le cadre de ces opérations lorsqu’il fixait un câble de remorque à une bitte de remorquage s’appelle un « nœud d’évadé ». Il est utilisé dans les cas où un câble peut devoir être détaché rapidement; si l’on détend le câble le moindrement, il s’enlève aisément de la bitte, ou si la pression est relâchée et cela détend le câble, il peut se libérer lui‑même. Au moment de l’incident, M. Hansen savait effectivement uniquement utiliser un nœud d’évadé pour ce genre de travail.
[39] M. Hansen a affirmé dans son témoignage que, jusqu’au moment du naufrage, il n’y avait rien eu d’inhabituel à propos du chargement ou du remorquage lors de la nuit de l’incident. Après qu’il eut été découvert que l’ancre était enchevêtrée, le Warnoc a conduit l’officier de pont du Survivor, Ray Nicol, et le matelot de pont, Nestor McCreery, à la poupe du Survivor pour regarder l’ancre et rencontrer les quatre débardeurs, qui étaient revenus pour aider à réaliser l’opération.
[40] Tout au long des manœuvres, M. Collins était aux commandes à la poupe du Warnoc. M. Hansen a affirmé dans son témoignage que lui et M. Collins faisaient tout ce que M. Nicol leur disait de faire tout au long du processus consistant à tenter de démêler la chaîne de l’ancre.
[41] Avant de tenter de dégager l’ancre, il y a eu une réunion tenue à la poupe du chaland. M. Nicol était à bord du Warnoc, muni d’un radio, et M. Zizic, le chef des débardeurs, était à bord du chaland avec les autres débardeurs, lui aussi muni d’un radio. Ils ont discuté de stratégies et ont évoqué le souci d’attacher l’ancre de manière sécuritaire au moyen d’un câble. Lorsque M. Nicol et M. Zizic ont semblé à l’aise avec l’idée d’attacher le câble de sécurité de la grue de remorqueur de billes à l’ancre et à la chaîne enchevêtrées, tout le monde s’est mis en place pour entreprendre les manœuvres. M. Hansen a affirmé dans son témoignage qu’il n’avait pas pris part à la discussion et que, dans une large mesure, il n’avait pas entendu ce qui se disait, mis à part les préoccupations de M. Zizic concernant la sécurité.
[42] Après que M. Nicol eut attaché le câble de la grue de remorqueur de billes à une certaine partie de l’ancre et la chaîne enchevêtrées, le personnel de Seaspan a d’abord tenté de lever et d’abaisser l’ancre quelques fois avec son propre treuil (sans câble attaché au Warnoc), mais ces efforts se sont révélés infructueux.
[43] M. Hansen affirme qu’à un certain moment, M. Nicol a attaché un câble à une certaine partie de l’ancre et la chaîne enchevêtrées. M. Hansen lui donnait la corde et se tenait généralement tout près, au cas où il tomberait à l’eau. M. Hansen a ensuite attaché le câble à la bitte de remorquage du Warnoc au moyen d’un nœud d’évadé. Par la suite, M. Hansen a entendu une partie d’une conversation par radio entre M. Nicol et M. Zizic, confirmant que le câble de la grue de remorqueur de billes était attaché de manière sécuritaire à l’ancre. Le câble de remorque utilisé était typique de ce que l’on trouve à bord du Warnoc, avec une petite épissure à un bout, assez grande pour que l’on puisse y attacher une manille, mais pas assez grande pour pouvoir être glissée autour de la bitte de remorquage. La pièce 5 est un exemple d’un câble de remorque comme celui qui aurait été utilisé la nuit de l’incident.
[44] Après que le câble eut été attaché soit à l’ancre ou à la chaîne du Survivor et à la bitte de remorquage du Warnoc, M. Collins a donné un peu de gaz pour tendre le câble, puis il a accéléré rapidement. Après quelques tentatives, M. Hansen s’est souvenu que le navire avait sombré soudainement, à la verticale, poupe la première. Il a été le dernier à se jeter à l’eau, et il a nagé jusqu’au Survivor. Il a confirmé qu’il n’avait soulevé aucune préoccupation ni n’avait fait aucune suggestion à M. Nicol et M. Zizic tout au long des manœuvres.
