Adventurer Owner Ltd c. Canada

Adventurer Owner Ltd c. Canada
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2017-01-27
Référence neutre
2017 CF 105
Numéro de dossier
T-1149-12, T-901-11
Contenu de la décision
Date : 20170127
Dossiers : T-901-11
T-1149-12
Référence : 2017 CF 105
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Ottawa (Ontario), le 27 janvier 2017
En présence de monsieur le juge Harrington
Dossier : T-901-11
COUR FÉDÉRALE
ACTION PERSONNELLE
ENTRE :
ADVENTURER OWNER LTD
DOCKENDALE HOUSE, WEST BAY STREET
CASE POSTALE CB-13048, NASSAU, BAHAMAS
demanderesse
et
SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF
CANADA
défenderesse
Dossier : T-1149-12
COUR FÉDÉRALE
ACTION PERSONNELLE ET RÉELLE
ENTRE :
SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF
CANADA
demanderesse
et
ADVENTURER OWNER LTD, PROPRIÉTAIRE, ET TOUTES AUTRES PERSONNES INTÉRESSÉES DANS LE NAVIRE M/V CLIPPER ADVENTURER
défenderesses en matière personnelle
et
LE NAVIRE M/V CLIPPER ADVENTURER
défendeur en matière réelle
JUGEMENT ET MOTIFS
[1] C’était une belle soirée d’été dans l’Arctique canadien. Le soleil était levé et la mer était calme dans le golfe Coronation. On était le 27 août 2010, journée où le Clipper Adventurer s’est hasardé à toute vapeur dans un haut-fond inexploré et submergé. Ainsi, une croisière d’expédition de quatorze jours dans les eaux du Groenland et du Canada s’est terminée le 13e jour à 18 h 32, heure locale, au 67° 58,26’ N, 112° 40,3’ O. Le Clipper Adventurer était au Nunavut en provenance du port Epworth en direction de Kugluktuk.
[2] Heureusement, aucun de ses 128 passagers et de ses 69 membres d’équipage n’a été blessé. Au cours des jours suivants, les passagers et les membres d’équipage qui n’étaient pas nécessaires pour la navigation ont été secourus par le brise-glace canadien Amundsen et transportés à Kugluktuk.
[3] Le Clipper Adventurer a heurté un haut-fond avec une telle force que plus de la moitié de sa longueur y a été fermement encastrée. Une société de relevage, à l’aide de quatre remorqueurs, a réussi à le renflouer le 14 septembre. Même si un certain nombre de ses citernes de ballast ont été percées, la pollution était minime et maîtrisée. Comme il n’y avait aucune installation de réparation et l’hiver approchait, des réparations temporaires ont été effectuées sur le navire au Canada et au Groenland. À la suite d’une autre inspection en Islande, il a été autorisé à naviguer dans son état non navigable en longeant la côte dans la mesure du possible. Enfin, après un voyage long et tortueux jusqu’en Pologne, des réparations permanentes ont été effectuées sur le navire.
[4] Les propriétaires du Clipper Adventurer ont poursuivi le gouvernement du Canada pour une somme de 13 498 431,19 $ US au titre des coûts des réparations temporaires et permanentes, du paiement des sauveteurs, de l’interruption commerciale et de questions connexes.
[5] L’action est fondée sur l’argument selon lequel Sa Majesté la Reine, plus particulièrement, la Garde côtière canadienne et le Service hydrographique du Canada, étaient au courant de la présence du haut-fond et avaient une obligation de mise en garde et ont omis de le faire. Si une mise en garde appropriée avait été donnée, cette perte ne serait pas survenue.
[6] Sa Majesté nie la responsabilité. Elle admet que la Garde côtière canadienne et le Service hydrographique du Canada étaient tous les deux au courant du haut-fond environ trois ans avant l’échouage. Elle nie l’existence d’une obligation envers le Clipper Adventurer de lui donner une mise en garde. Néanmoins, une mise en garde a été donnée au moyen d’un avis à la navigation et d’une mise en garde de zone de navigation. La perte a été causée par l’omission du Clipper Adventurer de mettre à jour la carte hydrographique canadienne 7777.
[7] Sa Majesté a déposé sa propre action contre le navire et ses propriétaires pour une somme de 468 801,72 $ CA au titre des frais et des dépenses engagés concernant les mesures prises pour prévenir, réparer, rectifier ou réduire au minimum les dommages causés par la pollution, le tout conformément aux diverses dispositions de la Loi sur la responsabilité en matière maritime et la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, ci-jointes.
Décision
[8] À mon avis, la seule cause de la perte découlait de l’omission de la part des personnes intéressées dans le Clipper Adventurer de tenir à jour la carte hydrographique canadienne 7777.
[9] Plus particulièrement, l’article 7 du Règlement sur les cartes marines et les publications nautiques (1995) dispose ce qui suit :
Le capitaine d’un navire doit s’assurer que les cartes, documents et publications que le présent règlement exige sont, avant d’être utilisés pour la navigation, exacts et à jour d’après les renseignements que contiennent les Avis aux navigateurs, les Avis à la navigation ou les messages radio sur les dangers pour la navigation. [je souligne]
The master of a ship shall ensure that the charts, documents and publications required by these Regulations are, before being used for navigation, correct and up-to-date, based on information that is contained in the Notices to Mariners, Notices to Shipping or radio navigational warnings. [my emphasis]
[10] La présence du haut-fond avait été signalée en 2007 dans l’avis à la navigation A102/07 qui était encore en vigueur au moment de l’échouage. Le maître pilote ne s’était pas assuré que la carte utilisée aux fins de navigation tenait compte de cet avis. Dans les circonstances, j’estime qu’il n’est pas nécessaire de décider si la publication d’une mise en garde de zone de navigation constitue également un avis suffisant.
