Mitchell c. Canadian National Railway Co.

Mitchell c. Canadian National Railway Co.
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1974-02-11
Recueil
[1975] 1 RCS 592
Juges
Ritchie, Roland Almon; Spence, Wishart Flett; Pigeon, Louis-Philippe; Laskin, Bora; Dickson, Robert George Brian
En appel de
Nouvelle-Écosse
Sujets
Responsabilité civile
Contenu de la décision
Cour suprême du Canada
Mitchell c. Canadian National Railway Co., [1975] 1 R.C.S. 592
Date: 1974-02-12
Steven Mitchell, un mineur représenté par Vincent D. Mitchell, son représentant ad litem, et ledit Vincent D. Mitchell (Demandeurs) Appelants;
et
La compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (Défenderesse) Intimée.
1973: les 26 et 27 novembre; 1974: le 12 février.
Présents: Les Juges Ritchie, Spence, Pigeon, Laskin et Dickson.
EN APPEL DE LA DIVISION D’APPEL DE LA COUR SUPRÊME DE LA NOUVELLE-ÉCOSSE
Négligence—Responsabilité des occupants—Violation de l’obligation d’avertir d’un danger inhabituel—Danger inhabituel—Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, c. R-2, art. 214(1)a)—Contributory Negligence Act, R.S.N.S. 1967, c. 54.
Le mineur appelant, âgé de neuf ans, a décidé d’aller glisser en traîne sauvage à un endroit que l’on pouvait atteindre par un sentier qui longeait le talus du chemin de fer. Le sentier battu à l’intérieur de l’emprise du chemin de fer était fréquemment utilisé. Il était recouvert de neige durcie et la surface était glissante. L’enfant a trébuché sur un arbuste ou un arbrisseau dépassant du talus verglacé sur l’emprise du chemin de fer et a glissé en bas du talus-pour être heurté par un train. Le juge de première instance a considéré l’enfant blessé comme une personne autorisée (licensee) et a décidé qu’il n’y avait pas de négligence de la part de la compagnie de chemin de fer. La Division d’appel a confirmé les conclusions du juge de première instance mais elle a été d’avis que l’enfant blessé était un intrus (trespasser).
Arrêt (Le Juge Ritchie étant dissident): Le pourvoi doit être accueilli.
Les Juges Spence, Laskin et Dickson: Certaines conclusions du juge de première instance se rapportaient à des questions de droit plutôt qu’à des questions de fait seulement. Le point essentiel que les cours d’instance inférieure ont omis de considérer, est l’état du sentier et du talus se trouvant près de la voie ferrée, compte tenu du fait que c’était un endroit fréquenté. Il y avait un risque prévisible de dommage, surtout aux enfants. L’absence d’un avertissement par écriteau ou autrement est suffisante pour établir une responsibilité. Aujourd’hui la simple connaissance d’un danger probable ne peut pas davantage exonérer un autorisant (licensor) qu’une personne qui invite (invitor) et quand les faits ont établi l’obligation de diligence celle-ci n’est pas dissoute pour le seul motif que la personne envers qui on a un devoir sait qu’elle peut s’exposer à quelque danger.
Le Juge Pigeon: Il n’y a pas de motif de conclure que la compagnie de chemin de fer était tenue d’assurer la sécurité des piétons qui empruntaient le sentier ou de les avertir du danger qu’il comportait. La cause de l’accident est que l’enfant s’est aventuré trop près du bord de la voie ferrée.
La compagnie de chemin de fer n’avait pas clôturé adéquatement sa propriété comme le requiert l’art. 214(1) a) de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, c. R-2. Le manquement à ce devoir statutaire de clôturer établit la responsabilité sous réserve de la négligence contributive de l’enfant blessé qui s’est aventuré trop près du bord du talus.
Le Juge Ritchie, dissident: En l’espèce le danger était évident plutôt que caché et je ne puis conclure à un manquement à un devoir de la part de l’occupant et par conséquent il n’y a pas lieu de répartir la faute en vertu du Contributory Negligence Act, 1967 R.S.N.S., c. 54, à moins qu’il ne soit prouvé que l’accident a résulté de la violation par la compagnie de chemin de fer d’une obligation statutaire de clôturer. L’article 214(1) a) de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, c. R-2 est destiné à la protection du bétail plutôt que des personnes. L’obligation statutaire de clôturer n’est par conséquent d’aucune application en l’espèce.
[Arrêts mentionnés: Paulsen v. C.P.R. (1963), 43 W.W.R. 531, Brisson v. C.P.R. (1969), 69 W.W.R. 176, confirmé (1969), 70 W.W.R. 479; British Railways Board v. Herrington, [1972] A.C. 877; Pannett v. P. McGuinness Ltd., [1972] 3 All E.R. 137; London Graving Dock Co. Ltd. v. Horton, [1951] A.C. 737; Letang v. Ottawa Electric Ry. Co., [1926] A.C. 725; Campbell c. Royal Bank of Canada, [1964] R.C.S. 85; Osborne v. London and North Western Railway Co. (1888), 21 Q.B.D. 220; Broan c. B. & F. Theatres Ltd., [1947] R.C.S. 486].
