Thwaites et al. c. Air Canada et l’Association des pilotes d’Air Canada

Thwaites et al. c. Air Canada et l’Association des pilotes d’Air Canada
Collection
Tribunal canadien des droits de la personne
Date
2011-08-10
Référence neutre
2011 TCDP 11
Numéro(s) de dossier
T1196/0807, T1197/0907, T1246/5807, T1247/5907, T1263/7507, T1280/1008, T1336/6608, T1337/6708, T1380/0609, T1390/1609, T1402/2809, T1418/4409
Type de la décision
Décision
Statut de la décision
Définitif
Motifs de discrimination
l'âge
Notes
Information archivée dans le Web Information archivée dans le Web à des fins de consultation, de recherche ou de tenue de documents. Cette dernière n’a aucunement été modifiée ni mise à jour depuis sa date de mise en archive. Les pages archivées dans le Web ne sont pas assujetties aux normes qui s’appliquent aux sites Web du gouvernement du Canada. Conformément à la Politique de communication du gouvernement du Canada, vous pouvez demander de recevoir cette information dans tout autre format de rechange à la page « contactez-nous» sur le site du Tribunal.
Contenu de la décision
Entre :
Robert Adamson, Robert David Anthony, Jacob Bakker, Donald Barnes,
Michael Bingham, Doug Boyes, Kenneth Buchholz, Daniel Burrows,
David G. Cameron, Wayne Caswill, George Cockburn, Bert Copping, Gary Delf,
James E. Denovan, Maurice Durrant, Colm Egan, Eldon Elliott, Leon Evans,
Robert Ford, Larry Forseth, Grant Foster, Guy Glahn, Kenwood Green,
Jonathan Hardwicke-Brown, Terry Hartvigsen, James Hawkins, George Herman,
James Richard Hewson, Brock Higham, Larry Humphries, George Donald Iddon,
Peter Jarman, Neil Charles Keating, George Kirbyson, Robin Lamb,
Stephen Lambert, Les Lavoie, Harry G. Leslie, Robert Lowes, George Lucas,
Donald Madec, Don Maloney, Michael Marynowski, Brian Mcdonald,
Peter Mchardy, Glenn Ronald Mcrae, James Millard, Brian Milsom,
Howard Minaker, George Morgan, Greg Mutchler, Hal Osenjak, Sten Palbom,
Donald Paxton, Michael Pearson, David Powell-Williams, Paul Prentice,
Michael Reid, Patrick Rieschi, Steven Ross, Gary Scott, Phillip Shaw,
Andrew Sheret, Michael Shulist, Donald Smith, Owen Stewart, Ray Thwaites,
Dale Trueman, Andre Verschelden, et Douglas Zebedee
les plaignants
- et -
Commission canadienne des droits de la personne
Commission
- et -
Air Canada
l’Association des pilotes d’Air Canada
les intimées
Décision
Membre : J. Grant Sinclair
Date : Le 10 août 2011
Référence : 2011 TCDP 11
Table des matières
Page
I............. Introduction. 1
A. Âge normal de la retraite, alinéa 15(1)c) de la LCPD.. 1
B. Quel devrait être le critère pour le groupe de comparaison?. 5
(i) Le groupe de comparaison des intimées. 7
(ii) Le groupe de comparaison des plaignants. 8
(a) Éléments de preuve du capitaine Paul Prentice. 8
(iii) Conclusion concernant le C-Tableau 1 et l’âge normal de la retraite. 13
(iv) Tableaux combinés des groupes de comparaison. 15
(v) Quelles compagnies aériennes devraient être incluses dans
le groupe de comparaison?. 36
(vi) Conclusion sur les transporteurs aériens comparables. 39
(vii) Conclusion sur l’âge normal de la retraite. 42
C. Alinéa 15(1)a) et paragraphe 15(2) de la LCDP.. 44
(viii) Rodney Stone. 44
(ix) Samuel Elfassy. 45
(x) Arlo Speer 51
(xi) Harlan Clark. 54
(xii) Edward Tarapasky. 58
(xiii) Professeur Johnathan Kesselman. 65
(xiv) Le capitaine Steven Duke. 70
D. Alinéa 15(1)a) et paragraphe 15(2) de la LCDP et Meiorin. 78
E. Alinéa 15(1)a) et paragraphe 15(2) et l’APAC.. 79
(xv) Rikk Salamat 82
F. Conclusion portant sur l’alinéa 15(1)a) de la LCDP en ce
qui concerne l’APAC.. 91
G. Alinéa 15(1)a) et Air Canada. 93
II........... Conclusion finale. 98
I. Introduction [1] La présente instance vise soixante-dix plaignants, dont soixante-huit sont représentés par un avocat (les plaignants). Les plaignants, qui travaillaient comme pilotes chez Air Canada, allèguent avoir été l’objet de discrimination de la part de cette dernière et de l’Association des pilotes d’Air Canada (l’APAC) (les intimées) en raison de leur âge parce qu’il leur est demandé de prendre leur retraite à l’âge de 60 ans, contrairement aux articles 7 et 10 de la Loi canadienne sur les droits de la personne (la LCDP). Les dates de leur retraite obligatoire vont de 2005 à 2009.
