T. Co. Metals LLC c. Federal EMS (Navire)

T. Co. Metals LLC c. Federal EMS (Navire)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2011-09-12
Référence neutre
2011 CF 1067
Numéro de dossier
T-1613-08
Notes
Décision rapportée
Contenu de la décision
Date : 20110912
Dossier : T‑1613‑08
Référence : 2011 CF 1067
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 12 septembre 2011
En présence de M. le juge Scott
ACTION RÉELLE EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ CONTRE LE NAVIRE « FEDERAL EMS » ET ACTION PERSONNELLE EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ CONTRE LES PROPRIÉTAIRES, AFFRÉTEURS ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « FEDERAL EMS », CANADA MOON SHIPPING CO. LTD. ET FEDNAV INTERNATIONAL LTD.
ENTRE :
T. CO. METALS LLC
demanderesse
et
LE NAVIRE « FEDERAL EMS »,
LES PROPRIÉTAIRES, AFFRÉTEURS ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « FEDERAL EMS », CANADA MOON SHIPPING CO. LTD.
et
FEDNAV INTERNATIONAL LTD.
défendeurs/ intimés
et
COMPANHIA SIDERURGICA PAULISTA –COSIPA
tierce partie/
appelante
MOTIFS DE L’ORDONNANCE ET ORDONNANCE
I. NATURE DE L’AFFAIRE
[1] La Cour est saisie d’un appel visant à faire annuler l’ordonnance en date du 10 mars 2011 par laquelle le protonotaire Richard Morneau (requête doc. no 62) a rejeté la requête en suspension de l’instance présentée par la tierce partie, Companhia Siderurgica Paulista [COSIPA].
[2] Il existe une autre instance (T‑2020‑08 : T. Co. Metals LLC c. Le navire « Federal St. Laurent » et autres), à laquelle l’ordonnance du protonotaire Morneau s’appliquait avec les adaptations de circonstance. La tierce partie n’a pas présenté de requête semblable dans le dossier T‑2020‑08, mais elle demande que l’ordonnance prononcée dans la présente affaire s’applique avec les adaptations de circonstance à l’autre instance. Les défendeurs et la demanderesse sont d’accord.
[3] La Cour ordonne que la présente ordonnance s’applique aussi au dossier T‑2020‑08.
[4] Pour les motifs qui suivent, le présent appel est accueilli.
II. LES FAITS
A. Historique de l’instance principale introduite par T. Co. Metals LLC c. Le navire « Federal EMS » et autres
[5] Comme les principales conclusions du protonotaire Morneau ne sont contestées ni par COSIPA (l’appelante), ni par Canada Moon Shipping Co. Ltd. et Fednav International Ltd. (les défendeurs) ou T. Co. Metals LLC (la demanderesse), la Cour juge bon de reproduire les paragraphes 4 à 17 des motifs de l’ordonnance du protonotaire (2011 CF 291) dans laquelle les faits à l’origine du litige sont exposés. Voici le texte de ces paragraphes :
[4] Le 20 octobre 2008, la demanderesse T. Co. Metals LLC (T.Co) en tant que propriétaire d’une cargaison de 806 rouleaux d’acier en bobine (cold‑rolled steel coils) a entrepris dans le présent dossier contre, entre autres, les défendeurs Canada Moon et Fednav une action pour une somme en capital de 2 450 000 $ dollars canadiens en raison de dommages subis par cette cargaison par suite de son transport maritime par les défendeurs du port de Piaçaguera au Brésil au port ultimement de Toronto au Canada à bord du navire « Federal Ems » (le Navire), propriété de Canada Moon.
[5] Quant à Cosipa, elle serait manufacturière et exportatrice de produits d’acier. Depuis à tout le moins 1996, elle aurait fait appel à Fednav, sous des conditions similaires, pour transporter ses produits du Brésil à des ports en Amérique du nord.
[6] Au moment du chargement de la cargaison à bord du navire le ou vers le 16 novembre 2004, deux connaissements (les Connaissements) furent émis par le capitaine dudit navire.
[7] Chaque connaissement incorpore par référence dans les termes suivants une charte‑partie (charter party) : [[traduction] « sous réserve des modalités, conditions, stipulations et exceptions stipulées à la charte‑partie datée du 28 juillet 2004 à Rio de Janeiro, y compris sa clause d’arbitrage ».]
[8] Ladite charte‑partie fut en fait signée le 22 juillet 2004. Ce fait ne pose pas problème en l’espèce.
[9] Elle constitue en fait une charte‑partie au voyage (la Charte‑partie) et la Cour comprend qu’elle fut signée entre Cosipa en qualité d’affréteur à voyage (voyage charterer) et FedNav Ltd. en qualité d’armateur disposant (disponent owner). Il appert, du moins pour les fins de la présente requête, qu’en tout temps pertinent, FedNav Ltd. agissait en tant qu’agent entre autres de Fednav et, en conséquence, la Cour référera ici à Fednav pour désigner indistinctement l’un ou l’autre.