POURVOI à rencontre d’un arrêt de la Division d’appel de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse rejetant un appel d’un jugement du Juge Dubinsky. Pourvoi accueilli avec dépens, le Juge Ritchie étant dissident. L.A. Bell, c.r., et H.E. Wrathall, pour les appelants.
T.W. Toward, et J.L. Brean, pour l’intimée.
LE JUGE RITCHIE (dissident)—J’ai eu l’avantage de lire les motifs de jugement de mon collègue le Juge Pigeon ainsi que ceux de M. le Juge Laskin (alors juge puîné).
Je souscris entièrement à l’analyse soignée des circonstances entourant l’accident faite par mon collègue le Juge Pigeon, en retenant particulièrement son examen des plans, Pièces 2 et 4, indiquant la fourche dans le sentier emprunté par l’appelant, et je souscris aussi à la conclusion de M. le Juge Pigeon, fondée sur cette analyse, selon laquelle:
Je ne puis trouver aucun motif de conclure que la compagnie de chemins de fer était tenue d’assurer la sécurité des piétons qui empruntaient le sentier ou de les avertir du danger qu’il comportait. Le talus n’avait que 7 pieds de haut. Le train qui passait était donc bien visible. Le bruit des roues d’acier sur les rails ne pouvait pas être sensiblement atténué par une si petite dépression. Le danger de s’approcher du train en marche était donc tout à fait évident. Le danger accru causé par le sol verglacé était aussi tout à fait évident et attribuable à des causes naturelles.
Je suis aussi d’accord avec le juge de première instance et avec le Juge en chef Laskin en concluant que, dans les circonstances, le jeune Mitchell était une personne autorisée (licensee), et à mon avis ce statut entraînait avec lui un devoir de la part de l’occupante intimée qui se limitait à l’avertir des dangers cachés. Réciproquement, il n’y a évidemment aucun devoir envers une personne autorisée relativement aux dangers évidents. La nature de ce devoir de common law a été commentée dans de nombreux arrêts et je cite en particulier l’arrêt Fairman v. Perpetual Investments Building Society[1], aux pp. 83 et 95.
Dans l’arrêt City of Ottawa c. Munroe[2], cette Cour a conclu que le petit-fils d’un locataire d’un certain lieu était une personne autorisée et, après s’être reporté à l’arrêt Fairman, M. le Juge Rand a fait remarquer, à la p. 761:
[TRADUCTION] …en vertu de l’obligation générale qui découle en droit des circonstances…, le propriétaire n’a envers semblable personne que la responsabilité qu’il doit à une personne autorisée, c’est-à-dire, une personne qui, entrant avec la permission du locataire, prend les lieux comme elle les trouve, sous réserve de la protection contre les dangers cachés ou les pièges. Il est évident qu’il n’y avait ici aucun danger caché ou piège pour la locataire pas plus que pour sa personne autorisée. On se plaint simplement de certaines parties des structures que le propriétaire a jugé à propos d’apporter à la salle de toilette. Vu les circonstances, la locataire ne pouvait réclamer contre le propriétaire, et une personne autorisée adulte ne le pouvait pas non plus.
La position de l’enfant est-elle plus favorable? Cette proposition ne peut s’appuyer que sur le motif selon lequel ce qui est apparent pour le locataire peut être un piège ou un attrait pour l’enfant.
Les arrêts Greisman c. Gillingham[3], motifs du Juge Hughes aux pages 381 à 384, et Hambourg c. The T. Eaton Co. Ltd.[4], à la p. 438, expriment le même point de vue, et je considère qu’il s’agit là de la position reconnue par cette Cour en ce qui a trait à l’obligation d’un occupant envers une personne autorisée.
La conclusion du Juge Pigeon, à laquelle je souscris, que le danger en l’espèce était évident pour l’enfant appelant me semble annuler toute prétention que l’accident a été causé par des conditions équivalant à «un piège ou un attrait pour l’enfant».
Cette obligation de common law a récemment fait l’objet d’une étude dans Fleming, The Law of Torts, 4ième édition (1971), p. 397, où il est dit:
[TRADUCTION] La responsabilité de la personne qui donne l’autorisation (licensor) ne se rapporte qu’aux dangers cachés ou aux pièges. Ces derniers ne sont pas tout à fait identiques aux dangers «inhabituels», le terme employé en parlant d’invités (invitees). Tous les dangers cachés sont certainement inhabituels, mais (comme je l’ai déjà signalé) des dangers peuvent être inhabituels quoique non cachés. Il est clair que la présente catégorie est la plus étroite.
Bref, une personne autorisée ne peut se plaindre de dangers qu’elle connaît ou qui sont évidents. Si elle ne se rend pas compte du danger, on se demande de nos jours si sa réclamation doit être tout simplement rejetée ou seulement réduite. Selon d’anciennes définitions, établies avant la répartition, un danger était considéré comme évident s’il était identifiable par une personne qui fait preuve de diligence raisonnable. Cependant, il faut maintenant établir une distinction plus ténue: s’il s’agissait d’un danger que l’occupant a légitimement présumé que la personne autorisée verrait, il n’y a aucun manquement à un devoir de sa part. Par contre, si la personne autorisée a été induite à se sentir faussement en sûreté par l’apparence trompeuse de sécurité, la négligence dont elle a fait preuve en ne décelant pas le piège sera simplement traitée comme une négligence contributive, qui réduira sa réclamation sans toutefois la faire échouer.
