Wappen-Reederei GMBH & CO. K.G. c. Hyde Park (Navire)

Wappen-Reederei GMBH & CO. K.G. c. Hyde Park (Navire)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2006-02-07
Référence neutre
2006 CF 150
Numéro de dossier
T-1681-05, T-1719-05
Notes
Décision rapportée
Contenu de la décision
Date : 20060207
Dossier : T-1681-05
Référence : 2006 CF 150
Ottawa (Ontario), le 7 février 2006
EN PRÉSENCE DE MADAME LA JUGE JOHANNE GAUTHIER
ENTRE :
WAPPEN-REEDEREI GMBH & CO. K.G.,
personne morale de Hambourg (Allemagne), et
REEDEREI MS EILBEK GMBH & CO. K.G.,
personne morale de Hambourg (Allemagne)
demanderesses
et
LE NAVIRE « HYDE PARK » ET
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES
AYANT UN DROIT SUR LEDIT NAVIRE « HYDE PARK »
défendeurs
T-1719-05
ENTRE :
HALCOT SHIPPING CORP. ET
HALCOT SHIPPING LIMITED PARTNERSHIP demanderesses
et
WAPPEN-REEDEREI GMBH & CO. K.G.,
REEDEREI MS EILBEK GMBH & CO. K.G.,
LE NAVIRE « CAST PROSPERITY » ET
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES
AYANT UN DROIT SUR LEDIT NAVIRE « CAST PROSPERITY »
défendeurs
MOTIFS DE L'ORDONNANCE ET ORDONNANCE
[1] Le 26 septembre 2005, le porte-conteneurs allemand « CAST PROSPERITY » a abordé le navire « HYDE PARK » , un navire libérien transporteur de produits chimiques, sur le fleuve Saint-Laurent.
[2] Lors de l'incident, le navire « CAST PROSPERITY » était muni d'un enregistreur de données de bord (appareil VDR), couramment appelé « boîte noire » , qui sert à consigner et à emmagasiner différentes données sur les navires (comme la position, la vitesse et le cap du navire), y compris les communications orales par microphone sur la passerelle du navire (enregistrements de la passerelle). L'appareil VDR permet également d'enregistrer les communications radio avec d'autres navires et avec des stations littorales comme les services du trafic maritime (STM). Ces enregistrements sont stockés sur une bande distincte et consignés directement à partir du système de radio à ondes métriques (enregistrements OM).
[3] Au cours de son enquête concernant l'abordage, le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BST) a saisi l'original et toutes les copies existantes de certaines parties de ce qu'elle considère comme les « enregistrements de bord » , notamment pour la période allant de 22 h à 23 h le 26 septembre 2005. Ces enregistrements comprennent les enregistrements de la passerelle et les enregistrements OM. Le BST refuse de communiquer une copie de ces enregistrements, soutenant que ceux-ci sont protégés par un privilège.
[4] Le rapport du BST n'a pas encore été publié.
[5] Les demanderesses dans l'affaire T-1681-05 sont les propriétaires et exploitants du navire « CAST PROSPERITY » et elles ont intenté une action contre les propriétaires et exploitants du navire « HYDE PARK » . Dans la même veine, les propriétaires et exploitants du « HYDE PARK » ont intenté une action contre les propriétaires et exploitants du navire « CAST PROSPERITY » dans le dossier T-1719-05.
[6] Les propriétaires et exploitants du « CAST PROSPERITY » ont déposé la présente requête dans les deux actions afin d'obtenir une ordonnance :
(i) enjoignant au BST de leur restituer l'original des enregistrements OM, parce que ces enregistrements ne sont pas visés par l'article 28 de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, L.C. 1989, ch. 3, telle qu'elle a été modifiée (la Loi sur le BST);
(ii) enjoignant au BST de préserver, jusqu'à ce que la Cour fédérale rende une autre ordonnance à ce sujet, l'original des enregistrements de la passerelle qu'il a saisi et de fournir aux parties dans les deux actions (T-1681-05 et T-1719-05) des copies complètes de ces enregistrements dans les cinq jours suivant l'ordonnance;
(iii) portant que lesdites copies doivent demeurer confidentielles et que les parties ne doivent pas les communiquer à qui que ce soit, sauf à leurs experts, consultants, assureurs et avocats respectifs, et ne peuvent non plus laisser ces personnes les communiquer à une tierce partie, sans l'autorisation expresse de la Cour;
(iv) portant qu'aucun des enregistrements ne peut être versé au dossier de la Cour en tout ou en partie, sans l'autorisation expresse de la Cour.