[11] L’action intentée par les propriétaires du Clipper Adventurer, Adventurer Owner Ltd, sera rejetée et les actions en matière réelle et personnelle intentées par Sa Majesté seront accueillies.
[12] Mes motifs sont répartis selon les sujets suivants :
No de l’en‑tête
[En blanc]
No du paragraphe
I
Golfe Coronation
13 à 16
II
Découverte du haut-fond
17 à 20
III
Avis à la navigation A102/07
21 à 32
IV
Avis aux navigateurs et avertissements NAVAREA
33 à 43
V
Le voyage du Clipper Adventurer
44 à 59
VI
Arguments de la demanderesse
60 à 71
VII
Moyen de défense de la Couronne
72 à 81
VIII
Discussion
82
a)
Obligation de mise en garde
82 à 88
b)
Exécution de l’obligation de mise en garde
89 à 102
IX
Dommages-intérêts
103
a)
La Couronne
103 à 105
b)
Adventurer Owner Ltd.
106
X
Opération de change
107 à 116
XI
Intérêts
117 à 127
I. Golfe Coronation
[13] La zone où l’échouage a eu lieu était visée par la carte hydrographique canadienne 7777 intitulée « Golfe Coronation, Partie Ouest ». À l’exception d’un encart concernant Kugluktuk, antérieurement Coppermine, l’échelle de la carte correspond à 1:150,000, projection de Mercator, système de référence géodésique nord-américain 1983 (NAD83). Beaucoup de renseignements à l’intention des navigateurs figurent sur cette carte, ainsi que dans plusieurs publications marines canadiennes qui doivent être transportées à bord des navires, comme la Carte 1 (Symboles, abréviations et autres termes), les Instructions nautiques, ainsi que les documents Navigation dans les glaces en eaux canadiennes et Aides à la navigation maritime.
[14] La carte comprend un « Diagramme de classification des sources » qui divise cette partie du golfe en cinq zones. Les quatre premières zones, a), b), c) et d) sont toutes au nord d’une ligne tiretée magenta. Il était indiqué que ces zones avaient fait l’objet d’un levé plus approfondi par rapport aux zones du reste de la carte. Le port Epworth se situait plus au sud de la zone e) qui n’indique que les levés en route et les sondages ponctuels. La date de ces levés en route et sondages ponctuels n’était pas indiquée.
[15] Il convient particulièrement de noter une série d’îles de l’est à l’ouest, au nord-ouest du port Epworth, qui faisait partie de la route choisie par le Clipper Adventurer en direction de Kugluktuk. Elles sont connues sous le nom îles Home et îles Lawford.
[16] Il y a de nombreux hauts-fonds submergés émergeant d’un fond très rocheux. Les îles qui sont visibles ont une pente douce sur le côté nord, mais la pente est abrupte sur le côté sud. Par exemple, le Arctic Pilot (R.-U.), en décrivant les îles, déclare [traduction] « seuls quelques levés sont disponibles dans leurs environs et il faut y naviguer avec prudence ».
II. Découverte du haut-fond
[17] Le haut-fond a été découvert le 13 septembre 2007 par le capitaine Mark Taylor, le maître pilote du brise-glace canadien, le Sir Wilfrid Laurier. Le capitaine Taylor a commencé à naviguer dans l’Arctique canadien en 1993 et est le maître pilote du Sir Wilfrid Laurier depuis 2000. Néanmoins, il ne s’était jamais rendu au port Epworth auparavant. Ce nom constitue quelque peu une fausse appellation puisque le port Epworth n’est pas du tout un port, mais plutôt un ruisseau. À l’époque, le Sir Wilfrid Laurier réalisait une expédition scientifique puisqu’un scientifique à bord s’intéressait beaucoup à la Tree River qui se jette dans le port Epworth et nuit à la salinité de l’eau.
[18] Le Sir Wilfrid Laurier voyageait de Kugluktuk le long d’un levé très fréquenté à une vitesse de croisière d’environ 13 nœuds. Le levé suivait environ le nord-est dans des zones sécuritaires au-dessus de la ligne magenta indiquée sur la carte. Le navire devait ensuite se diriger vers le sud et l’est dans une zone sans aucun levé ni aucun sondage. Vu que l’eau était en blanc sur la charte, pendant le procès, j’ai nommé cette zone « Big White ».
[19] Le Sir Wilfrid Laurier s’est dirigé plus ou moins vers le sud à une vitesse réduite d’environ 4 nœuds. Sa route laissait les îles Lawford sur tribord et les îles Home sur bâbord. Le capitaine Taylor se préoccupait de la présence de hauts-fonds, car il en avait découvert plusieurs pendant sa carrière. Ses préoccupations ont été renforcées par le fait qu’il y avait une île très petite à tribord qui n’était qu’à quelques mètres au-dessus de la ligne de flottaison.