Je ne crois pas que la présente affaire fasse entrevoir que l’appelant «a été induit à se sentir faussement en sûreté par l’apparence trompeuse de sécurité».
On a avancé dans les plaidoiries qu’il fallait considérer que l’arrêt British Railways Board v. Herrington[5], avait opéré un changement dans la nature de l’obligation de common law à laquelle un occupant est tenu evers un intrus (trespasser) et, par conséquent, envers une personne autorisée, mais à l’instar de M. le Juge Coffin qui a rédigé les motifs de jugement au nom de la Division d’appel dans la présente affaire, je ne crois pas que les longs motifs de jugement rédigés par les divers membres de la Chambre des Lords dans l’arrêt Herrington puissent modifier le critère qui a longtemps été reconnu dans ce pays et auquel je me suis reporté.
Les faits de l’affaire Herrington permettent à eux seuls de la considérer différente de la présente affaire. Dans l’affaire Herrington, il y avait une ligne de chemin de fer électrifiée entre deux étendues de pré et de parc qui étaient ouvertes au public comme propriété du National Trust. La ligne à haute tension était dangereuse en elle-même et de l’avis d’au moins quelques membres de la Cour, il s’agissait d’un danger caché au sens qu’il se pouvait bien qu’il n’ait pas été apparent pour les enfants. C’est à cause de ces circonstances que la Chambre des Lords a conclu que l’occupant était tenu de prendre des mesures raisonnables pour permettre aux intrus de ne pas entrer en contact avec [TRADUCTION] «le danger mortel» sur sa propriété. Je ne crois pas qu’il faille considérer que les arrêts Herrington ou Pannett v. P. McGuinnes Ltd.[6] ont changé le droit au Canada de manière à attribuer aux occupants de bien-fonds une obligation d’avertir les personnes autorisées d’un danger qui se trouve sur leur propriété et comporte un risque prévisible de préjudice, lorsque le danger et le risque sont évidents pour la personne autorisée autant que pour l’occupant.
Je suis d’accord avec le Juge Laskin que si une obligation de diligence naît envers la personne autorisée, l’obligation ne doit pas disparaître pour le motif que celle-ci savait qu’elle s’exposait à quelque danger, mais il me semble que la question fondamentale est de savoir si les circonstances ont donné naissance à une obligation quelconque de la part de l’occupant. Dans l’arrêt Campbell c. Royal Bank of Canada[7], on a statué que l’appelante avait été une invitée dans les locaux de la banque et, par conséquent, une personne que l’occupant était tenu d’avertir contre tout danger inhabituel. La conclusion clé que M. le Juge Spence a tirée dans cette dernière affaire, dans laquelle il a parlé au nom de la majorité de la Cour, est, à mon avis, que [TRADUCTION] «l’état du plancher de la Banque cet après-midi-là constituait un danger inhabituel» (j’ai mis des mots en italique), et il a ensuite statué que la Banque intimée n’avait pas établi qu’il y avait eu de la part de l’appelante une connaissance «propre à permettre à laisser inférer que le risque avait été volontairement assumé.» Si on n’avait pas constaté de «danger inhabituel» dans cette dernière affaire, aucune question d’acceptation volontaire du risque ou de négligence contributive n’aurait été soulevée parce qu’il n’y aurait eu aucune violation d’obligation due à l’invité. De façon semblable en l’espèce, souscrivant à l’analyse des faits de mon collègue le Juge Pigeon ainsi qu’à sa conclusion que le danger était évident plutôt que «caché», je ne puis conclure à un manquement à un devoir de la part de l’occupant et ainsi il n’y a pas lieu de répartir la faute en vertu du Contributory Negligence Act, à moins qu’il ne soit possible d’affirmer qu’il a été prouvé que l’accident a résulté de la violation par la compagnie de chemin de fer d’une obligation statutaire de clôturer l’emplacement de chemin de fer dans le village d’Eastern Passage.