[2] Pour que leurs plaintes soient accueillies, les plaignants doivent établir une preuve prima facie de discrimination puis, cela étant, il incombe aux intimées d’établir un moyen de défense sur la prépondérance de la preuve.
[3] Selon les modalités de la convention collective conclue entre Air Canada et l’APAC et les conditions du régime de retraite, les pilotes d’Air Canada sont tenus de prendre leur retraite le premier jour du mois suivant leur 60e anniversaire. L’annexe A modifiée, soit les antécédents d’emploi des plaignants (4 janvier 2010) fournis par Air Canada, mentionne le nom, la date de naissance, la date du 60e anniversaire et la date de la retraite de chaque plaignant. Il ressort que tous les plaignants étaient retraités à la date prescrite. Leur emploi a pris fin uniquement en raison de leur âge. Ce fait n’est pas contesté par les intimées. En conséquence, les plaignants ont établi une preuve prima facie de discrimination.
[4] Les intimées ont présenté deux moyens de défense contre l’allégation de discrimination : premièrement, en vertu de l’alinéa 15(1)c) de la et, deuxièmement, en vertu de l’alinéa 15 (1)a) et du paragraphe 15(2) de la LCDP.
A. Âge normal de la retraite, alinéa 15(1)c) de la LCPD [5] Dans sa décision rendue le 9 avril 2009 dans Vilven et Kelly c. Air Canada et l’APAC, la Cour fédérale a rejeté la conclusion du Tribunal selon laquelle le groupe de comparaison approprié aux fins de l’alinéa 15(1)c) de la LCDP était celui des pilotes qui effectuaient des vols internationaux réguliers à bord de gros-porteurs, vers des destinations à l’étranger, pour une importante entreprise de transport aérien international.
[6] La Cour a affirmé que l’alinéa 15(1)c) amène à se poser deux questions : premièrement, « [q]uel est le groupe de comparaison approprié pour ce qui est d’établir le genre d’emploi que détenaient les plaignants? » et, deuxièmement, « [q]uel est l’âge de la retraite? ».
[7] En outre, pour évaluer si un emploi est le « genre » d’emploi occupé par les plaignants, il faudrait mettre l’accent sur les tâches et les responsabilités fonctionnelles objectives de l’emploi en question. C’est-à-dire, que font réellement les pilotes d’Air Canada?
[8] Pour la Cour fédérale : « Ce que les pilotes d’Air Canada font essentiellement, c’est être aux commandes d’aéronefs de taille et de type divers, transportant des voyageurs vers des destinations intérieures et internationales, en traversant l’espace aérien canadien et étranger » (paragraphe 111).
[9] Ainsi, le bon groupe de comparaison devrait être celui des « pilotes au service de sociétés aériennes canadiennes et aux commandes d’aéronefs de taille et de type divers, transportant des voyageurs vers des destinations à la fois intérieures et internationales, en traversant l’espace aérien canadien et étranger » (paragraphe 112) (le critère).
[10] La Cour reprend ce critère au paragraphe 125 de sa décision lorsqu’elle affirme ce qui suit : « Pour résumer mes conclusions sur ce point : l’essentiel de ce que font les pilotes d’Air Canada peut être décrit comme suit : “piloter des appareils de taille et de type divers, transportant des voyageurs vers des destinations à la fois intérieures et internationales, en traversant l’espace aérien canadien et étranger”. De nombreux pilotes canadiens occupent des postes semblables, y compris ceux qui sont au service d’autres entreprises de transport aérien canadiennes. Ce sont ces pilotes-là qui constituent le groupe de comparaison pour l’application de l’alinéa 15(1)c) de la Loi canadienne sur les droits de la personne ».
[11] La Cour a fait observer qu’à la date de l’exposé conjoint des faits soumis au Tribunal par les parties dans la décision Vilven, il existait au Canada cinq transporteurs aériens, à part Air Canada, qui s’occupaient de transporter des voyageurs vers des destinations intérieures et internationales : Jazz, Air Transat, CanJet, Skyservice et WestJet. Il n’y a rien dans cette observation qui semble indiquer que la Cour a reconnu que ces cinq compagnies aériennes satisfaisaient toutes au critère relatif au groupe de comparaison, énoncé aux paragraphes 112 et 125.
[12] Fait intéressant, la Cour a poursuivi en disant au paragraphe 170 de sa décision : « comme il a été expliqué précédemment, je suis d’avis que le Tribunal a commis une erreur dans son identification du “genre d’emploi” ». « Ce sont les pilotes au service d’entreprises de transport aérien international canadiennes, aux commandes d’aéronefs de tailles diverses se rendant à des destinations intérieures et internationales, en traversant l’espace aérien canadien et étranger, qui constituent le groupe de comparaison approprié ». Les expressions « transportant des voyageurs » et « à la fois » en ce qui concerne les destinations et « type » à propos de l’aéronef sont absents de cette formulation du critère relatif au groupe de comparaison.