[7] Les propriétaires et exploitants du navire « HYDE PARK » ont déposé des observations écrites au soutien de la requête. J'utiliserai ci-après l'expression « les parties » pour désigner collectivement les propriétaires et exploitants des deux navires.
[8] Conformément à l'article 28 de la Loi sur le BST, un avis de ladite requête a été donné au BST, qui a déposé des observations écrites et a présenté des arguments à l'audience. De l'avis du BST, l'article 28 de la Loi sur le BST s'applique à tous les enregistrements qu'il a saisis et les faits que les parties ont invoqués au soutien de leur requête n'établissent pas que l'intérêt public dans la bonne administration de la justice l'emporte sur la protection conférée aux enregistrements de bord.
[9] C'est la première fois qu'une question de cette nature est soulevée dans le contexte d'un accident maritime. Les parties conviennent qu'il y a peu de cas où l'on a demandé aux tribunaux canadiens l'autorisation de communiquer des enregistrements du poste de pilotage dans le contexte d'un accident aéronautique.
[10] Les parties soutiennent que leur requête a simplement pour but d'assurer la préservation de certains éléments de preuve, de façon qu'elles puissent y avoir accès dans les deux actions susmentionnées. Elles ajoutent que si le BST n'avait pas contesté cette demande, leur requête ne viserait pas à obtenir une décision de fond sur la confidentialité ou d'autres aspects de ces éléments de preuve.
LES DISPOSITIONS LÉGALES [11] Les dispositions les plus pertinentes de la Loi sur le BST sont les articles 28 et 29, dont voici le texte :
Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, L.C. 1989, ch.3 :
Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act, S.C., 1989, c. 3:
28. (1) Au présent article, « enregistrement de bord » s'entend de tout ou partie soit des enregistrements des communications orales reçues par le poste de pilotage d'un aéronef, par la passerelle ou toute salle de contrôle d'un navire, par la cabine d'une locomotive ou par la salle de contrôle ou de pompage d'un pipeline, ou en provenant, soit des enregistrements vidéo des activités du personnel assurant le fonctionnement des aéronefs, navire, locomotive ou pipeline, qui sont effectués à ces endroits à l'aide du matériel d'enregistrement auquel le personnel n'a pas accès. Y sont assimilés la transcription ou le résumé substantiel de ces enregistrements.
(2) Les enregistrements de bord sont protégés. Sauf disposition contraire du présent article, nul ne peut, notamment s'il s'agit de personnes qui y ont accès au titre de cet article :
a) sciemment, les communiquer ou les laisser communiquer;
b) être contraint de les produire ou de témoigner à leur sujet lors d'une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre.
(3) Les enregistrements de bord relatifs à un accident de transport faisant l'objet d'une enquête prévue par la présente loi sont mis à la disposition de l'enquêteur qui en fait la demande dans le cadre de sa mission.
(4) Le Bureau peut utiliser les enregistrements de bord obtenus en application de la présente loi comme il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité des transports, mais, sous réserve du paragraphe (5), il ne peut sciemment communiquer ou laisser communiquer les parties de ces enregistrements qui n'ont aucun rapport avec les causes et facteurs de l'accident de transport faisant l'objet de l'enquête ou avec les manquements à la sécurité.
(5) Le Bureau est tenu de mettre les enregistrements de bord obtenus en application de la présente loi à la disposition :
a) [Abrogé, 1998, ch. 20, art. 17]
b) des coroners qui en font la demande pour leurs enquêtes;
c) des personnes qui participent aux enquêtes coordonnées visées à l'article 18.
(6) Par dérogation aux autres dispositions du présent article, le tribunal ou le coroner qui, dans le cours de procédures devant lui, est saisi d'une demande de production et d'examen d'un enregistrement de bord examine celui-ci à huis clos et donne au Bureau la possibilité de présenter des observations à ce sujet après lui avoir transmis un avis de la demande, dans le cas où celui-ci n'est pas partie aux procédures. S'il conclut, dans les circonstances de l'espèce, que l'intérêt public d'une bonne administration de la justice a prépondérance sur la protection conférée à l'enregistrement par le présent article, le tribunal ou le coroner en ordonne la production et l'examen, sous réserve des restrictions ou conditions qu'il juge indiquées; il peut en outre enjoindre à toute personne de témoigner au sujet de cet enregistrement.
(7) Il ne peut être fait usage des enregistrements de bord dans le cadre de procédures disciplinaires ou concernant la capacité ou la compétence d'un agent ou employé relativement à l'exercice de ses fonctions, ni dans une procédure judiciaire ou autre contre les contrôleurs de la circulation aérienne, les régulateurs de trafic maritime, les aiguilleurs, le personnel de bord des aéronefs, navires -- y compris, dans ce dernier cas, les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues -- ou trains, les conducteurs de véhicules d'aéroport, les spécialistes de l'information de vol, les personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle de la circulation aérienne ou ferroviaire ou du trafic maritime ou aux questions connexes et les personnes qui assurent le fonctionnement des pipelines.