En ce qui concerne maintenant l’application de l’al. a) du par. (1) de l’art. 214 et de l’art. 336 de la Loi sur les chemins de fer aux circonstances de l’espèce, je remarque premièrement que les dispositions relatives aux clôtures que l’on retrouve à l’al. a) du par. (1) de l’art. 214, n’ont fait l’objet d’aucune plaidoirie écrite ni verbale en première instance ou en appel et ne font pas partie des prétentions présentées dans le factum de l’appelant en cette Cour, de sorte que les questions de savoir si, oui ou non, ces dispositions ont pour objet la protection des personnes en milieu urbain, et si, oui ou non, l’absence des clôtures prescrites a causé l’accident ou y a contribué, doivent être décidées pour la première fois dans cette Cour. Bien que cela eût pu être plus clairement défini si la question avait été soulevée en première instance, je suis néanmoins d’accord avec le Juge en chef Laskin que la preuve ne permet pas de conclure que l’absence de clôtures a causé l’accident. Cette conclusion réglerait normalement la question, mais je crois qu’il est souhaitable, à la lumière de la décision de la Cour suprême de l’Alberta dans l’arrêt Paulsen v. C.P.R.[8], que mon collègue le Juge Pigeon a pleinement commentée dans ses motifs de jugement, d’exprimer mon avis sur l’obligation imposée à la compagnie de chemin de fer par les dispositions de l’al. a) du par. (1) de l’art. 214. L’al. a) du par. (1) de l’art. 214 se trouve dans cette partie de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970 c. R-2, qui est intitulée: «Clôtures, barrières et garde-bestiaux», et les mêmes mots paraissent en marge de l’article qui se lit comme suit:
214. (1) La compagnie doit ériger et entretenir sur le parcours du chemin de fer
a) des clôtures d’une hauteur minimum de quatre pieds six pouces, de chaque côté de la voie;…
Je ne crois pas que ce paragraphe puisse être étudié isolément, et il convient de remarquer que les deux articles qui le précèdent immédiatement concernent les passages de ferme et la protection du bétail et que les autres paragraphes de l’art. 214 (2 à 5) traitent des garde‑bestiaux et des moyens d’empêcher les bestiaux et autres animaux de pénétrer dans les terres de chemin de fer. Avec le plus grand respect pour les vues exprimées dans l’arrêt Paulsen, lesquelles mon collègue le Juge Pigeon semble aussi partager, ces articles me paraissent s’adresser à la protection des bestiaux plutôt que des personnes. Cette interprétation me semble étayée par un examen des dispositions du par. (1) de l’art. 249 (anciennement l’al. a) du par. (1) de l’art. 212 de la Loi sur les chemins de fer), qui se lit comme suit:
249. (1) Aucun train ne peut traverser, à une vitesse de plus de dix milles à l’heure, un quartier populeux d’une cité, d’une ville ou d’un village, à moins que la voie ferrée ne soit clôturée ou convenablement protégée de la manière prescrite par la présente loi, ou à moins que ne le permette un règlement ou une ordonnance de la Commission.
A mon avis, cet article reconnaît l’existence de quartiers populeux où absolument aucune clôture n’est requise par le par. (1) de l’art. 214 et il prévoit une vitesse réduite dans ces quartiers comme une autre précaution de sécurité. Il ne peut, à mon avis, y avoir d’autre raison de prescrire la limite de vitesse établie par l’article, lequel est expressément destiné à la protection des personnes dans les quartiers populeux tout comme les clôtures sont requises pour la protection du bétail et d’autres animaux par l’art. 214. Il est intéressant de remarquer que, bien que l’arrêt Paulsen traite les dispositions équivalentes à l’al. a) du par. (1) de l’art. 214 comme applicables en milieu urbain, on y conclut aussi que la vitesse du train dans cette affaire-là était supérieure à dix milles à l’heure contrairement au par. (1) de l’art. 249 (alors l’art. 312) et il fut décidé par le juge de première instance et confirmé par la Cour d’appel que si le train avait circulé à une vitesse de dix milles à l’heure il [TRADUCTION] «se serait arrêté à une bonne distance des garçons» qui ont été blessés dans cette affaire-là. En l’espèce présente, on a bien sûr expressément conclu que la vitesse était inférieure à dix milles à l’heure et que le par. (1) de l’art. 249 n’avait pas été violé, et cela constitue un trait qui différencie les deux affaires.
Quand je statue que l’al. a) du par. (1) de l’art. 214 est plutôt destiné à la protection du bétail que des personnes, je trouve un appui dans l’arrêt C.N.R. c. Laterreur décidé en Cour du Banc du Roi de la province de Québec[9]. Le rédacteur du sommaire de l’arrêt tire la conclusion suivante des motifs de jugement:
[TRADUCTION] Il n’incombe nullement à la compagnie appelante, en vertu de la Loi sur les chemins de fer, de clôturer son emplacement aux passages à niveau dans les villes.
et dans ses motifs de jugement, le Juge Galipeault a fait remarquer:
L’art. 274 de l’Acte des Chemins de fer (maintenant l’art. 214) (R.S.C. 1927, ch. 170), fait obligation à une compagnie de chemin de fer d’ériger et de maintenir des clôtures d’une hauteur minimum de 4 pieds 6 pouces, chaque côté de sa voie ferrée, des portes tournantes, dans lesdites clôtures aux traverses de fermes, des moyens de protection de chaque côté de la voie ferrée, à chaque traverse de grand chemin, et au niveau des rails du chemin de fer.
Au paragraphe 3, l’on dit que lesdites clôtures, barrières, moyens de protection, seront convenables et suffisants pour prévenir le bétail et tous animaux d’avoir accès sur le terrain de la compagnie de chemin de fer. Il semble bien, d’après ce dernier paragraphe, que ces clôtures et barrières sont imposées par la loi comme moyens de protection pour le bétail.
