McKenzie c. La Reine

McKenzie c. La Reine
Base de données – Cour (s)
Jugements de la Cour canadienne de l'impôt
Date
2013-07-26
Référence neutre
2013 CCI 239
Numéro de dossier
2009-3334(GST)G
Juges et Officiers taxateurs
Joe E. Hershfield
Sujets
Partie IX de la Loi sur la taxe d'accise (TPS)
Contenu de la décision
Dossier : 2009-3334(GST)G
ENTRE :
LESLIE MCKENZIE,
appelante,
et
SA MAJESTÉ LA REINE,
intimée.
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
____________________________________________________________________
Appel entendu les 17 et 18 octobre 2011 ainsi que le 15 mars 2012,
à London (Ontario).
Devant : L’honorable juge J. E. Hershfield
Comparutions :
Avocat de l’appelante :
Me Scott Smith
Avocat de l’intimée :
Me André LeBlanc
____________________________________________________________________
JUGEMENT
L’appel interjeté à l’égard de la cotisation établie au titre de la Loi sur la taxe d’accise, dont l’avis porte le numéro 00000000077 et est daté du 20 août 1997, pour la période allant du 1er mars 1995 au 31 juillet 1996, est accueilli, avec dépens, et la cotisation est déférée au ministre du Revenu national pour nouvel examen et nouvelle cotisation, conformément aux motifs énoncés dans les motifs du jugement ci­‑joints et pour ces motifs.
Signé à Ottawa, Canada, ce 26e jour de juillet 2013.
« J. E. Hershfield »
Juge Hershfield
Traduction certifiée conforme
ce 19e jour de novembre 2013.
Mario Lagacé, jurilinguiste
Référence : 2013 CCI 239
Date : 20130726
Dossier : 2009-3334(GST)G
ENTRE :
LESLIE MCKENZIE,
appelante,
et
SA MAJESTÉ LA REINE,
intimée.
[TRADUCTION FRANÇAISE OFFICIELLE]
MOTIFS DU JUGEMENT
Le juge Hershfield
[1] L’appelante était la seule administratrice, dirigeante, employée et actionnaire de 731771 Ontario Limited, société qui exerçait ses activités sous le nom d’Associated Car Company (« Associated Cars »). Elle participait activement à la conduite des affaires de sa société et s’appuyait largement sur les employés d’une société liée, Associated Auctioneers Inc. (« AAI »), qui l’aidaient dans l’exploitation d’Associated Cars.
[2] Associated Cars a omis de percevoir et de verser la taxe sur les produits et services (la « TPS »), ce qui, selon les allégations de l’intimée, allait à l’encontre des dispositions de la Loi sur la taxe d’accise (la « Loi »). Une cotisation (la « cotisation sous‑jacente ») a été établie à l’égard d’Associated Cars, qui a fait appel de cette cotisation et s’est désistée de son appel, et a manqué à son obligation de payer le montant de la cotisation. Une cotisation a été établie à l’égard de l’appelante, cotisation selon laquelle cette dernière était responsable du paiement de la cotisation sous‑jacente en application de l’article de la Loi relatif à la responsabilité des administrateurs, à savoir l’article 323. La défense qu’elle a présentée, généralement appelée « défense fondée sur la diligence raisonnable », s’appuie sur l’observation de l’appelante selon laquelle elle a agi avec la diligence raisonnable voulue pour parvenir à la conclusion selon laquelle il n’y avait pas de TPS à percevoir sur les fournitures en cause aux termes de l’article 87 de la Loi sur les Indiens.
Le contexte général et les dispositions applicables de la Loi
[3] Associated Cars était un concessionnaire d’automobiles enregistré qui achetait et vendait des véhicules à London, en Ontario. On a établi à son égard une cotisation, au titre des dispositions de la Loi, parce qu’elle avait manqué à son obligation de percevoir et de verser la TPS sur la vente de 572 voitures d’occasion entre le 1er mars 1995 et le 31 juillet 1996 (la « période pertinente »). Aux termes de la cotisation, Associated Cars s’est également vu refuser les crédits de taxe sur les intrants (les « CTI ») qu’elle avait demandés à l’égard de la TPS qu’elle avait payée lors de l’achat de ces véhicules. La cotisation s’élevait à 1 692 941,10 $, ce qui incluait les taxes, les intérêts et les pénalités.
[4] D’un processus d’établissement d’une cotisation plutôt inhabituel a découlé la production de la réponse à l’avis d’appel (la « réponse »), aux termes de laquelle l’intimée se réservait le droit de contester, dans les faits, que la cotisation sous‑jacente que l’appelante remettait en cause était la bonne cotisation sous-jacente, étant donné que deux cotisations avaient été établies. La seconde cotisation avait trait à une plus longue période, qui chevauchait la période pertinente, et qui portait sur une somme plus élevée. Après avoir déposé la réponse, l’intimée a établi que la première cotisation était la bonne cotisation sous-jacente. Bien que la réponse n’ait jamais été modifiée, l’appelante s’est présentée à l’audience sans avoir soulevé de questions au sujet de cette procédure d’établissement de cotisation pour le moins inhabituelle[1].