[10] Notons ici que la Charte‑partie contient diverses clauses dont entre autres une clause d’arbitrage qui se retrouve à la clause 19 de celle‑ci. Cette clause est intitulée « Law and Arbitration » [« Lois et arbitrage »] (la Clause d’arbitrage 19) :
[[traduction]
b) La présente charte‑partie est régie par le titre 9 du Code des États‑Unis et par le droit maritime des États‑Unis conformément auxquels elle doit être interprétée. En cas de litige découlant de la présente charte‑partie, la question en litige doit être soumise à trois personnes à New York, une personne nommée par chacune des parties aux présentes et la troisième choisie par les deux premières; leur décision majoritaire est définitive et, aux fins de l’exécution de la décision, cette décision constitue le jugement de la Cour. L’instance se déroulera conformément aux règles de la Society of Maritime Arbitrators, Inc.
Dans le cas où le montant total réclamé par l’une ou l’autre partie au différend n’excède pas le montant précisé à la case 24, l’arbitrage se déroulera conformément à la procédure d’arbitrage accélérée de la Society of Maritime Arbitrators Inc.
c) Tout litige découlant de la présente charte‑partie sera renvoyé à l’arbitrage au lieu précisé à la case 25, sous réserve de la procédure qui y est applicable. La présente charte‑partie est régie par les lois des lieux indiqués à la case 25.]
[Je souligne.]
[11] Cette même Charte‑partie contient également par ailleurs une clause qui vise à dégager les « owners », ici essentiellement Fednav, et à faire porter entre autres sur l’affréteur, ici Cosipa, les risques et responsabilités pour tout ce qui entoure le chargement et le bon état de la cargaison. La clause 5(a) se lit :
[[traduction]
5. Chargement/Déchargement
(a) Frais/risques (voir les clauses 22 + 40)
La cargaison est mise en cale, chargée, arrimée et/ou fixée solidement, comptée, attachée et/ou stabilisée par les affréteurs et est sortie de cale et déchargée par les réceptionnaires, sans que les propriétaires du navire soient exposés à quelque risque, responsabilité ou frais de quelque sorte que ce soit. Les affréteurs fournissent et installent tous les accessoires d’arrimage nécessaires pour bien arrimer et protéger la cargaison à bord et les propriétaires permettent l’utilisation de tous les accessoires d’arrimage se trouvant à bord.]
[12] Un autre document dont il convient de faire état consiste en une lettre d’indemnité (Letter of Indemnity or LOI) datée à São Paulo au Brésil le 10 novembre 2004, soit après la signature de la Charte‑partie et quelques jours avant le chargement de la cargaison sur le Navire.
[13] Cette LOI vise à aplanir une divergence de points de vue qui aurait surgi entre les parties quant à l’à‑propos d’emballer les rouleaux d’acier formant la cargaison dans une membrane de plastique; Cosipa croyant à cette méthode tandis que Fednav y résistait puisqu’elle considérait que cette pratique favorisait plutôt une condensation ou moisissure sur le métal.
[14] Cette LOI se lit comme suit :
[[traduction]
São Paulo, le 10 novembre 2004
Destinataire : Fednav Limited
Objet : M/V FEDERAL EMS
22 740 t de produits d’acier
Piaçaguera/Philadelphie, Toronto et Hamilton
COSIPA/Fednav – Charte‑partie datée du 22 juillet et du 21 septembre 2004
Messieurs,
À la demande de la Companhia Siderurgica Paulist – COSIPA, en sa qualité d’affréteur, nous confirmons par la présente que la cargaison de produits d’acier chargée à bord du M/V Federal Ems à Piaçaguera, à destination de Philadelphie, Toronto et Hamilton a été emballée dans une membrane de plastique.
À la condition que les propriétaires/commandant s’assurent du bon fonctionnement du système de ventilation du navire pendant toute la durée du voyage, les affréteurs confirment par la présente qu’ils dégagent le commandant, le navire, les propriétaires et les administrateurs de toute responsabilité, les exonérant à l’avance de toute responsabilité pour tout éventuel dommage causé à la marchandise en raison d’une condensation de moisissure sous la membrane de plastique par suite de la ventilation réduite de la cargaison.
Veuillez agréer, Messieurs, l’expression de nos sentiments distingués.
(signature)
João Carlos de S. Tranjan
Cia.Siderurgica Paulista – COSIPA]
[15] C’est fort entre autres de la clause 5(a) à la Charte‑partie et de la lettre de garantie que les défendeurs ont produit à la Cour le 26 novembre 2008 une défense, ainsi que de façon séparée, une mise en cause à l’encontre de Cosipa.
[16] Dans cette mise en cause les défendeurs allèguent :
[[traduction]
6. La cargaison a été expédiée conformément à une charte‑partie au voyage, rédigée selon la formule Gencon, signée à Rio de Janeiro, au Brésil, le 22 juillet 2004 entre Fednav Limited, en sa qualité d’armateur disposant, et la tierce partie, en qualité d’affréteur.
7. Aux termes de la clause 5 de la charte‑partie en question, la cargaison devait être mise en cale, chargée, arrimée et/ou stabilisée par la tierce partie et la cargaison a effectivement été chargée, arrimée et stabilisée par la tierce partie.