M. le Juge Létourneau semble partager la même opinion puisqu’il dit, à la p. 225:
De sorte qu’à supposer même que l’obligation d’établir des clôtures d’une hauteur minimum de 4’6” de chaque côté de la voie, selon qu’il est pourvu à l’article 274 de la Loi des Chemins de fer (S.R.C. 1927, c. 170), dut s’étendre aux cités et villes, alors que l’article 309 de la même loi prend la peine de régler la vitesse pour le cas où il n’y aurait pas de clôtures; l’on est forcé de reconnaître que dans l’espèce qui nous est soumise, ceci n’aurait pas arrêté ces enfants ou jeunes gens pour qui ce n’était rien d’escalader un convoi en marche.
Dans l’arrêt Brisson v. C.P.R.[10], M. le Juge Hunt, quoique lié par la décision de la Cour d’appel de l’Alberta dans l’affaire Paulsen v. C.P.R. précitée, a néanmoins fait remarquer que s’il n’avait pas été ainsi lié, il ne serait pas venu à la même conclusion, et, dans ses motifs de jugement, il s’est exprimé comme suit:
[TRADUCTION] Il est important d’examiner où se trouve l’art. 277 dans la Loi. Les deux articles précédents traitent exclusivement des passages de ferme, et l’article suivant prévoit que les barrières de passage de ferme doivent être tenues fermées. A mon avis, compte tenu de son emplacement dans la Loi, l’art. 277 n’a pour but que d’assurer la protection des bestiaux et autres animaux qu’on rencontre normalement dans les régions rurales, ainsi qu’une protection contre eux, et ne s’applique aucunement quand il s’agit d’assurer la protection des personnes ou de se protéger contre elles.
Je suis bien obligé de dire que j’adopterais les vues exprimées par M. le Juge Hunt si cela était nécessaire pour régler l’espèce présente.
Pour tous ces motifs, qui sont dans une large mesure en accord avec ceux du savant juge de première instance et de la Division d’appel de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse, je rejetterais le pourvoi avec dépens. LE JUGE PIGEON—Le 5 février 1971, le mineur appelant, alors âgé de neuf ans, a perdu une jambe lorsqu’il est tombé en bas du talus verglacé de l’emprise du chemin de fer sur la voie d’un train de marchandises en marche. Il était environ 16 h. Accompagné de quelques amis, l’enfant se rendait à un ruisseau tout près de là pour y glisser en traîne sauvage. C’était du même côté de la voie ferrée que la maison de ses parents. Un sentier y mène. H débouche d’un sous-bois le long de l’emprise du chemin de fer et va au ruisseau. L’emprise a une largeur de 99 pieds et la voie ferrée est au centre. Le niveau des rails est environ 7 pieds en contrebas. Les talus sont très abrupts. Ils commencent à quelque 25 pieds du centre et laissent au sommet une surface plane d’une égale largeur. Il y a de nombreux arbres de grande taille (environ 6 pouces de diamètre) le long de l’emprise du chemin de fer et le sentier qui mène au ruisseau passe juste quelques pieds à l’intérieur. A l’endroit où le sentier débouche du sous-bois, il y a une fourche et un autre sentier traverse obliquement la voie ferrée vers l’avenue Howard.
Le juge de première instance a dit:
[TRADUCTION] Après avoir minutieusement considéré l’avis contraire fermement exprimé dans la présente affaire, et après avoir très sérieusement et attentivement étudié les faits, depuis le début de la cause, je suis convaincu, et je me reporte en particulier au témoignage de MM. Langis et Campbell, je suis convaincu et je conclus que c’est un fait que l’endroit où le malheur est arrivé se trouvait à de 175 à 180 pieds environ du côté sud, ainsi appelé, du passage à niveau de l’avenue Howard.
De plus, et encore une fois avec le plus grand respect pour ceux qui ont exprimé un avis contraire, je suis convaincu et conclus que c’est un fait que Steven a été renversé par un wagon à trémie qui, au moment de l’incident malheureux, était, selon moi, le treizième à partir de la locomotive. Si la longueur d’un wagon est d’environ 50 pieds, je dois aussi conclure à partir des faits que j’ai constaté en l’espèce qu’au moment de l’accident, la locomotive se trouvait à quelque 650 pieds, soit bien au-delà de l’avenue Howard.
Ces conclusions ont été retenues par la Division d’appel et, à mon avis, on n’a démontré aucun motif valable de les modifier. Il convient maintenant de signaler que les plans d’arpenteur, Pièces 2 et 4 indiquent que la fourche du sentier est à 250 pieds du centre de l’avenue Howard. Puisque cette dernière a 66 pieds de large, la fourche se situe à 217 pieds du côté sud, ainsi appelé. Le plan indique que le sentier qui mène de la fourche en direction de la voie ferrée atteint le haut du talus à un peu plus de 30 pieds plus près de l’avenue Howard. Ceci signifie que le juge de première instance a conclu que l’enfant était tombé du talus à cet endroit. Il ne peut évidemment pas avoir glissé du talus en faisant une chute le long du sentier menant au ruisseau puisque ce sentier est sur le sol uni à plus de 20 pieds du bord du talus. Mais, comme il l’a dit, il ne se trouvait qu’à environ un pied du bord du talus quand il est tombé. C’est certainement la raison pour laquelle il a glissé jusqu’aux rails.
