Ryan c. Victoria (Ville)

Ryan c. Victoria (Ville)
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1999-01-28
Recueil
[1999] 1 RCS 201
Numéro de dossier
25704
Juges
Gonthier, Charles Doherty; Cory, Peter deCarteret; McLachlin, Beverley; Iacobucci, Frank; Major, John C.; Bastarache, Michel; Binnie, William Ian Corneil
En appel de
Colombie-Britannique
Sujets
Responsabilité civile
Tribunaux
Notes
Renseignements sur les dossiers de la Cour : 25704
Contenu de la décision
Ryan c. Victoria (Ville), [1999] 1 R.C.S. 201
Murray Ryan Appelant
c.
La Corporation de la Ville de Victoria,
la Compagnie du chemin de fer d’Esquimalt à Nanaïmo et
Canadian Pacific Limited/Canadien Pacifique Limitée Intimées
Répertorié: Ryan c. Victoria (Ville)
No du greffe: 25704.
1998: 17 juin; 1999: 28 janvier.
Présents: Les juges Gonthier, Cory, McLachlin, Iacobucci, Major, Bastarache et Binnie.
en appel de la cour d’appel de la colombie‑britannique
Responsabilité délictuelle ‑‑ Négligence ‑‑ Nuisance ‑‑ Compagnies ferroviaires ‑‑ Moyen de défense fondé sur l’autorisation du législateur ‑‑ Voie ferrée enfoncée dans la chaussée au centre d’une artère urbaine, toutes les dispositions législatives et réglementaires applicables ont été observées ‑‑ Motocycliste blessé après avoir été projeté de son véhicule, dont le pneu avant s’est coincé dans l’espace le long du rail ‑‑ Les compagnies ferroviaires sont‑elles responsables de négligence? ‑‑ Les compagnies ferroviaires sont‑elles responsables de nuisance publique?
Tribunaux ‑‑ Appel ‑‑ Juge de première instance ayant conclu à l’absence de négligence contributive ‑‑ Absence d’erreur manifeste et déterminante ‑‑ La Cour d’appel a‑t‑elle commis une erreur en infirmant les conclusions du juge de première instance?
L’appelant s’est blessé après avoir chuté de sa motocyclette en tentant de traverser la voie ferrée qui courait au centre d’une rue du centre‑ville de Victoria. Le pneu avant de la motocyclette de l’appelant s’est coincé dans l’espace créé par l’«ornière» courant le long de la face intérieure des rails à niveau avec la chaussée. Le motocycliste a poursuivi la Ville ainsi que les compagnies ferroviaires qui possédaient et exploitaient la voie ferrée. Les compagnies ferroviaires nient toute responsabilité pour le motif que la voie ferrée en cause était autorisée par les lois, règlements et ordonnances administratives applicables et conforme à ceux‑ci.
Le juge de première instance a statué que les compagnies ferroviaires et la Ville étaient solidairement responsables de négligence, les premières pour avoir maintenu des ornières dangereusement larges, et la seconde pour avoir omis de signaler le danger. En outre, il a conclu que les compagnies ferroviaires étaient responsables de nuisance. La Cour d’appel de la Colombie‑Britannique a infirmé cette dernière conclusion et déclaré toutes les intimées responsables seulement d’omission de signaler le danger. La Cour d’appel a également conclu que l’appelant était coupable de négligence contributive et que, pour cette raison, il était responsable de la moitié des dommages qu’il avait subis.