8. Au moment du chargement, la tierce partie a emballé la cargaison dans une membrane de plastique et, dans une lettre datée du 10 novembre 2004 adressée à Fednav Limited et rédigée depuis São Paulo, au Brésil, la tierce partie a promis qu’à la condition que le système de ventilation du navire fonctionne bien pendant toute la durée du voyage, elle dégagerait le commandant, les propriétaires et les administrateurs du navire de toute responsabilité et les exonérerait à l’avance de toute responsabilité pour tout éventuel dommage causé à la marchandise en raison d’une condensation de moisissure sous la membrane de plastique par suite de la ventilation réduite de la cargaison.
9. En concluant la charte‑partie voyage et en recevant la lettre d’exonération de responsabilité susmentionnée, Fednav Limited agissait comme mandataire des défendeurs.
10. Dans l’action principale, les défendeurs plaident qu’ils ne sont responsables envers la demanderesse d’aucun dommage résultant du chargement, de l’arrimage et de la manutention de la cargaison, étant donné que ces opérations n’ont pas été exécutées par eux et qu’elles devaient être exécutées par la tierce partie sans que les défendeurs encourent quelques risques, responsabilités ou frais que ce soit.
11. Pour le cas où la Cour conclurait que ces moyens de défense ne peuvent être opposés à la demanderesse, notamment en qualité de porteur du connaissement, les défendeurs ont le droit à une contribution ou une indemnité de la tierce partie relativement à toute somme que la Cour pourrait les condamner à payer à la demanderesse au titre des dommages en question.
12. En outre, advenant le cas où la Cour jugerait les défendeurs responsables envers la demanderesse des dommages résultant d’une condensation de moisissure sous la pellicule de plastique, les défendeurs ont également droit à une contribution ou une indemnité de la tierce partie relativement aux dommages en question.
[17] Les défendeurs ont dû rechercher par ailleurs l’émission par cette Cour d’une lettre rogatoire pour parfaire la signification de leur mise en cause à Cosipa.
[6] Le 20 octobre 2008, la demanderesse T. Co. Metals LLC (T.Co) a, en tant que propriétaire d’une cargaison de 806 rouleaux d’acier en bobine, intenté une action dans le présent dossier contre, entre autres, les défendeurs Canada Moon et Fednav, pour une somme en capital de 2 450 000 $ dollars canadiens en raison de dommages subis par cette cargaison par suite de son transport maritime par les défendeurs du port de Piaçaguera au Brésil au port de destination de Toronto, au Canada, à bord du navire Federal Ems (le navire), propriété de Canada Moon.
[7] COSIPA fabrique et exporte des produits d’acier. Depuis à tout le moins 1996, elle a fait appel à Fednav, à des conditions similaires, pour transporter ses produits du Brésil à des ports en Amérique du Nord.
[8] Au moment du chargement de la cargaison à bord du navire le ou vers le 16 novembre 2004, deux connaissements (les connaissements) ont été établis par le capitaine du navire en question.
[9] Chaque connaissement incorpore par référence dans les termes suivants une charte‑partie : [traduction] « sous réserve des modalités, conditions, stipulations et exceptions stipulées à la charte‑partie datée du 28 juillet 2004 à Rio de Janeiro, y compris sa clause d’arbitrage ».
[10] La charte‑partie a en fait été signée le 22 juillet 2004. Ce fait ne pose pas problème en l’espèce.
[11] Elle constitue en fait une charte‑partie au voyage (la charte‑partie) et la Cour comprend qu’elle a été signée par COSIPA, en qualité d’affréteur au voyage, et par FedNav Ltd., en qualité d’armateur disposant. Il appert, du moins aux fins de la présente requête, qu’au moment des faits, FedNav Ltd. agissait entre autres en tant que mandataire de Fednav et, en conséquence, la Cour emploiera l’appellation de Fednav pour désigner indistinctement l’un ou l’autre.
[12] Notons ici que la charte‑partie contient diverses clauses, dont une clause d’arbitrage, la clause 19. Cette clause est intitulée [traduction] « Lois et arbitrage » (la clause d’arbitrage 19). En voici le texte :
[traduction]
(b) La présente charte‑partie est régie par le titre 9 du Code des États‑Unis et par le droit maritime des États‑Unis conformément auxquels elle doit être interprétée. En cas de litige découlant de la présente charte‑partie, la question en litige doit être soumise à trois personnes à New York, une personne nommée par chacune des parties aux présentes et la troisième choisie par les deux premières; leur décision majoritaire est définitive et, aux fins de l’exécution de la décision, cette décision constitue le jugement de la Cour. L’instance se déroulera conformément aux règles de la Society of Maritime Arbitrators, Inc.
Dans le cas où le montant total réclamé par l’une ou l’autre partie au différend n’excède pas le montant précisé à la case 24, l’arbitrage se déroulera conformément à la procédure d’arbitrage accélérée de la Society of Maritime Arbitrators Inc.
(c) Tout litige découlant de la présente charte‑partie sera renvoyé à l’arbitrage au lieu précisé à la case 25, sous réserve de la procédure qui y est applicable. La présente charte‑partie est régie par les lois des lieux indiqués à la case 25.