(8) Pour l'application du paragraphe (6), ont pouvoirs et qualité de tribunal les personnes nommées ou désignées pour mener une enquête publique sur un accident de transport conformément à la présente loi ou à la Loi sur les enquêtes.
29. (1) Au présent article, « enregistrement contrôle » s'entend de tout ou partie de l'enregistrement, de la transcription ou d'un résumé appréciable de toute communication :
a) relative au contrôle de la circulation aérienne ou aux questions connexes, entre les contrôleurs de la circulation aérienne, les équipages d'aéronefs, les conducteurs de véhicules d'aéroport, les spécialistes de l'information de vol ou les personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle de la circulation aérienne ou aux questions connexes;
b) relative au contrôle de la circulation ferroviaire ou aux questions connexes, entre les aiguilleurs, le personnel de bord, les préposés à l'entretien des voies ou de la signalisation, les conducteurs de véhicules ou les personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle de la circulation ferroviaire ou aux questions connexes;
c) relative au contrôle du trafic maritime ou aux questions connexes, entre les régulateurs du trafic maritime, les personnes désignées en vertu du paragraphe 58(1) ou des articles 76, 99 ou 106 de la Loi maritime du Canada, les équipages - y compris les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues - ou le personnel des stations radio de la garde côtière, des centres et sous-centres de coordination du sauvetage ou des bureaux de capitaine de port;
d) relative à la détresse ou à la sécurité en mer ou aux questions connexes, entre soit les opérateurs de station radio de la garde côtière, les personnes désignées en vertu du paragraphe 58(1) ou des articles 76, 99 ou 106 de la Loi maritime du Canada, les équipages - y compris les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues - ou le personnel des centres de services de trafic maritime, des centres et sous-centres de coordination du sauvetage ou des bureaux de capitaine de port ou d'agent maritime, soit une personne sur la côte et un navire par l'intermédiaire d'une station radio de la garde côtière;
e) relative au fonctionnement des pipelines, entre le personnel de la salle de contrôle ou de pompage et les personnes qui assurent le fonctionnement ou l'entretien de ceux-ci ou les interventions d'urgence.
(2) à (5) [Abrogés, 1998, ch. 20, art. 18]
(6) Dans les procédures judiciaires ou, sous réserve de la convention collective applicable, dans le cadre de procédures disciplinaires, il ne peut être fait usage contre les personnes mentionnées au paragraphe (1) des enregistrements contrôle obtenus en application de la présente loi.
28. (1) In this section, "on-board recording" means the whole or any part of
(a) a recording of voice communications originating from, or received on or in,
(i) the flight deck of an aircraft,
(ii) the bridge or a control room of a ship,
(iii) the cab of a locomotive, or
(iv) the control room or pumping station of a pipeline, or
(b) a video recording of the activities of the operating personnel of an aircraft, ship, locomotive or pipeline
that is made, using recording equipment that is intended to not be controlled by the operating personnel, on the flight deck of the aircraft, on the bridge or in a control room of the ship, in the cab of the locomotive or in a place where pipeline operations are carried out, as the case may be, and includes a transcript or substantial summary of such a recording.
(2) Every on-board recording is privileged and, except as provided by this section, no person, including any person to whom access is provided under this section, shall
(a) knowingly communicate an on-board recording or permit it to be communicated to any person; or
(b) be required to produce an on-board recording or give evidence relating to it in any legal, disciplinary or other proceedings.
(3) Any on-board recording that relates to a transportation occurrence being investigated under this Act shall be released to an investigator who requests it for the purposes of the investigation.
(4) The Board may make such use of any on-board recording obtained under this Act as it considers necessary in the interests of transportation safety, but, subject to subsection (5), shall not knowingly communicate or permit to be communicated to anyone any portion thereof that is unrelated to the causes or contributing factors of the transportation occurrence under investigation or to the identification of safety deficiencies.
(5) The Board shall make available any on-board recording obtained under this Act to
(a) [Repealed, 1998, c. 20, s. 17]
(b) a coroner who requests access thereto for the purpose of an investigation that the coroner is conducting; or
(c) any person carrying out a coordinated investigation under section 18.
