Ballantrae Holdings Inc. c. Phoenix Sun (Navire)

Ballantrae Holdings Inc. c. Phoenix Sun (Navire)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2016-05-26
Référence neutre
2016 CF 570
Numéro de dossier
T-1683-14
Contenu de la décision
`Date : 20160526
Dossier : T-1683-14
Référence : 2016 CF 570
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Montréal (Québec), le 26 mai 2016
En présence de monsieur le juge Harrington
ENTRE :
BALLANTRAE HOLDINGS INC.
demanderesse
et
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « PHOENIX SUN » ET LE NAVIRE « PHOENIX SUN »
défendeurs
JUGEMENT ET MOTIFS
[1] Si une affaire semble trop belle pour être vraie, il en est probablement ainsi. C’est le cas du stratagème de Mengu Pasinli. Son plan visait à acheter le navire canadien, le PHOENIX SUN, à l’époque saisi dans le port de Sorel, à s’assurer qu’il était suffisamment en bon état de navigabilité pour entreprendre un dernier voyage; à trouver une cargaison à transporter outremer, puis à le vendre en Turquie pour la ferraille. Au final, il projetait un profit de plus d’un million de dollars.
[2] Le 26 novembre 2013, par l’entremise de l’une de ses sociétés, Goldrich Waters International Shipping Ltd. de Hong Kong, il a acheté le PHOENIX SUN du prévôt d’amirauté intérimaire pour 1 050 000 $. Le navire a alors été supprimé du Registre canadien d’immatriculation. Il avait emprunté la somme totale de la demanderesse, Ballantrae Holdings Inc., qui a contracté une hypothèque et d’autres sûretés. Par la suite, il a engagé un équipage en Turquie, et un soudeur canadien, pour travailler à bord du navire. Il a persuadé d’autres de payer le passage de l’équipage au Canada, et des approvisionneurs de fournitures de navires pour fournir les fournitures à crédit. Une partie du salaire des membres de l’équipage et une partie des réclamations des approvisionneurs des fournitures de navires ont été payées par d’autres. Il semble que M. Pasinli n’a rien payé de sa poche.
[3] Tout cela pour rien. Le PHOENIX SUN n’a jamais été en bon état de navigabilité. De fait, il n’a jamais quitté son poste d’amarrage. Les créanciers ont refusé d’avancer d’autres sommes. L’équipage a été laissé sans le sou et affamé. Les membres d’équipage ont été nourris grâce à la gentillesse des gens de Sorel.
[4] Le 29 juillet 2014, Ballantrae a intenté une action in rem et in personam devant la Cour. Le lendemain, le PHOENIX SUN était saisi. Il a par la suite été vendu par le prévôt intérimaire le 12 novembre 2014, pour 682 500 $.
[5] Outre Ballantrae, divers créanciers avaient déposé une opposition et, conformément aux instructions de la Cour, ils ont déposé leurs requêtes. Comme c’est la pratique, les éléments de preuve se composent d’affidavits et de contre-interrogatoires. La seule exception est celle du capitaine et de l’équipage dont les dépositions ont été recueillies de bene esse. Ils n’ont pas tous contesté les réclamations des autres créanciers. Par exemple, il était évident qu’il y avait suffisamment de fonds pour payer en entier l’équipage et les approvisionneurs de fournitures de navires qui jouissaient d’un privilège maritime. Malheureusement, les produits de la vente sont loin de correspondre au montant des réclamations, de sorte que les questions en litige lors de l’audience à Montréal, les 7 et 8 avril 2016, étaient la validité des réclamations et l’établissement des priorités. Je mettrai les réclamations selon l’ordre du classement que les requérants font valoir, laissant de côté les réclamations qui ont été radiées avant l’audience et la réclamation de Jarud Corporation Limited, qui a été abandonnée pendant l’audience. Les propriétaires défendeurs n’ont pas participé.
[6] Lorsque les fonds ne sont pas suffisants pour rembourser les réclamations de tous les créanciers, ces derniers doivent convaincre la Cour que leurs réclamations bénéficient d’une priorité. Sinon, les réclamations valides sont de rang égal.
[7] Il n’existe aucune loi ni aucune décision qui établit une liste exhaustive des priorités. Me limitant à l’espèce, il y a quatre groupes de réclamations. Je n’ai pas besoin de me préoccuper des privilèges maritimes inter se ou des privilèges possessoires.
[8] Le premier groupe, qui bénéficie de la priorité la plus élevée, est celui des réclamations concernant les coûts engendrés pour transformer le navire en un fonds disponible à distribuer aux créanciers. Il s’agit des honoraires et débours du prévôt ainsi que des coûts de la partie qui a mis le navire en vente.
[9] Le deuxième groupe se compose des privilèges maritimes et des privilèges créés par la loi qui bénéficient du même statut.
[10] Viennent ensuite les hypothèques. Un aspect qui complique la situation est que l’hypothèque de Ballantrae n’était pas enregistrée.
[11] Le reste des réclamations se compose des charges alléguées en equity. Certains requérants peuvent avoir tout simplement le droit de saisir le navire dans le cadre d’une action in rem et ne bénéficient d’aucune priorité. Certains peuvent avoir des réclamations à l’encontre du propriétaire du navire qui ne semblent pas du tout avoir de lien avec l’amirauté.
