Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint‑Laurent c. BBC Lena (Navire)

Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint‑Laurent c. BBC Lena (Navire)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2018-10-12
Référence neutre
2018 CF 1026
Numéro de dossier
T-1621-16
Notes
Fiche analytique
Contenu de la décision
Date : 20181012
Dossier : T‑1621‑16
Référence : 2018 CF 1026
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 12 octobre 2018
En présence de madame la juge Strickland
ENTRE :
LA CORPORATION DE GESTION DE LA VOIE MARITIME DU SAINT‑LAURENT
demanderesse
et
LE NAVIRE « BBC LENA », ANCIENNEMENT CONNU SOUS LE NOM DE « LENA J »,
‑ET‑
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « BBC LENA », ANCIENNEMENT CONNU SOUS LE NOM DE « LENA J »
‑ET‑
SCHIFFFAHRTS UG
(HAFTUNGSBESCHRANKT) & CO. KG MS « LENA J »
défendeurs
JUGEMENT ET MOTIFS
[1] La Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint‑Laurent (« la demanderesse ») gère et exploite un pont qui a été endommagé quand le navire « BBC Lena » (anciennement, le « Lena J. ») l’a heurté. La demanderesse a intenté une action pour négligence contre le « BBC Lena », ses propriétaires et toutes les autres personnes ayant un intérêt sur ce dernier, ainsi que contre Schifffaharts UG (Haftungsbeschrankt & Co. KG MS « Lena J. ») (collectivement les « défendeurs »). Les défendeurs ont déposé la présente requête en jugement sommaire (la requête ou la requête en jugement sommaire) en vue de faire rejeter l’action de la demanderesse au motif que les pertes que celle‑ci a subies constituent des pertes économiques ne donnant pas lieu à indemnisation. La demanderesse convient que la présente affaire se prête à un jugement sommaire, mais elle est d’avis qu’il faudrait la trancher en sa faveur.
Le contexte factuel
[2] Le 30 septembre 2015, le « BBC Lena » (« le navire ») a heurté le pont no 19 (« le pont 19 » ou « le pont »), qui fait partie de la Voie maritime du Saint‑Laurent (« la Voie maritime »). Cet accident a causé au pont 19 plusieurs dommages structuraux qui ont entraîné des réparations importantes et l’arrêt de toute circulation sur le pont et sous ce dernier pendant près de six mois.
[3] La demanderesse est une société sans capital‑actions qui a été créée par le gouvernement du Canada. Elle a été constituée en société par lettres patentes datées du 9 juillet 1998, sous le régime de la Loi sur les corporations canadiennes, LRC 1970, c C‑32, et elle a été maintenue en vertu de la Loi canadienne sur les organisations à but non lucratif, LC 2009, c 23. À ce titre, la demanderesse jouit de la capacité, des droits et des pouvoirs d’une personne physique (Loi canadienne sur les organisations à but non lucratif, par. 16(1)).
[4] Pour les besoins de la présente requête, les défendeurs reconnaissent que, pendant toute la période pertinente, la demanderesse a été une société à but non lucratif chargée de la gestion et de l’exploitation de la Voie maritime, ce qui inclut le pont 19. Cette responsabilité découle du paragraphe 80(5) de la Loi maritime du Canada, LC 1998, c 10 (la « Loi »), de même que d’une série d’ententes de gestion qu’ont conclues la demanderesse et la Couronne. Ces ententes font en sorte que la demanderesse est chargée de faire faire les réparations nécessaires au pont, et ce, à ses propres frais.
[5] La demanderesse a intenté la présente action in rem contre le navire et in personam contre ses propriétaires et toutes les autres personnes ayant un droit sur lui. Elle prétend que l’accident et les dommages qui en ont résulté sont imputables à l’état d’innavigabilité du navire, ainsi qu’à la faute et à la complicité des propriétaires défendeurs et à la négligence de ses officiers et membres d’équipage. Dans sa déclaration, la demanderesse réclame des dommages‑intérêts d’environ un million de dollars pour le coût des travaux de réparation du pont. Elle présente également une demande d’indemnisation pour la perte d’usage du pont, pour toute action de tiers par suite de la fermeture du pont, ainsi que pour les dépens et les intérêts antérieurs et postérieurs au jugement.
[6] Dans leur défense, les défendeurs exigent de la demanderesse qu’elle établisse avec rigueur ses demandes d’indemnisation. Ils y affirment également que les pertes et les dommages que le demandeur a subis constituent des pertes économiques relationnelles, qui, en droit, ne donnent pas lieu à indemnisation. Subsidiairement, ils soutiennent que les dommages subis sont excessifs et exagérés.
[7] Le 26 février 2018, les défendeurs ont déposé un avis de requête en jugement sommaire en vertu de l’article 215 des Règles des cours fédérales, DORS/98‑106 (« les Règles ») pour faire rejeter l’action pour négligence de la demanderesse. Subsidiairement, ils demandent que la demande d’indemnisation des frais de réparation de la demanderesse soit rejetée avec dépens et que le reste de l’action, le cas échéant, soit mené à procès.