(6) Notwithstanding anything in this section, where, in any proceedings before a court or coroner, a request for the production and discovery of an on-board recording is made, the court or coroner shall
(a) cause notice of the request to be given to the Board, if the Board is not a party to the proceedings;
(b) in camera, examine the on-board recording and give the Board a reasonable opportunity to make representations with respect thereto; and
(c) if the court or coroner concludes in the circumstances of the case that the public interest in the proper administration of justice outweighs in importance the privilege attached to the on-board recording by virtue of this section, order the production and discovery of the on-board recording, subject to such restrictions or conditions as the court or coroner deems appropriate, and may require any person to give evidence that relates to the on-board recording.
(7) An on-board recording may not be used against any of the following persons in disciplinary proceedings, proceedings relating to the capacity or competence of an officer or employee to perform the officer's or employee's functions, or in legal or other proceedings, namely, air or rail traffic controllers, marine traffic regulators, aircraft, train or ship crew members (including, in the case of ships, masters, officers, pilots and ice advisers), airport vehicle operators, flight service station specialists, persons who relay messages respecting air or rail traffic control, marine traffic regulation or related matters and persons who are directly or indirectly involved in the operation of a pipeline.
(8) For the purposes of subsection (6), "court" includes a person or persons appointed or designated to conduct a public inquiry into a transportation occurrence pursuant to this Act or the Inquiries Act.
29. (1) In this section, "communication record" means the whole or any part of any record, recording, copy, transcript or substantial summary of
(a) any type of communications respecting air traffic control or related matters that take place between any of the following persons, namely, air traffic controllers, aircraft crew members, airport vehicle operators, flight service station specialists and persons who relay messages respecting air traffic control or related matters,
(b) any type of communications respecting rail traffic control or related matters that take place between any of the following persons, namely, rail traffic controllers, train crew members, maintenance of way employees, signal maintainers, vehicle operators and persons who relay messages respecting rail traffic control or related matters,
(c) any type of communications respecting marine traffic regulation or related matters that take place between any of the following persons, namely, marine traffic regulators, persons designated under subsection 58(1) or section 76, 99 or 106 of the Canada Marine Act, ship crew members (including masters, officers, pilots and ice advisers), and staff of Coast Guard radio stations, rescue coordination centres and subcentres and harbour master offices,
(d) any type of communications respecting maritime distress, maritime safety or related matters
(i) that take place between any of the following persons, namely, Coast Guard radio station operators, ship crew members (including masters, officers, pilots and ice advisers), and staff of vessel traffic services centres, persons designated under subsection 58(1) or section 76, 99 or 106 of the Canada Marine Act, rescue coordination centres and subcentres, harbour master offices and ship agents' offices, or
(ii) that take place between any person on shore and a ship via a Coast Guard radio station, or
(e) any type of communication respecting the operation of a pipeline that takes place between persons who are control room personnel, pumping station personnel, operating personnel or members of a maintenance crew or an emergency response crew.
(2) to (5) [Repealed, 1998, c. 20, s. 18]
(6) A communication record obtained under this Act shall not be used against any person referred to in subsection (1) in any legal proceedings or, subject to any applicable collective agreement, in any disciplinary proceedings.
[12] Les versions précédentes des articles 28 et 29 de la Loi sur le BST se trouvent à l'annexe 1.
LES QUESTIONS EN LITIGE (i) L'article 28 s'applique-t-il aux enregistrements OM ou aux enregistrements de la passerelle, étant donné que ces enregistrements n'ont pas été effectués à l'aide de matériel qui se trouve sur la passerelle ou dans la salle de contrôle du navire?
(ii) La Cour devrait-elle exercer son pouvoir discrétionnaire découlant du paragraphe 28(6) pour ordonner la production et l'examen d'une partie des enregistrements saisis par le BST?
[13] Je ne crois pas qu'il soit nécessaire, à ce stade-ci, de trancher les autres questions que le BST et les parties ont soulevées. Cependant, je souligne que le BST a fait valoir que les enregistrements des STM que les parties ont obtenus directement de ceux-ci sont également protégés par un privilège et qu'ils n'auraient pas dû leur être communiqués. Les enregistrements ne devraient pas être utilisés dans les présentes instances. Mes commentaires concernant les enregistrements OM et l'application des articles 28 et 29 apporteront certainement des éclaircissements sur cette question supplémentaire.
[14] De plus, les parties et le BST ne s'entendent pas sur l'interprétation à donner au paragraphe 28(7) de la Loi sur le BST. Selon le BST, le paragraphe s'applique à toute procédure, même si aucune des personnes visées par cette disposition n'est partie à cette procédure. Pour leur part, les parties font valoir que cette disposition devrait être interprétée de façon restrictive de manière à s'appliquer uniquement aux procédures engagées contre des personnes visées par la disposition. Même si les tribunaux n'ont pas examiné cette question jusqu'à maintenant, il suffit, pour les besoins de la présente affaire, que la Cour se penche sur l'interprétation du paragraphe 29(6).