[20] Il a réduit davantage sa vitesse à 2 nœuds. Son échosondeur fonctionnait. Le transpondeur, comme sur la plupart des navires, se situait à environ un tiers vers l’arrière. Soudainement, il s’est retrouvé dans un creux de seulement 10 mètres. Réalisant qu’il pourrait avoir encore moins d’eau en dessous de l’étrave, il a reculé immédiatement. Il a envoyé un officier et un membre d’équipage en avant dans un canot pneumatique. En utilisant un échosondeur portatif, ils ont découvert le haut-fond qui était également un rocher isolé. Ils ont ensuite constaté que l’eau était profonde à l’est de la roche et qu’il était donc possible d’accéder au port Epworth. Le scientifique à bord souhaitait effectuer des travaux dans le golfe, au nord du port Epworth, mais le capitaine Taylor a décidé que c’était trop dangereux.
III. Avis à la navigation A102/07
[21] Le Règlement sur les abordages prévoit la définition suivante d’un avis à la navigation : « Communiqué urgent du ministère des Pêches et des Océans destiné à fournir des renseignements relatifs à la navigation ». La Garde côtière canadienne et le Service hydrographique du Canada relèvent du ministère des Pêches et des Océans. Les deux peuvent publier des avis à la navigation, communément appelés des NOTSHIP. Le capitaine Taylor a signalé la présence du haut-fond au Service hydrographique et a personnellement été à l’origine de la publication de l’avis à la navigation A101/07. Il a ensuite remplacé cet avis par l’avis A102/07, puisque l’avis A101/07 ne comportait aucune mention de l’avertissement NAD83.
[22] Le NOTSHIP A102/07 publié le 16 septembre 2007 indique ce qui suit :
[traduction]
A102/07 – Arctique de l’Ouest – golfe Coronation – le 16 septembre 2007
ARCTIQUE DE L’OUEST
UN HAUT-FOND A ÉTÉ DÉCOUVERT ENTRE LES ÎLES LAWSON ET LES ÎLES HOME DANS LA PARTIE SUD DU GOLFE CORONATION PAR 67° 58,25′ N ET 112
40,39′ O. PROFONDEUR PORTÉE SUR LES CARTES DANS LE SECTEUR, 29 M. DERNIÈRE PROFONDEUR MESURÉE, 3,3 M. ROCHER ISOLÉ.
CONSULTER LE SYSTÈME DE RÉFÉRENCE NAD83
ANNULE LE NOTSHIP A101/07
Le terme « A102/07 » est un sigle désignatif alphanumérique dont le « A » signifie « Arctique ».
[23] Le NOTSHIP A102/07 a fait l’objet d’une radiodiffusion pendant 14 jours. Il est ensuite devenu un NOTSHIP écrit.
[24] À ce moment-là, à la fin de chaque NOTSHIP radiodiffusé, un renvoi était fait aux anciens avis à la navigation qui étaient encore en vigueur. Les déclarations suivantes ont été faites :
[traduction]
En ce qui concerne les avis à la navigation publiés avant les 14 derniers jours, veuillez communiquer avec le centre ou consulter le site Web des avis à la navigation à l’adresse www.ccg-gcc.gc.ca/notship.
Le centre concerné était le SCTM Iqaluit (Services de communications et de trafic maritime de la Garde côtière canadienne).
[25] Le document Aides radio à la navigation maritime (Pacifique et l’Arctique de l’Ouest), publié par la Garde côtière canadienne et qui devait être à bord du Clipper Adventurer, indique ce qui suit :
[traduction]
Certains avis à la navigation demeurent en vigueur pendant de longues périodes. Afin de réduire la longueur des horaires de radiodiffusion, ces avis sont diffusés par écrit et seront identifiés par le même numéro de référence que celui qu’ils portaient alors qu’ils étaient radiodiffusés.
[26] En outre, ces NOTSHIP sont imprimés et distribués hebdomadairement par télécopieur et par courriel à la demande des parties intéressées. Il ne ressort aucunement de la preuve que le Clipper Adventurer, ou ses gestionnaires, étaient abonnés à ce service.
[27] Pendant la période visée, de 2007 à 2010, les NOTSHIP datant de plus de 14 jours ont fait l’objet d’une exception afin d’être transformés en format écrit. Il s’agissait de NOTSHIP en matière de sécurité, qui continuaient d’être radiodiffusés. L’avis A102/07 n’était pas considéré comme un NOTSHIP en matière de sécurité parce qu’il ne visait pas une route fréquentée souvent ou une zone adjacente à une telle route. En fait, au cours des 18 ans avant l’échouage, un seul autre navire de toute taille, soit l’Akademik Ioffe, avait appelé le port Epworth.
[28] Au cours des mois suivants, le capitaine Taylor a communiqué avec Andrew Leyzack, un hydrographe situé à Burlington, en Ontario, qui couvre le Canada central et l’Arctique canadien. Ils se connaissaient en raison de voyages antérieurs. Le capitaine Taylor avait recueilli une quantité assez importante de données pendant son voyage en 2007, mais à l’exception de l’avis A102/07, M. Leyzack ne souhaitait publier aucun renseignement supplémentaire à ce moment-là. Un hydrographe professionnel n’était pas à bord du Sir Wilfrid Laurier et l’équipement utilisé ne répondait pas aux normes hydrographiques. M. Leyzack, qui a témoigné au procès, était un perfectionniste.