[8] En bref, les défendeurs estiment que les dommages que la demanderesse a subis ne s’accompagnent d’aucune lésion corporelle ou d’aucun dommage matériel à un bien appartenant à la demanderesse, ce qui fait que les dommages sont des pertes purement économiques, lesquelles ne donnent lieu à indemnisation que dans des circonstances bien précises, dont aucune, à leur avis, n’est présente en l’espèce.
Question préliminaire – L’ordonnance de confidentialité
[9] Dans leur avis de requête en jugement sommaire, les défendeurs sollicitent, notamment, des directives sur la confidentialité des documents liés à la requête. Dans son ordonnance datée du 4 avril 2018, la juge St‑Louis a traité de cette question. Elle a également ordonné que le dispositif d’enregistrement sonore de l’audience (à huis clos) soit éteint et qu’aucun enregistrement des plaidoiries, par sténographie ou d’une autre manière, ne soit fait, la raison étant que cela donnerait aux avocats la latitude voulue pour se reporter à des documents confidentiels au moment de comparaître devant la Cour, sans craindre de mettre en péril la confidentialité de ces documents. La juge St‑Louis a également décrété que la totalité de son ordonnance était soumise à la décision ultime du juge présidant l’instance.
[10] Pour ce qui est de la partie de l’ordonnance par laquelle la juge St‑Louis interdit tout enregistrement sonore de l’instance, je crains qu’en raison de cette mesure il n’y ait aucun compte rendu de l’instance dont je suis saisie. En cas d’appel, il n’y aurait aucune transcription de l’audience, ce qui, à mon avis, n’est pas souhaitable. Je signale également que la Cour fédérale, dans son « Avis à la communauté juridique, Projet pilote d’accès aux enregistrements audionumériques des audiences de la Cour fédérale » (2015), envisage précisément qu’une ordonnance de confidentialité puisse s’appliquer à l’enregistrement des audiences. Dans un tel cas, les renseignements confidentiels seront retranchés de l’enregistrement ou, s’il est peu pratique de le faire, celui‑ci ne sera pas rendu public. En conséquence, et comme j’en ai parlé avec les parties au début de l’audience, j’ai permis que l’audience soit enregistrée, selon le processus habituel, et j’ordonnerai que l’enregistrement soit considéré comme confidentiel et qu’il ne soit rendu public qu’à la suite d’une directive écrite expresse de ma part.
Disponibilité du jugement sommaire – Article 215 des Règles
[11] Le paragraphe 215(1) des Règles prescrit que si la Cour, par suite d’une requête en jugement sommaire, est convaincue qu’il n’existe pas de véritable question litigieuse quant à une déclaration ou à une défense, elle rend un jugement sommaire en conséquence. Aux termes du paragraphe 215(2)b) des Règles, si la Cour est convaincue que la seule véritable question litigieuse est un point de droit, elle peut statuer sur celui‑ci et rendre un jugement sommaire en conséquence.
[12] Dans l’arrêt Manitoba c Canada, 2015 CAF 57, la Cour d’appel fédérale a analysé l’article 215 des Règles et, citant l’arrêt Burns Bog Conservation Society c Canada, 2014 CAF 170, elle a conclu qu’il n’y a pas de véritable question litigieuse s’il n’existe, pour la demande, aucun fondement juridique, compte tenu du droit ou des éléments de preuve présentés. La Cour a conclu que cela concordait avec l’arrêt Hryniak c Mauldin, 2014 CSC 7, de la Cour suprême du Canada, qui a décrété qu’il n’y a pas de véritable question litigieuse s’il n’y a pas de fondement juridique à la demande ou si le juge dispose de la preuve nécessaire pour trancher le litige de manière juste et équitable.
[13] Pour les besoins de la présente requête en jugement sommaire, les défendeurs reconnaissent la plupart des faits pertinents. Plus précisément, par la voie d’un affidavit souscrit le 23 février 2018 par l’avocat des défendeurs, Me David Colford (« l’affidavit de Colford ») :
i) les défendeurs admettent que le navire a heurté le pont 19 par temps clair et dans des conditions d’excellente visibilité, causant à ce dernier de sérieux dommages structuraux et arrêtant la circulation sur le pont et sous ce dernier, et que la demanderesse a de ce fait encouru des coûts et subi des dommages considérables (par. 5 à 8 de la déclaration);
ii) les défendeurs n’ont pas contesté les allégations de faute contenues au paragraphe 9 de la déclaration de la demanderesse, mais ils ne les ont pas non plus admises, pas plus qu’ils n’allèguent un point quelconque qui excuserait le fait que les défendeurs n’ont pas conduit le navire de manière sécuritaire;
iii) les défendeurs ont été avisés par l’avocat de la demanderesse et ils croient que cette dernière a payé les réparations effectuées au pont 19, et les documents pertinents ainsi que la preuve des paiements sont joints en tant qu’annexe à l’affidavit de Colford. Les défendeurs admettent, pour les besoins de la requête, que la demanderesse a effectué les paiements décrits;
iv) les défendeurs reconnaissent que le pont 19 est un « bien géré », au sens des ententes de gestion décrites ci‑après.