[15] Enfin, au cours de l'audience, les parties ont également soutenu qu'elles devraient avoir le droit d'écouter les enregistrements avec la Cour, parce que la Loi sur le BST fait mention d'un examen à huis clos. À leur avis, cette expression permet uniquement l'exclusion du public; elle ne signifie pas que la Cour a le droit d'examiner la preuve en l'absence d'une partie ou ex parte (Ruby c. Canada (Solliciteur général), [2002] 4 R.C.S. 3).
[16] Le BST n'est pas d'accord et fait valoir que la communication des renseignements protégés aux parties et à leurs avocats avant que la Cour ait autorisé cette communication conformément au paragraphe 28(6) irait à l'encontre de l'économie de la Loi et de l'intention du législateur. De l'avis du BST, les tribunaux semblent avoir adopté cette interprétation dans le passé car, à sa connaissance, chaque fois qu'une cour de justice a été appelée à examiner des renseignements privilégiés en vertu des paragraphes 28(6) ou 30(5) de la Loi sur le BST (ou des dispositions qu'ils ont remplacées), elle l'a fait seule dans son cabinet.
[17] Il semble également que cette interprétation soit compatible avec la façon dont les cours de justice ont traité d'autres types de renseignements privilégiés dans le contexte des demandes de communication (voir, par exemple, la procédure énoncée aux articles 37 et 38 de la Loi sur la preuve au Canada).
[18] Cependant, à la fin de l'audience, les parties ont fait savoir à la Cour qu'elle n'était pas tenue de trancher cette question pour l'instant, car elles avaient convenu, aux fins de la présente requête seulement, que la Cour pourrait écouter ces enregistrements seule dans son cabinet.
[19] Avant d'analyser les questions en litige susmentionnées, il convient d'examiner le contexte général (national et international) ainsi que la mission du BST et l'objet que vise la Loi sur le BST.
LES FAITS À L'ORIGINE DU LITIGE
[20] Avant la promulgation de la Loi sur le BST en juin 1989, il n'y avait aucun organisme indépendant d'enquête multimodal au Canada. Chaque mode de transport avait son propre régime.
[21] Une comparaison de la Loi sur le Bureau canadien de la sécurité aérienne, L.R.C. 1985, ch. 12 (Loi sur le BCSA), et de la version de 1989 de la Loi sur le BST montre que le régime légal en vigueur à l'égard des enquêtes relatives aux accidents aéronautiques a été le modèle utilisé pour le nouvel organisme d'enquête multimodal créé par la Loi sur le BST, notamment en ce qui concerne la protection des renseignements et de la preuve recueillis par le BST pendant une enquête.
[22] La Loi sur le BST prévoyait que, trois ans après son entrée en vigueur, une commission indépendante évaluerait ses effets sur la sécurité du transport pour tous les modes concernés. Cet examen a pris fin en janvier 1994. Intitulé « Mission sécurité » , le rapport de la Commission est utile parce qu'il comporte un résumé des thèmes historiques qui ont influencé la conception du BST ainsi que des raisons politiques sous-jacentes à l'adoption de bon nombre des dispositions que la Cour doit interpréter aujourd'hui.
[23] La principale mission du BST est décrite à l'article 7 de la Loi sur le BST. Elle consiste à promouvoir la sécurité des transports en ce qui a trait aux éléments sous réglementation fédérale des systèmes de transport maritime, ferroviaire et aérien et des systèmes de transport par pipeline :
a) en procédant à des enquêtes indépendantes, y compris des enquêtes publiques au besoin, sur les accidents de transport choisis, afin d'en dégager les causes et les facteurs;
b) en constatant les manquements à la sécurité mis en évidence par de tels accidents;
c) en faisant des recommandations sur les moyens d'éliminer ou de réduire ces manquements;
d) en publiant des rapports rendant compte de ses enquêtes et présentant les conclusions qu'il en tire.
[24] Le paragraphe 7(2) précise que le BST n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.
[25] Cependant, « [...] comme les défaillances humaines jouent souvent un rôle dans les accidents, des tensions naissent inévitablement entre la nécessité d'obtenir toute la vérité pour éviter d'autres accidents et la crainte des parties concernées qu'elles ne soient tenues responsables si elles révèlent des faits relatifs à des erreurs éventuelles de leur part » [1].
[26] Les enquêteurs du BST sont investis de divers pouvoirs, notamment celui de contraindre une personne à produire des renseignements ou à fournir une déclaration. Ils peuvent contraindre une personne à se soumettre à un examen médical. Ils peuvent perquisitionner en tout lieu susceptible d'être lié à un accident de transport et saisir tout objet connexe. Ils peuvent également exiger d'un médecin ou autre professionnel de la santé des renseignements relatifs à leurs patients qui sont utiles à leurs enquêtes et ont même le droit de requérir de la personne ayant la garde de cadavres l'autorisation d'effectuer sur ceux-ci les autopsies ou les examens médicaux qui, à leur avis, sont susceptibles d'être utiles à leur enquête.