[29] Il ne serait pas pratique de publier à nouveau des cartes hydrographiques sur papier chaque année. Ce n’est pas le cas pour les cartes électroniques modernes, mais le Sir Wilfrid Laurier et le Clipper Adventurer utilisaient tous les deux des cartes sur papier. Aucun des navires n’avait des cartes électroniques autorisées comme telles, mais ils avaient tous les deux des copies balayées de la carte sur papier à leur disposition et ils les ont utilisées. Ces copies balayées étaient utiles pour tracer leur route.
[30] La plupart des activités de sondage effectuées dans l’Arctique sont de nature opportuniste. Le Service hydrographique du Canada n’a pas sa propre capacité à briser la glace et il s’en remet donc à la Garde côtière canadienne. Moins de 10 % des eaux vastes de l’Arctique ont été sondées selon les normes modernes. Le rôle principal des brise-glaces canadiens pendant la courte saison de navigation estivale est, comme le nom l’indique, d’agir en tant que brise-glaces et d’exécuter des missions de recherche et de sauvetage. Les hydrographes sont invités à bord, mais leurs sondages ne sont pas prioritaires. Par exemple, en 2008, une équipe d’hydrographes était à bord d’un brise-glace dans le golfe Coronation. Toutefois, le brise-glace a été appelé à exécuter d’autres fonctions et, par conséquent, aucun sondage exact du haut-fond n’a été effectué.
[31] En 2009, une équipe d’hydrographes menée par M. Leyzack était à bord du Sir Wilfrid Laurier. À l’aide d’équipement hydrographique professionnel, ils ont découvert que le plus haut sommet du rocher n’était que de 2,3 mètres en dessous de la ligne de flottaison et à environ une encablure à l’ouest de la position signalée dans l’avis A102/07.
[32] M. Leyzack et le capitaine Taylor ont discuté afin de savoir si un nouvel avis NOTSHIP devrait être publié en vue de remplacer l’avis A102/07, mais le capitaine Taylor s’est opposé à cette idée. Aucun argument n’a été présenté selon lequel cette décision a eu une incidence sur le sort du Clipper Adventurer. Selon le plan, le NOTSHIP A102/07 devait être remplacé par un avis aux navigateurs.
IV. Avis aux navigateurs et avertissements NAVAREA
[33] Les avis aux navigateurs sont bien connus au Canada et sur le plan international. Ils servent de mise à jour permanente à la carte hydrographique sur papier. Le Service hydrographique du Canada tient à jour environ 1 000 cartes et publie environ 50 nouvelles cartes chaque année. Il ne serait pas pratique de publier une nouvelle carte chaque fois que la carte existante devait être mise à jour, par exemple pour indiquer l’installation d’une nouvelle lumière ou, en fait, un haut-fond récemment découvert. La carte 7777 était une carte de haute priorité, signifiant que, tous les cinq ans, le Service hydrographique étudiait la question de savoir si une nouvelle carte devait être publiée. La carte utilisée par le Clipper Adventurer avait été achetée par son représentant, Marine Press of Canada. Telle qu’elle est imprimée par le Service hydrographique du Canada, elle constituait la nouvelle version publiée le 30 mai 1997 et a été corrigée par les avis aux navigateurs jusqu’au 4 juin 2004. Marine Press a corrigé elle-même la carte au moyen du dernier avis aux navigateurs qui a été publié en 2008.
[34] Les avis aux navigateurs sont préparés par le Service hydrographique du Canada et diffusés par la Garde côtière canadienne.
[35] En plus des avis aux navigateurs en soi, il y a des avis aux navigateurs (NOTMAR) temporaires et préliminaires. Les NOTMAR temporaires et préliminaires sont publiés par de nombreux pays et peuvent souvent constituer la prochaine étape à la suite d’un NOTSHIP en vue d’avertir les navigateurs d’un élément qui ne figure pas sur la carte, mais qui n’a pas encore fait l’objet d’un sondage complet. Le Service hydrographique du Canada publiait auparavant les NOTSHIP temporaires et préliminaires, mais il a cessé cette pratique depuis un certain temps puisqu’il estimait qu’ils pourraient porter à confusion. Par exemple, sur la carte 7777, dans sa version de l’époque, il y a des taches bleues indiquant une position signalée en 1960 qui était considérée comme douteuse, et M. Leyzack a découvert que cette position n’existait pas du tout.
[36] La Garde côtière canadienne publie des NOTMAR temporaires et préliminaires, mais elle n’indique pas un élément permanent, comme un haut-fond. Les NOTMAR temporaires peuvent être utilisés pour indiquer des travaux à court terme que la Garde côtière exécute tandis que les NOTMAR préliminaires servent de proposition pour apporter un changement permanent à l’égard duquel le public est invité à faire part de ses commentaires.
[37] Les pays ne publient pas tous des NOTMAR temporaires et préliminaires. En fait, deux autres pays ayant compétence sur les eaux de l’Arctique, soit la Russie et les États-Unis, ne les publient pas.
[38] Une fois que M. Leyzack est retourné à son bureau à Burlington et a regroupé les données recueillies en 2009, il a préparé quatre avis aux navigateurs. Ils ont été approuvés en février 2010 et, selon la direction interne du Service hydrographique du Canada, ils auraient dû être publiés en juin 2010. Un de ces avis aux navigateurs aurait remplacé l’avis A102/07. Toutefois, aucun des NOTMAR proposés et approuvés de M. Leyzack n’a été publié avant l’échouage.