[14] L’affidavit de Colford indique également que la demanderesse n’a produit aucun document sur les demandes d’indemnisation pour perte d’usage du pont ou d’indemnisation de tiers. À ce sujet, lorsqu’il a comparu devant moi, l’avocat de la demanderesse a confirmé que sa cliente ne sollicite pas de dommages‑intérêts en lien avec ses demandes d’indemnisation pour perte d’usage du pont 19 ou pour indemnisation de tiers. De ce fait, la seule perte en litige est le coût des réparations effectuées au pont 19, coût que la demanderesse a payé et qu’elle souhaite recouvrer des défendeurs.
[15] Compte tenu de ces admissions, il n’y a réellement qu’une seule question à régler pour trancher la présente requête : les dommages que la demanderesse a subis constituent‑ils des pertes économiques relationnelles et, dans l’affirmative, donnent‑ils lieu à indemnisation?
[16] Je suis convaincue qu’il est possible de trancher sommairement cette question. Il n’existe aucune véritable question litigieuse à juger car la preuve qui m’est soumise est suffisante pour que je puisse trancher cette question de manière juste et équitable (voir l’arrêt Leo Ocean S.A. c Westshore Terminals, 2015 CAF 282 (« Leo Ocean »)). Et même si cette question est assimilable à une véritable question litigieuse, il s’agit d’un point de droit, ce qu’il m’est possible de trancher et, de ce fait, je puis disposer de l’affaire par voie de jugement sommaire.
[17] Dans la mesure où il subsiste une question résiduelle quelconque pour ce qui est de la question de savoir si les réparations sont excessives et exagérées, ce que font valoir les défendeurs comme seul moyen de défense subsidiaire, l’alinéa 215(2)a) des Règles permet à la Cour de rendre un jugement sommaire et de renvoyer à un arbitre la question de la quantification de la perte, conformément à l’article 153 des Règles.
Le cadre législatif et contractuel applicable
[18] Pour répondre à la question de savoir si les dommages que la demanderesse a subis constituent des pertes économiques relationnelles, il est tout d’abord nécessaire de comprendre le cadre législatif et contractuel qui s’applique en l’espèce. Ce cadre est constitué de la Loi maritime du Canada ainsi que des ententes de gestion.
La Loi maritime du Canada
[19] Le paragraphe 2(1) de la Loi maritime du Canada définit ce qu’est la « Voie maritime », laquelle inclut les écluses, les canaux et les installations situés entre le Port de Montréal et le lac Érié et est connue sous l’appellation de Voie maritime du Saint‑Laurent. L’article 77 de la Loi définit l’« Administration » (ci‑après appelée l’Administration ou l’AVMS) comme étant l’Administration de la voie maritime du Saint‑Laurent, constituée par le paragraphe 3(1) de la Loi sur l’Administration de la voie maritime du Saint‑Laurent. L’« Administration », une mandataire de la Couronne, est l’entité qui a précédé la demanderesse.
[20] La partie 3 de la Loi maritime du Canada concerne la Voie maritime. L’article 78 énonce les objectifs de cette partie, et l’article 79 traite des pouvoirs dont dispose le ministre. Détail important, pour les besoins de la présente affaire, le paragraphe 80(5) permet au ministre de conclure des ententes relatives à la Voie maritime :
80(5) Le ministre peut conclure des ententes relatives à la totalité ou une partie de la voie maritime ou des biens ou entreprises mentionnés aux paragraphes (1) ou (2); ces ententes peuvent être conclues avec une société sans but lucratif accordant un rôle important, notamment dans le mode de nomination de ses administrateurs et dans ses activités, aux utilisateurs de la voie maritime ou, s’il l’estime indiqué, avec toute autre personne ou une entité constituée au titre d’une entente internationale.
(6) Les ententes peuvent comporter les mesures que le ministre juge indiquées ainsi que des dispositions concernant :
(a) le transfert de la totalité ou d’une partie des biens ou entreprises visés aux paragraphes (1) ou (2);
(b) les modes de gestion et d’exploitation de la totalité ou d’une partie de la voie maritime et des autres biens ou entreprises visés aux paragraphes (1) ou (2);
(c) la construction, l’entretien et l’exploitation de la totalité ou d’une partie de la voie maritime;
(d) la perception des droits;
(e) l’exécution, volontaire ou forcée, des obligations que ces ententes prévoient;
(f) le transfert des dirigeants et employés de l’Administration;
(g) le versement de subventions, de contributions ou de toute autre forme d’aide financière;
(h) l’imposition d’obligations supplémentaires en ce qui a trait à la gestion financière;
(i) s’agissant d’une entente conclue avec une entité mentionnée au paragraphe (5), l’application de toute disposition de la présente partie relative aux ententes conclues avec une société sans but lucratif ou une autre personne mentionnée à ce paragraphe.