[27] C'est dans ce contexte que le législateur a choisi de créer un ensemble complexe de règles concernant la façon dont le BST et d'autres peuvent utiliser les renseignements qu'ils recueillent pendant leurs enquêtes. Tel qu'il est mentionné dans le rapport Mission sécurité (à la page 169), « la plupart des organismes d'enquête, y compris les tribunaux, se satisfont de règles générales sur l'utilisation des renseignements. La Loi sur le BST se distingue par le traitement détaillé et différent qu'elle prévoit pour diverses catégories de renseignements » , comme les déclarations des témoins (article 30), les projets de rapport et les observations des parties intéressées (paragraphes 24(3) et 24(4.1)), les enregistrements de bord (article 28), les enregistrements contrôle (article 29) et les signalements des accidents de transport ainsi que l'identité de la personne qui fait ce signalement (article 31). La Loi prévoit également que l'enquêteur n'est pas un témoin habile à témoigner et contraignable, sauf sur ordonnance du tribunal rendue pour un motif spécial (article 32), et que l'opinion du membre du BST ou de l'enquêteur est inadmissible en preuve dans toute procédure judiciaire, disciplinaire ou autre (article 33).
[28] Même si le principal intérêt public sous-jacent à l'adoption de toutes ces dispositions était la nécessité de déterminer les manquements à la sécurité de la façon la plus efficace qui soit, il appert
de la page 172 du rapport de la Commission que « [...] le recours aux enregistreurs de communications dans le poste de pilotage reposait à l'origine sur ce qui était au fond un contrat social entre les équipages et leurs employeurs et organismes de réglementation, mais [que] l'octroi de ce droit était une concession extraordinaire qu'il ne faudrait surtout pas étendre » . Selon les renseignements dont la Commission a été saisie[2], « [b]ien que les équipages aient considéré le recours à la technologie pour enregistrer les conversations dans le poste de pilotage comme une atteinte extraordinaire à la protection de la vie privée au travail, ils ont toléré le recours à cette technologie parce qu'il était entendu qu'elle servirait uniquement à promouvoir la sécurité » [3].
[29] Au paragraphe 13 de son affidavit, M. Kinsman explique que la politique sous-jacente au privilège d'origine légale relatif aux enregistrements de bord réside dans l'intérêt public lié à la nécessité de veiller à ce que les différents intervenants chargés d'assurer la sécurité du public voyageur ne soient pas entravés, en temps de crise, par le risque que leurs paroles ou leur conduite soient utilisées contre eux. Cet intérêt semble un tant soit peu différent de celui qui est expliqué dans le rapport de la Commission et dans certaines décisions portant sur cette question[4]. M. Kinsman ne mentionne pas les raisons pour lesquelles il en est arrivé à cette conclusion. Il ajoute que le BST estime que le privilège est nécessaire afin d'encourager les communications ouvertes entre les organismes chargés de réglementer le trafic maritime et les différents membres d'équipage en temps de crise. Encore là, aucune explication n'est donnée à l'appui de cette conclusion du BST et les parties contestent cette opinion, parce que les enregistrements des STM sont régulièrement utilisés dans les litiges en matière de navigation et tous les intervenants de l'industrie savent que ces enregistrements ne sont pas confidentiels. Selon les parties, les personnes qui se trouvent à bord de n'importe quel navire suffisamment rapproché des stations émettrices ou réceptrices peuvent écouter ces communications, qui sont faites sur des fréquences publiques comme les postes 8 et 13[5].
[30] Estimant que les dispositions légales adoptées en 1989 étaient « [...] un labyrinthe de règles qui se chevauchent et sont truffées d'exceptions » [6], la Commission a recommandé des changements visant à simplifier et à clarifier ces aspects. Cependant, en 1998, seules des modifications mineures ont été apportées à l'article 28, tandis que les paragraphes 29(2) à (5) ont été abrogés en entier (voir l'annexe 1).
[31] Lorsque la Loi sur le BST a été adoptée en 1989, les enregistrements de bord étaient effectués principalement, sinon exclusivement, dans le poste de pilotage des aéronefs[7].