[5] Quoi qu’il en soit, Associated Cars a retiré l’appel qu’elle avait interjeté à l’égard de la cotisation en cause, et l’obligation fiscale qui en découlait, quant aux taxes, aux pénalités et aux intérêts, est restée impayée.
[6] L’appelante interjette appel de la cotisation qui a été établie à son égard, en tant qu’administratrice, en se réclamant de l’application du paragraphe 323(3) de la Loi, qui la décharge de toute responsabilité prévue par le paragraphe 323(1). Ces dispositions sont ainsi rédigées:
Responsabilité des administrateurs
323.(1) Les administrateurs d’une personne morale au moment où elle était tenue de verser, comme l’exigent les paragraphes 228(2) ou (2.3), un montant de taxe nette ou, comme l’exige l’article 230.1, un montant au titre d’un remboursement de taxe nette qui lui a été payé ou qui a été déduit d’une somme dont elle est redevable, sont, en cas de défaut par la personne morale, solidairement tenus, avec cette dernière, de payer le montant ainsi que les intérêts et pénalités afférents.
[…]
Diligence
(3) L’administrateur n’encourt pas de responsabilité s’il a agi avec autant de soin, de diligence et de compétence pour prévenir le manquement visé au paragraphe (1) que ne l’aurait fait une personne raisonnablement prudente dans les mêmes circonstances.
Les points en litige
Le refus d’accorder les CTI
[7] La question du refus d’accorder les CTI n’a pas été avancée à l’audience ou dans les observations de l’intimée. Par conséquent, je ne tiendrai pas l’appelante responsable de cette partie de la cotisation sous‑jacente, qui a été visée dans la cotisation dont elle a fait l’objet.
La TPS et les remarques préliminaires relatives aux CTI « théoriques »
[8] Le fait qu’Associated Cars n’ait pas, dans les faits, perçu et versé la TPS relativement aux ventes en cause n’est pas contesté. À l’époque où ces ventes ont été effectuées, Associated Cars a adopté la position selon laquelle les acheteurs n’étant pas assujettis à la taxation aux termes de l’article 87 de la Loi sur les Indiens, il n’était pas possible de facturer la TPS dans ces conditions. Pour les mêmes motifs, l’appelante affirme qu’on ne peut pas la tenir responsable du défaut de percevoir et de verser la TPS.
[9] De même, constatant que la responsabilité des administrateurs est assortie d’une certaine tolérance, en l’espèce, l’appelante se fonde sur la compétence de la représentante d’Associated Cars, AAI, la société liée qui effectuait, à titre d’entrepreneur et sans être payée, essentiellement toutes les opérations d’Associated Cars dont l’appelante ne s’occupait pas directement.
[10] Bien que la question de la diligence raisonnable qui entoure l’application de l’article 87 de la Loi sur les Indiens puisse sembler suffisamment précise, la question qui se trouve au cœur du litige, du point de vue de l’intimée, se trouve en fait teintée par le rôle joué par Associated Cars dans un stratagème que l’intimée voit comme une fausse représentation des véritables conditions d’achat et de vente de véhicules selon lesquelles des véhicules n’étaient que prétendument livrés par Associated Cars à une réserve des Premières Nations. L’intimée, conformément aux pratiques publiées, qui ont été énoncées dans le bulletin d’information technique B-039R, daté du 25 novembre 1993, se concentre sur le lieu de livraison des véhicules en cause eu égard à l’application de l’article 87 de la Loi sur les Indiens, sans se soucier des autres facteurs de rattachement qui ont été employés dans d’autres appels en matière d’impôt afin d’établir dans quelle mesure cet article s’appliquait.
[11] Le stratagème visait à tirer parti de ce qui pourrait être qualifié de lacune involontaire de la Loi, grâce à laquelle il était possible aux concessionnaires de véhicules automobiles, par le truchement des Premières Nations, de recevoir de manière fortuite de nombreux CTI « théoriques ». L’article 176 de la Loi, tel qu’il était rédigé pendant la période pertinente, accordait aux concessionnaires de véhicules automobiles qui achetaient des voitures d‘occasion des CTI pour ces véhicules, comme si la TPS avait été perçue par le vendeur du véhicule d’occasion. Il s’agissait d’un CTI théorique si, dans les faits, cette TPS n’avait pas été perçue ou qu’il n’était pas exigé qu’elle le soit. C’était le cas quand le vendeur des voitures d’occasion achetait ces voitures à titre de consommateur et payait la TPS sans recevoir de CTI sur la vente de ce véhicule au concessionnaire de voitures d’occasion[2].
[12] Pour résumer, en ce qui concerne les CTI théoriques, le législateur voulait s’assurer que la TPS payée sur des fournitures tout au long de la chaîne des ventes pourrait toujours être récupérée quand les fournitures en question reviendraient sur le marché, lorsqu’un consommateur les vendrait à un acheteur commercial.