[13] À l’égard de la deuxième question : « [q]uel est l’âge de la retraite? », la Cour a conclu qu’il n’est pas nécessaire d’avoir une règle impérative obligeant à prendre sa retraite à un âge fixe pour l’application de l’alinéa 15(1)c). La LCDP ne prévoit pas que la défense prévue à l’alinéa 15(1)c) n’est disponible que dans les cas où il existe, dans une industrie donnée, une règle impérative obligeant à prendre sa retraite à un âge en particulier. Plutôt, l’âge de la retraite qui est en litige doit être l’âge normal ou habituel au sein du secteur industriel applicable : comme ce fut le cas dans McAllister c. Association des employeurs maritimes, (1999) 36 C.H.R.R. D/446 (C.F. 1re inst.), où la Cour a conclu qu’il y a une différence marquée entre l’âge de la retraite en vigueur et l’âge obligatoire de la retraite.
[14] La Cour convient avec le Tribunal dans la décision Vilven que la détermination de l’âge normal de la retraite nécessite une analyse statistique du dénombrement total des emplois similaires. Il faut donc déterminer, en se fondant sur des éléments factuels, l’âge auquel une majorité d’employés occupant des postes semblables prennent leur retraite, que ce soit obligatoire ou normal de la prendre.
[15] Dans Campbell c. Air Canada (1981), 2 C.H.R.R. D/602, il a été jugé que 60 ans était l’âge normal de la retraite parce qu’environ 81 % des agents de bord canadiens étaient tenus de prendre leur retraite à cet âge-là en vertu de leur convention collective. Dans Canadian National Railway c. Prior (1983), 4 C.H.R.R.D/268, le fait que 60 % des employés devaient prendre leur retraite à l’âge de 65 ans a été considéré comme suffisant pour conclure que 65 ans était l’âge normal de la retraite.
[16] Dans la décision Vilven, la Cour a fait référence aux preuves statistiques présentées au Tribunal au sujet des pilotes de ligne travaillant à la fois pour Air Canada et pour d’autres sociétés aériennes canadiennes choisies comme éléments de comparaison. Ces preuves ont démontré que 56,13 % des pilotes de ligne canadiens prenaient leur retraite à l’âge de 60 ans. La Cour a estimé que 60 ans était l’âge normal de la retraite pour l’application de l’alinéa 15(1)c) de la LCDP. (Le Tribunal en est arrivé au même résultat, mais en appliquant un critère différent pour déterminer le groupe de comparaison).
[17] Les plaignants contestent le recours à une analyse statistique en faisant valoir que le Tribunal est tenu d’interpréter l’alinéa 15(1)c) dans son contexte global en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s’harmonise avec l’esprit de la LCDP et l’intention du législateur, ce qui peut ou non concorder avec les autres décisions judiciaires liées à cette disposition. À l’appui de cette position, les plaignants se fondent sur diverses sources, notamment les principes d’interprétation législative, le règlement en vertu de la LCDP, les délibérations du Sénat, une directive de la Cour suprême du Canada et d’autres autorités judiciaires.
[18] Ces sources ne prévoient pas une analyse statistique pour déterminer l’âge normal de la retraite. Les plaignants vont plus loin et suggèrent que, selon cette approche contextuelle, il peut s’avérer impossible de déterminer l’âge normal de la retraite. Ainsi, ils soutiennent que les intimées ne devraient pas pouvoir se prévaloir du moyen de défense que prévoit l’alinéa 15(1)c).
[19] Bien que ce soit un argument très intéressant, je ne vois pas comment je peux faire fi des autres décisions judiciaires, comme le préconisent les plaignants, notamment celles de la Cour fédérale. Ces décisions traitent des mêmes questions que celles qui sont abordées ici et lient le Tribunal.
B. Quel devrait être le critère pour le groupe de comparaison? [20] Au sujet du groupe de comparaison, les intimées acceptent la formule employée par la Cour aux paragraphes 112 et 125, et s’appuient sur celle-ci. Les plaignants ont une opinion différente. Tant les plaignants que la Commission canadienne des droits de la personne (la CCDP) affirment que la formule prescrite par la Cour dans les deux paragraphes en question de sa décision ne devrait pas être appliquée à la lettre dans la détermination des groupes de comparaison appropriés. Au contraire, le critère énoncé par la Cour dans la décision Vilven a été déterminé par les faits de cette affaire et ne devrait être considéré que comme une ligne directrice qui aide le Tribunal à définir le groupe de comparaison.
[21] Tant les plaignants que la CCDP attirent l’attention sur le paragraphe 170 de la décision Vilven en guise d’appui à leur position et proposent que le critère devrait tenir compte des « pilotes au service d’entreprises de transport aérien international canadiennes, aux commandes d’aéronefs de tailles diverses se rendant à des destinations intérieures et internationales, en traversant l’espace aérien canadien et étranger ». Ils affirment que la Cour a ajouté l’expression « à la fois » dans le critère relativement aux destinations intérieures et internationales pour insister sur le fait que le Tribunal avait commis une erreur en limitant le groupe de comparaison aux transporteurs aériens qui ne font que des vols à destination internationale. La Cour n’avait pas l’intention de faire en sorte que la définition du groupe de comparaison soit plus restrictive que celle du Tribunal. Le paragraphe devrait être pris isolément pour y inclure un transporteur aérien qui exploite des vols uniquement vers des destinations intérieures ou uniquement vers des destinations internationales.