Je ne puis trouver aucun motif de conclure que la compagnie de chemin de fer était tenue d’assurer la sécurité des piétons qui empruntaient le sentier ou de les avertir du danger qu’il comportait. Le talus n’avait que 7 pieds de haut. Le train qui passait était donc bien visible. Le bruit des roues d’acier sur les rails ne pouvait pas être sensiblement atténué par une si petite dépression. Le danger de s’approcher du train en marche était donc tout à fait évident. Le danger accru causé par le sol verglacé était aussi tout à fait évident et attribuable à des causes naturelles. La vitesse du train n’est pas un facteur de cet accident et il importe peu que le maximum de 10 milles à l’heure ait été respecté comme l’ont conclu les cours d’instance inférieure ou violé comme le prétendent les appelants. La cause évidente de l’accident est qu’au lieu de rester dans le sentier menant au ruisseau, l’enfant s’est aventuré si près du bord du talus que quand il a trébuché, il a glissé en bas.
L’affaire n’est pas décidée pour autant parce qu’il faut maintenant considérer l’omission de la compagnie de chemin de fer de clôturer adéquatement l’emprise. Au moment de l’accident, il n’y avait que quelques vieux piquets de clôture et des restants de fils de métal au lieu d’une clôture d’une hauteur minimum de 4 pieds 6 pouces comme le requiert l’al. a) du par. (1) de l’art. 214 de la Loi sur les chemins de fer. Ce manquement à un devoir statutaire évident engage-t-il la responsabilité en vertu de l’art. 336? Relativement à cette question, les arrêts suivants ont été cités: Grey Coach Lines v. C.P.R.[11]; Paulsen v. C.P.R.[12]; Colonial Coach Lines v. C.P.R.[13]; Brisson v. C.P.R.[14].
Dans le dernier arrêt susmentionné, le Juge Hunt était saisi du cas d’un jeune garçon qui avait été blessé en tentant de monter à bord d’un train de marchandises en marche. En s’inspirant d’autres arrêts, il a facilement conclu qu’un tel enfant n’aurait pas hésité à escalader une clôture et, par conséquent, l’absence de clôture ne pouvait être considérée comme une cause de l’accident. Il me semble pas que ce soit ici une affaire semblable. L’enfant n’avait pas l’intention de se rendre sur la voie ferrée. Il est tombé en marchant ou en courant près du bord du talus. En l’absence de toute clôture délimitant clairement l’endroit auquel l’accès est interdit, l’emprise du chemin de fer était grand ouverte au public et librement accessible, à un point tel qu’il y avait un sentier bien battu. Je ne crois pas qu’il soit raisonnable de présumer que s’il y avait eu une clôture comme le requiert la loi, les enfants allant s’amuser au ruisseau auraient escaladé cette clôture et passé sans autorisation sur la propriété du chemin de fer au lieu de marcher en dehors.
A mon avis, la majorité de la Cour d’appel du Manitoba a conclu à bon droit dans l’arrêt Paulsen que la raison logique expliquant l’obligation d’ériger une clôture dans les zones urbaines est la protection des gens autant que des animaux. Dans cette dernière affaire, la victime était très jeune, elle n’avait que 27 mois, il n’était donc pas difficile de conclure qu’elle aurait été protégée par une clôture. La conclusion tirée dans cet arrêt quant à l’étendue de la responsabilité des chemins de fer pour les accidents dus à l’absence de clôtures appropriées diffère de l’avis exprimé par la Cour d’appel de l’Ontario dans l’arrêt Grey Coach Lines. Je ne puis souscrire à ce dernier avis fondé qu’il est sur un examen de l’historique de la législation. Je ne puis voir aucune raison de restreindre la portée des dispositions actuelles de la Loi sur les chemins de fer en tenant compte de la portée plus limitée de textes antérieurs. Les dispositions relatives à la responsabilité due à des clôtures insuffisantes qui étaient applicables dans l’arrêt Grand Trunk Railway Company c. James[15] avaient clairement une portée limitée. Elles ont peu après été remplacées par des textes dont la formulation était plus large. Je ne vois aucune raison de ne pas appliquer ceux-ci d’une façon aussi large qu’ils sont formulés. Je suis d’accord avec le Juge d’appel Schultz quand il dit dans l’arrêt Paulsen (à la p. 525):
[TRADUCTION] Les changements radicaux que le Parlement a décidés en 1903, 1910 et 1911 au sujet des clôtures n’ont pas seulement eu pour effet d’obliger, en fait, les compagnies de chemin de fer à ériger des clôtures mais, comme je l’ai indiqué, la limitation des réclamations aux dommages causés aux animaux a disparu. Compte tenu des exigences plus étendues que le Parlement a adoptées en ce qui concerne les clôtures, il semble raisonnable de supposer qu’en supprimant la clause limitative, le Parlement avait un but précis et déterminé. Ce but était de rendre l’art. 294 (maintenant l’art. 392) applicable et ainsi de prévoir une responsabilité pour toute violation de la loi par une compagnie de chemin de fer.