[13] Ce que le législateur n’avait apparemment pas envisagé était que le fait de procéder à des opérations d’achat-vente faisant intervenir les Premières Nations donnerait lieu à de nombreux CTI théoriques, à savoir à de nombreux avantages fiscaux. Par suite de la multiplication de cet abus, le CTI théorique a été supprimé en 1996 et remplacé par une règle plus restreinte de « contrepartie », qui se trouve au paragraphe 153(4).
[14] Toutefois, avant même cette modification, l’Agence du revenu du Canada (l’« ARC ») contestait les stratagèmes d’achat-vente en invoquant divers motifs[3]. Comme mon analyse le montrera, un des points de contestation consistait à ne pas autoriser l’application de l’article 87 de la Loi sur les Indiens, à moins que le bien d’occasion ne soit livré dans une réserve. Toutefois, comme mon analyse le montrera, les politiques administratives officielles de l’ARC n’ont pas toujours été respectées.
[15] Avant d’énoncer mes conclusions de fait en l’espèce, je voudrais m’attarder sur un fait qui pourrait autrement se perdre dans les détails. En tant que concessionnaire de véhicules d’occasion, Associated Cars n’achetait pas les véhicules d’occasion en cause auprès des consommateurs et elle n’a jamais bénéficié de CTI théoriques. Associated Cars n’était qu’une concessionnaire parmi d’autres qui en bénéficiaient, mais elle n’était elle-même, dans les faits, qu’une intermédiaire. Elle a à chaque fois payé la TPS aux concessionnaires vendeurs et a versé cette TPS pour chacune des 572 opérations en cause. Les CTI qu’elle a reçus n’étaient pas des CTI théoriques; il s’agissait de CTI qu’elle avait demandés pour la TPS qu’elle avait véritablement payée dans le cours normal de ses activités commerciales consistant à acheter et à vendre des voitures d’occasion auprès d’autres concessionnaires.
Le contexte de la constitution d’Associated Cars et son rôle dans le stratagème
[16] L’appelante a témoigné à l’audience. Elle a terminé ses études secondaires et étudié les sciences infirmières pendant six mois. Après avoir arrêté ses études, elle a occupé divers emplois d’ordre administratif; elle a notamment travaillé comme assistante administrative auprès d’une banque. En 1985, elle a commencé à travailler pour AAI, dans un poste administratif, après que son mari, encanteur licencié, a constitué AAI en société. AAI exerçait ses activités en tant que maison de vente aux enchères publiques à London, en Ontario.
[17] Pendant toute la période pertinente, le mari de l’appelante était le seul actionnaire d’AAI. Il a également témoigné à l’audience.
[18] Depuis sa création, AAI prenait des biens personnels en consignation d’une variété de clients, comme des institutions bancaires ayant saisi divers biens personnels ou des syndics de faillite liquidant les biens d’un failli. Parmi ces biens mis en consignation se trouvaient des véhicules. En fait, bien qu’AAI ait été une maison de vente aux enchères générales, les véhicules sont devenus sa principale source de revenu, et ce, en dépit du fait qu’elle n’était pas une concessionnaire de véhicules à moteur autorisée et qu’elle n’employait pas de vendeur de véhicules automobiles agréé.
[19] La croissance du marché de vente aux enchères de véhicules s’est accélérée du fait de l’existence de concessionnaires autorisés ayant en stock des véhicules dont ils souhaitaient se débarrasser et de concessionnaires autorisés à la recherche de stocks, de telle sorte que nombre d’opérations de vente aux enchères d’AAI faisaient intervenir des concessionnaires vendant des véhicules en consignation et des concessionnaires acheteurs. La vente aux enchères constituait le moyen de faciliter ces ventes. Dans le cours normal de ses opérations, AAI agissait à titre d’intermédiaire en cas de vente aux enchères fructueuse; elle achetait le véhicule auprès du consignateur et le transférait à l’acheteur qui avait remporté l’enchère. Dans le cours normal de ses opérations, AAI se chargeait de tous les détails d’ordre administratif ainsi que de la paperasserie relative à ces opérations, comme le fait de se transférer à elle‑même le titre de propriété du bien du consignateur et de transférer ensuite ce titre de propriété à l’acheteur[4]. Elle percevait des frais auprès de l’acheteur et une commission auprès du vendeur.
[20] Toutefois, pendant les premières années d’existence d’AAI, le gouvernement de l’Ontario menaçait de mettre fin à ses activités de vente de véhicule en consignation, parce que AAI n’était pas un concessionnaire de véhicules à moteur agréé. Cela aurait privé AAI d’une importante source de revenus. AAI a présenté une demande en vue d’être agréée comme concessionnaire de véhicules à moteur, mais sa demande a été rejetée. C’est pour cette raison que l’appelante a constitué Associated Cars. Contrairement à AAI, elle a été en mesure d’obtenir la licence requise. L’appelante est également devenue une vendeuse de véhicules à moteur enregistrée, conformément à l’exigence imposée aux concessionnaires autorisés selon laquelle ceux-ci doivent employer au moins un vendeur enregistré pour leurs ventes. À ce stade, l’appelante a cessé d’être une employée d’AAI et est devenue l’unique employée d’Associated Cars.