[39] La demanderesse a critiqué de manière importante l’ensemble du ministère des Pêches et des Océans, certainement à bon droit en ce qui concerne le Service hydrographique du Canada, mais non pour ce qui est de la Garde côtière canadienne. Les quatre NOTMAR proposés de M. Leyzack, ainsi que deux autres, n’ont jamais été transférés d’un des secteurs internes du Service à un autre. Ils ont été laissés de côté et oubliés. Il n’y avait aucun système en place permettant de suivre les progrès des NOTMAR proposés. Il n’existait aucun système de saisie du tout. Il va sans dire que M. Leyzack, qui était à bord du Sir Wilfrid Laurier dans l’Arctique lorsque le Clipper Adventurer a échoué, était surpris du fait que le NOTMAR qui devait remplacer l’avis A102/07 n’avait pas été publié. Je conclus que chaque membre de la Garde côtière canadienne et du Service hydrographique du Canda était au courant de sa responsabilité collective d’avertir les navigateurs des dangers dont ils avaient connaissance. Il s’agit de décider si le NOTSHIP A102/07 répondait à ce besoin.
[40] Je suis également convaincu, selon la prépondérance des probabilités, que, si le NOTMAR avait été publié, tel qu’il devait l’être, la représentante autorisée chargée des cartes de Clipper Adventurer, Marine Press of Canada, aurait communiqué ces renseignements dans son courriel hebdomadaire et que l’échouage ne serait pas survenu. Cet élément est au cœur de l’argumentation de la demanderesse.
[41] Sauf les NOTMAR, les avertissements NAVAREA faisaient partie du Service mondial d’avertissement de navigation de l’Organisation maritime internationale. En 2010, la Garde côtière canadienne a assumé la responsabilité des avertissements NAVAREA visant les zones XVII et XVIII. Le golfe Coronation est dans la zone XVIII. Les avertissements NAVAREA visant les zones XVII et XVIII devaient être intégrés à la condition opérationnelle initiale à compter du 31 janvier 2010, mais, pour des raisons indépendantes de la volonté du Canada, ils ne sont entrés en vigueur que le 1er juillet 2010. Des avis de l’inauguration et des retards de celle-ci avaient été communiqués par les NOTMAR.
[42] À compter du 1er juillet 2010 et jusqu’au 20 août 2010, le texte du NOTSHIP A102/07, modifié légèrement aux fins de communication internationale, a été radiodiffusé en tant qu’avertissement NAVAREA 5/10 visant la zone XVIII comme suit :
[traduction]
NAVAREA XVIII 5/10
ÎLE VICTORIA
GOLFE CORRONATION [sic]
CARTE CHS 7777
HAUT-FOND SIGNALÉ À 67 DEGRÉS 58 MINUTES 25 N 112 DEGRÉS 40 MINUTES 39 O
PROFONDEUR LA MOINS ÉLEVÉE 3,3 MÈTRES
[43] Même si un nombre important d’éléments de preuve a été déposé quant aux capacités de communication du Clipper Adventurer, qui était équipé, entre autres, du Système mondial de détresse et de sécurité en mer, du NAVTEX, du INMARSAT-C avec récepteur de système, ainsi qu’Internet et d’un téléphone satellite, il n’est pas clair si le navire était bien placé pour recevoir l’avertissement NAVAREA XVIII 5/10. Vu les exigences rigoureuses du Règlement sur les cartes marines et les publications nautiques, adopté en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, je n’estime pas qu’il soit nécessaire d’étudier davantage les avertissements NAVAREA.
V. Le voyage du Clipper Adventurer
[44] Ce n’était pas rare que le Clipper Adventurer, appartenant au port de Nassau, dont la longueur générale est de 100 mètres, une largeur générale de 16,22 mètres et un tirant d’eau maximal de 4,65 mètres, se trouve dans les régions polaires, tant dans l’Antarctique que dans l’Arctique. Elle relevait de la commande du capitaine Kenth Grankvist, un maître pilote très chevronné. Le second officier ou l’officier de navigation était David Mora. Il s’agissait de sa première affectation en tant qu’officier, ayant signé l’affectation le 24 juin 2010, et son premier voyage dans l’Arctique canadien.
[45] Les Instructions nautiques, ARC 400 (canadiennes) et l’Édition annuelle des avis aux navigateurs, rappellent aux navigateurs qu’ils doivent avoir à bord toutes les cartes et publication canadiennes exigées par le Règlement sur les cartes marines et les publications nautiques (1995) et les utiliser. En fait, toutes les cartes et toutes les publications nautiques canadiennes étaient à bord du navire et il utilisait également des publications anglaises qui sont généralement utilisées sur le plan international.
[46] Ses cartes et publications canadiennes, anglaises et autres étaient fournies par Marine Press of Canada. Ses cartes et publications mettaient à jour les cartes au moyen des avis aux navigateurs. Ils indiquaient particulièrement qu’il n’y avait aucun NOTMAR temporaire et préliminaire pour la carte 7777 et ils n’indiquaient aucun NOTSHIP.