[12] En outre, à l’occasion, lorsque les intérêts de la justice l’exigent, notre Cour dans l’exercice de sa compétence en matière d’amirauté et d’equity peut modifier le classement traditionnel.
[13] La présente affaire soulève également les questions des intérêts avant la vente et après la vente. Certaines des réclamations, mais pas toutes, sont assorties d’un taux d’intérêt convenu par contrat. Les fonds déposés en cour portent des intérêts, mais à un taux dérisoire.
[14] Les présents motifs sont répartis comme suit :
Priorités alléguées
paragraphes 15 à 23
Skylane Worldwide Ltd.
paragraphes 24 à 32
Le prévôt
paragraphe 33
Coûts de vente de Ballantrae
paragraphes 34 à 38
Les 12 gens de mer
paragraphes 39 à 61
Mustafa Hakan Etiz
paragraphes 62 à 67
La Ville de Sorel-Tracy
paragraphes 68 à 79
Les fournisseurs
paragraphes 80 à 83
Ian Hamilton
paragraphes 84 à 97
Ballantrae
paragraphes 98 à 103
L’hypothèque
paragraphes 104 à 121
Loi sur les sûretés mobilières de l’Ontario
paragraphes 122 à 130
Compétence de la Cour fédérale
paragraphes 131 à 147
Intérêt
paragraphes 148 à 154
Dépens
paragraphes 155 à 163
Loi sur les langues officielles
paragraphe 164
Priorités [15] La réclamation ayant la plus haute priorité est sans aucun doute celle du prévôt intérimaire concernant ses honoraires et débours au montant de 39 106,37 $.
[16] Au deuxième rang, il y aurait celle de Ballantrae Holdings Inc. pour ses coûts engagés pour convertir l’acier en argent. Lors de l’audience, ses avocats ont fait valoir provisoirement 25 000 $, mais on leur a demandé de donner de meilleures précisions. Ils réclament maintenant 42 419,37 $.
[17] Le rang suivant serait occupé par le capitaine et l’équipage du PHOENIX SUN (les 12 gens de mer) concernant leur salaire et autre rémunération ou des avantages sociaux découlant de leur emploi. Leur position la plus favorable, convertissant le principal de leur réclamation, qui est en dollars US, en dollars canadiens à la date du jugement (en supposant qu’il n’y ait aucune différence dans le taux de change entre la date de l’audience et celle du jugement) est de 180 716,68 $.
[18] Il y a un autre membre d’équipage allégué, M. Mustafa Hakan Etiz, qui a conclu un contrat de travail avec les propriétaires en tant qu’appareilleur/officier de service. Il fait également valoir un privilège maritime de marin au montant de 50 875 $.
[19] La réclamation suivante, si elle est bien fondée, est celle de la Ville de Sorel-Tracy pour le mouillage au montant en principal de 75 460,01 $ et pour la fourniture d’électricité au montant en principal de 22 407,02 $. Les intérêts réclamés à cet égard seront abordés plus tard dans les présents motifs. Elle réclame un privilège de haut rang prévu par la loi conformément à l’article 122 de la Loi maritime du Canada. À défaut, elle réclame un privilège prévu par la loi en vertu de l’article 139 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Finalement, si ces dispositions à l’égard desquelles on doit en dire davantage ne s’appliquent pas, elle soutient que si elle ne dispose que d’un droit ordinaire in rem, la Cour dans l’exercice de sa compétence en matière d’amirauté et d’equity devrait lui accorder une priorité plus élevée.
[20] Viennent ensuite les réclamations des trois fournisseurs, Blue Water Agencies Limited, Pronova Systems Limited, et 185888 Canada Inc. (auparavant North Star Ship Chandler Inc.). Le montant en principal de leurs réclamations totalise 59 571,63 $. Compte tenu de la promulgation de l’article 139 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, les trois jouissent d’un privilège prévu par la loi, qui comporte la priorité d’un privilège maritime.
[21] M. Ian Hamilton et sa société, Through Logistics Corp, réclament 240 578,47 $. M. Hamilton a payé pour faire venir l’équipage de la Turquie au Canada, il a payé une partie de leurs salaires et il a payé une partie des réclamations des approvisionneurs de fournitures de navires. Ils allèguent un privilège en vertu de l’article 139 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime dans le cadre de leur réclamation, ainsi qu’une charge en equity sur le solde.
[22] Skylane Worldwide Limited a fait valoir une hypothèque panaméenne enregistrée, et a réclamé 1 350 000 $ US qui, au moment de l’audience, fondée sur un taux de change de 1,28, s’élevait à un 1 728 000 $ CAN.