[21] Revêtent également une importance particulière l’alinéa 91(1)d) et le paragraphe 91(2), qui portent sur le fait d’intenter une action en justice :
91 (1) Dans la mesure où une entente conclue en vertu du paragraphe 80(5) le prévoit, la personne qui conclut l’entente avec le ministre :
(a) n’est pas tenue de verser une indemnité au titre de l’utilisation des biens de Sa Majesté dont la gestion lui est confiée;
(b) peut, par dérogation à la Loi sur la gestion des finances publiques, conserver et utiliser les recettes qu’ils génèrent pour l’exploitation de la voie maritime;
(c) peut louer les biens placés sous sa gestion et accorder des permis à leur égard;
(d) est tenue d’intenter les actions en justice qui se rapportent à la gestion de ces biens et de répondre à celles qui sont intentées contre elle;
(e) est tenue d’exécuter les obligations qui se rattachent à la gestion de ces biens.
(2) Toute poursuite civile, pénale ou administrative relative à un immeuble ou un bien réel dont la gestion a été confiée à une personne qui a conclu une entente en vertu du paragraphe 80(5) ou à tout autre bien qu’elle détient — ou à tout acte ou omission qui y survient — doit être engagée soit par cette personne, soit contre celle‑ci à l’exclusion de la Couronne.
Ententes de gestion
[22] Trois ententes confèrent à la demanderesse les droits et les responsabilités qui se rapportent à la gestion, à l’exploitation et à l’entretien de la Voie maritime :
i) la « Framework Agreement » (Entente‑cadre), datée du 11 août 1998 et conclue entre la demanderesse et la Couronne, représentée par le ministre des Transports;
ii) la « Managed Assets Agreement » (Entente sur les biens gérés), datée du 30 septembre 1998 et conclue entre l’Administration et la demanderesse;
iii) la « Management, Operation and Maintenance Agreement » (Entente relative à la gestion, à l’exploitation et à l’entretien), datée du 30 septembre 1998 dans sa forme modifiée et conclue entre la demanderesse et la Couronne, représentée par le ministre des Transports.
(collectivement, les « Ententes »).
Les passages pertinents des Ententes sont reproduits à l’annexe A des présents motifs. Ces dernières indiquent explicitement qu’elles constituent des ententes conclues aux termes du paragraphe 80(5) de la Loi maritime du Canada.
Positions des parties
Observations des défendeurs
[23] Bien que la demanderesse fonde exclusivement son action sur la responsabilité délictuelle, les défendeurs, dans leurs observations écrites, font tout d’abord valoir qu’ils n’ont, avec la demanderesse, aucune relation contractuelle découlant du paiement de droits à la Voie maritime. Je suis d’avis que les défendeurs veulent dire que la demanderesse est donc incapable d’être indemnisée de ses pertes par les défendeurs d’après les principes du droit des contrats. Cependant, quand il a comparu devant moi, l’avocat de la demanderesse a confirmé que sa cliente ne présente pas une demande d’indemnisation fondée sur le droit des contrats. Il n’est donc pas nécessaire que je traite de ce point.
[24] Dans le reste de leurs observations, les défendeurs font valoir que les pertes de la demanderesse sont assimilables à une perte économique relationnelle ne donnant pas lieu à indemnisation.
[25] Les défendeurs présentent tout d’abord un historique de la gestion de la Voie maritime du Saint‑Laurent. Ils signalent qu’en 1951 la Loi sur l’Administration de la voie maritime du Saint‑Laurent a créé l’Administration. C’était une mandataire de la Couronne qui agissait au nom de cette dernière dans le cadre de la gestion et de l’exploitation de biens de la Couronne, dont les installations, les biens et les ponts utilisés dans la Voie maritime. Sa loi constitutive conférait à l’Administration le droit d’agir pour le compte de la Couronne, en son propre nom, relativement à la protection et à la défense des intérêts de la Couronne à l’égard des biens lui appartenant.
[26] En 1998, la Loi maritime du Canada a été adoptée dans le but de commercialiser certaines activités maritimes, dont celles de la Voie maritime. Selon cette loi, une société à but non lucratif gèrerait dorénavant la Voie maritime. Cette société assumerait pour son propre compte la totalité des dépenses et des pertes liées à la Voie maritime, ce qui, d’après les défendeurs, était en échange du droit de percevoir des frais pour l’utilisation des installations. La demanderesse est une telle société.
[27] Dans le cadre des Ententes qu’elle a conclues avec la Couronne, la demanderesse a assumé entièrement les responsabilités et les risques relatifs à la gestion du pont 19, relativement à son exploitation, son entretien et ses réparations. Aux dires des défendeurs, cette responsabilité s’étend jusqu’à un montant précisé de 2,5 millions de dollars.
[28] Ils font valoir que les dommages que la demanderesse a subis découlent de son obligation contractuelle de réparer le pont, plutôt que de dommages matériels causés au pont lui‑même. Les dépenses de réparation de la demanderesse sont donc des pertes économiques relationnelles car il s’agit de dommages de nature purement financière qui résultent de dommages causés à un bien d’un tiers, plus précisément, le bien de la Couronne.