[32] Bien que le National Transportation Safety Board (Commission nationale de la sécurité des transports) des États-Unis ait recommandé à la garde côtière américaine, dès 1976, l'installation de boîtes noires à bord des navires-citernes et des porte-conteneurs de haute mer, ce n'est qu'en 1997 que l'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté sa résolution A.861(20) établissant les normes de fonctionnement des enregistreurs de données de bord (VDR) des navires. Vers cette période, on estimait que les navires modernes avaient atteint un tel degré de perfectionnement technologique qu'il était possible de modifier le chapitre V de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) afin d'exiger l'installation de VDR à bord de certains types de navires dès le 1er juillet 2002.
[33] Dans ces normes, l'objet du VDR est décrit comme suit :
L'enregistreur des données du voyage (VDR) a pour objet de conserver, de manière sûre et sous une forme récupérable, des renseignements concernant la position, le mouvement, l'état physique, la commande et le contrôle d'un navire au cours de la période qui précède et de celle qui suit un événement ayant une incidence sur ces données. Les renseignements mis en mémoire dans un VDR devraient être mis à la disposition de l'Administration et du propriétaire du navire. Ces renseignements sont destinés à être utilisés dans le cadre de toute enquête qui pourrait être effectuée ultérieurement pour déterminer la ou les causes de l'événement.
[34] La résolution MSC.163(78) adoptée le 17 mai 2004 énonce une norme de fonctionnement à l'égard des enregistreurs de données de bord simplifiés des navires (S-VDRS). Cette version simplifiée doit être installée d'ici 2008 sur tous les navires existants, y compris ceux qui ont été construits avant 2002. L'objet déclaré de ce VDR simplifié est identique à celui qui est énoncé dans la norme de fonctionnement relative au VDR.
[35] En plus de ces normes de fonctionnement, l'assemblée de l'OMI a adopté un Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer (Résolution A.849(20)) le 27 novembre 1997[8].
[36] À l'instar de la Loi sur le BST, le Code énonce que ces enquêtes n'ont pas pour but de déterminer la responsabilité d'une personne ou de la blâmer. À l'article 10, il énonce ce qui suit au sujet de la communication des documents :
10.1 L'État qui mène l'enquête sur un accident ou un incident, quel que soit le lieu où celui-ci s'est produit, ne devrait communiquer aucun des éléments ci-après, recueillis au cours de l'enquête, à d'autres fins que l'enquête sur l'accident, à moins que l'autorité chargée de l'administration de la justice dans ledit État ne détermine que leur divulgation importe plus que les incidences négatives éventuelles, aux niveaux national et international, sur l'enquête ou sur toute enquête ultérieure et que l'État ayant fourni cette information n'autorise leur divulgation :
.1 toutes les déclarations obtenues de personnes par les services d'enquête au cours de l'enquête;
.2 toutes les communications entre personnes qui ont participé à l'exploitation du navire;
.3 les renseignements d'ordre médical ou privé concernant les personnes mises en cause dans l'accident ou l'incident;
.4 les opinions exprimées au cours de l'enquête.
10.2 Ces éléments ne devraient être inclus dans le rapport final ou dans ses appendices que s'ils sont pertinents à l'analyse de l'accident ou de l'incident. Les parties de ces éléments qui ne sont pas pertinentes et qui ne sont pas incluses dans le rapport final ne devraient pas être divulguées.
[37] L'article 10.1 est semblable à l'article 5.12 de l'annexe 13[9] de la Convention relative à l'aviation civile internationale, sauf qu'il ne comporte aucune disposition semblable à l'alinéa d) de l'article 5.12, qui concerne les enregistrements des conversations dans le poste de pilotage et les transcriptions de ces enregistrements.
[38] L'article 10.2 du Code reproduit mot à mot l'article 5.12.1 de l'annexe 13 susmentionnée.
[39] Enfin, l'OMI a publié sa circulaire MSC/CIRC./1024, datée du 29 mai 2002 et intitulée « Directives sur la propriété et la récupération des enregistreurs des données du voyage (VDR) » , dont voici les parties les plus pertinentes :
Propriété des renseignements du VDR
1 Le VDR et les renseignements qu'il contient appartiennent en toutes circonstances et à tout moment au propriétaire du navire. Toutefois, en cas d'accident, les Directives suivantes sont applicables. Le propriétaire du navire devrait fournir et conserver toutes les instructions de décodage nécessaires pour récupérer les renseignements enregistrés.
Récupération du VDR et des renseignements pertinents
.1 (...) La récupération des renseignements du VDR devrait être entreprise dès que possible après un accident pour préserver au mieux les éléments de preuve pertinents, qui seront utilisés aussi bien par l'enquêteur que par le propriétaire du navire. [...]
Garde des renseignements du VDR
.3 En toutes circonstances, au cours d'une enquête, l'enquêteur devrait avoir la garde de l'original des renseignements du VDR, tout comme un enquêteur aurait la garde des autres dossiers ou pièces justificatives en vertu du Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer.
