Oceanex Inc. c. Praxair Canada Inc.

Oceanex Inc. c. Praxair Canada Inc.
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2014-01-07
Référence neutre
2014 CF 6
Numéro de dossier
T-970-08
Contenu de la décision
Date : 20140307
Dossier : T­970­08
Référence : 2014 CF 6
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 7 mars 2014
En présence de monsieur le juge Harrington
ACTION IN REM ET IN PERSONAM EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ
ENTRE :
OCEANEX INC.
demanderesse
et
PRAXAIR CANADA INC.,
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE CONTENEUR‑CITERNE « C‑156 » À BORD DU NAVIRE NM « CABOT »
ET LE CONTENEUR‑CITERNE « C‑156 »
À BORD DU NAVIRE « CABOT »
défendeurs
ET ENTRE :
PRAXAIR CANADA INC.
demanderesse reconventionnelle
et
OCEANEX INC.
défenderesse reconventionnelle
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
[1] La présente affaire porte sur une fuite d’oxygène liquide provenant d’un conteneur‑citerne cryogénique à bord du navire à moteur Cabot. En conséquence de cette fuite, une partie du pont et du bordé de coque du Cabot est devenue extrêmement fragile et s’est rompue. Le propriétaire du navire, Oceanex, a intenté une action in rem et in personam pour le coût des réparations et la perte de revenu net engendrée par le temps d’immobilisation pendant ces dernières. Le défendeur et baillaire du conteneur­citerne, Praxair, allègue que la fuite a été provoquée par la manutention brutale et inadéquate du conteneur par Oceanex ou par ceux dont il est responsable. Praxair a présenté une demande reconventionnelle pour le coût des réparations.
[2] Le 11 décembre 2007, le Cabot a appareillé de Montréal à destination de St. John’s, Terre‑Neuve, avec à son bord un chargement mixte de matériel roulant et de conteneurs. Tout s’est bien passé jusqu’à ce qu’un bruit assourdissant inhabituel retentisse lors des opérations de manutention de la cargaison à St. John’s, le 15 décembre au petit matin.
[3] Le matelot de vigie du navire, qui se trouvait alors à l’avant du pont découvert, a cru qu’un conteneur venait peut-être d’être échappé. Il n’a cependant rien aperçu d’anormal à terre. L’officier de quart et des débardeurs qui travaillaient en bas, dans la partie arrière du pont principal, qui – le Cabot étant un navire‑roulier – s’étend sur toute la longueur du compartiment à marchandises, ont entendu le bruit qui venait de l’avant. En arrivant sous la travée no 2, ils ont constaté la présence de fissures si importantes, dans le bordé du pont découvert, qu’ils pouvaient voir le ciel au travers. Une substance semblable à de la neige tombait du bordé et grésillait lorsqu’elle atterrissait sur le pont principal. Ils ont également constaté la présence d’une fissure dans le bordé de muraille qui s’ouvrait et se refermait sur une largeur allant jusqu’à deux pouces.
[4] L’officier a alors appelé le matelot de vigie sur le pont découvert. Celui-ci s’est rendu à la travée no 2, où il a vu qu’une substance tombait par des fissures dans le bordé de pont.
[5] Le navire a aussitôt été évacué. Personne n’a été blessé. Les opérations de manutention de la cargaison ont été interrompues. Pour éviter que les fissures ne se propagent, l’équipage du navire a percé des trous aux extrémités de celles-ci. Le capitaine a réglé le ballast de manière à réduire la largeur des fissures au minimum. Il s’avère que le conteneur­citerne de 20 pieds du défendeur, qui était rempli d’oxygène liquide et se trouvait dans la travée no 2, venait tout juste d’être débarqué. On pouvait d’ailleurs le voir qui déversait son contenu sur le quai. Il a alors été déplacé vers une partie isolée du terminal portuaire.
[6] Une substance ayant l’apparence de glace recouvrait le pont découvert aux environs de l’endroit où le conteneur-citerne était arrimé. Comme le confirme le rapport de métallurgie préparé par MM. Éric Duchene et Gilles L’Espérance, de l’École Polytechnique de Montréal, la cause probable des fissures du bordé du Cabot est attribuable au fait que le bordé est devenu extrêmement fragile après être entré en contact avec l’oxygène liquide, lequel bout à une température de ‑196 degrés Celsius. Telle est également ma conclusion.
[7] Comme il n’était alors plus en état de prendre la mer, le Cabot a été réparé immédiatement à St. John’s. Son propriétaire, Oceanex, a intenté cette action in personam contre Praxair, qui détenait le conteneur‑citerne en vertu d’un bail net consenti par Neptune Leasing Inc., et in rem contre le conteneur-citerne lui-même. La réclamation vise le coût des réparations, les frais directs qui y sont liés, ainsi que la perte de revenu net attribuable au fait que le Cabot n’a pu être utilisé pour commercer pendant quelque neuf jours. Bien que le conteneur-citerne ait été signifié in rem, il n’a jamais été saisi. Il a finalement été retourné à ses propriétaires aux États‑Unis, sur consentement, et il serait maintenant utilisé à des fins commerciales. Praxair s’est engagé à assumer toute responsabilité in rem qu’il pourrait y avoir, de sorte que, à tous égards, l’action in rem n’a désormais plus d’objet.