[21] Bien que le format et la structure des affaires aient changé, il semble que, dans la pratique, il n’y ait pas grand-chose d’autre qui ait changé depuis qu’Associated Cars s’est lancée en affaires en 1987. Le personnel d’AAI et l’appelante ont continué d’effectuer le travail administratif, comme cela avait été le cas jusqu’alors. L’intimée n’a pas remis en cause la structure établie entre ces deux entités liées, mais techniquement non associées. La société a opéré de cette manière pendant des années avant de se lancer dans les opérations en cause.
[22] Quoi qu’il en soit, quand la TPS est entrée en vigueur en 1991, ce format et cette structure d’affaires étaient en place. Associated Cars était une inscrite au sens de la Loi et elle dépendait des employés d’AAI pour l’aider à observer les exigences relatives à la TPS en matière de perception et de versement, ainsi que pour demander des CTI à l’égard des opérations d’Associated Cars, notamment de son grand volume de ventes aux enchères entre concessionnaires.
[23] Les 572 opérations en cause sont le fruit de ce qui a été décrit comme une expansion des affaires d’Associated Cars en 1995.
[24] Cette expansion est survenue après que le mari de l’appelante a été contacté par un représentant de Canada Auctions au sujet de l’idée de vendre directement des véhicules d’occasion aux Premières Nations. Les conditions de vente devaient être préétablies, les prix étant fixés entre des acheteurs et des vendeurs définis, Associated Cars n’agissant qu’à titre d’intermédiaire. Néanmoins, la proposition aurait pour effet d’augmenter le volume des ventes ainsi que le revenu, et par conséquent la valeur de la société, autant de critères importants tant pour AAI que pour Associated Cars dans le cas de l’éventuelle vente de leur entreprise, éventualité que le représentant de Canada Auctions en question aurait également évoquée.
[25] Il n’en demeure pas moins que cette proposition d’affaires a dû faire naître des questions dans l’esprit du mari de l’appelante. Ce dernier a demandé conseil au comptable d’AAI, qui a alors rencontré un représentant de l’ARC pour discuter de tout problème qui pourrait découler de la vente de voitures d’occasion aux Premières Nations sans perception de la TPS.
[26] Le comptable a rencontré un agent de l’ARC, M. Arner, qui a témoigné à l’audience. Les parties ne contestent guère le fait que M. Arner ait formulé des mises en garde, que le comptable a transmises au mari de l’appelante et réitérées à ce dernier à l’occasion d’une autre rencontre. Cette seconde rencontre, à l’occasion de laquelle la mise en garde a été répétée, s’est tenue entre le mari de l’appelante et M. Arner. Cette mise en garde était la suivante : la TPS devait être facturée sur les ventes aux Premières Nations, à moins que les véhicules en cause ne soient livrés dans une réserve et qu’il soit possible de prouver qu’une telle livraison avait été effectuée au moyen de dossiers adéquats [traduction] « presque parfaits ».
[27] M. Arner a déclaré qu’il s’était efforcé de dissuader le mari de l’appelante de s’engager dans de telles opérations. Toutefois, son témoignage ne donnait pas à entendre qu’il avait expliqué la nature des abus associés aux achats-ventes rapides de voitures faisant intervenir des acheteurs des Premières Nations, stratagème qui préoccupait déjà l’ARC à l’époque. Son témoignage ne donnait pas non plus à entendre qu’il avait averti le mari de l’appelante de la possibilité d’une vérification, et que c’était là la raison pour laquelle il lui avait recommandé de tenir des dossiers [traduction] « presque parfaits ». Il a affirmé qu’il avait proposé de passer en revue leurs documents afin de s’assurer qu’il n’y aurait pas de problèmes liés au fait de se réclamer de l’article 87 de la Loi sur les Indiens.
[28] L’appelante a déclaré qu’elle n’était pas au courant des commentaires que M. Arner avait formulés en vue de décourager son mari ou de son offre de l’aider, mais elle a reconnu qu’elle avait participé à une rencontre avec son mari et le comptable d’AAI en vue de décider de la façon de procéder. Par ailleurs, il est ressorti clairement de son témoignage qu’elle savait que les véhicules en cause devaient être livrés dans une réserve, tant aux termes du contrat qu’aux fins de la TPS. Dans son témoignage, il n’a pas été question d’une discussion qui se serait tenue lors de cette rencontre à laquelle son mari et le comptable d’AAI avaient participé, discussion en vue de décider de la marche à adopter et de s’assurer que l’exigence était satisfaite. Elle a affirmé qu’elle était au courant des procédures relatives aux documents, mais elle n’a rien dit au sujet de connaissances particulières qu’elle pourrait avoir en matière de procédures de livraison.