[Non souligné dans l’original.]
[13] Cette même charte‑partie contient également une clause qui vise à dégager les propriétaires, ici essentiellement Fednav, et à faire porter entre autres sur l’affréteur, ici COSIPA, les risques et responsabilités pour tout ce qui entoure le chargement et le bon état de la cargaison. Cette clause, la clause 5(a), est ainsi libellée :
[traduction]
5. Chargement/Déchargement
(a) Frais/risques (voir les clauses 22 + 40)
La cargaison est mise en cale, chargée, arrimée et/ou fixée solidement, comptée, attachée et/ou stabilisée par les affréteurs et est sortie de cale et déchargée par les réceptionnaires, sans que les propriétaires du navire soient exposés à quelque risque, responsabilité ou frais de quelque sorte que ce soit. Les affréteurs fournissent et installent tous les accessoires d’arrimage nécessaires pour bien arrimer et protéger la cargaison à bord et les propriétaires permettent l’utilisation de tous les accessoires d’arrimage se trouvant à bord.
[14] Un autre document dont il convient de faire état consiste en une lettre de garantie; il a été fait à São Paulo, au Brésil, le 10 novembre 2004, soit après la signature de la charte‑partie et quelques jours avant le chargement de la cargaison sur le navire.
[15] Cette lettre de garantie vise à aplanir une divergence de points de vue qui aurait surgi entre les parties quant à l’à‑propos d’emballer les rouleaux d’acier formant la cargaison dans une membrane de plastique. COSIPA préconisait cette méthode tandis que Fednav était contre, parce qu’elle croyait que cette pratique favoriserait de la condensation de la moisissure sur le métal.
[16] La lettre de garantie prévoit ce qui suit :
[traduction]
São Paulo, le 10 novembre 2004
Destinataire : Fednav Limited
Objet : M/V FEDERAL EMS
22 740 t de produits d’acier
Piaçaguera/Philadelphie, Toronto et Hamilton
COSIPA/Fednav – Charte‑partie datée du 22 juillet et du 21 septembre 2004
Messieurs,
À la demande de la Companhia Siderurgica Paulista – COSIPA, en sa qualité d’affréteur, nous confirmons par la présente que la cargaison de produits d’acier chargée à bord du M/V Federal Ems à Piaçaguera à destination de Philadelphie, Toronto et Hamilton a été emballée dans une membrane de plastique.
À la condition que les propriétaires/commandant s’assurent du bon fonctionnement du système de ventilation du navire pendant toute la durée du voyage, les affréteurs confirment par la présente qu’ils dégagent le commandant, le navire, les propriétaires et les administrateurs de toute responsabilité, les exonérant à l’avance de toute responsabilité pour tout éventuel dommage causé à la marchandise en raison d’une condensation de moisissure sous la membrane de plastique par suite de la ventilation réduite de la cargaison.
Veuillez agréer, Messieurs, l’expression de nos sentiments distingués.
(signature)
João Carlos de S. Tranjan
Cia.Siderurgica Paulista – COSIPA]
[17] C’est fort entre autres de la clause 5(a) de la charte‑partie et de la lettre de garantie que les défendeurs ont, le 26 novembre 2008, déposé à la Cour une défense ainsi que, de façon séparée, une mise en cause à l’encontre de COSIPA.
[18] Dans cette mise en cause les défendeurs allèguent :
[[traduction]
6. La cargaison a été expédiée conformément à une charte‑partie au voyage, rédigée selon la formule Gencon, signée à Rio de Janeiro, au Brésil, le 22 juillet 2004 entre Fednav Limited, en sa qualité d’armateur disposant, et la tierce partie, en qualité d’affréteur.
7. Aux termes de la clause 5 de la charte‑partie en question, la cargaison devait être mise en cale, chargée, arrimée et/ou stabilisée par la tierce partie et la cargaison a effectivement été chargée, arrimée et stabilisée par la tierce partie.
8. Au moment du chargement, la tierce partie a emballé la cargaison dans une membrane de plastique et, dans une lettre datée du 10 novembre 2004 adressée à Fednav Limited et rédigée depuis São Paulo, au Brésil, la tierce partie a promis qu’à la condition que le système de ventilation du navire fonctionne bien pendant toute la durée du voyage, elle dégagerait le commandant, les propriétaires et les administrateurs du navire de toute responsabilité et les exonérerait à l’avance de toute responsabilité pour tout éventuel dommage causé à la marchandise en raison d’une condensation de moisissure sous la membrane de plastique par suite de la ventilation réduite de la cargaison.
9. En concluant la charte‑partie voyage et en recevant la lettre d’exonération de responsabilité susmentionnée, Fednav Limited agissait comme mandataire des défendeurs.
10. Dans l’action principale, les défendeurs plaident qu’ils ne sont responsables envers la demanderesse d’aucun dommage résultant du chargement, de l’arrimage et de la manutention de la cargaison, étant donné que ces opérations n’ont pas été exécutées par eux et qu’elles devaient être exécutées par la tierce partie sans que les défendeurs encourent quelques risques, responsabilités ou frais que ce soit.