[23] Le dernier créancier est Ballantrae. La société a prêté à M. Pasinli la somme de 1 050 000 $ nécessaire à l’achat du PHOENIX SUN. Elle a conclu des contrats de garantie, y compris une hypothèque qui, en raison de la rupture de contrat de la part des défendeurs, n’a jamais été enregistrée. Elle fait néanmoins valoir qu’elle détient une sûreté en vertu de l’hypothèque. Elle fait également valoir des droits prioritaires en tant que titulaire d’une sûreté grevant des biens immobiliers enregistrée aux termes de la Loi sur les sûretés mobilières de l’Ontario. Au cœur de la réclamation de Ballantrae se trouve une convention de prêt avec Trenton Shipping and Trading Limited, dont M. Pasinli se représentait lui-même comme étant le seul actionnaire. Le plan était que Trenton achèterait le PHOENIX SUN. Cependant, pour des raisons que M. Pasinli n’a pas totalement divulguées, il a fait libeller l’acte de vente au nom d’une autre société dont il allègue être le seul actionnaire, Goldrich Waters International Shipping Co. Ltd. M. Pasinli, Trenton, Goldrich, et d’autres sociétés de M. Pasinli étaient tous des prête-noms l’un pour l’autre, et aucune distinction ne devrait être faite entre eux.
[24] Ainsi, le montant en principal des réclamations au début de l’audience le 7 avril atteignait 3 496 669,83 $ contre un fonds de 682 500 $.
Réclamation de Skylane rejetée [25] Skylane a empêché le déroulement rapide et ordonné de la présente affaire. Elle n’a pas respecté les délais de façon constante et a obtenu des prorogations. On lui a demandé de produire une preuve quant à la validité de son hypothèque en vertu du droit panaméen. Finalement, le protonotaire Morneau lui a ordonné de produire une preuve en vertu du droit panaméen, à défaut de quoi sa réclamation serait radiée. Elle ne l’a pas fait. M. Hamilton et sa société ont par la suite présenté une requête en radiation de la réclamation.
[26] Quelques jours avant l’audience prévue du 7 avril, les avocats de Skylane ont déclaré qu’ils ne devraient plus être considérés comme les avocats au dossier pour Skylane. J’ai indiqué qu’en vertu de l’article 125 des Règles, ils devaient présenter une requête formelle. Au début de l’audience, une requête était prête, mais n’avait pas été signifiée. J’ai refusé qu’elle soit versée au dossier. La Cour ne voit pas d’un bon œil les requêtes de ce genre présentées à la dernière minute et, de toute façon, même si elle était accordée, elle ne serait entrée en vigueur qu’après signification à Skylane dans les Îles vierges britanniques. L’audience, qui avait été prévue depuis un certain temps, ne devait pas être repoussée.
[27] J’ai alors accueilli la requête de M. Hamilton avec dépens à l’encontre de Skylane.
[28] Tel qu’il a été déclaré pendant l’audience, il y avait au moins deux autres motifs pour lesquels la réclamation de Skylane devait être radiée. Le premier était que la seule preuve quant à la validité de son hypothèque en vertu du droit panaméen était le témoignage d’expert d’Eduardo Antonio Real Solis, un avocat panaméen. Selon son témoignage, qui n’est nullement contredit, et que la Cour accepte, l’hypothèque alléguée de Skylane était, pour plusieurs raisons, nulle et sans effet.
[29] Le troisième motif est que l’hypothèque alléguée a été conclue le 11 novembre 2014. Le PHOENIX SUN était sous l’effet d’une saisie de la Cour depuis le 30 juillet 2014 et sa vente aux enchères avait été annoncée le lendemain, soit le 12 novembre 2014.
[30] Un propriétaire de navire ne peut pas agir de la sorte avec un navire saisi pour dissiper sa valeur aux créanciers d’alors.
[31] J’ai renvoyé aux observations en passant du juge Forest de la Cour supérieure du Québec dans la décision Security National Bank c Fournier (24 février 1976), Montréal 05-000357-75. Accessoire à la réclamation dans cette action, qui portait sur des garanties de prêt, le navire en question, le Atlantean I, avait été vendu par la section des petites créances de la Cour provinciale du Québec alors qu’il était saisi par la Cour. Le juge Forest estimait que la vente alléguée était nulle et sans effet. Dans les circonstances, il n’était pas tenu de mentionner les causes qui lui avaient été présentées.
[32] Ces causes auraient compris l’arrêt Cella, (1888) 13 PD 82, où le Lord juge Lopes a dit à la page 88 :
[traduction] À partir du moment de la saisie, la Cour a établi que le navire devait respecter l’issue de l’action, et les droits des parties doivent être déterminés par l’état des choses au moment de l’institution de l’action, et ne peuvent pas être modifiés par quoi que ce soit qui se produit par la suite.
(Comme l’a dit le juge Brandon, son titre d’alors, dans l’arrêt The Monica S., [1967] 3 All ER 740, à la page 754)
Les honoraires et débours du prévôt [33] Les honoraires et débours de 39 106,37 $ du prévôt intérimaire ont déjà été payés en vertu d’une ordonnance de la Cour, sans intérêt.
Dépens de Ballantrae [34] Il est bien établi que les dépens de la partie requérante, habituellement, comme en l’espèce, la demanderesse, lors de la mise en vente du navire sont de rang égal aux dépens du prévôt : McGuffie, Fugeman & Gray, British Shipping Laws: Admiralty Practice, vol. 1 (Londres, R.-U. : Stevens & Sons, 1964), au paragraphe 1574; Chircop et al, eds, Canadian Maritime Law, 2e ed (Toronto : Irwin Law, 2016), aux pages 263 à 265. La philosophie sous-jacente veut que tous les créanciers profitent d’un fonds à l’encontre duquel ils peuvent présenter une réclamation, avec l’espoir de recevoir un paiement. Cependant, les dépens de Ballantrae, et les autres, en faisant valoir leurs propres réclamations et en contestant les réclamations d’autres, ne relèvent pas de cette catégorie.