[22] En outre, tant les plaignants que la CCDP affirment que l’absence de l’expression « de type divers » dans le paragraphe 170 est logique, sinon, deux des principaux concurrents d’Air Canada, qui n’exploitent qu’un type d’aéronef, seraient exclus du groupe de comparaison.
[23] Il en est ainsi même si leurs pilotes ne font essentiellement que ce que les pilotes d’Air Canada font, soit transporter les passagers vers des destinations nationales et internationales. La CCDP supprimerait également du critère l’expression « de tailles diverses » en faisant valoir que la taille n’a pas d’importance. Que l’aéronef soit petit, moyen ou gros, l’essentiel de ce que fait un pilote ne change pas.
[24] Il est regrettable que la Cour ait poursuivi en définissant le critère relatif au groupe de comparaison pour une troisième fois et d’une façon quelque peu différente de celle figurant au paragraphe 170 de sa décision. La Cour n’a pas expliqué, à ce stade avancé de sa décision, pourquoi ce critère devrait être modifié. À mon avis, cela devrait être considéré davantage comme une question d’inattention plutôt que comme une redéfinition du critère en question.
[25] Ce que le Tribunal doit faire en l’espèce est ce qu’a fait la Cour dans Vilven, soit poser la question suivante et y répondre : quel est l’essentiel de ce que font les pilotes d’Air Canada? Les éléments de preuve en l’espèce démontrent que ce que font les pilotes d’Air Canada est décrit par la Cour dans Vilven aux paragraphes 112 et 125. Ainsi, les facteurs à appliquer en l’espèce sont identiques à ceux qui ont été appliqués dans Vilven pour déterminer le groupe de comparaison approprié.
(i) Le groupe de comparaison des intimées [26] Il incombe aux intimées de répondre à la preuve prima facie de discrimination établie par les plaignants. Pour ce faire, les intimées ont présenté en preuve deux tableaux : [traduction] « Tableau des transporteurs aériens canadiens, facteurs s’appliquant au groupe de comparaison, 2005 à 2008 » (« R-Tableau 1 ») produit par le capitaine Steven Duke, Six Sigma Black Belt, Opérations aériennes. Le deuxième tableau, [traduction] « Tableau révisé des transporteurs aériens canadiens, facteurs s’appliquant au groupe de comparaison en octobre 2009 » (« R‑Tableau 2 »), a été produit par Harlan Clark, directeur, Relations de travail chez Air Canada.
[27] Les deux tableaux des intimées traitent des activités des mêmes transporteurs aériens qui ont été mentionnés par les plaignants, le capitaine Duke pour les années 2005 à 2008 et M. Clark pour 2009. Ils comptent 37 transporteurs aériens canadiens à examiner. Dans les tableaux, il est inscrit [traduction] « oui » ou [traduction] « non » sous chacun des cinq volets du critère. Lorsque c’est « oui » pour l’ensemble des volets, le transporteur aérien fait partie du groupe de comparaison.
[28] En ce qui concerne les « tailles diverses », le capitaine Duke ainsi que M. Clark se sont appuyés sur la définition fournie par l’Office des transports du Canada (OTC) dans son Guide pour le dépôt de demandes : Par les transporteurs canadiens pour obtenir une licence en vue d’exploiter un service national ou international à la demande. Ils ont choisi la définition de l’OTC plutôt que celle des sous-parties 703, 704 et 705 de Transports Canada (TC), parce qu’elle fait référence au nombre de sièges et, dans le cas des compagnies aériennes qui transportent des passagers, le nombre de sièges était un dénominateur commun à tous les transporteurs aériens.
[29] L’OTC classe les aéronefs en fonction de la capacité maximale certifiée (CMC). Un « gros aéronef » est un aéronef équipé pour le transport de passagers et ayant une CMC de plus de 89 passagers. Un « aéronef moyen » est un aéronef équipé pour le transport de passagers et ayant une CMC de plus de 39 passagers sans dépasser 89 passagers. Un « petit aéronef » est un aéronef équipé pour le transport de passagers et ayant une CMC d’au plus 39 passagers.
[30] Le capitaine Duke et M. Clark ont déterminé qu’un vol intérieur signifiait d’un point à un autre du Canada, sur un vol régulier ou non et que l’aéronef passe ou non au‑dessus des É.‑U. Ils ont établi qu’une destination internationale comportait un vol entre deux villes, une au Canada et l’autre à l’étranger.
[31] La Loi sur les transports au Canada (article 55) ainsi que le Guide pour le dépôt de demandes : Par les transporteurs canadiens pour obtenir une licence en vue d’exploiter un service national ou international à la demande de l’OTC définissent le « service intérieur » par service aérien offert soit à l’intérieur du Canada, soit entre un point qui y est situé et un point qui lui est extérieur sans pour autant faire partie du territoire d’un autre pays, et le « service international » par service aérien offert entre le Canada et l’étranger. Sur le site Recherche de licences d’un transporteur aérien (RLTA) de l’OTC, le type de licence « service intérieur » renvoie à un « service à l’intérieur du Canada ».