[8] Comme je l’ai mentionné, Praxair nie toute responsabilité et présente, à titre de baillaire, une demande reconventionnelle pour les dommages au conteneur, comme l’y autorise The Winkfield, [1902] P 42, 9 Asp MLC 259, [1900-3] All ER Rep 346.
[9] La Cour est appelée à élucider, si elle le peut, la raison pour laquelle le conteneur couramment désigné comme le C156 a eu une fuite, et à déterminer les conséquences juridiques de cet incident.
[10] Il existe deux théories principales divergentes : d’une part, Oceanex soutient qu’au moins un des robinets se trouvant derrière les portes du compartiment aménagé sur le côté du conteneur-citerne n’était pas suffisamment serré pour résister aux rigueurs normales du transport par eau. La thèse d’Oceanex est étayée par le fait que deux robinets avaient fui quelque deux mois plus tôt, mais que seul un des deux était bien serré. D’autre part, la prémisse de Praxair repose sur le fait que les longerons inférieurs du cadre du conteneur-citerne ont été déformés par un mouvement latéral vers la droite, ce qui aurait entraîné un désalignement de la tuyauterie et exercé une pression excessive sur les divers robinets à l’origine de la fuite. Les longerons étaient déformés parce que le conteneur-citerne aurait soit été échappé ou déposé brusquement alors qu’il était sous la garde d’Oceanex ou de ses sous‑traitants.
[11] Dans l’éventualité où la cause de la fuite ne peut être établie selon la prépondérance des probabilités, les deux parties s’en remettent à la charge de la preuve.
[12] Je décrirai d’abord le conteneur-citerne, puis je scinderai l’historique des évènements en trois parties : les antécédents du conteneur-citerne avant le fatidique voyage 48 lors duquel une fuite d’oxygène liquide s’est répandue sur le pont du Cabot, le voyage 48 en soi, puis les inspections et les essais subséquents. Une fois que la cause de la fuite aura été établie, je traiterai plus en détail des rapports juridiques entre les parties, des dommages‑intérêts, des intérêts et des dépens.
TABLE DES MATIÈRES
Paragraphes
I. Conteneur-citerne C156
13-17
II. Antécédents du conteneur-citerne avant le voyage
18-22
III. La fuite d’octobre
23-25
IV. Le passage de l’azote à l’oxygène
26-27
V. Voyage 48
28-34
VI. Inspection à St. John’s
35-45
VII. L’inspection à Oakville
46-54
VIII. Essais et inspection chez Citernes Bédard
55-56
IX. Essais et inspection chez CVA
57-60
X. Essais et inspection chez le Groupe Laganière
61-63
XI. Contestations concernant les témoins experts
64-76
XII. La cause de la fuite
77-81
XIII. Le contrat entre Oceanex et Praxair
82-87
XIV. Responsabilité de Praxair
88-102
XV. Dommages­intérêts d’Oceanex
103-120
XVI. Intérêts
121
XVII. Dépens
122
I. Conteneur-citerne C156
[13] Le conteneur C156 est un conteneur-citerne cryogénique portatif multimodal de 20 pieds construit au Texas en 2005 par Cryogenic Vessel Alternatives, Inc. Son client était Neptune Leasing Inc. La citerne comme telle est un cylindre de 20 pieds monté dans un cadre de conteneur standard de quelque 20 pieds de longueur, huit pieds de largeur et huit pieds six pouces de hauteur. Le cadre est doté de huit montants d’angle en acier robuste, également appelés montants de coin, qui se prolongent légèrement au-delà des longerons.
[14] Des gaz sous forme liquide, comme de l’oxygène, de l’azote et de l’argon, sont transportés dans une enceinte interne pressurisée. Divers matériaux isolants aident à maintenir les températures extrêmement basses requises, mais la principale méthode utilisée pour maintenir des températures aussi froides pendant une longue période de temps consiste à créer un vide entre l’enceinte intérieure et l’enveloppe extérieure. Le conteneur-citerne a été conçu pour conserver de l’azote liquide pendant un maximum de 66 jours ou de l’oxygène liquide jusqu’à 97 jours.
[15] Une batterie de tuyaux et de robinets aux fonctions diverses se trouve derrière les trois portes du compartiment aménagé d’un côté de la citerne, sur la moitié inférieure de l’enveloppe extérieure. De l’autre côté, la citerne comporte une série d’ailettes à l’intérieur desquelles il est possible de faire circuler le liquide décanté de l’enceinte intérieure pour en augmenter la température et lui rendre sa forme gazeuse naturelle. Lorsque le gaz est réintroduit dans l’enceinte intérieure, cela fait grimper la pression interne et facilite l’évacuation du contenu. Des soupapes de sûreté semblables à celle d’un autocuiseur se trouvent au sommet de l’une des extrémités de la citerne. Ces soupapes sont conçues pour permettre au gaz contenu dans la citerne de s’échapper si la pression dans l’enceinte intérieure venait à dépasser 144 lb/po2. La citerne est également dotée d’une plaque maintenue en place par dépression et servant à indiquer que l’espace compris entre l’enceinte intérieure et l’enveloppe extérieure est sous vide.