[29] En règle générale, la common law n’impose pas une obligation de diligence qui consiste à éviter de causer des pertes économiques relationnelles à une autre partie, en l’absence de tout préjudice ou dommage matériel à une personne ou à un bien. Il existe des exceptions à cette règle. Une indemnisation est permise en cas de perte économique relationnelle survenant dans des situations où : i) une relation contractuelle confère au réclamant un droit de propriété ou de possession sur le bien endommagé, ii) la perte est attribuable à une avarie commune, ou iii) la relation entre le réclamant et le propriétaire du bien constitue une entreprise commune (Cie des chemins de fer nationaux du Canada c Norsk Pacific Steamship Co. « The Jervis Crown » [1992] 1 RCS 1021 (« Norsk »); Bow Valley Husky (Bermuda) Ltd. c Saint John Shipbuilding Ltd. [1997] 3 RCS 1210, aux par. 45 à 56, p. 1240 à 1246 (« Bow Valley »)).
[30] Les défendeurs soutiennent que la demande d’indemnisation de la demanderesse ne se range dans aucune de ces exceptions.
[31] Cela est dû au fait que les Ententes indiquent explicitement que la demanderesse n’entretient pas une relation de mandataire avec la Couronne. Les deux ne sont pas non plus engagées dans une entreprise commune. La relation que la demanderesse entretient avec la Couronne est plutôt celle d’un entrepreneur indépendant. Cette relation peut être mise en contraste avec la prédécesseure de la demanderesse, à qui l’on avait explicitement conféré le statut de mandataire sous le régime de sa loi habilitante.
[32] Par ailleurs, les Ententes ne transfèrent à la demanderesse aucun droit de possession ou de propriété sur les biens gérés, ce qui inclut le pont 19, pas plus que celle‑ci n’allègue dans sa déclaration qu’on a porté atteinte à de tels droits. Les paragraphes 80(1) et (2) de la Loi maritime du Canada ainsi que la section 2 de l’Entente sur les biens gérés montrent qu’il était entendu par les législateurs que les droits de propriété ou de possession que détenait la prédécesseure de la demanderesse, l’Administration, devaient être transférés à la Couronne.
[33] Les défendeurs soutiennent également que Loi maritime du Canada et les Ententes ne confèrent pas à la demanderesse le droit d’être indemnisée de pertes purement économiques.
[34] À cet égard, pour ce qui est des paragraphes 91(1) et (2) de la Loi maritime du Canada, qui, selon la demanderesse, lui confèrent le pouvoir d’entreprendre et de défendre n’importe quelle action en justice portant sur la gestion des biens, les défendeurs soutiennent que ces dispositions ne sont d’aucune utilité pour la demanderesse. Cela est dû au fait que ces dispositions, si on les interprète téléogiquement (Rizzo & Rizzo Shoes Ltd. (Re) [1998] 1 RCS 27, au par. 21 (« Rizzo »)), en tenant compte de la loi antérieure, de l’objet de la loi actuellement en vigueur et de l’endroit où l’article 91 y est situé, habilitent seulement la demanderesse à agir et à intenter une action en justice en vue de [traduction] « protéger les intérêts de Sa Majesté, et non ceux de la société demanderesse ». Le pouvoir qu’a la demanderesse d’agir au nom de la Couronne ne prend naissance qu’au moment où les biens de la Couronne ou les droits de la Couronne sur ces derniers entrent en jeu, et non quand la demanderesse elle‑même s’expose à des frais de réparation imprévus. Quant à l’alinéa 91(1)d), qui prévoit que la demanderesse « est tenue d’intenter les actions en justice qui se rapportent à la gestion de ces biens », dans le cas présent la Couronne possède les biens endommagés, mais n’a subi aucune perte. Ce n’est que si la Couronne avait engagé les frais de réparation que la demanderesse pourrait intenter une action en justice contre le tiers fautif pour être indemnisée de ces pertes – mais les Ententes exigeaient que la demanderesse engage les frais pour son propre compte.
[35] De plus, les sections 9.01 et 12.01 de l’Entente sur les biens gérés indiquent clairement que les parties entendaient que la demanderesse répare les dommages causés aux biens gérés, ce qui inclut le pont 19, et ce, à ses propres frais et pour son propre compte. À cet égard, l’Entente relative à la gestion, à l’exploitation et à l’entretien est importante car elle ne comporte aucune indemnisation de la part de la Couronne en faveur de la demanderesse, advenant que cette dernière soit incapable, en droit, d’obtenir une indemnisation d’un tiers pour des réparations exécutées dans le cadre de ses responsabilités en matière de gestion, d’exploitation et d’entretien si ces réparations se chiffrent à moins de 2,5 millions de dollars. Dans la présente affaire, la demanderesse a payé la somme de 909 009,54 $ pour les réparations effectuées à son propre compte et elle ne dispose d’aucun recours en vertu des Ententes pour obtenir un remboursement de la Couronne. Il n’existe non plus aucune preuve que la Couronne a subi une perte financière. Selon les défendeurs, si la perte avait excédé la somme de 2,5 millions de dollars, la section 14 de l’Entente relative à la gestion, à l’exploitation et à l’entretien, qui se rapporte aux événements catastrophiques, se serait dans ce cas appliquée. Sinon, rien ne permet à la demanderesse d’être indemnisée par la Couronne pour les fonds qu’elle consacre à des réparations. Il était donc entendu par les parties que les pertes d’un montant de moins de 2,5 millions de dollars que subirait la demanderesse seraient pour son propre compte et à ses propres risques, pour ce qui était d’obtenir une indemnisation d’un tiers.