11. Pour le cas où la Cour conclurait que ces moyens de défense ne peuvent être opposés à la demanderesse, notamment en qualité de porteur du connaissement, les défendeurs ont le droit à une contribution ou une indemnité de la tierce partie relativement à toute somme que la Cour pourrait les condamner à payer à la demanderesse au titre des dommages en question.
12. En outre, advenant le cas où la Cour jugerait les défendeurs responsables envers la demanderesse des dommages résultant d’une condensation de moisissure sous la pellicule de plastique, les défendeurs ont également droit à une contribution ou une indemnité de la tierce partie relativement aux dommages en question.
[19] Les défendeurs ont dû demander à notre Cour de délivrer une lettre rogatoire pour pouvoir signifier leur mise en cause à COSIPA.
B. Requête sous‑jacente à la décision contestée
[20] Le 31 août 2009, COSIPA a déposé une requête visant à obtenir la suspension de la mise en cause de la défenderesse en faveur d’un arbitrage à New York en raison de la présence de la clause d’arbitrage prévue à l’article 19 de la charte‑partie. COSIPA avait également demandé, à titre subsidiaire, que la mise en cause dont elle faisait l’objet soit suspendue en faveur d’une instance devant les tribunaux brésiliens sur le fondement du principe du forum non conveniens.
C. Requête actuelle et réparation demandée par COSIPA
[21] La présente requête déposée par l’appelante conformément aux articles 51 et 359 des Règles de la Cour fédérale constitue un appel de l’ordonnance par laquelle le protonotaire a rejeté la requête initiale en suspension de la mise en cause. Dans le présent appel, l’appelante sollicite une ordonnance de la Cour :
1) annulant l’ordonnance en date du 10 mars 2011 par laquelle le protonotaire Morneau a rejeté la requête en suspension de la tierce partie, COSIPA;
2) suspendant la présente mise en cause en faveur d’un arbitrage à New York en conformité avec les modalités de la charte‑partie applicable;
3) à titre subsidiaire, suspendant la présente mise en cause en faveur d’une instance devant un tribunal plus approprié, au Brésil, conformément aux principes du forum non conveniens;
4) à titre plus subsidiaire encore, la prorogation du délai imparti à COSIPA pour déposer une défense en réponse à la mise en cause;
5) adjugeant à la tierce partie les dépens de la requête instruite par le protonotaire ainsi que les dépens du présent appel;
6) appliquant, avec les adaptations de circonstance, le résultat du présent appel au dossier T‑2020‑08.
[22] L’appelante souligne également que l’ordonnance réclamée en l’espèce porte sur des questions ayant une influence déterminante sur l’issue de la mise en cause, étant donné que la suspension de l’instance mettrait fin à la compétence de notre Cour pour statuer sur le fond de la mise en cause.
D. Décision contestée du protonotaire Morneau
[23] Dans les motifs de son ordonnance du 10 mars 2011, le protonotaire Morneau formule trois conclusions qui sont contestées dans le cadre du présent appel.
[24] En premier lieu, le protonotaire s’est dit d’accord avec l’argument de COSIPA suivant lequel la lettre de garantie signée par COSIPA et Fednav devait être considérée comme une modification de la charte‑partie et non comme une entente distincte intervenue entre les parties, comme les défendeurs le soutenaient.
[25] Dans sa décision, le protonotaire a expliqué que la lettre de garantie visait à rassurer Fednav (au paragraphe 24) et à résoudre la divergence d’opinions qui avait surgi entre les parties au sujet de l’opportunité d’emballer la cargaison de bobines d’acier dans une membrane de plastique, ajoutant que le fait que la lettre de garantie servait de modification de la charte‑partie était renforcé par la ligne d’objet figurent en‑tête de la lettre de garantie, où la charte‑partie était explicitement mentionnée.
[26] Deuxièmement, le protonotaire Morneau a analysé le paragraphe 46(1) de la Loi sur la responsabilité en matière maritime (la Loi), souscrivant à la façon dont les défendeurs caractérisaient l’objet et les éléments clés de cette disposition. Plus précisément, le protonotaire a accepté les arguments formulés par les défendeurs à cet égard et a conclu que, pour que l’article 46 s’applique, il fallait démontrer :
a) qu’il existe :
i. un contrat de transport de marchandises par eau;
ii. non assujetti aux règles de Hambourg, et
b) le port de chargement ou de déchargement – prévu au contrat ou effectif – est situé au Canada, ou
c) le défendeur a un établissement ou une agence au Canada ou
d) le contrat a été conclu au Canada.
[27] Le principal point de discorde entre la demanderesse et les défendeurs portait sur la question de savoir si la charte‑partie constituait un « contrat de transport de marchandises par eau » au sens de l’article 46. Le protonotaire a expliqué que, si tel était le cas, le paragraphe 46(1) pourrait s’appliquer au profit des défendeurs et que la clause d’arbitrage 19 de la charte‑partie ne pourrait faire échec à la compétence de la Cour fédérale sur la mise en cause à l’égard de COSIPA (au paragraphe 29).