[35] Il y a une réserve en l’espèce. Longtemps après la vente, le protonotaire Morneau a ordonné à Ballantrae de préparer un [traduction] « dossier commun pour régler et classer les réclamations ». Ces trois volumes ont été d’une aide précieuse pour la Cour, j’oserai dire pour toutes les parties, et Ballantrae devrait donc recevoir une indemnisation.
[36] Ballantrae réclame 42 419,37 $ sur une base avocat-client. Elle signale que le juge MacKay a ordonné des dépens avocat-client dans la décision Holt Cargo Systems Inc. c. The Ship Brussel et al, 185 FTR 1, 2000 A.C.F. no 197 (CF 1re inst.) (QL). Cependant, il est rare que des dépens soient accordés sur une base avocat-client. Je ne vois aucune raison de ne pas appliquer la disposition par défaut de la colonne III du tableau du tarif B, dans le milieu de la fourchette.
[37] M. Hamilton laisse entendre qu’étant donné que Ballantrae reçoit des fonds d’un garant, la doctrine en equity de l’ordonnancement devrait s’appliquer. Je ne suis pas d’accord. Les sommes qu’elle peut recevoir de garants de la dette des propriétaires du navire ne font que réduire le montant en principal de cette dette. Aucun de ces paiements n’a trait aux coûts de la mise en vente du navire.
[38] Ballantrae a droit à la préparation et au dépôt de la déclaration, de l’affidavit portant demande de mandat, du mandat de saisie, de la requête de vendre, des comparutions à l’égard des requêtes, y compris assister à la vente et préparer le dossier commun. Je lui accorde 40 unités à raison de 140 $ l’unité, soit 5 600 $. J’accepte ses débours au montant de 5 819,60 $ – dont la somme de 5 252,74 $ est assujettie à la TVH de 13 % de l’Ontario – soit un total de 12 830,46 $.
La réclamation des 12 gens de mer [39] Les contrats du capitaine et de 11 membres d’équipage prévoyaient le paiement des salaires et avantages sociaux en dollars US. La grande partie de leur réclamation ne fait aucun doute. Cependant, il y a trois questions non résolues. On leur avait promis une somme versée à titre d’acompte ou de commission d’engagement du tiers du salaire d’un mois pour ne pas travailler sur le navire. Bien que cette réclamation soit parfaitement valide à l’encontre des propriétaires, jouit-elle d’un privilège maritime? La deuxième question est celle de la durée de leur contrat de travail. La troisième est celle de la date à laquelle leur réclamation devrait être convertie en dollars canadiens. Ils soutiennent qu’en l’espèce, la conversion devrait se faire à la date du jugement (ou à la date de l’audience) plutôt qu’à celle de la rupture. À la date de la rupture, le dollar US valait 1,10 $ CAN. À la date du jugement (ou le jour de l’audience), le taux serait de 1,28 $ CAN.
[40] Le capitaine et les membres d’équipage soutiennent qu’ils ont subi une perte dans le taux de change en raison des retards dans l’obtention d’une date d’audience. En equity, ils devraient être indemnisés.
[41] Comme je l’ai dit pendant l’audience, je ne suis pas disposé à m’écarter de la règle de la date de rupture. La Cour ne spécule pas dans les devises. Notre dollar monte et notre dollar baisse par rapport au dollar US, à l’euro et aux droits de tirage spéciaux du Fonds monétaire international. À l’occasion, la règle de la date de rupture avantagera les requérants, mais non en d’autres occasions.
[42] En outre, la règle de la date de rupture est celle qui est établie par la Cour suprême (Gatineau Power Company c. Crown Life Insurance Company, [1945] RCS 655). Dans l’arrêt NV Bocimar SA c. Century Insurance Co, (1984) 53 NR 383, [1984] A.C.F. no 510 (CAF) (QL) (The Hasselt), le juge Hugessen, s’exprimant au nom de la Cour d’appel fédérale, a établi qu’il n’était pas loisible à cette cour de modifier la règle adoptée par la Cour suprême. Cette décision a été infirmée par la Cour suprême, mais pas à ce sujet : [1987] 1 RCS 1247, [1987] A.C.F. no 39 (QL).
[43] Je suis lié par le principe de l’autorité de la chose jugée. Dans l’arrêt Carter c. Canada (Procureur général), 2015 CSC 5, [2015] 1 RCS 331, la Cour suprême a exposé les circonstances très précises dans lesquelles un tribunal d’instance inférieure pourrait ne pas suivre les décisions d’un tribunal supérieur :
[44] La doctrine selon laquelle les tribunaux d’instance inférieure doivent suivre les décisions des juridictions supérieures est un principe fondamental de notre système juridique. Elle confère une certitude tout en permettant l’évolution ordonnée et progressive du droit. Cependant, le principe du stare decisis ne constitue pas un carcan qui condamne le droit à l’inertie. Les juridictions inférieures peuvent réexaminer les précédents de tribunaux supérieurs dans deux situations : (1) lorsqu’une nouvelle question juridique se pose; et (2) lorsqu’une modification de la situation ou de la preuve « change radicalement la donne » (Canada (Procureur général) c. Bedford, 2013 CSC 72, [2013] 3 R.C.S. 1101, paragraphe 42).