La première question en litige est de savoir si les compagnies ferroviaires sont responsables de négligence. En vertu d’une règle de common law en vigueur depuis longtemps, la norme de diligence à laquelle sont tenues les compagnies ferroviaires à l’égard du public se limite habituellement à l’exécution de leurs obligations légales. Il s’agit de déterminer si cette règle devrait maintenant être abandonnée et, dans l’affirmative, dans quelle mesure le fait que la loi a été observée influe sur l’appréciation de la responsabilité en vertu des principes ordinaires de la négligence. La deuxième question en litige est de savoir si les compagnies ferroviaires sont responsables de nuisance publique. Encore une fois, les compagnies ferroviaires nient toute responsabilité, plaidant que la voie ferrée en cause était autorisée par les lois et règlements applicables. Il s’agit de déterminer si ce moyen de défense ne peut être invoqué parce que le danger que présente la voie ferrée n’est pas une «conséquence inévitable» de l’exercice d’une autorisation du législateur. Enfin, la dernière question en litige consiste à déterminer si la Cour d’appel a commis une erreur en infirmant les conclusions du juge de première instance en ce qui concerne la négligence contributive. Les intimées n’ont pas contesté la conclusion qu’elles étaient responsables d’avoir omis d’avertir l’appelant du danger créé par les ornières.
Arrêt: Le pourvoi est accueilli.
Il existait une obligation de diligence en l’espèce. L’obligation de diligence est déterminée par l’application du critère en deux volets établi dans Anns c. Merton London Borough Council, qui a été adopté par notre Cour dans Kamloops (Ville de) c. Nielsen. En vertu du premier volet de ce critère, pour établir l’existence prima facie d’une obligation de diligence, il faut démontrer qu’il existait entre les parties un lien à ce point «étroit» qu’il était raisonnablement prévisible qu’un manque de diligence des compagnies ferroviaires pourrait donner lieu aux blessures de l’appelant. Ce critère est relativement peu exigeant. Même dans les cas où le critère du lien étroit est respecté, il n’y a pas nécessairement responsabilité.
En vertu du deuxième volet, il faut déterminer s’il existe des facteurs qui éliminent ou limitent l’obligation dont l’existence a été établie en application du premier volet du critère. Des considérations de politique générale peuvent écarter complètement une obligation de diligence ou avoir pour effet de «limiter» la «portée» d’une obligation, mais elles ne donnent pas naissance à des obligations «plus grandes» ou «moins grandes» d’une affaire à l’autre. Une obligation de diligence existe ou elle n’existe pas. La «portée» de l’obligation de diligence peut être «limitée» par l’application du critère établi dans les arrêts Anns et Kamloops, mais seulement en ce sens que certaines situations lui donnent naissance et d’autres non. Ce critère ne s’attache pas à des règles législatives ou judiciaires qui, comme c’est le cas en l’espèce, définissent la conduite à suivre pour satisfaire à une obligation existante. De telles règles sont pertinentes à l’égard de la norme de diligence.
Une conduite est négligente si elle crée un risque de préjudice objectivement déraisonnable. Pour éviter que sa responsabilité ne soit engagée, une personne doit agir de façon aussi diligente qu’une personne ordinaire, raisonnable et prudente placée dans la même situation. Les normes législatives sont pertinentes à l’égard de la norme de diligence en common law, mais leur portée ne coïncide pas nécessairement. Le fait qu’une loi prescrive ou interdise certaines activités peut contribuer à établir ce qui constitue une conduite raisonnable dans une situation donnée, mais cela n’éteint pas l’obligation sous‑jacente d’agir de façon raisonnable. De même, le seul fait que la loi ait été observée n’empêche pas en soi de conclure à la responsabilité civile. Cependant, les normes législatives peuvent être hautement pertinentes pour déterminer ce que constitue une conduite raisonnable dans un cas particulier, et elles peuvent, en fait, rendre raisonnable un acte ou une omission qui, autrement, paraîtrait négligent.
La «règle spéciale» en common law dont les compagnies ferroviaires bénéficient ne peut plus se justifier sur le plan des principes, et le temps est venu de l’écarter. En vertu de cette règle, dans la mesure où elles se conformaient aux obligations leur incombant en application des lois, règlements et ordonnances administratives applicables, les compagnies ferroviaires n’avaient pas ‑‑ en l’absence de circonstances extraordinaires ‑‑ d’autre obligation que celle d’agir d’une manière objectivement raisonnable. L’effet de la règle est que les compagnies ferroviaires étaient, dans la plupart des cas, soustraites à l’obligation ordinaire de prudence. Lorsqu’ils ont appliqué cette règle, les tribunaux ont implicitement reconnu que l’observation de la loi ne pouvait remplacer la norme de diligence prévue par la common law, et qu’elle ne pouvait être substituée à cette dernière que dans certaines circonstances.