[28] Sur cette question, le protonotaire a conclu qu’il ne pouvait retenir les arguments avancés par COSIPA. Celle‑ci avait dressé un parallèle entre l’article 46 et de la Loi et l’article 21 des règles de Hambourg. Tout en admettant que divers arrêts et auteurs confirmaient que ces deux dispositions étaient semblables, le protonotaire a expliqué que les règles de Hambourg disposaient expressément (à la disposition 3 de l’article 2) qu’elles ne s’appliquaient pas aux chartes‑parties (aux paragraphes 35 et 36). Le protonotaire a expliqué que la Loi sur la responsabilité en matière maritime n’excluait pas expressément les chartes‑parties et que, étant donné que les règles de Hambourg sont jointes en annexe à la loi en question, le législateur n’aurait pas hésité à soustraire explicitement les chartes‑parties à l’application de l’article 46 si telle avait été son intention (au paragraphe 37). De plus, les divers commentaires formulés par COSIPA au sujet des débats parlementaires entourant l’adoption de la Loi sur la responsabilité en matière maritime ne permettaient pas de conclure que l’article 46 n’envisageait pas la possibilité de rapports entre un affréteur et un armateur disposant (au paragraphe 39).
[29] Enfin, le protonotaire a examiné le moyen subsidiaire de COSIPA suivant lequel le Canada était un forum non conveniens. Pour statuer sur cette question, il faut tenir compte de l’arrêt Mazda Canada Inc c. Cougar Ace (Le), [2009] 2 R.C.F. 382 [Cougar Ace] de la Cour d’appel fédérale. Dans cet arrêt, la Cour a souligné qu’elle n’interviendrait qu’exceptionnellement dans le choix du for d’un demandeur (en l’espèce, les défendeurs), et ne le ferait que si ce choix « est nettement inapproprié par rapport à un autre tribunal manifestement supérieur » (au paragraphe 43). L’arrêt de la Cour d’appel fédérale reprend également les dix facteurs mentionnés dans l’arrêt Spar Aerospace Ltée c. American Mobile Satellite Corp, [2002] 4 R.C.S. 205 [Spar Aerospace], dont la Cour doit tenir compte pour trancher la question du forum non conveniens.
[30] Le protonotaire Morneau a examiné chacun des facteurs de l’arrêt Spar Aerospace et a tiré les conclusions suivantes :
1. le lieu de résidence des parties et des témoins ordinaires et experts : ce facteur est neutre ou, au mieux, le Brésil a un faible avantage;
2. la situation des éléments de preuve substantiels : ce facteur favorise le Canada;
3. le lieu de formation et d’exécution du contrat : ce facteur est neutre;
4. l’existence d’une autre action intentée à l’étranger entre les mêmes parties : ce facteur favorise le Canada;
5. la situation des biens appartenant au défendeur : ce facteur favorise le Brésil;
6. la loi applicable au litige : la loi applicable serait celle de New York; ce facteur est donc neutre;
7. l’avantage dont jouit la demanderesse dans le for choisi, le cas échéant : ce facteur favorise le Canada étant donné que deux des trois parties soutiennent la compétence de la Cour fédérale;
8. l’intérêt de la justice : ce facteur favorise le Canada;
9. l’intérêt des parties : ce facteur favorise le Canada;
10. la nécessité éventuelle d’une procédure en exemplification à l’étranger : ce facteur favorise le Brésil.
[31] En résumé, le protonotaire a conclu que COSIPA n’avait pas réussi à démontrer que la Cour fédérale était nettement inappropriée et que le Brésil était un for manifestement supérieur.
III. Questions en litige
[32] Le présent appel soulève les trois questions suivantes :
1) Quelle est la norme de contrôle applicable dans le cas de l’appel d’une ordonnance d’un protonotaire?
2) La définition de l’expression « contrat de transport de marchandises par eau » au paragraphe 46(1) de la Loi sur la responsabilité en matière maritime englobe‑t‑elle un contrat d’affrètement d’un navire sous forme de charte‑partie?
3) Existe‑t‑il un forum plus approprié que la Cour fédérale pour trancher le différend opposant COSIPA aux défendeurs (intimés)?
IV. DISPOSITIONS LÉGISLATIVES PERTINENTES
[33] Les dispositions pertinentes sont reproduites en annexe à la présente décision
V. PRÉTENTIONS ET MOYENS DES PARTIES ET ANALYSE
1. Quelle est la norme de contrôle applicable à l’appel de l’ordonnance d’un protonotaire?
Arguments de l’appelante
[34] L’appelante affirme que l’ordonnance du protonotaire doit être examinée en reprenant l’affaire depuis le début, conformément à la norme énoncée dans l’arrêt Merck c. Apotex, ci‑après cité. Si la requête avait été accueillie, la mise en cause introduite devant la Cour fédérale aurait pris fin en faveur d’une instance à New York (arbitrage) ou au Brésil (tribunaux). Les questions soulevées par la requête en suspension sont donc déterminantes pour l’issue de la mise en cause.