Le juge de première instance a conclu que l’enfant blessé [TRADUCTION] «était d’un âge qui nous permet sans être déraisonnable de parler d’une négligence contributive de sa part». A mon avis, il y a eu pareille négligence quand il s’est aventuré au bord du talus verglacé alors qu’un train passait. Dans l’arrêt Colonial Coach Lines, la Cour d’appel de l’Ontario a pensé qu’elle devait tenir compte d’une modification du droit régissant la responsabilité pour dommages causés par des animaux errants, en appréciant les conséquences du manquement au devoir statutaire d’ériger une clôture. De façon semblable, il me semble qu’on ne serait pas autorisé à ne pas répartir pareille responsabilité conformément au Contributory Negligence Act, comme cette Cour l’a fait relativement à la responsabilité d’un occupant dans l’arrêt Brown c. B. & F. Theatres Ltd.[16]
Je suis d’avis d’accueillir le pourvoi, d’infirmer les jugements des cours d’instance inférieure et de renvoyer l’affaire à la cour de première instance pour qu’elle évalue les dommages et inscrive jugement en faveur des appelants suivant cette évaluation, pour un montant égal à la moitié de l’évaluation. Les appelants ont droit à leurs dépens dans toutes les cours.
LE JUGE LASKIN—Le pourvoi concerne la responsabilité que l’on impute à la compagnie de chemin de fer intimée relativement à une blessure grave subie par le mineur appelant, alors âgé de 9 ans, qui a perdu une jambe quand il a trébuché sur un arbuste ou un arbrisseau dépassant d’un talus verglacé sur l’emprise du chemin de fer et glissé en bas du talus pour être heurté par un train de marchandises en marche. Le juge de première instance, le Juge Dubinsky, a rejeté l’action intentée au nom de l’enfant contre la compagnie de chemin de fer et, étant donné ses conclusions sur les questions de fait, il a décidé de ne pas faire d’évaluation de dommages. La Division d’appel de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse a sanctionné les conclusions sur les questions de fait du juge de première instance et a statué que c’était à bon droit que le juge de première instance avait conclu que, en considérant l’enfant blessé comme une personne autorisée (licensee), il n’y avait aucune responsabilité de la part de la compagnie de chemin de fer. La Cour d’appel était toutefois d’avis que l’enfant était un intrus (trespasser), dans lequel cas il n’y avait, à fortiori, aucune responsabilité. A mon avis, les conclusions sur les questions de fait, que je n’ai aucune raison de rejeter, n’entraînent pas la conclusion de droit tirée par les deux cours de Nouvelle‑Écosse, et je suis d’avis d’imposer une responsabilité à l’intimée.
L’emprise du chemin de fer avait une largeur de 99 pieds et s’étendait en direction nord-sud dans la région de l’accident, qui s’est produit à environ 16 h le 5 février 1971 à un point situé de 175 à 180 pieds environ au sud du passage à niveau public de l’avenue Howard, une rue est-ouest, dans le village d’Eastern Passage en Nouvelle-Écosse. L’enfant blessé demeurait sur l’avenue Howard à l’est de l’emprise du chemin de fer, et après son retour de l’école l’après-midi du 5 février 1971, il a décidé d’aller glisser en traîne sauvage avec quelques amis sur un étang ou près de celui-ci, où on pouvait se rendre en empruntant la voie de gauche d’une fourche à laquelle menait un sentier qui longeait le talus du chemin de fer. A l’endroit précis ou approximatif où l’enfant demandeur a trébuché et est tombé en bas du talus, le sentier menait à un «Y», la voie de gauche laissant l’emprise du chemin de fer pour mener vers l’étang tandis qu’à droite le sentier de l’emprise continuait jusqu’à la voie ferrée.
La distance séparant le centre de la voie ferrée de l’extrémité est de l’emprise était d’un peu moins de 50 pieds. Il y avait déjà eu une clôture qui indiquait cette limite est, au-delà de laquelle se trouvait un boisé, mais la clôture avait disparu au moment de l’accident sauf quelques piquets et quelques bouts de fil de métal en réseaux, et il y avait un sentier fréquemment utilisé à l’intérieur de la limite est de l’emprise. Il n’y avait aucun écriteau à l’entrée nord du sentier, qui se trouvait à l’arrière des maisons du côté sud de l’avenue Howard, pour indiquer l’emprise du chemin de fer ou pour avertir le public de ne pas passer ou l’avertir d’un danger. Le niveau du terrain à l’endroit où l’accident s’est produit formait un talus qui s’élevait à environ 8 pieds au-dessus des voies ferrées et était fortement incliné pour se terminer dans un fossé recouvert de neige et de glace. Des témoins ont estimé à entre 23 et 25 pieds la distance séparant l’extrémité est de la voie ferrée du sommet du talus, et il y a preuve selon laquelle la distance du sommet du talus à la ligne des arbres à l’extérieur de l’emprise du chemin de fer était d’environ 15 pieds. Le sentier était recouvert de neige durcie et il ne fait aucun doute que la surface était glissante parce que verglacée. Le train de marchandises qui passait au moment où le mineur demandeur a glissé et est tombé en bas du talus, était composé d’une locomotive et de 37 wagons, et avait quitté une raffinerie pour se diriger vers le nord sur un parcours de 18 milles jusqu’à la ville de Dartmouth, dont Eastern Passage est une banlieue située au sud-est. Toute l’équipe se trouvait dans la cabine de la locomotive, et non seulement n’ont-ils pas vu le mineur demandeur et ses jeunes compagnons du même âge mais ils ne se sont pas aperçu de l’accident avant que le train n’approche Dartmouth, l’ayant appris par un message-radio.