[47] Le capitaine Grankvist avait fait environ 60 voyages antérieurs dans l’Arctique canadien, même s’il ne s’était jamais rendu au port Epworth. L’échouage a lieu au cours du deuxième voyage dans l’Arctique canadien de la saison 2010. Le navire avait quitté le Groenland le 23 juillet et, après plusieurs escales le long de l’île de Baffin, il a fait escale à Resolute Bay les 1er et 2 août. Il est ensuite retourné au Groenland. Sa dernière escale à l’île de Baffin était le 8 août.
[48] Le voyage en question a débuté le 14 août à Kangerlussuaq, au Groenland. Son premier port d’escale canadien était à l’inlet Pond le 19 août. Ensuite, son dernier port d’escale avant le port Epworth était à l’inlet Bathurst. Il s’est ensuite dirigé vers le port Epworth. Cette étape du trajet s’est déroulée sans histoire.
[49] Le capitaine Grankvist avait comme pratique de naviguer le long des sondages indiqués sur les cartes. Ce qu’il avait fait pendant plus de 20 ans sans incident.
[50] Il incombait à M. Mora, en tant qu’officier de navigation, de planifier chaque étape du voyage. Il indiquait les changements à la route (points de cheminement) sur les cartes sur papier et il les saisissait dans les cartes électroniques. C’est lui qui aurait planifié l’étape de Port Epworth/Kugluktuk le 2 ou 3 août. Le capitaine Grankvist aurait discuté des routes avec M. Mora, et aurait en fait joué un rôle actif, puisque M. Mora ne connaissait pas bien les cartes canadiennes.
[51] Le capitaine Grankvist a affirmé qu’il avait trois choix. À l’exception de la route qu’il a choisie, qui l’a mené vers le nord-ouest de Big White, il aurait pu rester au sud en empruntant une route vers l’ouest. Toutefois, cette route les aurait amenés près d’une série d’îles pendant la nuit. Une autre option était de retracer une partie de la route qu’il avait suivie de l’inlet Bathurst afin de se rendre au nord de la ligne magenta. Toutefois, cela aurait pris le double du temps.
[52] Le capitaine Grankvist ne consultait les publications nautiques que s’il l’estimait nécessaire. Il ne se rappelle pas s’il avait estimé qu’il était nécessaire de consulter d’autres documents en plus de la carte.
[53] Le capitaine Grankvist était à la passerelle de surface lorsqu’il est parti du port Epworth. Il a quitté temporairement la passerelle de surface, mais il y est revenu avant que le navire ait à passer entre les îles Home et Lawford. Le capitaine en second était l’officier de quart. Il s’est livré à la navigation par repères parallèles, ce qui est considéré comme une pratique exemplaire par les experts.
[54] Le Clipper Adventurer avançait à la vitesse de croisière de 13 nœuds. Étant donné que la mer était très calme, il est possible que le navire allât un peu plus vite à travers l’eau. Il n’y avait aucune marée. Il n’y avait aucune décoloration ni aucun autre signe sur la surface de l’eau qui pourrait être interprété comme un avertissement de la présente du haut-fond.
[55] Selon les motifs du capitaine Grankvist, les sondages indiquaient de l’eau profonde. Toutefois, lorsqu’il devait modifier la route pour passer entre les îles Home et Lawford, il y avait certaines variations, mais le creux le plus profond indiqué était toujours de 29 mètres. Puisqu’il avait un tirant d’eau de moins de 5 mètres, il n’estimait pas qu’il était nécessaire de réduire la vitesse ou de continuer par ailleurs de manière prudente. Le navigateur expert cité à témoigner par la demanderesse, le capitaine Paul Whyte, était du même avis. Effectivement, dans sa plainte à l’égard du Service hydrographique, M. Leyzack déclare qu’immédiatement après l’échouage, le navire était échoué solidement sur un haut-fond inadéquatement hydrographié signalé dans un avis à la navigation de 2007, notamment le NOTSHIP A102/07. Il a affirmé [traduction] « Les sondages existants ne donnent aucune indication qu’un tel haut-fond existerait à cet endroit ». Évidemment, cela m’amène à la question de savoir si le capitaine Grankvist avait le droit de se fier uniquement à la carte (qui comportait elle-même un avertissement qu’elle ne comportait que des levés en route et des sondages ponctuels de la zone visée).
[56] Au cours des jours suivant l’échouage, tous ensemble et chacun en particulier sont venus à bord. Ce n’est qu’à ce moment que le capitaine Grankvist a pris connaissance du NOTSHIP A102/07. Les gestionnaires des propriétaires visés par la plainte Miami soutiennent qu’ils ont tenté sans succès de trouver l’avis A102/07 sur le site Web de la Garde côtière canadienne.
[57] M. Mora, dont le témoignage a été enregistré avant le procès puisqu’il ne pouvait pas quitter son emploi au Panama, a témoigné par vidéo en direct que j’ai regardé à Ottawa. Même s’il a consulté de nombreux sites Web et de nombreuses publications, il était extrêmement vague quant à ce qu’il effectuait véritablement. Surtout, il a indiqué que, même s’il avait entendu quelque chose au sujet d’avis à la navigation d’un autre officier, il n’avait aucune idée de quoi il en retournait. Il avait supposé par erreur que Marine Press of Canada leur avait donné tous les renseignements dont ils avaient besoin. Il n’y avait eu aucune communication avec le SCTM, sauf pour signaler leurs emplacements, au besoin. Aucune demande n’a été faite quant aux NOTSHIP non communiqués.