[45] M. Hansen a travaillé à bord de l’Inlet Prowler, le navire que Snow Valley a acheté pour remplacer le Warnoc après que ce dernier eut sombré. Il a confirmé que ce navire faisait [traduction] « à peu près » le même travail, mais qu’il était plus difficile à naviguer et qu’à de nombreux égards, il faisait du moins bon travail que le Warnoc.
(a) Contre‑interrogatoire [46] M. Hansen a confirmé qu’il avait été ouvrier aux estacades pendant environ seize ans, mais qu’il n’avait jamais détenu de certificat de compétence comme marin.
[47] M. Hansen a travaillé à bord de plusieurs des navires de Snow Valley, dont le Warnoc, le Gulf Prince, le Jack Point et l’Inlet Prowler.
[48] Pour expliquer les nombreuses corrections apportées au témoignage qu’il avait livré lors de son interrogatoire préalable, M. Hansen a affirmé que, bien que son interrogatoire préalable ait été plus contemporain de l’incident, il prenait à l’époque des médicaments pour une blessure à la cheville et que ces médicaments faisaient en sorte qu’il avait les idées moins claires. Bien qu’il ait dit à l’origine que c’était un câble et la chaîne enroulés autour de l’ancre qui encombraient l’ancre de poupe du Survivor la nuit en question, il en était moins certain au procès. Toutefois, il s’est souvenu que le panneau d’écoutille à bord du Warnoc était fermé cette nuit‑là, et il a insisté pour dire que ce panneau n’était jamais ouvert durant de telles opérations. Il a admis qu’il était possible que M. Collins ait suggéré d’utiliser le Warnoc pour tenter de dégager l’ancre, mais il ne pouvait pas l’affirmer avec certitude.
[49] Lorsqu’il a examiné le dessin de M. Nicol représentant l’incident, il a affirmé qu’il n’était pas d’accord quant à la façon dont le câble de remorque était attaché à l’ancre et à la chaîne enchevêtrées : le dessin montrait un câble faisant une boucle autour de l’ancre ou la chaîne puis rattaché à la bitte de remorquage du Warnoc, alors que M. Hansen se souvenait plutôt d’un seul câble reliant la bitte de remorquage à l’ancre et la chaîne.
[50] M. Hansen ne se souvenait d’aucune discussion sur le chemin du retour vers la marina à Kitimat avec M. Nicol et les débardeurs quant à savoir qui avait été responsable du naufrage du Warnoc. Il a admis que lui et M. Collins n’étaient pas tenus contractuellement de rester et d’aider à dégager l’ancre, mais qu’ils avaient pour pratique habituelle de rester jusqu’à ce que le chaland soit parti.
(b) Réinterrogatoire [51] M. Hansen a affirmé que, la nuit de l’accident, M. Collins avait seulement agi suivant les ordres de M. Nicol tout au long des tentatives de dégager l’ancre enchevêtrée. À un certain moment durant ce processus, un des débardeurs avait demandé si tout était sécuritaire, et M. Nicol avait confirmé que oui.
(2) M. James Archibald [52] M. Archibald est président et copropriétaire de Snow Valley depuis sa constitution en personne morale il y a environ neuf ans. À l’époque du naufrage du Warnoc le 5 octobre 2011, Snow Valley possédait plusieurs navires, dont trois (le Gulf Prince, le Jack Point et le Warnoc) étaient des remorqueurs.
[53] Des sociétés forestières engagent régulièrement les services de Snow Valley à forfait pour les aider à charger des chalands de billes. Le Warnoc était utilisé le plus souvent pour amener des estacades de Minette Bay à Clio Bay, puis pour agir comme aide‑remorqueur pour des chalands pendant leur chargement. M. Archibald a pris part à plus de 1200 chargements de chalands au cours de sa carrière, mais il ne le faisait pas souvent en 2011.