Les conclusions sur les questions de fait du juge de première instance sont les suivantes. Le demandeur blessé est tombé et a été écrasé à de 175 à 180 pieds environ au sud du passage à niveau de l’avenue Howard. Le wagon qui a passé sur sa jambe était un wagon à trémie, le treizième à partir de la locomotive. Puisque la longueur de chaque wagon était d’environ 50 pieds, il s’ensuit que la locomotive avait déjà passé le passage à niveau quand l’accident s’est produit. Le juge de première instance a aussi conclu que l’ingénieur n’avait pas omis de faire entendre la cloche et le sifflet du train en approchant du passage à niveau. Le train s’offrait à la vue des enfants et ils auraient dû le voir, et le juge de première instance a rejeté leur témoignage selon lequel ils ne l’ont ni vu ni entendu. Il a aussi conclu que la vitesse du train au moment pertinent n’était pas supérieure à sept milles à l’heure, et elle respectait donc la disposition statutaire relative à la vitesse dans les circonstances.
Le premier juge a aussi tiré d’autres conclusions que je dois mentionner, ces conclusions se rapportant davantage à des questions de droit qu’à des questions de fait seulement. Il a conclu, non sans exprimer de doute, que l’enfant blessé était une personne autorisée plutôt qu’un intrus, et que l’enfant était d’un âge qui le rendait passible de se voir attribuer une négligence contributive. Il a aussi conclu que le fait qu’il n’y avait aucun membre de l’équipe du train dans le wagon de queue n’était pas une négligence propre à faire l’objet de poursuites et, de plus, que les faits n’étayaient aucune conclusion de négligence contre la compagnie de chemin de fer. En se fondant sur les faits, il a conclu qu’il n’y avait aucun piège ou attrait pour les enfants qui se trouvaient sur le sentier de l’emprise du chemin de fer le jour de l’accident.
A mon avis, le point essentiel que les cours de la Nouvelle-Écosse ont omis de considérer dans la présente affaire, est l’état du sentier et du talus se trouvant près de la voie ferrée, compte tenu du fait incontesté que c’était un endroit fréquenté, bien que situé sur l’emprise du chemin de fer. C’était un endroit accessible aux jeunes de même qu’aux adultes, et il n’était pas clôturé pour en empêcher l’accès à l’époque et il n’y avait aucun écriteau d’avertissement ou d’interdiction soit à l’entrée de l’emprise au sud de l’avenue Howard soit à tout autre point jusqu’à la fourche du sentier. Il y a preuve selon laquelle un représentant de la compagnie de chemin de fer avait mené une campagne de sécurité dans les écoles du district, y compris les écoles de Eastern Passage, au printemps de 1969. Le programme comprenait un film et s’adressait aux enfants âgés de six à douze ans pour les avertir du danger de pénétrer sur la propriété du chemin de fer. Je considère que cette preuve n’a aucun rapport avec la responsabilité de la compagnie de chemin de fer dans la présente affaire, ni avec une négligence contributive de la part de la victime.
Telle qu’elle a été traitée dans les plaidoiries devant cette Cour, la question de la responsabilité de la compagnie de chemin de fer dépend, selon les avocats, de certaines dispositions de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, c. R-2, vues soit séparément des principes de la common law relatifs à la négligence propre à faire l’objet de poursuites, soit conjointement avec eux. Les articles sur lesquels des prétentions ont été avancées sont les suivants:
208. La compagnie doit, en construisant le chemin de fer, installer et entretenir des conduites d’eau, canaux, fossés et drains convenables de chaque côté, en travers et en dessous du chemin de fer, et se reliant aux conduites d’eau, canaux, fossés, drains, égouts ou cours d’eau existants sur les terres traver- sées par le chemin de fer, de façon à ménager un débouché suffisant au drainage et à l’écoulement des eaux, ou à amener l’approvisionnement d’eau, et afin que le drainage, naturel ou artificiel, ou l’approvisionnement d’eau, existant alors sur ces terres, ne soit pas obstrué ou ralenti par le chemin de fer.
214. (1) La compagnie doit ériger et entretenir sur le parcours du chemin de fer
a) des clôtures d’une hauteur minimum de quatre pieds six pouces, de chaque côté de la voie;
b) des barrières tournantes dans ces clôtures, aux passages de fermes, de la même hauteur minimum, avec pentures et appareils de fermeture convenables; et
c) des garde-bestiaux, des deux côtés de la voie publique, à chaque croisement à niveau de cette voie publique par un chemin de fer.
(2) A chacun de ces croisements de voie publique, les clôtures du chemin de fer doivent être recourbées sur les garde-bestiaux de chaque côté de la voie publique.
(3) Ces clôtures, barrières et gard