[44] Il n’y a rien de nouveau en l’espèce. Les devises fluctuent à la hausse et à la baisse.
[45] Il est malheureux que le paiement des membres d’équipage ait subi un retard. Ce retard est attribuable aux parties qui n’étaient plus sur place au moment de l’audience. Il était évident que des parties de la réclamation du capitaine et de l’équipage étaient inattaquables et j’ai donc ordonné le paiement immédiat de 62 775,54 $ en principal, plus des intérêts de 407,67 $. Il faut souligner que les autres parties étaient prêtes à consentir à un versement interlocutoire plus élevé, mais je devais étudier les éléments de preuve pour ce qui est de la résiliation du contrat.
[46] Ballantrae, avec l’appui de M. Hamilton, conteste deux parties de la réclamation du capitaine et des 11 membres d’équipage. Chacun réclame l’acompte ou la commission d’engagement du tiers du salaire d’un mois. Les membres d’équipage étaient censés être à bord du navire plus tôt qu’ils ne l’ont été. Compte tenu du fait qu’ils n’ont pas cherché d’emploi ailleurs, M. Pasinli a promis ce paiement additionnel. La question n’est pas de savoir si la promesse a été faite; j’accepte qu’elle l’ait été. La question est de savoir si cette partie de la réclamation bénéficie d’un privilège maritime. À mon avis, ce n’est pas le cas.
[47] La deuxième question est celle de la date à laquelle l’emploi a pris fin. Ballantrae soutient que la date limite devrait être le 21 septembre 2014, date à laquelle les membres d’équipage ont quitté le navire et sont retournés en Turquie. Les 12 gens de mer soutiennent qu’en vertu des modalités de leur contrat, ils avaient droit à un autre paiement. Je suis d’accord.
[48] Il faudrait souligner que ni eux, ni personne d’autre, n’ont réclamé les frais de rapatriement du Canada en Turquie. Il semble qu’un bon samaritain anonyme a assumé cette facture, mais ne demande pas à être indemnisé à partir du fonds généré par la vente du navire.
[49] Je passe maintenant à la somme versée à titre d’acompte, qui totalise quelque 11 766,69 $ US.
[50] Les cours d’ici et d’ailleurs sont de plus en plus généreuses lorsqu’il vient le temps de régler le salaire des membres d’équipage, ce qui comprend les émoluments comme il est énoncé à l’alinéa 22(2)o) de la Loi sur les Cours fédérales et aux articles 2 et 86 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Voir aussi Tetley, Maritime Liens and Claims, 2e éd (Montréal : Yvon Blais, 1998), ch. 8.
[51] L’avocat des gens de mer soutient que la somme versée à titre d’acompte ou la commission d’engagement faisait partie intégrante de leurs contrats de travail, même si cela n’a pas été pris par écrit. Une déclaration générale du juge Fisher dans Mobil Oil New Zealand Ltd v The ship « Rangiora » (No 2), [2000] 1 NZLR 82 (HC), a été invoquée selon laquelle les salaires devraient inclure [TRADUCTION] « toute forme de paiement qui a été promise en retour de l’entente des gens de mer de travailler à bord du navire ». Il a été allégué que l’affaire de la Nouvelle-Zélande s’harmonise à la jurisprudence canadienne, en particulier la décision de la juge Snider dans Banque Canadienne Impériale de Commerce c. Chêne no 1 (Le), 2003 CF 873 (Le Chêne no 1). La juge Snider a accepté que la portée du privilège maritime du marin a évolué et s’est étendue de façon à satisfaire à la nature toujours changeante de leur emploi.
[52] Tant les arrêts Rangiora et Le Chêne no 1 ont trait aux questions de cessation d’emploi une fois que les marins sont sur le navire en question. Il y a de nombreuses questions pour lesquelles un marin peut être employé et payé avant de rejoindre un navire précis. Un propriétaire de navire prudent peut fort bien souhaiter donner une formation relativement à ses politiques et procédures et informer l’équipage éventuel des subtilités et particularités du navire en question. Bien que je sois prêt à accepter que le capitaine et les membres d’équipage aient une créance personnelle à l’égard des propriétaires et une créance in rem à l’égard du navire, ils ne jouissent pas d’un privilège maritime découlant d’une promesse qu’ils ne travaillent pas ailleurs.
[53] Maintenant, pour ce qui est de la durée d’emploi, comme l’a indiqué la juge Snider dans l’arrêt Le Chêne no 1, notre droit a évolué pour ce qui est des droits une fois que le navire et l’équipage sont en désaccord. Le propriétaire peut avoir entrepris une liquidation formelle ou avoir congédié injustement l’équipage.