[32] Au sujet des tailles diverses, M. Clark a fait allusion au site Web Recherche de liste d’exploitants (RLE) de TC qui donnait un aperçu des divers types d’aéronef pour un transporteur aérien donné et qui s’en servait comme indication pour déterminer les différents types de transporteurs aériens. Le capitaine Duke s’appuyait sur ce que les représentants des transporteurs aériens lui ont dit au sujet des types d’aéronef exploités par les transporteurs.
(ii) Le groupe de comparaison des plaignants (a) Éléments de preuve du capitaine Paul Prentice [33] Le capitaine Prentice fait partie des plaignants en l’espèce. Il a été employé comme premier officier par Air Canada. Il a pris sa retraite le 1er octobre 2005, soit le premier jour du mois suivant son 60e anniversaire. Durant une période de sa carrière à Air Canada, soit de 1997 environ à 2001, il a occupé le poste de directeur des opérations aériennes et de la sécurité des vols. Il est retourné au vol de ligne parce qu’il devait prendre sa retraite environ 18 mois plus tard et voulait redevenir pilote d’aéronef.
[34] Le capitaine Prentice a conçu trois tableaux. Son premier tableau (C-Tableau 1) intitulé [traduction] « Âge de la retraite des pilotes œuvrant pour des transporteurs aériens canadiens » au 31 décembre 2005 combine les activités de chaque compagnie aérienne, le nombre total de pilotes, l’âge de leur retraite et la politique. Il comprend les rubriques suivantes : transporteur aérien, pilotes; âge de la retraite, politique en matière de retraite, vols internationaux, passager, fret; sous-partie 705, données fournies par et coordonnées. Il n’existe pas de catégories pour les vols intérieurs ou pour les tailles et types divers.
[35] Le C-Tableau 1 provient de l’exposé des faits du capitaine Prentice, en date du 6 février 2006, qu’il a soumis à la CCDP à l’appui de sa plainte relative aux droits de la personne. Il a examiné ce qu’il considérait être la jurisprudence pertinente à l’alinéa 15(1)c) et a dressé une liste des compagnies aériennes canadiennes, tirée du site Web de TC, qu’il jugeait comparables à Air Canada. Ces compagnies ont le statut d’entreprises de transport aérien dont les activités sont régies par la sous-partie 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et sont titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne (CEA) à l’instar d’Air Canada.
[36] Il a fourni une liste de neuf transporteurs aériens qui comptaient au total 3 090 pilotes contre 3 066 pour Air Canada. Il a obtenu cette information en communiquant avec le personnel clé qu’il connaissait chez ces transporteurs et qui avait accès aux listes d’ancienneté indiquant le nombre de pilotes qui occupaient des postes semblables à ceux des pilotes d’Air Canada. De ces sources, il a également obtenu la confirmation que les pilotes de ces transporteurs aériens n’étaient pas tenus de prendre leur retraite à l’âge de 60 ans.
[37] Après avoir déterminé qu’Air Canada faisait partie de la minorité sur le plan statistique, il n’a pas fait d’autres recherches et il a transmis les renseignements à la CCDP.
[38] Aux fins de l’audience en l’espèce, le capitaine Prentice a poursuivi sa collecte d’information. Il a affirmé que la collecte des données pour le C-Tableau 1 était le fruit d'une démarche collective, soit celle d’un groupe de cinq pilotes dont il faisait partie. Dans certains cas, il a reçu l’information d’autres membres du groupe et, dans d’autres cas, il a fait des recherches sur le site Web. Lorsqu’il indiquait sur le C-Tableau 1 que les données avaient été fournies en ligne, il devait vérifier si le transporteur aérien avait un site Web. Le cas échéant, lui ou un autre membre du groupe devait communiquer avec le transporteur aérien.
[39] En ce qui concerne les numéros de téléphone des transporteurs aériens figurant sur le tableau, le capitaine Prentice a déclaré qu’il en aurait appelé une bonne partie, mais il ne savait pas quels transporteurs ont été joints par d’autres membres.
[40] En ce qui concerne le nombre total de pilotes pour chaque transporteur aérien, il a obtenu les listes d’ancienneté des pilotes d’Air Canada datant du 1er janvier 2006 et les listes des postes occupés par les pilotes de Jazz pour 2005. Il s’est également reporté aux annexes A et B de l’exposé conjoint des faits dans la décision Vilven qui donnent le nombre de pilotes d’Air Canada, de Jazz, d’Air Transat, de CanJet, de Skyservice et de WestJet. Pour les autres transporteurs aériens figurant sur le C-tableau 1, lui ou d’autres membres du groupe ont obtenu cette information d’une personne qui avait travaillé ou qui travaillait pour le transporteur.
[41] Le capitaine Prentice croyait que le nombre de pilotes qu’il avait obtenu serait plus précis à la fin de l’année, parce les listes d’ancienneté étaient plus stables au cours de la dernière partie de l’année. Il a donc choisi le 31 décembre 2005 comme aperçu. La collecte de données mensuelles ou annuelles s’est avérée un cauchemar. Les listes d’ancienneté des pilotes sont très fluctuantes et il était au-delà de ses capacités de recueillir l’information mensuelle ou annuelle. Si le nombre de pilotes se rapprochait des données qu’il avait acquises, il utilisait les données de la décision Vilven.