.4 Lecture des renseignements du VDR
En toutes circonstances, l'enquêteur est responsable de l'organisation du déchargement et de la lecture des renseignements et il devrait tenir le propriétaire du navire pleinement informé. [...]
.5 Accès aux renseignements du VDR
Une copie des renseignements du VDR doit être fournie au propriétaire du navire à bref délai en toutes circonstances.
.6 Tout autre accès aux renseignements sera régi par la législation interne applicable de l'État du pavillon. [...]
.7 Toute divulgation de renseignements de VDR devrait être conforme à la section 10 du Code [...]
[Non souligné dans l'original.]
ANALYSE [40] Pour interpréter la Loi sur le BST, la Cour doit tenir compte des principes que le juge Iacobucci a résumés dans Bell ExpressVu c. Rex, [2002] 2 R.C.S. 559, aux pages 580 et 581 :
Voici comment, à la p. 87 de son ouvrage Construction of Statutes (2e éd. 1983), Elmer Driedger a énoncé le principe applicable, de la manière qui fait maintenant autorité :
[traduction] Aujourd'hui, il n'y a qu'un seul principe ou solution : il faut lire les termes d'une loi dans leur contexte global en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s'harmonise avec l'esprit de la loi, l'objet de la loi et l'intention du législateur.
Notre Cour a à maintes reprises privilégié la méthode moderne d'interprétation législative proposée par Driedger, et ce dans divers contextes : [...] Je tiens également à souligner que, pour ce qui est de la législation fédérale, le bien-fondé de la méthode privilégiée par notre Cour est renforcé par l'art. 12 de la Loi d'interprétation, L.R.C. 1985, ch. I-21, qui dispose que tout texte « est censé apporter une solution de droit et s'interprète de la manière la plus équitable et la plus large qui soit compatible avec la réalisation de son objet » .
Cette méthode reconnaît le rôle important que joue inévitablement le contexte dans l'interprétation par les tribunaux du texte d'une loi. Comme l'a fait remarquer avec perspicacité le professeur John Willis dans son influent article intitulé « Statute Interpretation in a Nutshell » (1938), 16 R. du B. can. 1, p. 6, [traduction] « les mots, comme les gens, prennent la couleur de leur environnement » . Cela étant, lorsque la disposition litigieuse fait partie d'une loi qui est elle-même un élément d'un cadre législatif plus large, l'environnement qui colore les mots employés dans la loi et le cadre dans lequel celle-ci s'inscrit sont plus vastes. En pareil cas, l'application du principe énoncé par Driedger fait naître ce que notre Cour a qualifié, dans R. c. Ulybel Enterprises Ltd., [2001] 2 R.C.S. 867, 2001 CSC 56, par. 52, de « principe d'interprétation qui présume l'harmonie, la cohérence et l'uniformité entre les lois traitant du même sujet » .
[41] Dans ce contexte, la Cour tiendra également compte de l'évolution des articles 28 et 29 (annexe 1) et des quelques éléments de l'historique législatif que le BST a résumés dans l'affidavit de M. Asselin.
[42] Le Canada a signé la Convention SOLAS et les documents internationaux décrits dans les faits à l'origine du litige font partie du contexte général que la Cour peut prendre en compte[10].
A) Le paragraphe 28(1) s'applique-t-il à l'un ou l'autre des enregistrements saisis par le BST? [43] La définition énoncée au paragraphe 28(1) renvoie aux « enregistrements des communications orales reçues [...] par la passerelle ou toute salle de contrôle d'un navire [...] qui sont effectués à ces endroits [...] » .
[44] Il n'est pas contesté que les microphones qui captent les communications orales se trouvent sur la passerelle du « CAST PROSPERITY » . Ces microphones font certainement partie du matériel d'enregistrement visé à l'article 28. Le fait que les renseignements captés par les microphones sont stockés dans une boîte noire située dans un local d'entretien du navire ne peut avoir pour effet d'exclure ces enregistrements de bord de la portée de la définition.
[45] La seule mention explicite du matériel d'enregistrement que comporte cette disposition a été ajoutée en 1998 de façon à préciser que le personnel n'a pas accès au matériel d'enregistrement. Dans la présente affaire, il est indéniable que, quel que soit l'endroit où la boîte noire se trouve à bord du « CAST PROSPERITY » , le personnel n'y a pas accès.
[46] Après avoir examiné le libellé du paragraphe 28(1) en français et en anglais dans le contexte de l'esprit de la Loi et dans le contexte international, la Cour ne peut accepter la position des parties selon laquelle les enregistrements de la passerelle ne sont pas visés par la définition de l'