[54] En l’espèce, les six premiers membres de l’équipage (MM. Karasu, Ergun, Cenik, Meral, Guray et Ucman) sont arrivés à bord du navire au Canada le 6 avril 2014, quatre autres (le capitaine Ozkan et MM. Kan, Ates et Kaan) le 12 avril 2014 et les deux autres (MM. As et Gumusoz) le 2 juin 2014. Ils ont tous signé un « contrat de travail de gens de mer » avec Menpas Shipping and Trading Inc., une société de M. Pasinli qui agissait, entre autres choses, comme l’agent des membres d’équipage. Chacun était [traduction] « engagé pour une période de 2+2+2 mois (selon l’option du propriétaire du navire) à compter de la date d’embarquement à bord du navire à Sorel [...] ».
[55] Il a d’ailleurs été prévu qu’à moins d’un avis de cessation donné avant la fin de chaque période de deux mois, le contrat était prolongé d’une autre période de deux mois. L’avis requis, s’il est donné par le propriétaire du navire, était de sept jours; s’il est donné par les gens de mer, il est de 15 jours. Aucun avis officiel, soi-disant, n’a été donné.
[56] Les membres d’équipage ont été payés jusqu’à la fin de juin 2014 et auraient dû recevoir leur salaire de juillet au plus tard le 5 août. Quoi qu’il en soit, M. Pasinli a assuré qu’ils seraient tôt ou tard payés et ils ont donc continué à travailler à bord du navire jusqu’à leur départ, le 21 septembre 2014.
[57] Le caveat des gens de mer a été signifié à M. Pasinli, ainsi qu’une requête pour que leur déposition soit prise de bene esse le 9 septembre 2014. Tant l’avis de requête que l’affidavit à l’appui du capitaine, Semih Ozkan, indiquaient que les douze devaient quitter le Canada et retourner en Turquie le 21 septembre 2014. Dans les circonstances, je conclus que la signification de la requête à M. Pasinli le 9 septembre servait de connaissance de droit de la cessation d’emploi.
[58] Pour ce motif, les contrats des six membres d’équipage arrivés le 6 avril et des quatre qui sont arrivés le 12 avril ont été prolongés le 6 août et le 12 août, respectivement. Étant donné qu’aucun avis de cessation n’a été donné pendant la deuxième période, la troisième période d’emploi de deux mois est entrée en vigueur de sorte qu’ils ont droit à une rémunération jusqu’au 6 octobre et jusqu’au 12 octobre 2014. Selon l’arrêt Le Chêne no 1, il importe peu de savoir si la rémunération pour la période après qu’ils ont quitté le navire le 21 septembre 2014 est caractérisée d’indemnité de cessation d’emploi, congédiement injustifié ou simplement exécution du contrat.
[59] Malheureusement, la situation concernant les deux autres membres d’équipage qui sont arrivés le 2 juin est un peu différente. La première période de deux mois s’est terminée le 2 août et la deuxième, le 2 octobre. Ils ont donné avis dans les 15 jours requis et ils ont donc droit uniquement au paiement de quatre mois, en tout, tandis que les dix premiers membres d’équipage ont droit au paiement de six mois.
[60] Je dois calculer le montant du principal auquel chacun a droit avant de soustraire les montants en principal à payer en vertu de l’ordonnance du 11 avril 2016. J’ai également tenu compte du fait que chacun des 12 membres d’équipage a reçu 100,00 $ après le 1er juillet 2014 de la part de M. Hamilton et qu’en outre, le capitaine Ozkan a droit à un salaire rétroactif, en raison d’un changement de poste, de 818,67 $ US et que M. Ucman a droit à un salaire rétroactif de 532,00 $.
[61] Pour ce motif, le capitaine Ozkan a droit à 28 741,89 $ moins le paiement effectué plus tôt par la Cour de 13 448,34 $, ce qui laisse un solde à payer en principal de 15 293,55 $. Dans la même veine, le reste de l’équipage a droit, en dollars canadiens, à ce qui suit :
Membre d’équipage
Montant dû
- déjà payé
= solde dû
M. Karasu
26 246,77 $
- 12 550,00 $
= 13 696,77 $
M. Ergun
9 560,49 $
- 4 538,50 $
= 5 021,99 $
M. Kan
7 351,61 $
- 3 273,50 $
= 4 078,11 $
M. As
6 641,93 $
- 3 273,50 $
= 3 368,43 $
M. Cenik
5 169,35 $
- 2 430,00 $
= 2 739,35 $
M. Gumusoz
6 641,93 $
- 3 273,50 $
= 3 368,43 $
M. Meral
5 169,35 $
- 2 430,00 $
= 2 739,35 $
M. Guray
6 925,81 $
- 3 273,50 $
= 3 652,31 $
M. Ates
5 127,13 $
- 2 261,50 $
= 2 865,63 $
M. Kaan
12 754,03 $
- 5 719,00 $
= 7 035,03 $
M. Ucman
12 604,71 $
- 6 304,20 $
= 6 300,51 $
Mustafa Hakan Etiz [62] Selon ses éléments de preuve, M. Etiz s’est joint au PHOENIX SUN le 7 décembre 2013 et a travaillé jusqu’au 16 juin 2014. Il a signé un [traduction] « contrat de travail de gens de mer » sous la même forme que le capitaine et les membres d’équipage. On dit qu’il était engagé en tant qu’un « appareilleur/officier de service ». Il réclame un salaire impayé de 50 875 $ et fait valoir un privilège maritime.