[42] En ce qui concerne l’[traduction] « âge de la retraite » figurant sur le C-Tableau 1, le capitaine Prentice a mentionné qu’il a utilisé les données tirées des exposés des faits dans Vilven. Le tableau révèle que tous les transporteurs aériens dont il a dressé la liste fixent l’âge de la retraite à 65 ans. Seule Air Canada fixe l’âge de la retraite à 60 ans. Concernant la [traduction] « politique en matière de retraite » figurant sur le C-Tableau 1, une partie des données provient de l’exposé conjoint des faits dans Vilven et, pour le reste des transporteurs aériens, les données peuvent provenir des appels téléphoniques faits chez les transporteurs figurant sur la liste.
[43] Quant aux transporteurs aériens qui figuraient parmi les groupes de comparaison, le C‑tableau 1 compte trente-quatre compagnies aériennes dont les activités sont régies par la sous‑partie 705 et deux compagnies, par la sous‑partie 704 (Air Alliance/Georgian et Air Inuit). Le site Web de TC, partie VII du RAC, définit un CEA aux termes des sous‑parties 705 et 704.
[44] Un certificat régi par la sous-partie 705, Exploitation d’une entreprise de transport aérien, est délivré à un exploitant aérien qui utilise un aéronef dont la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) est supérieure à 19 000 livres et pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus.
[45] Un certificat régi par la sous-partie 704, Exploitation d’un service aérien de navette, est délivré à un exploitant aérien qui utilise un aéronef dont la MMHD ne dépasse pas 19 000 livres et dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges des pilotes.
[46] Un certificat régi par la sous-partie 703, Exploitation d’un taxi aérien, est délivré pour un aéronef dont la MMHD ne dépasse pas 19 000 livres et dont la configuration prévoit au plus neuf sièges, sans compter les sièges des pilotes.
[47] Le capitaine Prentice a cherché sur le site Web « Recherche de liste d’exploitants – RLE » de TC, en octobre 2009, les transporteurs aériens dont les activités sont régies par la sous-partie 705 et il en a obtenu trente-sept. Il a également cherché sur ce site les transporteurs aériens dont les activités sont régies par la sous-partie 704 et il en a obtenu quatre-vingt-sept.
[48] Même si le capitaine Prentice n’a pas inclus les transporteurs aériens relevant de la sous-partie 704 dans le C-Tableau 1 (à l’exception d’Air Alliance et d’Air Inuit), les plaignants affirment que ces transporteurs aériens satisfont au critère du groupe de comparaison. Ils veulent que le Tribunal tienne compte de ces transporteurs comme groupes de comparaison de réserve si un problème se pose du point de vue des chiffres appuyant leur position.
[49] Le capitaine Prentice a déclaré qu’il n’a pas communiqué avec les transporteurs aériens de la sous-partie 704 et les plaignants n’ont présenté aucune analyse au-delà des renseignements figurant sur le site Web de TC pour démontrer que ces transporteurs appartenaient au groupe de comparaison. Aucun élément de preuve n’a été présenté sur le nombre de postes de pilote de ces transporteurs, mis à part l’estimation fournie par le capitaine Prentice, qui repose sur son expérience au sein de l’industrie, à savoir que vous avez besoin d’au moins 1 500 pilotes pour que ces transporteurs aériens continuent de fonctionner.
[50] En ce qui a trait aux [traduction] « vols internationaux », le capitaine Prentice a déclaré qu’il avait consulté le site Web du transporteur aérien pour voir s’il s’agissait d’une entreprise d’affrètement. Si lui ou un des autres pilotes qui l’aidaient ne trouvaient rien à ce sujet sur le site Web, alors, ils communiquaient avec le transporteur. Le capitaine Prentice incluait dans le groupe de comparaison les transporteurs aériens s’ils effectuaient effectivement des vols internationaux et réguliers ou des vols d’affrètement ou encore, s’ils détenaient une licence ou s’ils étaient disposés et aptes à le faire.
[51] Il a posé la question suivante aux responsables des transporteurs aériens qu’il a joints au téléphone : s’il voulait affréter un aéronef à destination des États-Unis, pouvaient-ils le faire? C’était en 2009. Il n’a pas posé de questions concernant l’année 2005. Il ne pouvait mentionner les questions qui ont été posées par les autres membres du groupe. Donc, toutes les données figurant sous la rubrique [traduction] « vols internationaux » du C-tableau 1 sont celles de 2009.
[52] Le capitaine Prentice n’a inclus dans le C-Tableau 1 aucune catégorie relative aux divers types ou tailles d’aéronef et n’a pas donné la raison pour laquelle ce facteur n’a pas été pris en compte.
[53] La conclusion que le capitaine Prentice a tirée du C-Tableau 1 est que le nombre de pilotes employés par les compagnies aériennes du groupe de comparaison, au 31 décembre 2005, s’élevait à 5 350, comparativement à 3 037 pour Air Canada. Exprimé en pourcentage, le nombre total de pilotes du groupe de comparaison représente 63,8 % du nombre total de pilotes d’Air Canada.