[16] Un bac d’égouttement fixé aux longerons inférieurs, sous les portes du compartiment, sert à recueillir toute fuite mineure provenant des divers robinets et à empêcher que les saletés présentes sur la route, notamment, entrent en contact avec les robinets. Ce bac n’a aucune valeur structurelle.
[17] Le conteneur-citerne, de modèle no CVA-6K-144-ISO, a été conçu conformément aux recommandations de l’Organisation des Nations Unies (ONU) en matière de citernes mobiles et a été approuvé par le Department of Transportation des États-Unis. L’approbation du ministère des Transports du Canada n’a été obtenue qu’après l’incident. Il n’en découle toutefois aucune conséquence juridique.
II. Antécédents du conteneur-citerne avant le voyage
[18] C’est en 2005 que Praxair a loué de Neptune Leasing le conteneur‑citerne désigné conteneur C156. Le conteneur-citerne était flambant neuf lorsqu’il a été livré chez Praxair, dans l’est de Montréal, à l’automne de cette même année. Praxair avait un nouveau client, à Terre‑Neuve, qui exigeait des livraisons régulières d’azote liquide. Les livraisons ont débuté en février 2006.
[19] Le conteneur C156 n’a servi qu’à livrer de l’azote liquide et, plus tard, de l’oxygène liquide, à St. John’s, sur la presqu’île Avalon. Le conteneur­citerne n’a été transporté que par Oceanex, soit sur le Cabot ou sur un autre de ses navires faisant la navette entre Montréal et St. John’s.
[20] Bien que Praxair et Oceanex ne s’entendent pas parfaitement sur le contenu de leur contrat, les deux parties s’accordent sur les faits. Les livraisons étaient effectuées selon la méthode domicile à quai, en partance des installations de Praxair, à Montréal, à destination du terminal d’Oceanex, à St. John’s. Les frais de port payés par Praxair comprenaient l’aller­retour depuis Montréal. Si on laisse de côté le transport initial, au sujet duquel les souvenirs des parties ne sont pas très clairs, l’entente était qu’au retour de St. John’s, le conteneur­citerne vide était entreposé sans frais supplémentaires au terminal exploité par Empire Stevedoring, entreprise de manutention employée par Oceanex. Lorsque Praxair avait besoin du conteneur­citerne, un représentant de l’entreprise téléphonait chez Oceanex, lequel envoyait un châssis­cabine, à ses propres frais, au terminal d’Empire. Empire utilisait alors un chariot à prise par le haut pour placer le conteneur­citerne sur le camion, puis le camionneur se rendait chez Praxair, où il attendait que la citerne soit remplie avant de retourner au terminal d’Empire. Selon l’avancement du chargement, le conteneur­citerne était soit placé à bord directement depuis le camion ou déposé dans une zone du terminal réservée aux marchandises dangereuses jusqu’à ce qu’un chariot à prise par le haut l’apporte le long du navire.
[21] Empire chargeait alors le conteneur­citerne sur le navire à l’aide d’un portique et le plaçait sur les dispositifs de verrouillage désignés à bord. La réglementation exige que le conteneur­citerne soit toujours arrimé sur le pont.
[22] Après un voyage 65 heures environ, selon les conditions météorologiques, le navire accostait à St. John’s, où le conteneur­citerne était débarqué au terminal d’Oceanex, par ses propres débardeurs, au moyen d’une grue. Ensuite, le conteneur­citerne était soit placé directement sur un châssis­cabine de Quinnsway Transport, l’entreprise de camionnage de Praxair, ou était débarqué à terre en attendant l’arrivée du camion de Quinnsway. Quinnsway se chargeait alors de livrer la marchandise chez Praxair ou chez les clients de Praxair. En temps normal, le conteneur­citerne vide était ensuite rapporté au terminal d’Oceanex, où les débardeurs le déchargeaient du camion et le plaçaient directement sur un navire pour le voyage de retour ou le posaient à terre en attendant l’arrivée du navire.
III. La fuite d’octobre
[23] Vers la fin août 2007, le conteneur C156 a été expédié de Montréal, à destination de St. John’s, avec une cargaison d’azote liquide. Le conteneur­citerne est demeuré dans la région de St. John’s, partiellement rempli, pendant quelque temps. Le 12 octobre 2007, une fuite s’est produite dans le bas du compartiment à tuyauterie du conteneur C156, qui se trouvait alors chez Quinnsway depuis trois semaines environ. De l’azote liquide s’est écoulé du compartiment et s’est répandu au sol. Il y avait un nuage de brouillard considérable. Les portes du compartiment ont éventuellement été ouvertes et une soupape de mise à l’air libre a été ouverte pour abaisser la pression dans la citerne, qui était de 144 lb/po2 avec 40 po de liquide. À la lumière des témoignages des deux premières personnes à être intervenues sur les lieux et de Dave Harbec, directeur des transports de Praxair pour la région de l’Est, qui répondait constamment au téléphone et prenait des notes ponctuelles, et d’après les photographies qui ont été prises, je conclus que la fuite provenait de « robinets coupe­feu » à deux ressorts. M. Daniel Axworthy, un technicien en entretien et réparation de Praxair, a été dépêché d’Halifax pour examiner la situation. On lui dit qu’un seul robinet coupe­feu avait fui. Il s’est donc contenté de resserrer ou « visser » l’écrou de ce robinet coupe­feu.