[36] Les défendeurs soulignent que les Ententes ne visent pas à accorder à la demanderesse le droit de demander l’indemnisation d’une perte économique relationnelle, opposable à des tiers, ce que la demanderesse, en droit, ne pourrait par ailleurs pas faire.
[37] Enfin, les défendeurs reconnaissent que le paragraphe 122(1) de la Loi maritime du Canada confère à la demanderesse l’avantage d’un privilège sur un navire, mais ce privilège, soutiennent‑ils, ne peut être exercé que pour un montant à payer; il ne crée pas une créance. Son objectif consiste plutôt à accorder priorité par rapport à d’autres réclamations dans le cas d’une créance. Dans la présente affaire, on ne doit rien à la demanderesse en droit, parce qu’elle demande l’indemnisation de pertes économiques relationnelles.
Observations de la demanderesse
[38] La demanderesse soutient qu’il ressort clairement d’une revue des dispositions applicables des Ententes et de la Loi maritime du Canada que la totalité, ou la quasi‑totalité, des droits et des responsabilités de la Couronne qui se rapportent aux biens pertinents, dont le pont 19, lui ont été conférés et qu’elle détient de ce fait tous les pouvoirs nécessaires pour engager la présente instance et obtenir une indemnisation complète. Les Ententes font référence aux objectifs de la Loi maritime du Canada et sont destinées à les mettre en application. La Loi et les Ententes ont, ensemble, pour but de transférer à la demanderesse des droits et des responsabilités relatifs à certains biens précisés de la Couronne, dont le pont 19. C’est ce qu’illustrent le préambule et la section 3.01.01 de l’Entente‑cadre, les sections 2.01.03, 2.01.04, 2.02.01(a), 2.02.02, 2.02.03, 9.01.01, 9.02.02 et 12.01.02 de l’Entente sur les biens gérés, ainsi que l’alinéa 91(1)d) et le paragraphe 91(2) de la Loi maritime du Canada. Détail important, ce transfert des droits et des obligations de la Couronne comprend l’entretien et le remplacement des biens visés et oblige la demanderesse à agir comme le ferait le [traduction] « propriétaire avisé » des biens. Ces dispositions montrent que la demanderesse remplace le propriétaire véritable, étant soumise aux mêmes obligations et exerçant les mêmes droits que le véritable propriétaire.
[39] De plus, conformément à l’alinéa 91(1)d) et au paragraphe 91(2) de la Loi maritime du Canada, lorsqu’une entente a été conclue en vertu du paragraphe 80(5) de la Loi, comme c’est le cas en l’espèce, la personne qui a conclu l’entente – la demanderesse – exerce les droits de la Couronne, et cela inclut, explicitement, le droit d’intenter une action en justice et de répondre à celles qui sont intentées contre elle.
[40] La demanderesse est donc d’avis qu’il n’est pas nécessaire de décider si les montants qu’elle réclame constituent des pertes économiques relationnelles. Aux termes des Ententes et de la Loi, la demanderesse a l’obligation exclusive de réparer et de remplacer certains biens, dont le pont 19. Le risque entier des dommages causés à de tels biens est supporté par la demanderesse, qui remplace le propriétaire véritable. Elle est donc la seule partie qui a subi des pertes ou des dommages à la suite de l’accident. Les Ententes et la Loi ne laissent non plus aucun doute sur le fait que la demanderesse a le droit entier et exclusif d’intenter une action en justice pour essayer de recouvrer des fonds auprès des parties qui endommagent ces biens.
[41] De plus, l’interprétation que font les défendeurs de l’article 91 de la Loi maritime du Canada introduit dans cette disposition des termes qui entrent en conflit avec le texte, l’esprit et les objectifs de cette loi, elle est contraire aux principes d’interprétation législative (Williams c Canada (Sécurité publique et Protection civile), 2017 CAF 252, aux par. 41 et 42) et elle rend futile l’article 91. Plus précisément, rien ne permet aux défendeurs de laisser entendre que l’article 91 autorise seulement les actions en justice qui visent à protéger des biens et des intérêts de la Couronne pour le compte de cette dernière. Ni les ententes ni l’article 91 ne mentionnent que la demanderesse engage une action en justice « pour le compte de la Couronne ». Cet article confère plutôt à la demanderesse le droit exclusif d’intenter une action en justice et de recouvrer les montants qu’elle aura forcément engagés elle‑même en exécutant les obligations que lui confèrent les Ententes, notamment celle de réparer et de remplacer les biens qu’endommagent des tiers. Comme la Couronne a transféré à la demanderesse la totalité des risques et des responsabilités liés à la perte de biens, dont le pont 19, une action en justice que la demanderesse engage en vertu de l’article 91 sera forcément pour son propre compte, et non pour celui de la Couronne. C’est donc dire que la demanderesse a tous les droits et les pouvoirs nécessaires pour intenter la présente action et tenter d’obtenir une indemnisation complète des défendeurs. Le jugement devrait être rendu en sa faveur pour ce seul motif, et il n’est nul besoin d’examiner si les pertes qu’elle a subies sont des pertes économiques relationnelles.