[54] Le Warnoc était immatriculé en tant que navire de moins de cinq tonnes, et M. Archibald soutient qu’aucun brevet de marin n’était requis pour le naviguer. Il a été acheté au prix de 57 000 $ en juin 2008 sous le nom de Night Shift alors qu’il n’était pas en état de naviguer. Il avait deux postes de commande : un dans la timonerie et l’autre à la poupe; la bitte de remorquage est entièrement visible depuis ces deux postes de commande. Après avoir été acheté, le Warnoc avait dû faire l’objet d’un carénage « mineur‑majeur » afin d’être remis en état de fonctionner, après quoi Blue Wave Marine Surveyors l’avait évalué à des fins d’assurance et avait estimé que sa valeur se situait entre 170 000 $ et 180 000 $. Le Warnoc a été assuré pour 180 000 $, et il est demeuré assuré à cette valeur jusqu’au naufrage.
[55] En janvier 2011, le Warnoc a fait l’objet d’un carénage complet qui a pris quatre mois, de sorte qu’il a été hors de l’eau de janvier à avril 2011, les préparatifs en vue de ce carénage ayant commencé encore plus tôt. M. Archibald a affirmé qu’il avait discuté avec le capitaine Rose de la possibilité de faire procéder à une deuxième évaluation du Warnoc en vue de l’assurer éventuellement à une valeur supérieure après son carénage, mais il n’avait pas pu planifier cette évaluation avant l’incident.
[56] Le capitaine Rose a vu le Warnoc en personne à de multiples occasions pendant et après le carénage, et il est monté à son bord au moins une fois. Il n’a pas effectué d’évaluation officielle, mais il a inspecté visuellement le navire pour donner des conseils verbalement au sujet du travail en cours d’exécution. M. Archibald a affirmé qu’il ne savait pas où le capitaine Rose avait obtenu le montant de 300 000 $ comme valeur des travaux qui avaient été réalisés sur le Warnoc lorsqu’il avait rédigé son rapport estimant la valeur du navire.
[57] Après avoir examiné plusieurs factures relatives à des travaux réalisés, M. Archibald a admis que son commis‑comptable avait peut‑être commis des erreurs en attribuant des parties de factures à des travaux effectués sur le Warnoc alors que ceux‑ci avaient plutôt été réalisés sur d’autres navires appartenant à Snow Valley. Dans de nombreux cas, les vendeurs n’avaient pas précisé sur leurs factures quels travaux ils avaient réalisés sur quel navire, compliquant ainsi cette tâche.
[58] La liste ambigüe et non concluante de factures rend difficile la quantification de la valeur du carénage. Toutefois, le grand carénage du Warnoc réalisé en 2011 comprenait notamment les modifications suivantes :
• changement du style de la timonerie;
• reconstruction du moteur;
• sablage au jet de l’intérieur du bateau (l’extérieur ayant été sablé au jet et repeint en 2008);
• nouvelles défenses en caoutchouc;
• nouveaux pavois;
• modifications apportées au système électrique.
[59] Le soir du 4 octobre et jusqu’aux petites heures du matin le 5 octobre 2011, le Warnoc naviguait comme aide‑remorqueur dans le cadre du chargement du Survivor, au service de deux sociétés clientes de Snow Valley, soit All‑West Trading et North Coast Log Handling. Le Warnoc était navigué par deux ouvriers aux estacades, Mike Hansen et Mike Collins. M. Archibald a affirmé dans son témoignage qu’il était de pratique courante chez Snow Valley que deux ouvriers aux estacades manœuvrent un remorqueur ensemble, en se partageant les responsabilités à parts égales. En outre, après que le chargement d’un chaland est terminé, il est de pratique courante que l’aide‑remorqueur, dans ce cas‑ci le Warnoc, reste sur place pour faire passer des gens du chaland au remorqueur et inversement. M. Archibald a également affirmé dans son témoignage qu’il était de pratique courante d’utiliser un « nœud d’évadé » pour attacher quelque chose à remorquer à la bitte de remorquage lorsqu’on a besoin de manœuvrabilité ou s’il y a un risque d’accident. Le nœud est conçu pour se détacher si le bateau coule ou chavire, et ce, sans intervention humaine.