[24] Les robinets coupe­feu sont dotés d’un élément fusible qui fond à une température relativement basse. Ils servent à sceller le réservoir si un incendie se déclenche à proximité, pour éviter que les gaz liquéfiés n’alimentent le feu et n’entraînent des conséquences désastreuses. Le plus gros des deux robinets, nommé V1 sur le plan de tuyauterie, mesure deux pouces de diamètre. Le plus petit robinet, d’un diamètre d’un pouce et appelé robinet V2, se trouve à la droite de l’autre. Ces deux robinets se distinguent facilement des autres robinets par leur actionneur en forme de champignon jaune. M. Axworthy se souvient de n’avoir serré que l’écrou du robinet V1.
[25] Oceanex n’a pas été informé de cet incident.
IV. Le passage de l’azote à l’oxygène
[26] Le conteneur­citerne C156 a été retourné à Montréal le 22 octobre 2007. Entre­temps, la nature de la demande des produits de Praxair à Terre­Neuve avait changé. Le conteneur­citerne C156 a donc été converti afin de transporter de l’oxygène, plutôt que de l’azote. Pour ce faire, les raccords de remplissage en laiton devaient être remplacés. Les raccords utilisés pour l’oxygène diffèrent de ceux employés pour l’azote afin d’éviter la livraison du mauvais produit, car cela pourrait avoir des conséquences mortelles. Les raccords utilisés pour l’oxygène sont plus gros.
[27] Cette conversion a été effectuée par l’un des mécaniciens de Praxair, M. Pierre Lallemant. Avant de procéder à la conversion, M. Lallemant a mis l’enceinte intérieure sous pression et n’a trouvé aucun signe de fuite. Il a ensuite changé les raccords, ce qui a exigé quelques manipulations de sa part, car il ne disposait pas de toutes les pièces nécessaires. Plus particulièrement, il a constaté qu’un boulon en U inversé, qui raccordait le bac d’égouttement, le longeron inférieur du cadre et la tuyauterie, était fissuré. Après avoir installé les plus gros raccords d’oxygène, M. Lallemant a tenté de forcer en place le boulon en U, mais la pièce s’est cassée en deux. Le support qui se trouve sous les gros raccords de remplissage se présente en deux parties pour s’adapter à diverses tailles de raccords. Ce support a donc dû être réglé. M. Lallemant croyait néanmoins que la tuyauterie était fixée solidement. Une partie des travaux a exigé l’utilisation d’une clé de trois pieds, ce qui a fait l’objet de longues discussions de la part des experts.
V. Voyage 48
[28] Comme les avis des experts avaient été échangés plus de deux ans avant le procès, et étant donné qu’Oceanex a à juste titre estimé que selon la thèse de l’expert de Praxair, Keith Hall, le conteneur­citerne C156 avait été échappé ou déposé brusquement dans le cadre du voyage 48, ce voyage a été décrit dans ses moindres détails. Le camionneur qui est allé chercher le conteneur­citerne vide chez Empire et qui l’a rapporté chez Praxair, où il a été rempli par le même M. Lallemant, les divers débardeurs qui ont réceptionné le conteneur au terminal et qui l’ont chargé et arrimé à bord du navire, de même que les membres d’équipage qui ont décrit le voyage calme, ont tous livré un témoignage détaillé, tout comme les débardeurs de St. John’s.
[29] M. Lallemant a décrit la procédure de remplissage du conteneur­citerne. Le châssis­cabine s’est rendu au poste de remplissage. Les roues du camion ont été calées. Comme le châssis n’était fait que d’un cadre, il aurait été possible d’inspecter le dessous du conteneur­citerne. Cependant, M. Lallemant n’en a examiné ni le dessus, ni le dessous. Il s’est contenté de marcher autour du conteneur­citerne pour déceler tout dommage apparent et a vérifié que la plaque de mise sous vide était en place. On lui aurait fait comprendre qu’il ne devait pas se soucier de toute bosselure de moins de deux pouces et demi à trois pouces. M. Lallemant croit qu’il existe une directive écrite à cet effet, mais rien de tel n’a été produit par les témoins de Praxair.
[30] M. Lallemant a ensuite fermé les portes du compartiment et échangé des documents avec le conducteur du camion. Par inadvertance, M. Lallemant a indiqué que la citerne contenait de l’azote liquide, mais la plaque­étiquette requise précisait qu’il s’agissait d’oxygène liquide, et Oceanex était consciente que le conteneur­citerne devait transporter de l’oxygène liquide. Cela ne porte pas à conséquence. Le reçu d’échange de matériel est conforme, mais n’est pas pertinent, car tout dommage à la tuyauterie aurait été dissimulé.
[31] Le 25 octobre 2007, de l’oxygène liquide a été expédié de Montréal dans le conteneur C156, lequel est revenu à destination le 12 novembre 2007. Le conteneur a été réexpédié le 15 novembre 2007 et est revenu le 26 novembre 2007. Les deux allers­retours se sont déroulés sans incident.