L’abolition de la règle spéciale permet d’énoncer plus clairement les principes qu’il convient d’appliquer. L’observation d’une norme de diligence d’origine législative n’a pas pour effet d’abroger ni ne remplacer l’obligation de respecter la norme de diligence prévue par la common law. Il s’agit d’obligations concomitantes, comportant chacune sa propre sanction en cas de manquement. Toutefois, il est possible que, dans des circonstances appropriées, l’observation de normes législatives satisfasse entièrement à la norme de diligence prévue par la common law et dégage donc le défendeur de toute responsabilité fondée sur la négligence.
Le poids qu’il convient d’accorder à l’observation de la loi dans l’appréciation globale du caractère raisonnable des mesures prises dépend de la nature de la loi en cause et des circonstances de l’affaire. Il faut déterminer si les normes législatives s’appliquent nécessairement aux faits de l’affaire. L’observation de la loi sera un élément plus pertinent dans les affaires «ordinaires» ‑‑ les affaires qui relèvent clairement du champ d’application visé par la loi ‑‑ que dans celles comportant des circonstances spéciales ou inhabituelles. Il faut également déterminer si les normes législatives sont de nature particulière ou générale, et si elles accordent un certain pouvoir discrétionnaire quant aux modalités d’exécution. La partie qui agit en vertu d’une autorisation du législateur doit néanmoins prendre les précautions raisonnables dans les limites de cette autorisation afin de réduire au minimum les risques susceptibles de résulter de ses actes.
Lorsqu’une loi autorise certaines activités et définit strictement les modalités d’exécution qui doivent être suivies et les précautions qui doivent être prises, il est probable que l’on conclue que l’observation de cette loi vaut diligence raisonnable et qu’aucune autre mesure supplémentaire n’est requise. Par contraste, lorsqu’il s’agit d’une loi de nature générale ou qui accorde un certain pouvoir discrétionnaire quant aux modalités d’exécution, ou lorsqu’il existe des circonstances inhabituelles qui ne relèvent pas clairement du champ d’application de la loi, il est peu probable que la simple observation de celle‑ci satisfasse à la norme de diligence applicable. Cette approche établit un juste équilibre entre plusieurs principes importants, notamment le respect des décisions du législateur en matière de sécurité ferroviaire, la protection des entreprises ferroviaires qui satisfont aux normes prescrites et la protection des personnes qui subissent un préjudice résultant de choix déraisonnables faits par ces entreprises dans l’exercice d’une autorisation officielle.
Le fait que les compagnies ferroviaires se soient conformées aux lois et règlements applicables n’a pas satisfait à l’obligation de diligence applicable en l’espèce, et ce pour deux raisons. Premièrement, ces textes ne s’appliquaient pas directement aux circonstances de l’espèce et, deuxièmement, ils accordaient un pouvoir discrétionnaire appréciable à l’égard des modalités d’exécution.
La norme de diligence prévue par la common law est réputée s’appliquer. S’il est clairement établi qu’une norme réglementaire régit une situation particulière, elle peut être considérée comme une solution de rechange raisonnable. En l’espèce, les textes invoqués par les compagnies ferroviaires s’appliquent aux «croisements de voies publiques». La ligne secondaire en cause, cependant, n’était pas un croisement au sens ordinaire de ce terme, qui désigne l’intersection d’une voie ferrée et d’une voie publique en un point donné, mais plutôt une portion de voie ferrée courant au centre d’une rue. Il existe des différences importantes entre ces deux situations. En particulier, le danger que la deuxième situation présente pour les véhicules à deux roues est beaucoup plus grand. Il est possible qu’une norme réglementaire applicable à une voie ferrée qui coupe la circulation à angle droit ne convienne pas du tout à une voie ferrée qui court au centre d’une rue. Les normes réglementaires ne sauraient, en conséquence, définir la norme de diligence applicable en l’espèce.