[58] Il va sans dire que le temps n’a pas été gaspillé pour tenir à jour les navigateurs. Le NOTSHIP A99/10 suivant a été publié le 5 septembre 2010 :
[traduction]
HAUT-FOND INADÉQUATEMENT HYDROGRAPHIÉ, PARTIE SUD DU GOLFE CORRONATION [sic]
CARTE : 7777
UN HAUT-FOND A ÉTÉ DÉCOUVERT ENTRE LES ÎLES LAWSON ET LES ÎLES HOME DANS LA PARTIE SUD DU GOLFE CORRONONATION [sic] PAR :
67° 58, 2716’ N, 112° 48,3400’ O
DONT LA PROFONDEUR LA MOINS ÉLEVÉE EST DE 2,3 MÈTRES
LES NAVIGATEURS SONT INVITÉS À FAIRE PREUVE DE PRUDENCE LORSQU’ILS NAVIGUENT DANS CETTE ZONE.
ANNULE L’AVIS À LA NAVIGATION A102/07
SOURCE : SERVICE HYDROGRAPHIQUE DU CANADA
PERSONNE-RESSOURCE : NGCC SIR WILFRID LAURIER
[59] Ce NOTSHIP a été suivi par un NOTMAR le 8 octobre 2010 et une nouvelle version de la carte 7777 a ensuite été publiée.
VI. Arguments de la demanderesse
[60] Les arguments contre Sa Majesté reposent sur la négligence. À une certaine époque, la Couronne ne pouvait causer de tort. Toutefois, en 1952, le Parlement a adopté la Loi sur la responsabilité de la Couronne, LC 1952-53, c 30. Cette Loi imposait une responsabilité du fait d’autrui à l’égard d’un délit civil commis par un préposé de la Couronne et à l’égard d’un manquement à l’obligation ayant trait à « la propriété, à la possession ou à la garde de biens ». La Loi a ensuite été modifiée et renommée la Loi sur la responsabilité civile de l’État et le contentieux administratif. Toutefois, aux fins de l’espèce, les deux principes énoncés ci-dessus demeurent les mêmes.
[61] Étant donné que la Couronne n’avait, en aucune manière que ce soit, la propriété ou la garde du haut-fond, la responsabilité doit être fondée sur le sous-alinéa 3b)(i) et l’article 10 de la Loi qui prévoit la responsabilité de l’État à l’égard d’un délit civil commis par un préposé de l’État pourvu que l’acte ou l’omission de ce préposé ait pu donner naissance à une cause d’action contre ce préposé.
[62] La jurisprudence de la Cour est fondée sur l’alinéa 17(2)d) et l’article 22 de la Loi sur les Cours fédérales. L’alinéa 17(2)d) confère à la Cour la compétence concernant les actions intentées contre la Couronne aux termes de la Loi sur la responsabilité civile de l’État et le contentieux administratif, tandis que l’article 22 confère à la Cour la compétence sur les actions en matière de droit maritime. Le délit civil invoqué est un délit maritime régi par le droit maritime canadien. Toutefois, il n’y a aucune distinction à faire en l’espèce entre un délit civil général et un tort civil régi par le droit maritime canadien puisque les délits maritimes découlent de la common law en matière de responsabilité délictuelle. (Arrêt ITO-Int’l Terminal Operators Ltd c Miida Electronics Inc, [1986] 1 RCS 752 (Buenos Aires Maru)).
[63] La demanderesse soutient que, ayant pris connaissance de la présence du haut-fond, un nombre quelconque de préposés de la Couronne employés par le Service hydrographique du Canada ou par la Garde côtière canadienne avait une obligation de mise en garde envers le Clipper Adventurer. La publication du NOTSHIP A102/07 presque trois ans avant l’échouage, lorsqu’il a été admis que le Clipper Adventurer n’était pas dans la limite de la portée radio, n’équivalait à aucun avis du tout. La recherche du NOTSHIP A102/07 équivalait à chercher une aiguille dans une botte de foin.
[64] La demanderesse invoque la décision du juge en chef adjoint Noël dans l’arrêt R. v Nord‑Deutsche Versicherungs Gesellschaft, [1969] 1 RC de l’É 117 (Hermes/Transatlantic), modifié, mais pas sur cette question, par la Cour suprême, [1971] RCS 849. Le Transatlantic et le Hermes se sont heurtés dans une partie du fleuve Saint-Laurent en aval de Montréal connue comme le Lac Saint- Pierre. Une des causes de l’abordage était qu’une bouée indiquant un côté du chenal dragué était mal placée. Même si le ministère des Transports était au courant de ce fait, aucun avertissement n’a été publié.
[65] Le juge en chef adjoint Noël a déclaré :
[traduction]
135 On peut affirmer, à mon avis, que nous encourageons les navigateurs de tous les pays à utiliser nos rivières et nos lacs navigables et que, même s’ils en tirent profit, les opérations commerciales de tous les navigateurs, canadiens ou étrangers, profitent aussi au commerce et à l’industrie du Canada. Sans les liens créés par les canaux, les chenaux et les chemins de fer, je doute que le Canada en tant que nation ait connu l’expansion industrielle et commerciale actuelle. Nous pouvons donc dire que tous les navires utilisant nos voies navigables sont invités et encouragés à le faire et devraient pouvoir se fier aux moyens mis à leur disposition pour naviguer sans danger dans ces eaux et je pense aussi que la réciproque est vraie pour les navires canadiens en eaux étrangères. Si tel est le cas, la Couronne a une obligation absolue de veiller à ce que ces dispositifs répondent au but envisagé pour les usagers de nos voies navigables, y compris le chenal qui leur permet d’atteindre ou de quitter le port principal de ce pays, Montréal.