[29] En fait, il ressort de la preuve que la prise de livraison relevait normalement de la responsabilité de l’acheteur, et ce, depuis la création de la société et avant l’introduction des opérations en question. Même après leur introduction, ces opérations n’ont constitué que quelque 20 % du volume total des opérations d’Associated Cars pendant la période pertinente. Ainsi, pendant la période pertinente, quelque 80 % des ventes de véhicules effectuées par Associated Cars ont été effectuées au moyen de ventes aux enchères. La plupart de ces dernières opérations étaient vraisemblablement des opérations entre concessionnaires, vu qu’elles constituaient le moteur principal de l’entreprise qu’exploitaient Associated Cars et AAI. En pareil contexte, la prise de livraison relevait de la responsabilité de l’acheteur. Si Associated Cars ou AAI prenait des dispositions en vue d’organiser une livraison à Toronto, des frais supplémentaires de 75 $ étaient facturés[5]. Ces frais n’ont pas été facturés dans le cas des opérations en cause. C’est ce qui a amené l’intimée à croire que les véhicules en cause n’avaient, en fait, pas été livrés dans des réserves.
[30] Par ailleurs, R.W.A. Inc. (« RWA »), société de transport qui a livré 166 des 572 véhicules en cause, a facturé des frais de livraison contre remboursement. Selon les documents de livraison de RWA, le point d’origine était Associated Cars (ou AAI) et le point de livraison était constitué d’adresses situées dans la réserve des Six Nations de la rivière Grand (« la réserve des Six Nations »).
[31] Quoi qu’il en soit, l’expansion des affaires faisant intervenir des ventes aux Premières Nations est allée de l’avant et, comme je l’ai souligné, pendant la période pertinente, Associated Cars a acheté 572 voitures d’occasion auprès de concessionnaires et les a revendues. Ces opérations ont fait intervenir dix vendeurs de voitures d’occasion et cinq acheteurs des Premières Nations.
[32] En l’occurrence, les vendeurs de véhicules étaient les suivants :
a) Hometown Motors, située à Gananoque, en Ontario.
b) Code Ford Mercury Sales Ltd., située à Gananoque, en Ontario.
c) Autocrat Motor Cars Inc., située à Oakville, en Ontario.
d) Humberview Motors, située à Toronto, en Ontario.
e) Gus Zeidler Auto & Boat Sales, située à Orillia, en Ontario.
f) Oakville Motors Sales & Leasing, située à Oakville, en Ontario.
g) Adnil Holdings, située à Milton, en Ontario.
h) Rexe Automotive Wmls, située à Napanee, en Ontario.
i) 1159223 Ontario Ltd., située à Ganonoque, en Ontario.
j) Bennett Auto Sales, située à London, en Ontario.
[33] Les acheteurs des véhicules étaient les suivants :
a) CTM Wholesale & Leasing, située à Shannonville, en Ontario.
b) Ojibway Car Sales, située à Ohsweken, en Ontario.
c) William Wood, situé à Ohsweken, en Ontario.
d) F. Nettagog Sales, située à Ohsweken, Ontario.
e) Katharine Hopkins, située à Thamesville, en Ontario.
[34] J’ai pris note du fait qu’Associated Cars avait agi à titre d’acheteur et de vendeur de tous les véhicules, et à titre d’agent d’enregistrement, tant pour les ventes aux enchères que pour les ventes aux Premières Nations, mais il y avait des différences notables.
[35] En ce qui a trait aux ventes aux enchères, si une offre était retenue, le véhicule était d’abord transféré à Associated Cars, qui était alors enregistrée comme acheteur, et ensuite, Associated Cars le transférait à l’auteur de l’offre retenue et l’enregistrait au nom de ce dernier[6]. Comme je l’ai dit, la prise de livraison relevait de la responsabilité de l’acheteur. Chaque véhicule avait ses propres documents de vente. Il s’agissait de documents de routine dûment remplis, bien que l’information qu’ils contenaient ne soit pas toujours exacte. S’il y avait un problème de déclaration associé au véhicule, ce dernier pouvait être rendu au vendeur ou son prix pouvait être ajusté. On se fiait davantage aux déclarations du vendeur dans le contexte des ventes entre concessionnaires.
[36] Dans le cas des véhicules en cause, toutes les ventes étaient des ventes entre concessionnaires, de telle sorte que la pratique normale d’Associated Cars, agissant à titre de propriétaire enregistré intermédiaire, n’était pas toujours suivie. Dans certains cas, Associated Cars transférait directement des ventes préétablies du vendeur à l’acheteur préétabli, même si la livraison demeurait sa responsabilité. Des documents de vente étaient établis pour chaque véhicule. Il devait s’agir de documents de routine dûment remplis, même si ce n’était pas toujours le cas. Les inexactitudes n’étaient ni étonnantes ni anormales.
[37] L’appelante a déclaré que quelque 4 000 opérations relatives à des automobiles avaient été traitées pendant la période pertinente, en sus des opérations en cause. Un recueil de documents conjoint constitué de 12 volumes et de 572 opérations a été produit à l’audience. Chacune de ces opérations effectuées pendant la période pertinente était visée par la nouvelle cotisation. Autrement dit, elles avaient trait à des véhicules qu’Associated Cars avait achetés pour des ventes préétablies et avait livrés soit dans la réserve de la Première Nation des Mississaugas de New Credit (la « réserve de New Credit ») ou dans la réserve des Six Nations. Les deux destinations se trouvaient à environ 100 kilomètres de London, en Ontario.