(iii) Conclusion concernant le C-Tableau 1 et l’âge normal de la retraite [54] À mon avis, des problèmes se posent si les plaignants s’appuient sur le C-Tableau 1 du capitaine Prentice pour établir l’âge normal de la retraite aux fins de l’alinéa 15(1)c). Comme l’a expliqué le capitaine, le C-Tableau 1 donne un aperçu de la situation au 31 décembre 2005. Mais certains des chiffres relatifs aux pilotes sont tirés de l’exposé conjoint des faits dans la décision Vilven qui datent de 2006. Les autres chiffres relatifs aux pilotes ont été obtenus par le capitaine Prentice ou par ses collègues ayant communiqué avec les transporteurs aériens en 2009. Les données relatives aux vols internationaux remontent à 2009. Ainsi, le C-Tableau 1 est un hybride des données de 2005, de 2006 et de 2009, mais est censé représenter la situation telle qu’elle était en décembre 2005.
[55] Comme dernier point, mais non le moindre, le capitaine Prentice a élaboré sa propre formule quant aux facteurs qui devraient servir à déterminer le groupe de comparaison. Il n’inclut que deux des cinq volets définis par la Cour. J’ai déterminé que les cinq volets devraient être utilisés pour déterminer le groupe en question. Même si le paragraphe 170 de la décision de la Cour dicte la conduite à suivre, les facteurs mis de l’avant par le capitaine ne concordent pas. Il peut être possible de s’éloigner quelque peu de la formulation de la Cour, mais il doit y avoir certaines raisons qui le justifient. En l’espèce, il n’y en a aucune, à moins qu’elle ne s’inspire de sa présentation initiale à la CCDP. Il s’agit peut-être d’une explication, mais ce n’est pas une justification.
[56] Pour ces motifs, je ne peux pas admettre son C-Tableau 1 comme base pour établir l’âge normal de la retraite.
[57] Le capitaine Prentice a élaboré un deuxième tableau, soit le [traduction] « Tableau des transporteurs aériens canadiens, facteurs s’appliquant aux groupes de comparaison, 2005 à 2009 ». Les plaignants ont soumis ce tableau comme contre-preuve. Il répond au R-tableau 1 du capitaine Duke ainsi qu’au R-tableau 2 de M. Clark. Ce que le capitaine Prentice a fait, c’est d’indiquer, pour chaque transporteur aérien, sous chacun des cinq volets, lorsque sa conclusion différait de celle de M. Clark et du capitaine Duke.
[58] En élaborant le C-Tableau 2, le capitaine Prentice a eu recours à des définitions dans son application du critère qui différaient de celles du capitaine Duke et de M. Clark. Les différences avaient trait principalement aux vols intérieurs et internationaux, et aux tailles diverses. Quant au type, s’il s’agissait d’un modèle différent d’aéronef, ainsi qu’il est montré sur le site Web « RLE » ou sur le site Web du transporteur, le capitaine Prentice devait considérer qu’il s’agit d’un type différent.
[59] En ce qui concerne les tailles diverses, il n’a pas utilisé les catégories « petit, moyen ou gros » de l’OTC, selon le nombre maximum de passagers autorisés. Il s’est plutôt appuyé sur la masse maximale fournie par la RLE de TC.
[60] Notamment, s’il y avait une différence de poids excédant 500 lb, le capitaine Prentice considérait les aéronefs comme étant d’une taille différente. Il a affirmé que sa ligne de démarcation ne reposait sur aucun document officiel, mais plutôt sur la logique. Il a donné l’exemple d’un BE100 de 11 500 lb et d’un BE99 de 11 000 lb. Il s’agirait de types différents d’aéronef, mais non de taille différente. Un BE100 de 11 500 lb et un DHC8 de 34 500 lb seraient des types différents d’aéronef, de taille différente.
[61] En ce qui concerne la question des vols internationaux, le capitaine Prentice s’est appuyé sur la RLTA pour déterminer si un transporteur aérien est autorisé à effectuer des vols internationaux. Il s’est également fondé sur le site Web du transporteur et sur l’information obtenue par courriel de représentants des compagnies aériennes. S’il ne pouvait obtenir de plus amples renseignements sur le site Web ou en communiquant avec le transporteur, il devait compter uniquement sur la RLTA.
[62] Il devait déterminer pour les vols internationaux si le transporteur aérien était autorisé à effectuer des vols nolisés internationaux ou s’il était autorisé à effectuer des vols internationaux, et s’il était capable et désireux de fournir une estimation du tarif aérien pour un vol nolisé international et d’assurer le service.
(iv) Tableaux combinés des groupes de comparaison [63] J’ai regroupé dans un seul tableau les R-tableau 1, R-tableau 2 et C-tableau 2, qui met en évidence uniquement les transporteurs aériens pour lesquels les parties ne sont pas d’accord en ce qui concerne l’observation ou non du critère et les raisons de leurs divergences.
[64] Le capitaine Duke : Air Transat : Question : Service intérieur : non Taille : non Source de données : témoignage de Anne Bujold, conseillère en ressources humaines. Elle a affirmé qu’Air Transat est un exploitant de vols d’affrètement de vacanciers qui a effectué de 2005 à 2009 des vols réguliers vers 60 destinations en Europe, dans les Caraïbes, au Mexique, aux États-Unis et en Amérique du Sud. Elle a également précisé qu’Air Transat n’a effectué aucun Service intérieur de 2005 à 2009. Pendant cette période, le transporteur aérien avait deux types d’aéronef, soit le A310 et le A330. Ce sont de gros aéronefs.