[63] M. Etiz ne possède aucune qualification qui lui permettrait d’agir en tant qu’officier de service. En outre, il ne devait pas voyager à bord du navire au moment où il quitterait Sorel, le cas échéant. Il s’est représenté lui-même tout au long de l’audience et s’est exprimé par l’entremise d’un interprète du turc à l’anglais. Son témoignage était extrêmement vague. Lorsqu’il n’y avait pas de travail à bord, il exécutait des tâches non précisées sur terre pour M. Pasinli. Il n’a pas indiqué quelles étaient ces tâches et n’a donné aucune indication quant à la répartition de son temps entre le navire et la terre.
[64] Il a vraisemblablement servi de veilleur de temps à autre, avant l’arrivée du capitaine et des membres d’équipage en avril 2014. Par ailleurs, il dormait à terre, ce qui contredit ses allégations.
[65] De toute façon, il était un soudeur qualifié et il a effectué des travaux sur la tuyauterie du navire.
[66] Je conclus qu’il n’était pas du tout un membre d’équipage. Il semble qu’un seul membre d’équipage était au courant de son existence. Il était un travailleur à terre. Il n’a aucun privilège maritime et ne peut se prévaloir des dispositions de l’article 139 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Il était un employé. Il n’exerçait pas une activité.
[67] Lui donnant le bénéfice du doute, j’établis son travail à bord à 25 000 $. Il a, en vertu de la loi, un droit réel dans ce montant, sans priorité. Dans la mesure où il était un veilleur, il n’était pas un membre d’équipage (Jorgensen c. The Christina, [1926] Ex CR 110). Dans la mesure où il était un soudeur, il était un travailleur à terre (MacBeth c. Chislett, [1910] AC 220). Le solde de sa créance ne pourrait être pris en considération qu’une fois toutes les créances maritimes réglées. Cependant, à ce moment-là, le fonds sera épuisé.
Ville de Sorel-Tracy [68] La ville de Sorel-Tracy, par l’entremise de son organisation La Société des parcs industriels Sorel-Tracy, réclame 105 402,31 $, soit les droits de mouillage impayés de 81 441,83 $ et les frais d’électricité impayés de 23 960,48 $. Les réclamations en principal sont de 75 460,01 $ et de 22 407,02 $, respectivement. Je n’ai aucune hésitation à conclure que les propriétaires et le navire sont responsables de ce montant. Le différend tient au classement qui devrait être accordé à la réclamation de la ville. Elle fait valoir la priorité d’un privilège maritime, subordonné seulement au salaire des membres d’équipage, conformément au paragraphe 122(1) de la Loi maritime du Canada qui dispose ce qui suit :
122 (1) L’administration portuaire, le ministre ou la personne qui a conclu une entente en vertu du paragraphe 80(5) est toujours titulaire d’un privilège sur le navire et sur le produit de toute disposition qui en est faite, pour sa créance; ce privilège a priorité sur tous autres droits et créances, quelle qu’en soit la nature, à la seule exception des créances salariales des membres de l’équipage, visées par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, dans les cas suivants :
122 (1) A port authority, the Minister or a person who has entered into an agreement under subsection 80(5), as the case may be, has at all times a lien on a ship and on the proceeds of its disposition for an amount owing to the port authority, the Minister or the person, and the lien has priority over all other rights, interests, claims and demands, other than claims for wages of crew members under the Canada Shipping Act, 2001, if the amount is owing in respect of
a) pour défaut de paiement des droits et des intérêts exigibles à l’égard du navire ou de sa cargaison;
(a) fees and interest in respect of the ship or goods carried on the ship; or
b) pour dommages causés à des biens par le navire ou par la faute ou la négligence d’un membre de son équipage agissant dans l’exercice de ses fonctions ou sous les ordres d’un officier supérieur.
(b) damage to property caused by the ship or through the fault or negligence of a member of the crew of the ship acting in the course of employment or under the orders of a superior officer.
[69] Malheureusement, la ville n’est pas une « administration portuaire » au sens de l’article 2, étant donné qu’elle n’a pas été constituée en personne morale ou prorogée en vertu de cette loi. Le paragraphe 80(5) donne au ministre certains pouvoirs de conclure des ententes relatives à des parties de la voie maritime du Saint-Laurent. Cependant, Sorel ne fait pas partie de la voie maritime.
[70] Subsidiairement, la ville a aussi soutenu qu’elle a droit à un privilège maritime en vertu du paragraphe 139(2) de la Loi sur la responsabilité en matière maritime qui dispose :
139 (2) La personne qui exploite une entreprise au Canada a un privilège maritime à l’égard du bâtiment étranger sur lequel elle a l’une ou l’autre des créances suivantes :
139 (2) A person, carrying on business in Canada, has a maritime lien against a foreign vessel for claims that arise
a) celle résultant de la fourniture — au Canada ou à l’étranger — au bâtiment étranger de marchandises, de matériel ou de services pour son fonctionnement ou son entretien, notamment en ce qui concerne l’acconage et le gabarage;
(a) in respect of goods, materials or services wherever supplied to the foreign vessel for its operation or maintenance, including, without restricting the generality of the foregoing, stevedoring and lighterage; or
b) celle fondée sur un contrat de réparation ou d’équipement du bâtiment étranger.
(b) out of a contract relating to the repair or equipping of the foreign vessel.