[38] Il convient de noter que les ventes préétablies de tous les véhicules en cause prévoyaient le nom de l’acheteur particulier, le lieu de livraison et l’établissement d’un prix. Essentiellement, Associated Cars agissait seulement à titre d’agent d’inscription et fournissait de prétendus services de livraison.
D’autres précisions au sujet du témoignage de l’appelante
[39] Les documents relatifs à chacune des ventes en cause étaient des relevés d’opération faisant état de l’identité du vendeur et de l’acheteur. Chaque relevé faisait état du prix d’achat, y compris la TPS, payé par Associated Cars et du prix de vente hors TPS pour la vente à l’acheteur désigné. Les numéros de série des véhicules particuliers acquis et reçus par Associated Cars étaient notés sur chaque relevé d’opération. Pour chacun de ces relevés, il y avait un document de livraison qui permettait d’identifier, grâce aux numéros de série correspondants, le véhicule acquis par Associated Cars comme étant le véhicule revendu par elle et prétendument livré par Associated Cars à l’acheteur préétabli dans un lieu donné.
[40] Dans le cas des livraisons effectuées par des chauffeurs d’AAI, les lieux de livraison ne renvoyaient pas à une adresse, mais ils étaient désignés de manière plus générale. Par exemple, quelque 380 véhicules qui auraient été livrés par des chauffeurs d’AAI à Hagersville avaient été achetés auprès de deux concessionnaires à Gananoque et vendus à différents acheteurs et, selon les documents de transport, l’adresse de livraison était la réserve de New Credit. Selon ces mêmes documents de transport, le point d’origine était AAI.
[41] Selon d’autres documents de transport, c’est un transporteur qui a livré les véhicules. Ainsi, l’appelante a produit en preuve deux types de documents de livraison distincts : 1) des documents de transport quand on a prétendument eu recours aux chauffeurs d’AAI, et 2) des documents de transport quand on a eu recours à un transporteur. RWA était le seul transporteur dont il était fait état sur les documents de transport[7].
[42] Les 406 documents de transport pour lesquels il n’est pas question d’un transporteur comportent, pour la plupart, la signature d’un certain Walter Sault, qui semble avoir signé à titre de mandataire d’AAI. Ces documents de transport, pour la plupart, portent également le cachet d’un certain Randy Walter Sault ou d’une certaine Margaret Sault. Les cachets appliqués par Randy Walter Sault comportent des initiales tandis que ceux de Margaret Sault portent la signature de celle‑ci.
[43] Les cachets de Randy Walter Sault étaient ainsi libellés :
[traduction]
Randy Walter Sault, commissaire, etc,. Comté de Brant et municipalité régionale de Haldimand-Norfolk, et administrateur de bande autochtone pour la Première Nation des Mississaugas de New Credit. Expire le 15 mars 1997.
[44] Signés par Margaret Sault, les cachets portaient la description suivante :
[traduction]
Margaret Sault, commissaire, etc,. Comté de Brant et municipalité régionale de Haldimand-Norfolk, et membre/agent des terres des Mississaugas de New Credit. Expire le 15 mars 1997.
[45] Par ailleurs, les documents de transport portaient habituellement un second cachet qui pouvait revêtir l’une des deux formes suivantes :
[traduction]
PREMIÈRE NATION DES MISSISSAUGAS DE NEW CREDIT, R.R. 6 HAGERSVILLE (ONTARIO) N0A 1H0
ou
[traduction]
AUTOMOBILE REÇUE À LA RÉSERVE DE NEW CREDIT, CON. 1 LOT 2 & 3 R.R. 1, HAGERSVILLE (ONTARIO) N0A 1H0, CONSEIL OFFICIEL DE NEW CREDIT
[Non souligné dans l’original.]
[46] Aucune signature n’apparaissait sur ces derniers cachets. Les documents de transport qui ne portaient pas de cachet apposé par Randy Walter Sault ou Margaret Sault portaient tous le cachet [traduction] « reçu à la réserve de New Credit », encore une fois sans signature. Pour les besoins des présents motifs, je ferai référence aux documents de transport portant le cachet [traduction] « reçu » comme aux documents portant un « cachet de réception ». Les autres cachets ne renvoient pas expressément à la question de la livraison dans une réserve.
[47] À ce stade, il conviendrait de souligner qu’Associated Cars recevait du vendeur des frais de commission allant de 56 $ à 432 $ tandis que l’acheteur payait des frais compris entre 100 $ et 300 $ à l’égard des ventes en cause. Je prends également note du fait que, bien qu’aucune allégation selon laquelle les achats et les ventes n’avaient pas eu lieu d’un point de vue juridique n’ait été expressément formulée, l’intimée, au terme de recherches partielles, a trouvé un certain nombre de cas dans lesquels on n’a pu trouver aucun enregistrement de transferts. Le mari de l’appelante a déclaré que les transferts n’avaient pas tous été enregistrés[8]. Des preuves de l’enregistrement de transferts ont été produites sous forme de documents à l’égard de 195 des véhicules en cause. Les enregistrements auxquels il est fait référence sont des transferts enregistrés des vendeurs initiaux à Associated Cars et ensuite d’Associated Cars à l’acheteur.