[32] Je suis convaincu que la déformation des longerons inférieurs du conteneur­citerne, qui a eu pour effet de désaligner la tuyauterie, ne s’est pas produite pendant le voyage 48 ni dans le cadre de celui­ci. Comme nous le verrons, cette déformation devait avoir eu lieu au moins deux mois plus tôt.
[33] Deux incidents dignes de mention se sont produits pendant le voyage. Le premier est qu’en effectuant une ronde avant l’arrivée du navire à St. John’s, le second capitaine a remarqué que de la fumée s’échappait d’une soupape de sûreté sur l’extrémité supérieure du conteneur­citerne C156. Cependant, il s’agit là d’un événement courant. En effet, les mouvements normaux du navire auraient très bien pu contribuer à faire grimper la pression dans la citerne. Il n’en fit pas grand cas et j’en ferai de même.
[34] Le deuxième incident digne de mention est que l’un des débardeurs occupés à désarrimer la cargaison avant le débarquement a vu une substance vitreuse sur le pont découvert, dans les environs du conteneur C156. Il n’en fit pas grand cas et ne l’a pas signalé. Cela a pu se produire quelques heures avant que le conteneur C156 ne soit débarqué. Cependant, rien n’indique que cela aurait changé quoi que ce soit si le déversement s’était produit plus tôt.
VI. Inspection à St. John’s
[35] L’incident s’est produit peu avant 4 h, heure locale. M. Larry Gosling, contremaître de quai d’Oceanex, a été joint par téléphone à son domicile vers 4 h 15 et il est arrivé sur le quai une demi­heure plus tard. Il s’est d’abord entretenu avec le capitaine, qui lui a indiqué que les opérations de manutention de la cargaison avaient été interrompues parce qu’il avait réglé le ballast pour essayer de refermer les fissures dans le bordé de coque et de les éloigner le plus possible de la ligne de flottaison.
[36] Vers 7 h, le camionneur de Quinnsway, Dean Simms, est arrivé sur les lieux et il a forcé deux des trois portes du compartiment. M. Simms, qui avait reçu une formation de Praxair, a été en mesure de repérer le robinet coupe­feu duquel fuyaient deux filets de liquide en continu. Comme le confirme une photographie prise par M. Gosling, la fuite émanait du plus gros des deux robinets coupe­feu, soit le robinet V1 que M. Axworthy avait resserré deux mois plus tôt. Cependant, bien qu’il n’en soit pas entièrement certain, M. Gosling croit que le plus petit robinet coupe­feu fuyait également. M. Simms, quant à lui, ne peut dire avec certitude si le petit robinet fuyait. Je conclus, selon la prépondérance des probabilités, que robinet V2 fuyait également. M. Simms a ouvert un robinet pour mettre la citerne hors pression, mais le déversement s’est néanmoins poursuivi pendant des heures. Un examen subséquent a démontré qu’aucun tuyau n’était rompu.
[37] Il y avait du givre partout à l’intérieur du compartiment. Comme l’a plus tard expliqué l’expert d’Oceanex, M. John Davis, le givre était composé de vapeur d’eau et non d’oxygène liquide. Étant donné la différence entre la température ambiante et celle de l’oxygène liquide, il est normal qu’il se forme de la condensation. Ce phénomène est semblable à ce qui se produit lorsqu’on sort une bouteille de liquide d’un réfrigérateur par une journée chaude.
[38] M. Dave Harbec dirigeait les opérations de Praxair depuis Montréal. Toutes les autorités compétentes ont été informées de ce qui se passait. M. Harbec était en communication constante avec M. Axworthy, qui demeurait dans la région d’Halifax, et avec M. Keith Pike, directeur territorial de Praxair pour Terre‑Neuve. M. Pike a été dépêché sur les lieux. Selon le registre de sécurité, il est arrivé sur les lieux à 9 h 9. Il notait la pression et les niveaux de liquide relevés sur les indicateurs et relayait ensuite l’information à M. Harbec. Lorsque la fuite a cessé, M. Axworthy a indiqué quels outils seraient nécessaires pour serrer l’écrou de presse­garniture. M. Pike pense avoir resserré le gros robinet V1 en forme de champignon, mais il n’en est pas absolument certain.
[39] Le conteneur­citerne C156 a été examiné le jour même et les jours suivants, une fois chez Praxair. Les services de M. William Maybee, ingénieur et expert maritime, ont été retenus par Oceanex pour évaluer les dommages causés au navire et examiner le conteneur C156. M. Maybee ne prétend pas posséder de connaissances spécialisées en matière de réservoirs cryogéniques, mais a eu l’occasion, au fil des ans, de constater les dommages subis par divers navires et leurs cargaisons. Je l’ai autorisé à témoigner à titre d’expert en raison de son expérience en tant qu’inspecteur de navires et de sa formation d’ingénieur.
[40] Les services de M. Robert Hollings ont été retenus par Praxair. M. Hollings est également un inspecteur de navires d’expérience, mais il n’a pas été appelé à témoigner à titre d’expert.
[41] Ils ont tous deux pris un grand nombre de photographies qui se sont avérées utiles pour comprendre la structure du conteneur­citerne et l’emplacement des divers robinets. Cependant, étant donné que le compartiment avait fui pendant plusieurs heures avant que les portes n’en soient ouvertes, mais que la fuite avait cessé avant leurs inspections, ces photographies, contrairement à celles de M. Gosling, ne permettent pas de déterminer la source des fuites initiales.