Même si les normes réglementaires régissant les croisements d’une route et d’une voie ferrée s’appliquaient, l’observation de ces normes par les compagnies ferroviaires ne constituait pas nécessairement une conduite raisonnable dans les circonstances. Le règlement applicable prévoyait une fourchette considérable pour ce qui était de la largeur des ornières, et la décision de construire une ornière dont la largeur se situait entre le minimum et le maximum permis était laissée à la discrétion des compagnies ferroviaires. En exerçant ce pouvoir discrétionnaire, les compagnies ferroviaires étaient liées par les règles de la common law et elles devaient prendre toutes les mesures raisonnables afin de réduire au minimum le risque qu’un préjudice prévisible survienne. Il était impossible de présumer que toutes les largeurs comprises dans cette fourchette étaient raisonnablement sécuritaires dans toutes les circonstances. La décision des compagnies ferroviaires de construire une ornière plus large, quoique respectant les limites prescrites par le règlement, soulève la question du caractère raisonnable de leur conduite et non d’observation de la réglementation. La conclusion du juge de première instance était compatible avec les principes de droit applicables et n’aurait pas dû être infirmée par la Cour d’appel.
La nuisance publique a été définie comme étant toute activité qui porte atteinte de façon déraisonnable à l’intérêt du public relativement à des questions de santé, sécurité, moralité, confort ou commodité. La question de savoir si une activité particulière constitue une nuisance publique est une question de fait. De nombreux facteurs peuvent être considérés, notamment l’inconvénient causé par l’activité, la difficulté à diminuer ou éliminer le risque, l’utilité de l’activité, la pratique généralement suivie en la matière ailleurs et la nature du voisinage. L’autorisation du législateur fournit, au mieux, un moyen de défense limité contre la nuisance. Suivant la règle traditionnelle, le défendeur ne sera pas jugé responsable si l’activité en cause est autorisée par une loi et s’il établit que la nuisance est [traduction] «le résultat ou la conséquence inévitable» de l’exercice de cette autorisation. En l’espèce, la décision des compagnies ferroviaires (i) d’aménager des ornières dont la largeur dépassait la largeur minimale et (ii) de ne pas utiliser d’entretoises d’ornières relevait de l’exercice d’un pouvoir discrétionnaire et n’était pas un «résultat inévitable» ou une «conséquence indissociable» de l’observation des dispositions réglementaires applicables.
Bien qu’elles ne soient pas intangibles, les conclusions de fait à l’égard de l’imputation de la faute ne doivent pas être modifiées par une cour d’appel à moins qu’il ne soit établi que le juge du procès a commis une erreur manifeste et déterminante ayant faussé son appréciation des faits. Aucune erreur de la sorte n’a été commise par le juge de première instance, et la Cour d’appel n’aurait pas dû infirmer les conclusions de ce dernier sur la question de la négligence contributive.
Jurisprudence
Arrêts appliqués: Anns c. Merton London Borough Council, [1978] A.C. 728; Kamloops (Ville de) c. Nielsen, [1984] 2 R.C.S. 2; arrêts examinés: Paskivski c. Canadien Pacifique Ltée, [1976] 1 R.C.S. 687; Tock c. St. John’s Metropolitan Area Board, [1989] 2 R.C.S. 1181; Grand Trunk Railway Co. c. McKay (1903), 34 R.C.S. 81; Lake Erie & Detroit River Railway Co. c. Barclay (1900), 30 R.C.S. 360; Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada c. Vincent, [1979] 1 R.C.S. 364; arrêts mentionnés: Nova Mink Ltd. c. Trans‑Canada Airlines, [1951] 2 D.L.R. 241; Just c. Colombie‑Britannique, [1989] 2 R.C.S. 1228; Hercules Managements Ltd. c. Ernst & Young, [1997] 2 R.C.S. 165; Wade c. C.N., [1978] 1 R.C.S. 1064; Cie des chemins de fer nationaux du Canada c. Norsk Pacific Steamship Co., [1992] 1 R.C.S. 1021; La Reine du chef du Canada c. Saskatchewan Wheat Pool, [1983] 1 R.C.S. 205; Stewart c. Pettie, [1995] 1 R.C.S. 131; Harris c. Canadian Pacific Ltd. (1989), 59 D.L.R. (4th) 151; Anderson c. Canadian National Railway Co., [1944] O.R. 169; Richardson c. Surrey (Dist.) (1990), 43 B.C.L.R. 210; Bux c. Slough Metals Ltd., [1974] 1 All E.R. 262; Geddis c. Proprietors of the Bann Reservoir (1878), 3 App. Cas. 430; Chessie c. J. D. Irving Ltd. (1982), 22 C.C.L.T 89; Lord Mayor, Aldermen and Citizens of the City of Manchester c. Farnworth, [1930] A.C. 171; City of Portage La Prairie c. B.C. Pea Growers Ltd., [1966] R.C.S. 150; Schenck c. Ontario (Ministre des Transports et des Communications), [1987] 2 R.C.S. 289; Stein c. «Kathy K» (Le navire), [1976] 2 R.C.S. 802.