[48] Le fait que l’acheteur payait par chèque libellé au nom d’Associated Cars et que le chèque était déposé dans le compte d’Associated Cars n’est pas contesté. À partir de ce compte, Associated Cars payait le vendeur initial. En se fondant sur cette preuve, l’appelante s’appuie sur son témoignage selon lequel toutes les formalités légales ont été respectées.
[49] Je voudrais ici mentionner aussi que l’avocat de l’intimée a entrepris de mener un recoupement complet des faits pertinents relatifs à chacune des ventes en cause. Il en est ressorti un tableau, qui a été produit en preuve, que l’avocat de l’appelante a examiné et approuvé. Le tableau a permis à la Cour de voir plus rapidement la direction suivie pour chaque opération et a aidé l’intimée à faire ressortir certaines des contradictions sur lesquelles elle se fonde.
[50] En fait, les documents de transports soulèvent des questions, et présentent même des contradictions. Par exemple, dans le cas des livraisons effectuées par les chauffeurs d’AAI, de nombreux documents de livraison ne comportaient pas de date d’expédition et pratiquement aucun ne portait le nom du chauffeur ou l’adresse de livraison précise.
[51] De même, dans le cas des livraisons effectuées par les chauffeurs d’AAI, il y a de nombreux documents de transport qui montrent que la prétendue livraison des véhicules a eu lieu plusieurs jours avant que la vente des véhicules soit effectuée ou que le paiement afférent ait été effectué. Il y a aussi certains documents de transport qui montraient que la prétendue livraison des véhicules avait été effectuée plusieurs jours avant qu’Associated Cars soit enregistrée comme propriétaire des véhicules. À l’audience, l’appelante a déclaré que les contradictions dans les dates étaient dues au fait qu’AAI avait mené des ventes aux enchères les mardis et les jeudis et que les ventes aux enchères étaient datées en conséquence. Vu qu’Associated Cars se fiait au personnel d’AAI tant pour ce qui était des opérations de vente aux enchères que pour les ventes des véhicules en cause, les documents relatifs aux ventes de véhicules en cause ont été datés d’un mardi ou d’un jeudi, et ce, même s’il ne s’agissait pas de la véritable date de vente.
[52] Les documents de transport soulèvent également des questions relatives à la lecture des odomètres, ce que l’appelante a reconnu dans ses observations écrites. Sur 99 formulaires de vente d’AAI[9], le kilométrage qui apparaît sur l’odomètre est supérieur au kilométrage déclaré par le prétendu chauffeur sur les documents de transport. Pour 74 des véhicules, le kilométrage déclaré par le prétendu chauffeur sur les documents de transport excède le kilométrage qui apparaît sur l’odomètre selon les formulaires de vente d’AAI. Dans son témoignage, M. McKenzie a offert une explication à ce décalage, tout du moins en relation avec l’entreprise de vente aux enchères. Les membres du personnel d’AAI n’étaient pas tenus de vérifier personnellement le compteur de l’odomètre lorsqu’ils recevaient un véhicule d’un vendeur, étant donné que l’acheteur final soulèverait la question d’un décalage relatif au kilométrage du véhicule.
[53] L’intimée soutient qu’il est improbable d’avoir commis autant d’erreurs relatives à la lecture des odomètres et qu’il se pouvait très bien que l’information ait été fournie par une tierce partie, parce qu’AAI ne procédait en fait à aucune inspection physique du véhicule pour le compte d’Associated Cars. L’intimée sous‑entend que l’absence d’inspection physique découle du fait que les véhicules ne se sont jamais trouvés dans les locaux d’AAI.
[54] Au contraire, M. McKenzie a déclaré qu’Associated Cars se fiait aux concessionnaires vendeurs pour lui fournir les renseignements pertinents relativement au véhicule, comme le modèle, l’année et la lecture de l’odomètre. Si quelque erreur significative était commise, l’acheteur pouvait rendre le véhicule ou négocier un nouveau prix. Dans son témoignage, M. McKenzie a laissé entendre qu’Associated Cars servait d’intermédiaire dans ces opérations et que la responsabilité revenait au vendeur initial. En effet, il a laissé entendre qu’il était courant dans l’industrie, dans le contexte d’opérations entre concessionnaires, que le vendeur initial se porte garant des spécifications du véhicule, déchargeant ainsi l’intermédiaire, Associated Cars en l’occurrence, de la responsabilité de tenir des dossiers d’inspection avec rigueur et minutie. Selon lui, les décalages étaient la norme dans l’industrie de la vente aux enchères. À cet égard, il s’est ainsi exprimé : [traduction] « Je dirais que 99 % des relevés d’odomètres sont inexacts dans le contexte des ventes aux enchères qui se tiennent au pays. » Il a ajouté que les choses étaient [traduction] « bien plus précises aujourd’hui qu’elles ne l’étaient dans le temps ».