Arguments des défendeurs
[35] Les défendeurs soutiennent que l’interprétation de l’article 46 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime et la question de savoir si notre Cour est un forum non conveniens sont des questions qui sont déterminantes en ce qui concerne l’issue des questions en litige et que le juge saisi de l’ordonnance du protonotaire devrait reprendre l’affaire depuis le début (Observations écrites des défendeurs, au paragraphe 14).
[36] Les défendeurs signalent que, n’eût été de l’article 46 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, ils n’auraient eu d’autre choix que de poursuivre l’appelante par voie d’arbitrage à New York (Observations écrites des défendeurs, au paragraphe 15).
[37] Les défendeurs affirment également, à titre subsidiaire, que, s’ils ne peuvent se prévaloir de l’article 46, l’entente relative au recours à l’arbitrage devrait être déclarée inopérante en vertu du paragraphe 8(1) du Code d’arbitrage commercial en raison de la lettre de garantie (Observations écrites des défendeurs, au paragraphe 16), laquelle, à leur avis, constitue une renonciation implicite à toute entente d’arbitrage advenant l’introduction de toute procédure par une personne ayant un droit sur la cargaison comme la demanderesse, ainsi qu’une renonciation explicite à tout droit de soulever une objection sur le fondement du principe du forum non conveniens.
Analyse
[38] Ainsi qu’il a déjà été signalé dans un appel antérieur d’une ordonnance prononcée par le protonotaire Morneau dans la présente affaire (jugement rendu par le juge Yvon Pinard le 21 septembre 2010), le critère applicable aux appels d’une décision d’un protonotaire est celui qui est énoncé dans l’arrêt Canada c. Aqua‑Gem Investments Ltd, [1993] 2 C.F. 425 (QL) (CA) :
95 […] [L]e juge saisi de l’appel contre l’ordonnance discrétionnaire d’un protonotaire ne doit pas intervenir sauf dans les deux cas suivants :
a) l’ordonnance est entachée d’erreur flagrante, en ce sens que le protonotaire a exercé son pouvoir en vertu d’un mauvais principe ou en se fondant sur une mauvaise appréciation des faits.
b) l’ordonnance porte sur des questions ayant une influence déterminante sur l’issue du principal;
Si l’ordonnance discrétionnaire est manifestement erronée parce que le protonotaire a commis une erreur de droit (concept qui, à mon avis, embrasse aussi la décision discrétionnaire fondée sur un mauvais principe ou sur une mauvaise appréciation des faits) ou si elle porte sur des questions ayant une influence déterminante sur l’issue du principal, le juge saisi du recours doit exercer son propre pouvoir discrétionnaire en reprenant l’affaire depuis le début.
[39] Le critère a été reformulé dans l’arrêt Merck & Co. c. Apotex Inc, 2003 CAF 488 :
[…] [L]e juge saisi de l’appel contre l’ordonnance discrétionnaire d’un protonotaire ne doit pas intervenir sauf dans les deux cas suivants : a) l’ordonnance est entachée d’erreur flagrante, en ce sens que le protonotaire a exercé son pouvoir discrétionnaire en vertu d’un mauvais principe ou d’une mauvaise appréciation des faits, b) l’ordonnance porte sur des questions ayant une influence déterminante sur l’issue du principal.
(Voir également ZI Pompey Industrie c. ECU‑Line N.V., 2003 CSC 27, [2003] 1 R.C.S. 450.)
[40] Si la suspension d’instance est accordée à la tierce partie COSIPA, la mise en cause introduite par COSIPA à l’égard des défendeurs ne pourra plus être jugée par la Cour fédérale. Or, il s’agit certainement d’une question ayant une influence déterminante sur l’issue de la mise en cause, soit la question de savoir si les défendeurs ont le droit à une contribution ou à une indemnité de COSIPA.
[41] On pourrait également soutenir qu’une suspension d’instance priverait les défendeurs d’éléments de preuve dont ils ont besoin pour contester l’action principale, en ce sens que leur défense serait incomplète si COSIPA n’est pas présente pour défendre son utilisation de la membrane de plastique (Observations écrites des défendeurs, à la page 29). Il s’agit également d’une question ayant une influence déterminante sur l’issue de l’action principale et, en conséquence, la Cour estime qu’il convient de reprendre l’affaire depuis le début.
2. La définition de l’expression « contrat de transport de marchandises par eau » au paragraphe 46(1) de la Loi sur la responsabilité en matière maritime englobe‑t‑elle un contrat d’affrètement d’un navire sous forme de charte‑partie?
Arguments de l’appelante
1) Source du contrat
[42] L’appelante affirme que même si un connaissement est établi, la charte‑partie demeure le contrat de transport applicable et que la Cour devrait par conséquent renvoyer l’affaire à l’arbitrage (Observations écrites de l’appelante, aux paragraphes 106 à 114). Au cours du transport des marchandises en cause, l’appelante (le chargeur et l’affréteur au voyage) a reçu de Fednav des connaissements qui ne valaient que comme preuve de réception des marchandises chargées à bord du navire, étant donné que les documents demeuraient entre les mains de l’appelante. La charte‑partie est demeurée en tout temps le contrat exécutoire applicable en ce qui concerne le transport des marchandises.