[42] Le 27 décembre, une fois le conteneur­citerne vidé et dégivré, M. Maybee a constaté que la partie inférieure du compartiment à tuyauterie était bosselée et déformée. La déformation à laquelle il fait référence se trouve sur le bac d’égouttement, à environ trois pieds du longeron du cadre du conteneur­citerne lui­même. Cette déformation n’était pas visible lorsque le conteneur­citerne se trouvait au sol ou sur une remorque à plateau. M. Maybee estime qu’aucun des dommages relevés sur le compartiment à robinets, qu’il considère comme des dommages mineurs, n’a contribué à la fuite. Il était d’avis que la fuite de décembre était attribuable à un serrage insuffisant ou inadéquat de l’écrou de presse­garniture d’un des deux robinets coupe­feu ou des deux. Il s’agissait là d’une inférence de sa part, puisqu’il estimait que les défauts présents sur le conteneur­citerne lui­même n’étaient pas un facteur causal.
[43] M. Hollings, qui possède également une formation d’ingénieur, a inspecté le conteneur pour la première fois après que ce dernier ait été déplacé, avec l’autorisation de Transports Canada, chez Praxair à Mount Pearl. M. Hollings n’est pas un spécialiste des réservoirs cryogéniques, à l’instar de M. Maybee, mais il travaille comme inspecteur de navires depuis de nombreuses années. Il a également constaté que le dessous du bac d’égouttement était déformé, ce qu’il a initialement attribué à une usure normale.
[44] M. Harbec est arrivé sur les lieux le 27 décembre. En présence de MM. Maybee et Hollings, il s’est servi d’un vacuomètre Hastings pour relever la pression dans l’espace sous vide. Le robinet situé entre la citerne et le thermocouple n’était pas aussi serré que l’aurait souhaité M. Harbec, mais personne n’a suggéré que cela ait joué un rôle dans la fuite. Le vacuomètre indiquait un Torr, alors que le niveau préférable serait de 0,01 à 0,1 Torr ou de 10 à 100 micromètres de mercure. M. Harbec craignait que le vide n’ait été compromis. Lorsque cela se produit, l’espace compris entre l’enceinte intérieure et l’enveloppe extérieure commence à se rapprocher de la température ambiante, ce qui fait aussi monter la température dans l’enceinte intérieure, provoquant par le fait même l’ébullition de l’oxygène liquide, qui entraîne à son tour une augmentation de pression.
[45] Praxair a décidé d’apporter la citerne dans ses installations d’Oakville, en Ontario, où elle pourrait être adéquatement examinée à l’intérieur. À ce stade, Oceanex avait déjà décidé de ne plus transporter les produits de Praxair. Par conséquent, le conteneur­citerne a été transporté par voie routière jusqu’à Port Aux Basques, où il a été embarqué sur un traversier de Marine Atlantique à destination de North Sydney. De là, le conteneur­citerne a été transporté par camion jusqu’à Oakville.
VII. L’inspection à Oakville
[46] Le conteneur­citerne a été retiré de son cadre et examiné à l’intérieur, dans les locaux de Praxair à Oakville, les 8 et 9 janvier 2008. Comme Praxair craignait toujours que le vide du conteneur C156 ait été compromis et que l’entreprise n’était pas autorisée à exécuter les travaux supplémentaires requis, il fut décidé que le conteneur serait envoyé chez Citernes Bédard, à Montréal. Cela dit, le conteneur a été soigneusement examiné par le personnel de Praxair, M. Keith Hall, un représentant du fabricant, MM. Maybee et Glenn Buck au nom d’Oceanex, de même que par un représentant de Transports Canada, qui était préoccupé par le fait que le conteneur ne possédait pas l’approbation réglementaire canadienne.
[47] Les parties ont tenu pour acquis que le conteneur­citerne n’avait subi aucun dommage pendant son transit de Terre‑Neuve à Oakville. Des photographies prises à Oakville ont été montrées à M. Lallemant, qui confirme que celles­ci reflètent l’état du conteneur­citerne au moment où il a été rempli à Montréal avant d’être embarqué sur le Cabot pour le voyage 48. À la lumière de ces photographies et de leur comparaison avec celles qui ont été prises à St. John’s lors du déversement d’octobre 2007, la conclusion des parties, selon laquelle le conteneur C156 n’aurait subi aucun dommage pendant son transit de Terre­Neuve à Oakville, est bien fondée.
[48] Bien qu’il s’agisse ici véritablement d’un cas où une image vaut mille mots, les défauts, pour ainsi dire, se trouvaient derrière et sous la porte centrale du compartiment à tuyauterie.
[49] Les deux robinets coupe­feu (remplissage/vidange et admission/accumulation de pression) étaient ouverts. À coup sûr, M. Lallemant n’y avait pas touché. Praxair est d’avis que les robinets coupe­feu demeuraient ouverts en tout temps et que les écrous n’étaient resserrés qu’en cas de fuite.
[50] Le boulon en U inversé en bronze qui retenait les raccords de remplissage et de vidange était cassé en deux dans la partie supérieure du U inversé. Selon M. Lallemant, ce bris s’est produit lors de la conversion de la citerne qui avait pour but de passer de l’azote à l’oxygène.