[55] D’autres témoignages sont venus confirmer ou affirmer les détails additionnels suivants :
• AAI n’était pas rémunérée pour les services qu’elle fournissait à Associated Cars;
• Ces services comprenaient, par exemple, les services d’un employé travaillant dans la cour d’AAI, lequel acceptait les livraisons de véhicules acquis par Associated Cars. Un employé d’AAI consignait les renseignements relatifs au véhicule et voyait à la livraison des véhicules à l’acheteur, conformément aux termes préétablis des ventes, une fois que tous les documents étaient remplis. C’était soit l’appelante personnellement soit les employés d’AAI, y compris le comptable de la société, qui se chargeaient du travail relatif à ces documents, y compris de l’enregistrement des transferts. Entre les différents types d’opérations, la seule différence dans les documents dépendait de la question de savoir s’il s’agissait de ventes entre concessionnaires. Le cas échéant, il y avait un formulaire de vente en moins à remplir;
• L’appelante travaillait dans les locaux d’AAI à temps plein, en tant qu’employée d’Associated Cars. Elle a déclaré que, quand elle ne voyait pas personnellement à la préparation de documents relatifs aux achats et aux ventes effectués par Associated Cars, elle révisait personnellement tous les documents préparés par le personnel d’AAI;
• L’appelante a déclaré qu’il lui était fréquemment arrivé d’observer que les véhicules ayant fait l’objet des ventes en cause avaient été livrés dans la cour et ensuite emportés pour livraison une fois les documents finalisés;
• L’appelante a déclaré qu’elle ne savait pas qu’il y avait des doutes quant à la question de savoir si les véhicules avaient été livrés dans des réserves. Associated Cars a mis fin à ce type d’opérations dès que l’appelante a appris que les livraisons posaient problème pour l’ARC;
• L’appelante a admis qu’elle ne s’était jamais rendue dans les réserves et qu’elle se fiait aux chauffeurs d’AAI et à RWA pour effectuer les livraisons et, aussi, qu’elle se fiait aux cachets de réception que les chauffeurs lui rapportaient après avoir effectué les livraisons;
• L’appelante a déclaré que le comptable d’AAI effectuait la plus grande partie du travail relatif à la TPS et qu’aucun problème ou question de conformité à la Loi ne s’était jamais posé pour AAI eu égard à la TPS, et ce, dès son entrée en vigueur jusqu’à la fin de l’année 1996 ou au début de l’année 1997, quand un vérificateur de l’ARC a fait savoir qu’il y avait un problème;
• L’appelante a déclaré qu’elle s’était fiée au fait que son mari, tout comme le comptable d’AAI, avait rencontré un représentant de l’ARC afin de poser des questions au sujet de l’exception prévue par la Loi sur les Indiens ainsi que sur le régime en matière de TPS et de CTI qui devait être observé dans le contexte de cette exception. Elle a ajouté que, selon sa compréhension, la manière dont Associated Cars menait ses affaires relativement aux ventes en cause satisfaisait aux exigences de l’ARC. Elle comprenait que l’exception s’appliquait aux biens livrés dans des réserves et cela l’a amenée à croire que les documents de transport et les cachets de livraison étaient suffisants.
La thèse de l’appelante
[56] L’appelante fait valoir qu’elle a agi avec le soin, la diligence et la compétence nécessaires pour prévenir le manquement de percevoir et de verser la taxe et qu’elle n’avait aucune raison de croire que les véhicules en cause n’avaient pas été livrés dans une réserve, et, par conséquent qu’ils n’étaient pas exempts de taxes :
a) Elle savait que, pour que la vente d’un véhicule soit exemptée de TPS, ce véhicule devait être vendu à un membre des Premières Nations et ensuite livré dans une réserve.
b) Elle a pris toutes les mesures raisonnables en vue de s’assurer que l’acheteur était un membre des Premières Nations, en exigeant de l’acheteur qu’il produise son certificat de statut d’Indien, dont il était fait copie; cette copie était ensuite versée aux dossiers d’Associated Cars comme preuve du statut.
c) Associated Cars avait recours aux pratiques et aux formulaires courants pour prouver que les livraisons avaient été effectuées dans des réserves.
d) L’appelante n’avait aucune raison de ne pas se fier aux documents constituant une preuve de livraison qu’AAI lui présentait ainsi qu’aux affirmations de M. McKenzie.
e) Les ventes de véhicules aux Premières Nations n’étaient pas spéciales, en dehors du fait que chaque opération exigeait qu’on dispose d’une preuve de livraison et, eu égard aux opérations en cause, les ventes n’ont pas été effectuées par l’intermédiaire d’une maison de ventes aux enchères publiques.
f) L’appelante rapprochait les documents de transport avec les documents de vente correspondants pour s’assurer qu’elle disposait d’une preuve de livraison dans une réserve pour les ventes aux Premières Nations.
g) L’appelante soutient que, à partir des renseignements contenus dans les documents de transport, et malgré les lacunes, une personne raisonnable conclurait que la livraison avait bien été effectuée dans une réserve.
La thèse de l’intimée
[57] L’int