[65] M. Clark : Air Transat pour 2009 : comme ci-dessus. De plus, M. Clark a tenté de réserver un vol sur Air Transat de Montréal à Toronto, de Montréal à Vancouver et de Toronto à Vancouver et n’a pu le faire. Il a expliqué qu’Air Transat n’offre pas le service entre une ville canadienne et une autre.
[66] Le capitaine Prentice : Air Transat : Question : Service intérieur : oui Taille : oui Source de données : site Web de l’OTC, Recherche de licences d’un transporteur aérien (RLTA, 2009). Cela indique qu’Air Transat détient une licence pour l’exploitation d’un service intérieur. Il a également produit un avis de changement d’horaire de Nolitours, en date de novembre 2009, qui indique un vol effectué par Air Transat de Puerto Vallarta à Toronto, ainsi qu’une lettre de Janet Brock, propriétaire de Voyage Plus (2009), qui mentionne qu’Air Transat effectue souvent des liaisons entre des villes canadiennes pour acheminer des passagers vers des destinations internationales. Le capitaine Prentice s’est appuyé sur ces éléments de preuve pour démontrer qu’Air Transat dessert des destinations intérieures. Le Registre d’immatriculation des aéronefs civils canadiens de TC (2010) (RIACC) relatif à Air Transat indique que le transporteur exploite les A310-300, A330-243 et A330-342.
[67] Le capitaine Duke : SkyService : Question : Service intérieur : non Taille : non Source de données : directeur, Planification et établissement des horaires. SkyService a cessé les vols intérieurs de passagers en 2005. De 2005 à 2008, Skyservice a utilisé trois tailles d’aéronef : le B757 et les A320 et A330. Selon la définition de l’OTC, il s’agit tous de gros aéronefs.
[68] M. Clark : Skyservice pour 2009 : comme ci-dessus sauf pour la source de données : témoignage de Phillip Goss. M. Goss est un spécialiste des ressources humaines chez Skyservice. Skyservice était un exploitant de services de nolisement avec lequel les organisateurs de voyages concluaient des contrats aux termes desquels ces derniers devaient fournir l’aéronef alors que Skyservice fournissait l’équipage à bord, soit les pilotes et les agents de bord. Actuellement, Skyservice ne dessert pas les destinations intérieures. Lorsque M. Goss est entré au service de Skyservice en 2007, la compagnie offrait exclusivement des vols internationaux, mais était autorisée à offrir des vols internationaux ainsi que des vols intérieurs. En 2009, Skyservice disposait de 16 aéronefs qui lui étaient fournis et d’un aéronef dont elle était propriétaire. Cette flotte comptait huit A320 et huit 757 : deux types différents d’aéronef, mais qui sont tous de gros appareils.
[69] Le capitaine Prentice : Skyservice : Question : Service intérieur : oui Taille : oui Source de données : Wikipédia. Le site présente les différents types d’aéronefs exploités par Skyservice, soit les B767-300, A319-100 et A330-340. Sur le RIACC (2010) figurent les différents types d’aéronefs de Skyservice aviation d’affaire 1. Imprimés produits par Sabre Airline Solutions (2007) : il s’agit de rapports imprimés de vols du capitaine Robert Kelly sur lesquels figurent le vol 393 de Skyservice (YYC-YVR) et le vol 394 (YVR-YCR) effectués le 12 février 2007 et le 13 février 2007, vol de retour Calgary-Vancouver. D’autres vols y figurent : YWG-YVR et YVR-YYZ (23 décembre 2006), YWG-YQR (Regina) et YQR-YYZ (décembre 2005).
[70] Le capitaine Duke : WestJet : Question : Taille : non Type : non Source de données : vice-président directeur, Opérations. Ce dernier a indiqué qu’en 2005, WestJet exploitait des aéronefs de types B737A et B737C, qui sont de tailles différentes et sont considérés comme deux gros aéronefs. En ce qui concerne les types d’aéronef, WestJet a cessé d’exploiter le B737A en 2005 de sorte que, de 2006 à 2008, la compagnie n’exploitait qu’un type d’aéronef, soit le B737C. Elle continue d’utiliser seulement le B737C.
[71] M. Clark : Westjet pour 2009 : comme ci-dessus sauf pour la source de données : Témoignage de Fazel Manji. M. Manji occupe le poste d’analyste de la rémunération chez Westjet. Ce transporteur achemine les passagers vers 66 destinations, dont le Canada, les États-Unis et les destinations soleil. En 2009, la compagnie exploitait le B737 Séries 600/700/800 qui est un gros aéronef, selon la définition de l’OTC. Le B737 représente un type d’aéronef.
[72] Le capitaine Prentice : Westjet : Question : Taille : oui Type : oui Source de données : RIACC de TC (2010). Le registre indique que Westjet exploite le B737 Séries 600/700/800. La compagnie a retiré la série 200 en 2006. Le capitaine Prentice s’est appuyé sur ce document pour les différents types et différentes tailles d’aéronef de 1996 à 2006.
[73] Le capitaine Duke :