[51] Le support boulonné à deux pièces chevauchantes auquel le boulon en U était fixé était fortement déformé.
[52] Une marque de frottement d’au moins un demi­pouce de long, laissée par le collier Stauff en plastique vert servant à fixer la tuyauterie à l’enveloppe extérieure, indiquait un déplacement du collier ou de la tuyauterie. Il y avait un léger flambage sur le dessus du tuyau raccordé au robinet V1.
[53] Le dessous du bac d’égouttement était plié vers le haut sous le boulon cassé du raccord de remplissage situé dans le compartiment à tuyauterie.
[54] Le longeron inférieur du cadre du conteneur­citerne était cambré vers le haut, sous la porte centrale du compartiment, tout comme le longeron de l’autre côté du conteneur. Cette cambrure mesurait environ cinq huitièmes de pouce de haut et était aussi légèrement arquée vers l’intérieur. Le cadre aurait pu être déformé davantage, pour ensuite se redresser partiellement jusqu’à l’état observé. Cependant, la position des montants d’angle était toujours conforme aux normes ISO, ce qui signifie que le conteneur pouvait être posé sur les dispositifs de verrouillage d’un navire ou d’un châssis sans aucune difficulté.
VIII. Essais et inspection chez Citernes Bédard
[55] Le conteneur­citerne C156 est arrivé chez Citernes Bédard, à Montréal, le 13 mars 2008. Divers essais ont été effectués au cours des quelques mois qui suivirent. La citerne a été remplie d’azote liquide au moyen d’un dispositif spécial qui évitait de devoir remplacer les raccords pour ce faire, puis a été laissée dans le parc de Bédard. Somme toute, on a estimé que la citerne était en bon état. Le 15 octobre 2008, on a noté que la pression dans la citerne était de 148 lb/po2 et que cette dernière se dégazait. Le 27 octobre 2008, il ne restait plus d’azote dans la citerne et la dépression était nulle. Personne n’en fit grand cas étant donné que la citerne n’était conçue pour contenir de l’azote liquide que pendant un maximum de 66 jours. Le fait est que la citerne se dégazait; elle ne fuyait pas.
[56] Plus tard, le conteneur­citerne C156 a été rapatrié au parc de Praxair à Montréal. Oceanex a retenu les services de M. Jean‑René Dumont, un chimiste possédant de l’expérience avec la tuyauterie, le 6 et 7 avril 2009. En présence de représentants de Praxair et d’un expert, M. Dumont a retiré le plus petit robinet coupe­feu, soit le robinet V2, ainsi que le boulon en U inversé cassé. Il a essayé sans succès de démonter le robinet V1. D’un commun accord, ces pièces ont été confiées à la garde d’Hayes Stuart, une entreprise d’inspection de navires.
IX. Essais et inspection chez CVA
[57] À ce stade, des dispositions avaient été prises par Praxair pour renvoyer le conteneur­citerne chez son propriétaire. Praxair a donc expédié le conteneur C156 au fabricant, Cryogenic Vessel Alternatives (CVA), à Mont Belvieu, au Texas, pour qu’il soit remis à neuf. Le conteneur­citerne a été inspecté le 8 juin 2009 et les jours suivants par M. Keith Hall et d’autres personnes, dont Mme Tracy MacDonald, l’ingénieur de distribution de Praxair et M. Éric Turpin, expert de Silver Clims qui représentait Oceanex. M. Turpin n’a pas témoigné et son rapport n’a pas été produit. Cependant, un certain nombre de témoins ont fait référence aux photographies qu’il avait prises. D’autres pièces du conteneur ont été découpées et renvoyées à Montréal, dont le robinet coupe­feu V1, certaines parties du bac d’égouttement et certaines parties des longerons inférieurs horizontaux avant et arrière du cadre du conteneur­citerne.
[58] Quelques points de rouille ont été relevés sur les longerons inférieurs du cadre, sous le compartiment à tuyauterie. M. Hall est d’avis que la rouille n’avait rien à voir avec les dommages, mais qu’elle pourrait provenir des supports de traverses du châssis d’une remorque sur laquelle le conteneur aurait été déposé. Cette rouille ne semble pas avoir été décelée à Oakville. Quoi qu’il en soit, la rouille s’est peut­être produite lors du déplacement du conteneur par camion vers Oakville, lors de son envoi subséquent à Montréal ou lors de son transport final jusqu’au Texas, au sujet duquel aucun détail n’a été fourni.
[59] Le dessus du tuyau de deux pouces raccordé au robinet coupe­feu V1 présentait un léger flambage, immédiatement à gauche du collier de fixation Stauff en plastique vert. Puisqu’à cela s’ajoutent les marques de frottement laissées par le collier en plastique vert qui ont été relevées précédemment, M. Hall estime que le tuyau a été forcé à glisser dans le collier. Cette conclusion a été remise en question par M. John Davis, l’expert d’Oceanex. Puisqu’aucun expert n’a suggéré que ce flambage était de quelque façon que ce soit un facteur causal, et étant donné les travaux subséquents réalisés à proximité par M. Dumont, je n’ai pas à me demander si ce flambage a été causé par M. Lallemant lorsqu’il a remplacé les raccords en laiton, ou s’il en est autrement.