[71] Malheureusement pour la ville, sa réclamation ne relève pas non plus de l’article 139 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime. M. Hamilton a soutenu que la ville n’exerçait pas une activité étant donné qu’elle était un organisme sans but lucratif. Je ne suis pas prêt à tirer une telle conclusion. De nombreux organismes sans but lucratif, notamment les sociétés mutuelles d’assurance, bien connues dans les milieux de l’assurance maritime, exercent des activités.
[72] La question suivante est de savoir si la ville a fourni des services pour le fonctionnement ou l’entretien du PHOENIX SUN. Je conclus que ce n’est pas le cas. Le paragraphe 22(2) fait une distinction entre les approvisionnements nécessaires et les droits de bassin. Les alinéas 22(2)m) et s) disposent :
m) une demande relative à des marchandises, matériels ou services fournis à un navire pour son fonctionnement ou son entretien, notamment en ce qui concerne l’acconage et le gabarage;
(m) any claim in respect of goods, materials or services wherever supplied to a ship for the operation or maintenance of the ship, including, without restricting the generality of the foregoing, claims in respect of stevedoring and lighterage;
s) une demande de remboursement des droits de bassin, de port ou de canaux, notamment des droits perçus pour l’utilisation des installations fournies à cet égard.
(s) any claim for dock charges, harbour dues or canal tolls including, without restricting the generality of the foregoing, charges for the use of facilities supplied in connection therewith.
[73] L’article 139 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime était destiné à mettre les fournisseurs canadiens comme les approvisionneurs de fournitures de navires, les fournisseurs de combustible de soute et les débardeurs sur un pied d’égalité avec ceux, comme leurs homologues américains, qui jouissent de privilèges maritimes en vertu de leurs propres lois. Auparavant, les fournisseurs avaient un droit réel créé par une loi, sans priorité, s’ils avaient conclu un contrat avec le propriétaire du navire. S’ils savaient qu’ils établissaient un contrat avec l’affréteur, ils n’avaient aucune action réelle et aucun droit de saisir le navire (Marlex Petroleum Inc. c. Le navire « Har Rai » et The Shipping Corp of India, [1984] 2 CF 345 (FCA), conf. [1987] 1 RCS 57; Holt Cargo Systems Inc. c. ABC Containerline NV (Syndics de), 2001 CSC 90, [2001] 3 RCS 907 (le Brussel).
[74] S’il subsistait un doute quant à l’intention du législateur, il suffit de lire les débats de la Chambre des communes du 25 février 2009, ainsi que le discours du parrain au Sénat.
[75] Il est vrai que l’alinéa 22(2)s) de la Loi sur les Cours fédérales est un peu particulier en ce sens que, comme un privilège maritime, les redevances portuaires survivent à la vente du navire (paragraphe 43(3) de la Loi sur les Cours fédérales). Par contre, le législateur aurait dû être beaucoup plus direct et précis avant d’accorder aux ports un privilège créé par la loi équivalant à un privilège maritime.
[76] Même s’il s’ensuit qu’en vertu du classement traditionnel, la ville n’a qu’un droit réel créé par une loi, sans priorité, il est bien reconnu que la Cour, dans l’exercice de sa compétence en amirauté et equity, si les intérêts de la justice l’exigent, peut modifier le classement traditionnel. Par exemple, dans la décision Osborn Refrigeration Sales and Service Inc. c. The Atlantean I, [1979] 2 CF 661 (CF 1re inst.), le juge Walsh a renvoyé à des livraisons de combustible effectuées après une saisie, qui étaient essentielles pour préserver le navire dans des conditions hivernales sévères et, partant, a eu tendance à maintenir la sûreté du créancier hypothécaire. En outre, si, au moment de la saisie, Ballantrae ou d’autres avaient présenté une requête dans le but que le prévôt en ait la possession, les droits de mouillage et l’approvisionnement en électricité auraient eu le rang des coûts du prévôt.
[77] La jurisprudence a été examinée en profondeur par feu le protonotaire Hargrave dans Fraser Shipyard and Industrial Centre Ltd. c. Expedient Marine Co., (1999) 170 FTR 1, 1999 ACF no 947 (QL), modifié, mais non sur cette question (1999), 170 FTR 57, [1999] ACF no 1212 (CF 1re inst.) (QL). J’ai aussi abordé la question dans la décision Nordea Bank c. Le Kinguk, 2007 CF 434.
[78] Avant l’achat du PHOENIX SUN par Goldrich, les droits de mouillage et l’électricité avaient été payés par le prévôt intérimaire en amirauté d’alors en vertu de la saisie précédente.
[79] Bien que l’on puisse soutenir qu’il était nécessaire que le PHOENIX SUN reste le long du quai étant donné qu’il était un navire à l’arrêt complet et qu’il aurait difficilement pu prendre un mouillage, je ne suis pas prêt à aller jusque-là. En l’espèce, je conclus qu’il est évident et manifeste que l’ensemble des créanciers ont profité de l’approvisionnement en électricité. Par conséquent, je classe la créance de la ville pour l’approvisionnement en électricité au montant de 22 407,02 $ immédiatement après les créances du capitaine et de l’équipage. Le solde de 75 460,01 $ jouit d’un droit réel cr