[42] Quoi qu’il en soit, les pertes que la demanderesse a subies ne sont pas des pertes économiques relationnelles qui ne donnent pas lieu à indemnisation. Il survient une perte économique relationnelle quand une partie (le propriétaire d’un bien) subit une perte attribuable à un dommage causé à son bien, tandis qu’une autre partie (le demandeur) subit un préjudice financier séparé et distinct. Dans une perte économique relationnelle découlant d’un contrat, le préjudice financier distinct qui est subi est lié à l’interruption de l’exécution d’un contrat ou à une atteinte à cette exécution (Philip H. Osborne, The Law of Torts, 5e éd., Toronto, Irwin Law, 2015, à la p. 202 (« Osborne »)). Ici, les pertes que la demanderesse a subies peuvent être distinguées des pertes économiques relationnelles.
[43] Premièrement, par le truchement de la Loi maritime du Canada et des Ententes, le propriétaire véritable du pont 19 – la Couronne – n’a subi aucune perte ou aucun dommage, car le risque de perte et l’obligation d’effectuer les réparations ont été transférés à la demanderesse. Deuxièmement, les fonds que réclame la demanderesse ne sont pas imputables à une interruption de l’exécution de ses contrats avec la Couronne ou à une atteinte à cette exécution, mais ils représentent plutôt les dommages réels et le montant nécessaire pour réparer le bien endommagé. C’est‑à‑dire les pertes que la Couronne aurait subies, n’eût été du transfert de risques et de responsabilités. Ce fait est particulièrement pertinent pour distinguer la présente affaire de l’arrêt Norsk, qu’invoquent les défendeurs. Dans l’arrêt Norsk, la Cour suprême du Canada a examiné si les pertes économiques, en plus des dommages matériels subis par le propriétaire du pont endommagé, étaient indemnisables. En l’espèce, la demanderesse sollicite l’équivalent des fonds attribués au propriétaire du pont dans l’arrêt Norsk, et aucune autre partie n’allègue avoir subi des dommages distincts ou indirects.
[44] La demanderesse souligne également que cette distinction est particulièrement cruciale en raison des considérations de principe qui sous‑tendent la règle d’exclusion générale interdisant l’indemnisation d’une perte économique relationnelle, ainsi que l’a indiqué le juge La Forest dans l’arrêt Norsk (p. 1051 et 1052). Aucune de ces considérations de principe ne s’applique en l’espèce. Celles‑ci militent plutôt en faveur du fait de permettre à la demanderesse d’être indemnisée.
[45] De plus, même si la Cour devait décider que la notion de perte économique relationnelle s’applique de façon générale aux fonds réclamés en l’espèce, ces fonds se rangent dans l’une des catégories qui ont été reconnues comme indemnisables, c’est‑à‑dire, dans les cas où le réclamant détient un droit de possession ou de propriété sur le bien endommagé (Bow Valley, au par. 48). Dans le cas présent, à tout le moins, la Loi maritime du Canada et les Ententes établissent que la demanderesse détient un droit de possession sur le pont 19 (Osborne, à la p. 206). Cette dernière détient nettement plus qu’un droit non exclusif d’utiliser le pont, ce qui était le cas du CN dans l’arrêt Norsk. Elle assume plutôt l’entier contrôle et l’entière responsabilité du pont, et elle est la seule partie chargée de le réparer et de le remplacer. Les Ententes exigent que la demanderesse agisse comme le ferait un propriétaire avisé. À cet égard, elle signale que les demandes d’indemnisation d’un affréteur coque nue sont généralement considérées comme l’exemple le plus évident d’une perte économique relationnelle indemnisable qui soit fondée sur un droit de propriété ou de possession (Osborne, à la p. 206). Elle soutient que, dans la présente situation, le lien qui existe entre elle et le pont ressemble encore plus au rôle du propriétaire du pont que celui qu’il y a entre un affréteur coque nue et le navire qu’il a affrété.
[46] Enfin, la demanderesse soutient que la requête des défendeurs conteste implicitement la validité, l’applicabilité et l’effet, sur le plan constitutionnel, de l’article 91 de la Loi maritime du Canada, et qu’il y a lieu de la rejeter parce que les défendeurs n’ont pas signifié un avis aux procureurs généraux, comme l’exige l’article 57 de la Loi sur les cours fédérales, LRC (1985), c F‑7.