[60] Une petite fuite a été décelée dans le joint en époxy du robinet de dépression, soit le seul robinet se trouvant derrière la porte de gauche du compartiment. Deux des quatre boulons de fixation du robinet étaient desserrés. M. Hall suggère que cela pourrait être attribuable aux essais de vide exécutés après l’incident. La fissuration de l’époxy sur les filets de l’orifice d’aspiration du robinet de vidange pourrait être le résultat du froid extrême causé par la fuite dans le compartiment à tuyauterie. En tout cas, personne n’a suggéré que la fissuration de l’époxy se serait produite en premier, ce qui aurait compromis le vide et, par le fait même, réchauffé l’oxygène jusqu’à son point d’ébullition, causant ainsi une augmentation de pression importante.
X. Essais et inspection chez le Groupe Laganière
[61] Le 31 mai 2011, près de deux ans plus tard, M. John Davis, un ingénieur en mécanique qui a témoigné à titre d’expert pour le compte d’Oceanex, a procédé à l’inspection visuelle, chez Empire Stevedoring, des composants qui avaient été retirés du conteneur­citerne C156 au Texas et envoyés à Montréal.
[62] Le jour suivant, M. Davis a procédé à une inspection visuelle du robinet coupe­feu V1, qu’il a également soumis à un essai en pression au garage du Groupe Laganière, à Montréal. Ces travaux ont été effectués en présence de M. Dumont et de Mme MacDonald de Praxair, de même que des avocats d’Oceanex et de Praxair. Les résultats de l’inspection suggèrent que le robinet était en bon état. M. Davis a cependant noté qu’il ne fallait que peu de pression pour desserrer l’écrou et provoquer une fuite.
[63] M. Dumont a soumis le robinet coupe­feu V2 à un essai de pression le 16 juin 2011. Encore une fois, il n’y avait rien d’anormal à signaler.
XI. Contestations concernant les témoins experts
[64] Oceanex a fait valoir que je ne devais même pas entendre la preuve de Keith Hall, un expert appelé par Praxair. Elle ne conteste pas ses qualifications, mais est d’avis qu’on ne peut pas s’attendre à ce qu’il livre un témoignage objectif puisqu’il était directeur de l’ingénierie chez Cryogenic Vessel Alternatives, entreprise qui a construit le C156, et qu’il était toujours en relation d’affaires avec Praxair, même après avoir changé d’entreprise.
[65] John Davis, un ingénieur mécanique, était le principal témoin expert appelé par Oceanex. Praxair n’a pas contesté son expertise en tant que telle, mais a rappelé qu’il n’était pas un spécialiste des réservoirs cryogéniques. M. Davis a témoigné après M. Hall. Lors des plaidoiries présentées à la fin de l’audience, Praxair a soutenu que le témoignage de M. Davis ne pouvait être pris en compte qu’en rapport avec la demande reconventionnelle de Praxair, et non avec la demande d’Oceanex.
[66] Pour ce qui est de M. Hall, j’ai rendu une ordonnance écrite indiquant que j’entendrais son témoignage.
[67] Un certain nombre de décisions ont été invoquées, en particulier l’avis dissident du juge en chef MacDonald de la Cour d’appel de Nouvelle­Écosse dans Abbott and Haliburton Co. Ltd. White Burgess Langille Inman (c.o.b. WBLI Chartered Accountants), 2013 NSCA 66, 361 DLR (4th) 659, [2013] NSJ no 259 (QL). Cependant, j’estime que la décision de la majorité était plus conforme à la jurisprudence qui enseigne que le témoignage d’un expert par ailleurs qualifié doit généralement être entendu avant de décider, le cas échéant, du poids à lui accorder. D’ailleurs, des démarches sont faites pour saisir la Cour suprême de l’affaire.
[68] M. Hall s’est avéré être un excellent témoin objectif. Il est évident que sa première opinion, émise le 15 janvier 2008 à la suite de son inspection à Oakville, était prématurée. On ne l’avait pas informé que deux robinets coupe­feu du conteneur­citerne C156 avaient fui pendant plusieurs heures en octobre 2007. Il était et demeure d’avis que le conteneur a été échappé ou déposé brusquement sur un élément surélevé qui aurait forcé la tuyauterie vers le haut et la droite. Cela dit, le passage suivant est encore plus éloquent :
[traduction] Pour la plupart des robinets cryogéniques, la fuite occasionnelle des garnitures est complètement normale. Je n’ai jamais entendu parler d’une fuite de garniture catastrophique qui se serait produite rapidement dans des circonstances normales. Une garniture peut fuir un peu et quand l’opérateur s’en aperçoit, il utilise une clé pour resserrer un tout petit peu l’écrou de presse­garniture. Il ne faut pas trop serrer l’écrou de presse­garniture, sinon le robinet ne fonctionnera plus (la tige de manœuvre ne sera pas en mesure de tourner dans la garniture surcomprimée). Puisque le conteneur n’était pas endommagé lorsqu’il a été expédié et étant donné que la zone endommagée sur le conteneur­citerne se trouve directement sous le circuit de tuyauteries, dont le robinet coupe­feu fait partie, il est évid