2) Lettre de garantie
[43] L’appelante réfute catégoriquement l’argument des défendeurs selon lequel la lettre de garantie constitue un contrat distinct de la charte‑partie (Observations écrites de l’appelante, au paragraphe 115 à 131). L’appelante soutient qu’il s’agit d’une question relevant de la compétence de l’arbitre, mais qu’il est manifeste que la lettre de garantie constitue une modification de la charte‑partie. L’objet de la lettre de garantie confirme cette hypothèse, tout comme le fait que la lettre de garantie reprend des stipulations qui se trouvent déjà dans la charte‑partie. M. Eduardo Vieira Munhoz, représentant de l’appelante, croyait comprendre que la lettre de garantie était une modification de la charte‑partie. M. Munhoz n’a toutefois pas été contre‑interrogé à ce sujet. Enfin, l’appelante soutient qu’elle n’a jamais reçu de contrepartie en vertu de la lettre de garantie et qu’en conséquence aucun contrat distinct n’a été créé. Suivant l’appelante, étant donné que la lettre de garantie constituait une modification de la charte‑partie, elle ne peut avoir d’incidence sur le renvoi de l’affaire à l’arbitrage sur lequel les parties se sont entendues dans leur charte‑partie initiale.
3) Interprétation législative
[44] Le principal argument de l’appelante est que les chartes‑parties comme la charte‑partie au voyage utilisée dans le cas qui nous occupe sont soustraites à l’application de l’article 46 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, étant donné que, pour rédiger l’article 46, le législateur s’est inspiré des règles de Hambourg, qui excluent expressément les chartes‑parties. En outre, le fait qu’un connaissement a été établi au nom du commandant du navire ne change rien à l’analyse de l’action de l’article 46 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime (Observations écrites de l’appelante, au paragraphe 50).
[45] L’appelante avance plusieurs arguments à l’appui de cette prétention.
• En premier lieu, l’appelante affirme que le protonotaire a commis une erreur dans son interprétation de la Loi sur la responsabilité en matière maritime suivant les principes d’interprétation des lois définis dans l’arrêt Hypothèques Trustco Canada c. Canada, 2005 CSC 54, au paragraphe 10 [Hypothèques Trustco Canada] et dans l’arrêt Celgene Corp c. Canada (Procureur général), 2011 CSC 1, au paragraphe 21 [Celgene Corp]. Plus précisément, elle soutient que le protonotaire n’a pas tenu compte de la définition dans la Loi de l’expression « contrat de transport de marchandises par eau », qu’il a mal interprété l’objet de la Loi en considérant qu’elle s’applique aussi à des dispositions d’affrètement complexes au lieu de conclure que la Loi vise à protéger les chargeurs et les consignataires, et qu’il a mal interprété la volonté du législateur en ce qui concerne l’exclusion des chartes‑parties (Observations écrites de l’appelante, aux paragraphes 51 à 53).
• L’appelante soutient en outre que l’exclusion des chartes‑parties de l’application de la loi est conforme à l’économie de la Loi (Observations écrites de l’appelante aux paragraphes 54 à 65), l’objet de l’article 46 de la Loi (Observations écrites de l’appelante, aux paragraphes 66 à 77), ainsi qu’à l’intention du législateur de protéger les chargeurs et les réceptionnaires canadiens en vertu des connaissements, puisqu’il s’agit essentiellement de contrats d’adhésion (Observations écrites de l’appelante, aux paragraphes 78 à 101). L’appelante affirme par ailleurs que l’article 46 doit être interprété en tenant compte des obligations internationales du Canada (Observations écrites de l’appelante, aux paragraphes 102 à 105).
4) Économie de la Loi
[46] L’appelante soutient essentiellement que la Loi doit être interprétée à la lumière des définitions que l’on trouve dans la Loi elle‑même et dans ses annexes. Les règles de Hambourg sont jointes à la Loi sous forme d’annexe et elles excluent expressément les chartes‑parties (disposition 3 de l’article 2). Compte tenu des similitudes qui existent entre le libellé et l’objet de l’article 21 des règles de Hambourg et ceux de l’article 46 de la Loi, ces dispositions devraient, selon l’appelante, être interprétées de façon similaire. Les règles de La Haye‑Visby sont également jointes à la Loi à titre d’annexe, et la définition qu’elles donnent du « contrat de transport » exclut également les chartes‑parties, de sorte que si l’on interprète correctement l’expression « contrat de transport » que l’on trouve dans la Loi en respectant l’esprit et l’économie de la Loi, les chartes‑parties sont, suivant l’appelante, exclues de ce genre de contrat.
5) Objet de l’article 46
[47] L’appelante soutient que l’article 46 visait à incorporer des dispositions offrant une similitude frappante avec celles que l’on trouve dans les règles de Hambourg. L’article 46 visait à incorporer de façon anticipée une partie des règles de Hambourg et l’article deviendra en grande partie inutile une fois que les règles de Hambourg entreront en vigueur. L’appelante cite plusieurs universitaires et extraits de débats parlementaires démontrant que l’article 46 de la Loi