Lois et règlements cités
Loi des chemins de fer, S.R.C. 1906, ch. 37, art. 222, 223, 235.
Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, ch. R‑2, art. 196(1).
Loi sur les chemins de fer, L.R.C. (1985), ch. R‑3, art. 367(4) [abr. & rempl. L.R.C. (1985), ch. 32 (4 e suppl .), art. 110] (auparavant S.R.C. 1970, ch. R‑2, art. 342(4)).
Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique, DORS/80‑748, art. 2 «passage» ou «croisement», 7.
Standard Regulations Respecting the Construction of Crossings at Grade, 55 B.T.C. III, (1er fév. 1965) [plus tard Ordonnance générale no E‑4: Règlement général concernant la construction d’un passage à niveau au croisement d’une route et d’une voie ferrée, C.R.C., 1184], art. 1(3) “crossing”, 6.
Doctrine citée
Fridman, Gerald Henry Louis. The Law of Torts in Canada, vol. I. Toronto: Carswell, 1989.
Klar, Lewis N. Tort Law, 2nd ed. Scarborough, Ont.: Carswell, 1996.
Linden, Allen M. Canadian Tort Law, 6th ed. Toronto: Butterworths, 1997.
POURVOI contre un arrêt de la Cour d’appel de la Colombie‑Britannique (1996), 82 B.C.A.C. 40, 133 W.A.C. 40, 36 M.P.L.R. (2d) 35, 22 M.V.R. (3d) 1, [1996] B.C.J. No. 2083 (QL), qui a accueilli en partie l’appel formé contre un jugement du juge Owen‑Flood (1994), 21 M.P.L.R. (2d) 148, 4 M.V.R. (3d) 59, [1994] B.C.J. No. 1202 (QL). Pourvoi accueilli.
Joseph J. Arvay, c.r., et Aaron A. G. Gordon, pour l’appelant.
Richard R. Sugden, c.r., et Craig P. Dennis, pour l’intimée la Ville de Victoria.
William M. Everett, c.r., et W. S. MacFarlane, pour les intimées la Compagnie du chemin de fer d’Esquimalt à Nanaïmo et Canadian Pacific Limited/Canadien Pacifique Limitée.
Version française du jugement de la Cour rendu par
1 LE JUGE MAJOR ‑‑ Le présent pourvoi porte sur l’effet de l’autorisation du législateur sur la responsabilité civile des entreprises ferroviaires. Un motocycliste s’est blessé en tentant de franchir une voie ferrée qui occupait le centre d’une artère urbaine à Victoria (Colombie‑Britannique). Le motocycliste a poursuivi la Ville de Victoria (la «Ville») ainsi que les compagnies ferroviaires qui possédaient et exploitaient la voie ferrée (les «compagnies ferroviaires»). Les compagnies ferroviaires soutiennent que leur responsabilité n’est pas engagée, étant donné que la voie ferrée en cause était autorisée par les lois, règlements et ordonnances administratives applicables et qu’elle était conforme à ceux‑ci.