[60] M. Archibald a appris la nouvelle de l’accident du 5 octobre 2011 lorsque M. Dodds, le capitaine du Commodore, l’a appelé au téléphone pour l’informer qu’il y avait eu un accident lors d’une tentative de dégagement d’une ancre enchevêtrée. M. Archibald s’est souvenu que le capitaine Dodds lui avait dit : [traduction] « Votre bateau a coulé. Tout le monde est sain et sauf, on les a fait monter à bord, ils se sont séchés, et ils sont en route pour la ville. » M. Archibald est ensuite allé à la marina pour rencontrer les membres de son équipage et leur offrir de les conduire à l’hôpital, une offre qu’ils ont déclinée.
[61] Le chef des débardeurs, Joe Zizic, arrivé à bord du même bateau‑taxi, a abordé M. Archibald, et il est allégué qu’il lui aurait présenté des excuses, en affirmant que Ray Nicol avait donné l’ordre de procéder malgré les préoccupations de M. Zizic concernant la sécurité.
[62] M. Archibald a compris que le câble de remorque du Warnoc avait été utilisé pour tenter de dégager l’ancre du Survivor.
[63] Après l’incident, M. Archibald a tenté d’acheter un autre remorqueur pour faire le travail du Warnoc, mais il a été incapable de trouver un autre navire à coque à nacelles de taille comparable disponible. Il a donc plutôt acheté l’Inlet Prowler, qui est un remorqueur à coque conventionnelle ayant un tirant d’eau d’environ deux pieds de plus que le Warnoc. Le prix d’achat était de 195 000 $, plus taxe.
[64] Certaines pièces d’équipement de l’Inlet Prowler ont dû être améliorées et le navire a dû subir certaines réparations avant de pouvoir être amené à Kitimat et être mis en service. L’Inlet Prowler fait le même travail que le Warnoc, mais avec plus de difficulté et davantage de limitations. À cause de son plus fort tirant d’eau, et étant donné le risque qu’un navire à coque conventionnelle s’échoue, les périodes durant lesquelles l’Inlet Prowler peut naviguer entre Minette Bay et Clio Bay sont beaucoup plus courtes que dans le cas du Warnoc. L’Inlet Prowler s’est échoué deux fois depuis qu’il a été acheté; une fois, il a causé des dommages à un second bateau positionné pour le maintenir droit, et l’autre fois, il a lui‑même subi des dommages.
(a) Contre‑interrogatoire [65] Au moment de l’achat du Warnoc, M. Archibald a clarifié que la nouvelle tuyère Kort, la nouvelle hélice et le nouvel arbre de transmission qui étaient inclus dans l’achat avaient été installés au moment où il avait acheté le Warnoc ou peu de temps après, et non avant son achat. Ces nouvelles pièces avaient été installées avant l’inspection d’assurance de 2008, effectuée deux semaines après que M. Archibald eut acheté le Warnoc.
[66] En ce qui concerne le grand carénage du Warnoc, M. Archibald est d’avis que les travaux effectués sur un navire peuvent y ajouter une valeur égale au coût des travaux, voire même une valeur supérieure dans certains cas. En outre, M. Archibald croit que les réparations et les carénages plus modestes peuvent parfois augmenter la valeur d’un navire.
[67] En ce qui concerne une deuxième inspection du Warnoc, M. Archibald a admis que, bien que le capitaine Rose ait été à Kitimat et qu’il ait inspecté d’autres navires de Snow Valley deux fois depuis le grand carénage du Warnoc, il n’avait pas été possible de planifier une inspection du Warnoc à ces occasions.
[68] M. Archibald a confirmé que M. Collins et M. Hansen se partageaient les tâches lorsqu’ils naviguaient le Warnoc. Il a admis que quiconque est aux commandes du navire est responsable de la sécurité du navire, et si on lui demande de faire quelque chose de dangereux, il devrait refuser de le faire.
[69] M. Archibald a également clarifié qu’il est de pratique courante qu’un aide‑remorqueur transporte l’équipage de Seaspan du chaland au remorqueur et vice‑versa durant les chargements, et puisque cela ne fait pas partie des travaux visés par le contrat, ce service est offert gratuitement, pour éviter aux membres de l’équipage de devoir appeler un bateau de service chaque fois qu’ils ont besoin d’être transportés.