[66] La demanderesse invoque également la décision Rideau St Lawrence Cruise Ships Inc c R, [1988] ACF no 420. Dans cette affaire, la Cour a conclu que la Couronne avait une obligation, non seulement envers les plaisanciers en général, mais envers la demanderesse en particulier, d’entretenir la profondeur draguée du canal Rideau. Les préposés étaient au courant du rocher dans le canal, mais ne l’avaient pas enlevé et n’avaient pas averti les plaisanciers de sa présence.
[67] La demanderesse soutient en outre que, même en tenant compte du fait que le signalement du haut-fond n’était pas fondé sur des normes hydrographiques professionnelles, un NOTMAR temporaire et préliminaire aurait dû être publié. Le Clipper Adventurer aurait été vigilant.
[68] On fait valoir que l’omission du Canada de publier cet avertissement constitue une violation du droit international. Le Canada a signé la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et il est un membre de l’Organisation maritime internationale et de l’Organisation hydrographique internationale. La SOLAS reconnaît les NOTMAR, mais non les NOTSHIP.
[69] En raison de l’omission de publier un NOTMAR, le NOTSHIP A102/07 aurait dû continuer d’être radiodiffusé en tant que NOTSHIP en matière de sécurité ou, comme il en est maintenant ainsi à la suite de l’échouage, que tous les NOTSHIP en vigueur dans l’Arctique auraient dû faire l’objet d’une radiodiffusion.
[70] Enfin, le SCTM Iqaluit aurait dû avoir été plus proactif. Le navire aurait dû être expressément averti de la présence du haut-fond puisque le centre était parfaitement conscient de l’itinéraire du navire.
[71] La demanderesse soutient que, si l’une quelconque de ces mesures avait été prise, l’accident ne serait pas survenu. Les personnes à bord du Clipper Adventurer indiquent n’avoir aucune connaissance du NOTSHIP A102/07 ou de l’avertissement NAVAREA XVIII 5/10.
VII. Moyen de défense de la Couronne
[72] La Couronne fait valoir qu’aucun de ses préposés, y compris aucun préposé de la Garde côtière canadienne ou du Service hydrographique du Canada, n’avait une obligation de mise en garde envers le Clipper Adventurer quant à la présence du haut-fond.
[73] Quoi qu’il en soit, tel que cela a été indiqué auparavant, le Clipper Adventurer avait été suffisamment averti par la publication du NOTSHIP A102/07, et, en outre par la publication de l’avertissement NAVAREA XVIII 5/10 le 1er juillet 2010 qui a été radiodiffusé jusqu’au 20 août 2010. Le Clipper Adventurer avait passé de nombreux jours au Canada pendant cette période.
[74] Le Clipper Adventurer avait une obligation imposée par la loi de naviguer à l’aide d’une carte à jour, non seulement afin de tenir compte des derniers avis aux navigateurs, mais également des avis à la navigation. C’est cette omission qui a entraîné l’échouage.
[75] Dans le cas où il est conclu que la Couronne avait une obligation de mise en garde et qu’elle ne s’était pas acquittée de cette obligation, le Clipper Adventurer était l’auteur de son propre malheur parce que le navire voyageait avec insouciance à une vitesse excessive dans des eaux largement inconnues.
[76] La Couronne se fonde fortement sur la décision du juge Addy dans Warwick Shipping Ltd c Canada, [1982] 2 CF 147, [1981] ACF 197 (Golden Robin). Cette décision a été confirmée en appel, [1983] ACF no 807, (1983), 48 NR 378 (CAF), mais annulée en partie en ce qui concerne l’adjudication des dépens, [1984] 1 CF 998, [1983] ACF 159.
[77] Selon le juge Addy, la question en litige dans cette affaire était celle de savoir s’il existait une obligation d’avertir de tout danger découvert par la Couronne ou porté à son attention. Il a conclu que les indications sur une carte avaient comme but de faciliter et d’aider la navigation et qu’elles étaient destinées au public en général ou, à tout le moins, à une catégorie particulière de public.
[78] Au paragraphe 54, il a déclaré ce qui suit :
[traduction]
[...] Lorsque de telles indications publiques sont données à des fins publiques, et qu’on s’attend que les intéressés se fient à ces indications, il n’est pas nécessaire qu’existe une relation particulière ou spéciale entre celui qui les a faites et ceux qui s’y fient pour qu’il y ait obligation de mettre en garde. En outre, lorsque, comme en l’espèce, de nombreuses vies sont en jeu, qu’il y a un risque sérieux de dommages aux biens et que l’inexécution de l’obligation peut avoir des conséquences fort graves, le degré de prudence à exercer doit, par conséquent, être élevé.
[79] Même s’il était d’avis que, si la Couronne avait été une défenderesse ordinaire, elle aurait été responsable, l’action a été rejetée pu