Analyse
[47] À mon avis, la présente affaire se résume essentiellement à la nature de la relation contractuelle entre la demanderesse et la Couronne.
[48] Il est donc nécessaire d’analyser en premier les dispositions applicables de la Loi maritime du Canada et des Ententes en vue de déterminer la nature de la relation entre la Couronne et la demanderesse. Il faut ensuite analyser cette relation dans le contexte de la jurisprudence relative aux pertes économiques relationnelles. Pour suivre cette démarche, je traiterai du droit de la demanderesse de poursuivre sa demande d’indemnisation, ainsi que du fait de savoir si ce droit est limité, si l’intention des Ententes était d’exclure toute demande d’indemnisation de la demanderesse, si les pertes de la demanderesse sont des pertes économiques relationnelles et, dans l’affirmative, si ces pertes sont irrécouvrables.
i. La Loi maritime du Canada, que les Ententes mettent en application, confère‑t‑elle à la demanderesse le droit de présenter une demande d’indemnisation?
[49] Le paragraphe 80(5) de la Loi maritime du Canada permet au ministre de conclure des ententes relatives à la Voie maritime, lesquelles ententes peuvent être conclues avec une société à but non lucratif. Aux termes du paragraphe 80(6), une entente de cette nature peut inclure les mesures que le ministre juge indiquées, y compris, comme l’indique l’alinéa 80(6)b), des dispositions concernant les modes de gestion et d’exploitation de la totalité ou d’une partie de la Voie maritime et des autres biens ou entreprises visés aux paragraphes 80(1) ou 80(2) (les biens qu’il est ordonné de transférer de l’Administration au ministre ou à une autre entité précisée, et qui sont ensuite transférés par ailleurs par le ministre). Les ententes visées par le paragraphe 80(5) peuvent également renfermer des dispositions concernant l’exécution, volontaire ou forcée, des obligations que ces ententes prévoient (al. 80(6)e)).
[50] Lorsqu’une entente conclue en vertu du paragraphe 80(5) le prévoit, la personne qui l’a conclue est tenue d’intenter les actions en justice qui se rapportent à la gestion des biens et de répondre à celles qui sont intentées contre elle (al. 91(1)d)), ainsi que d’exécuter les obligations qui se rattachent à la gestion de ces biens (al. 91(1)e)). Le paragraphe 91(2) prescrit que « toute poursuite civile […] relative à un immeuble ou un bien réel dont la gestion a été confiée à une personne qui a conclu une entente en vertu du paragraphe 80(5) ou à tout autre bien qu’elle détient — ou à tout acte ou omission qui y survient — doit être engagée soit par cette personne, soit contre celle‑ci à l’exclusion de la Couronne ». C’est donc dire que dans la mesure où les dispositions des Ententes mettent en application les alinéas 91(1)d) et e), la Loi maritime du Canada confère à la demanderesse l’obligation positive d’intenter les actions en justice qui se rapportent à la gestion des biens et d’exécuter la totalité de ses obligations qui se rattachent à la gestion de ces biens. La mise en œuvre des dispositions incorporant le paragraphe 91(2) exige que les actions en justice qui se rapportent aux biens gérés dans le cadre d’une entente fondée sur le paragraphe 80(5) soient engagées par ou contre la demanderesse, et non par la Couronne.
[51] Il ressort clairement du préambule et de la section 3.01.01 de l’Entente‑cadre que cette dernière a été établie en vue de mettre en œuvre l’esprit de la Loi maritime du Canada, à savoir que la gestion, l’exploitation et l’entretien de la Voie maritime par la Couronne, par l’entremise de l’Administration, prendraient fin et seraient transférés à la demanderesse, conformément à l’Entente relative à la gestion, à l’exploitation et à l’entretien ainsi qu’aux autres ententes que les parties pourraient conclure.
[52] Dans le même ordre d’idées, la section 2.01.03 de l’Entente sur les biens gérés reconnaît explicitement que cette dernière, de même que les autres instruments qui y sont définis, constituent des ententes conclues en vertu du paragraphe 80(5) de la Loi maritime du Canada et qu’il faut les interpréter en tenant compte des objectifs énoncés à l’article 78 de la Loi. Fait important, la section 2.01.04 de l’Entente prescrit ce qui suit :
[traduction]
2.01.04 Sa Majesté et la Société reconnaissent et conviennent par la présente que toutes les actions et instances de nature civile, criminelle ou administrative qui se rapportent aux biens doivent être intentées par ou contre la Société et non Sa Majesté, conformément au paragraphe 91(2) de la Loi.
[53] L’Entente sur les biens gérés ne comporte aucune disposition obligeant la demanderesse à entreprendre des actions en justice qui se rapportent à la gestion des biens, comme l’autorise et l’envisage l’alinéa 92(1)d). Cependant, elle exige bel et bien que n’importe quelle instance civile soit engagée par (et contre) la demanderesse et non la Couronne, comme l’envisage explicitement le