[70] Après le naufrage du Warnoc, M. Archibald a communiqué avec M. Harlow, avec qui il avait déjà fait affaire dans le passé, pour que M. Harlow l’aide à trouver un navire de remplacement. M. Archibald a insisté pour dire qu’il avait seulement demandé à M. Harlow de trouver des comparables. Les autres recherches ont été menées par lui‑même et le capitaine Rose, et ces démarches ont mené à l’achat de l’Inlet Prowler.
[71] En tant que navire de remplacement, bien que l’Inlet Prowler fasse le même travail que le Warnoc dans une certaine mesure, il est plus difficile à naviguer et sa capacité de travailler est plus limitée étant donné qu’il est plus gros et qu’il a un plus fort tirant d’eau. En conséquence, M. Archibald a dû utiliser d’autres navires de la flotte de Snow Valley, qui deviennent de ce fait non disponibles pour d’autres travaux.
[72] M. Archibald a admis que la durée de vie utile d’un moteur de bateau dépend de nombreux facteurs, mais, malgré qu’il ait dit que l’Inlet Prowler avait eu besoin d’un moteur complètement refait peu après son achat, le navire navigue depuis maintenant près de quatre ans et son moteur n’a toujours pas été refait.
(b) Réinterrogatoire [73] M. Archibald a confirmé que le tirant d’eau de l’Inlet Prowler, lorsque le navire est chargé, est d’environ neuf pieds. En raison de son plus fort tirant d’eau, M. Archibald doit parfois utiliser deux navires pour faire le travail que le Warnoc pouvait faire seul, et lorsqu’un navire de plus est ainsi mobilisé, cela réduit d’autant le volume de travail que M. Archibald peut accepter par contrat.
(3) Le capitaine Donald Rose, expert de la demanderesse [74] Le capitaine Rose a plus de quarante‑huit ans d’expérience dans l’industrie maritime, et il a témoigné en cour en qualité de témoin expert et de consultant en matière maritime. Il a également inspecté des navires pour les évaluer et en vérifier l’état et produit des rapports à ces sujets qui ont été admis par des assureurs maritimes et par les tribunaux. De plus, il a navigué des remorqueurs à coque à nacelle de 16 à 30 pieds de long, ayant une puissance de 110 BHP à 335 BHP, et il a été à bord du Warnoc trois fois avant le naufrage. Il a également navigué un bateau jumeau du Warnoc. Les défenderesses ont admis ses qualifications de capitaine au long cours et d’expert maritime.
[75] Le capitaine Rose est actuellement le capitaine de la division de Vancouver de la Company of Master Mariners, entre autres titres. L’avocat de la demanderesse lui a demandé d’estimer la juste valeur marchande du Warnoc au 4 octobre 2011, de même que sa valeur particulière pour son propriétaire. Le capitaine Rose a donné cet avis dans un rapport daté du 11 septembre 2013. Le capitaine James Archibald lui a également demandé de fournir une estimation de la valeur marchande du Warnoc en 2011, et il a donné cet avis dans un rapport daté du 16 décembre 2011.
[76] Le capitaine Rose a fondé son estimation sur sa connaissance personnelle du navire, des reçus relatifs à du nouvel équipement installé, des factures relatives à des travaux réalisés, des recherches relatives à des navires comparables, sa connaissance personnelle de l’industrie navale et sa connaissance personnelle de RSL Shipyards, où le Warnoc a été construit.
[77] Le capitaine Rose a expliqué que le Warnoc avait servi principalement à remorquer des trains de bois de Minette Bay à Clio Bay et à prêter assistance à des chalands de billes à Clio Bay. Le chenal navigable de Minette Bay au chenal Douglas est peu profond et est formé de barres de sable et de boue qui bougent et modifient de temps à autre les profondeurs régulières de certaines parties du chenal, augmentant ainsi les probabilités de contact avec le fond.
[78] Le capitaine Rose est d’avis que le Warnoc convenait bien à ce type de travail à cause de son [traduction] « faible tirant d’eau, du fait qu’il tire avec une bonne poussée et son fond plat typique de la configuration d’un navire à la coque munie de pods ». Le capitaine Rose a énuméré différentes raisons pour lesquelles les remorqueurs à coque à nacelle à fond plat, comme le Warnoc, conviennent si bien :
• ils ne se couchent pas sur le côté lorsqu’ils s’échouent, et ils peuvent virer avec passablement d’aisance;
• leur large surface plate fait qu’ils n’ont pas tendance à s’enfoncer dans le fond;
• ils ont une plus grande stabilité que les navires à coque conventionnelle de taille semblable;
• lorsque du travail sur le fond est nécessaire, un fond sablonneux où la marée produira un dégagement est suffisant (ils n’ont pas besoin de supports pour rester droit);
• ils ont une plus grande poussée qu’un remorqueur à coque conventionnelle ayant une puissance similaire parce que : (1) l’arbre de transmission est horizontal et l’hélice est perpendiculaire à l’arbre de transmission, poussant droit derrière (et non à angle vers le bas), (2) la coque permet un bon apport d’eau à l’hélice, ce qui réduit la cavitation et le glissement.
[79] Selon l’avis du capitaine Rose, le Warnoc avait été complètement modifié en rattrapage, de telle sorte qu’il était dans un état « comme neuf ». Snow Valley a fourni au capitaine Rose des factures et une description détaillée des améliorations apportées. Selon l’avis du capitaine Rose, M. Archibald est généralement très exigeant quant à la qualité des réparations effectuées sur les navires de Snow Valley et des améliorations qui y sont apportées. De 2008 à 2011, voici les améliorations énumérées comme ayant été apportées au Warnoc :
• installation d’une tuyère de direction Kort et remise à neuf du système de commande de gouvernail;
• coque sablée au jet à l’intérieur et à l’extérieur, après quoi le métal a été apprêté puis peint;
• les vieux pavois ont été enlevés et remplacés par des nouveaux;
• remise à neuf du système de refroidissement du moteur principal;
• le métal détérioré sur le rouf a été coupé, enlevé, puis remplacé;
• le bordé de l’arrière‑pont a été coupé, enlevé, puis remplacé;
• nouvelles fenêtres et nouveaux sièges, revêtement de sol et chaufferette installés dans le rouf;
• nouveaux instruments de surveillance du moteur installés dans la timonerie;
• filage complètement refait, et nouveaux luminaires installés;
• nouveaux essuie‑glaces;
• nouvelles batteries avec une nouvelle boîte installées;
• nouveau système d’échappement;
• moteur principal et système de réduction reconstruits;
• nouvelles pompes de cale et nouvelle tuyauterie installées;
• nouveaux projecteurs;
• nouveau radar et deux nouveaux appareils radio VHF marins;
• nouveau réservoir à carburant auxiliaire.
[80] Le capitaine Rose a comparé les caractéristiques et la performance du Warnoc et de son remplacement, l’Inlet Prowler, qui était le plus convenable des navires disponibles immédiatement après que le Warnoc eut fait naufrage. L’Inlet Prowler a coûté 218 400 $ à acheter (taxes incluses), il a nécessité 36 326,18 $ de réparations et travaux immédiats; et 25 000 $ de travaux restent à faire pour reconstruire le moteur. Ainsi, le coût total de l’Inlet Prowler s’élève à 279 726,18 $. Le capitaine Rose est d’avis que, même avec les réparations et les travaux, l’Inlet Prowler n’est pas aussi efficace que le Warnoc, et ce, pour les raisons suivantes :
• il a un tirant d’eau plus important de deux pieds, ce qui réduit la durée des périodes de marée haute durant lesquelles il peut transiter;
• il a une coque conventionnelle ayant un grand angle de relevé de varangue qui fait qu’il a tendance à rouler sur le côté lorsqu’il est en contact avec le fond, et de la difficulté à tourner lorsqu’il s’échoue;
• lorsqu’il est amarré pour subir des travaux sur le fond du navire, il doit être branché à un système électrique approprié;
• il a tendance à s’enfoncer dans le fond étant donné qu’il est