2 La première question en litige est de savoir si les compagnies ferroviaires sont responsables de négligence. En vertu d’une règle de common law en vigueur depuis longtemps, la norme de diligence à laquelle sont tenues les compagnies ferroviaires à l’égard du public se limite habituellement à l’exécution de leurs obligations légales. Il s’agit de déterminer si cette règle devrait maintenant être abandonnée et, dans l’affirmative, dans quelle mesure le fait que la loi a été respectée influe sur l’appréciation de la responsabilité en vertu des principes ordinaires de la négligence.
3 La deuxième question en litige est de savoir si les compagnies ferroviaires sont responsables de nuisance publique. Encore une fois, les compagnies ferroviaires nient toute responsabilité, plaidant que la voie ferrée en cause était autorisée par les lois et règlements applicables. L’appelant soutient que ce moyen de défense ne peut être invoqué, parce que le danger que présente la voie ferrée n’est pas une «conséquence inévitable» de l’exercice d’une autorisation du législateur. Enfin, la dernière question en litige consiste à déterminer si la Cour d’appel a commis une erreur en infirmant les conclusions du juge de première instance en ce qui concerne la négligence contributive.
I. Les faits
4 Le 4 mai 1987, l’appelant, Murray Ryan, a chuté de sa motocyclette en tentant de traverser la voie ferrée qui court au milieu de la rue Store, au centre‑ville de Victoria. La voie ferrée, qui appartenait à la Compagnie du chemin de fer d’Esquimalt à Nanaïmo intimée («E&N»), était louée et exploitée par l’intimée Canadien Pacifique Limitée («CP»). L’accident s’est produit lorsque le pneu avant de la motocyclette de l’appelant s’est coincé dans l’«ornière» courant le long de la face intérieure de la voie ferrée. Lorsque l’accident s’est produit, la largeur des ornières de la voie ferrée dans la rue Store était environ un quart de pouce supérieure à celle du pneu avant de la motocyclette de l’appelant.
A. L’historique et l’emplacement de la voie ferrée de la rue Store
5 En 1907, E&N a demandé à la Commission des chemins de fer du Canada (la «Commission») la permission de construire une ligne secondaire dans une partie de la rue Store. Au soutien de sa demande, E&N a soumis à la Commission un «plan, un profil et [. . .] un livre de renvoi», faisant état des devis de la voie ferrée projetée, conformément à l’art. 222 de la Loi des chemins de fer, S.R.C. 1906, ch. 37 («Loi sur les chemins de fer de 1906»). En outre, E&N a conclu avec la Ville une entente concernant l’entretien et l’exploitation de la ligne; les modalités de cette entente ont été ultérieurement adoptées en tant que règles de droit municipal. Le 6 mars 1908, conformément à l’art. 223 de la Loi sur les chemins de fer de 1906, la Commission a pris l’Ordonnance no 4421 autorisant la construction de la voie ferrée.
6 E&N a loué ses opérations ferroviaires au CP en juillet 1912. En 1926, CP a constaté l’existence d’une divergence entre les termes de l’ordonnance de 1908 et l’emplacement de la voie ferrée dans la rue Store. En particulier, les plans originaux ne précisaient pas que la voie ferrée traverserait la circulation sur la rue Chatham, rue secondaire qui croise la rue Store près de l’une des extrémités de la voie ferrée. CP a demandé à la Commission une autorisation révisée à l’égard de la voie ferrée telle qu’elle avait été construite. Le 18 janvier 1927, la Commission a pris l’Ordonnance no 38682, qui sanctionnait l’emplacement de la voie ferrée et faisait expressément mention du croisement de la rue Chatham. Cette ordonnance prévoyait ceci:
[traduction] LA COMMISSION ORDONNE que la compagnie requérante soit autorisée à réviser l’emplacement de sa ligne secondaire depuis un point de son emprise ferroviaire situé à l’extrémité est du Pont de la rue Johnson et, de là, en direction nord‑est et nord le long de la rue Store, au‑delà de la rue Chatham, jusqu’à l’intérieur du pâté de maisons D, dans la Ville de Victoria, province de la Colombie‑Britannique, comme l’indiquent les plan et profil déposés à la Commission dans le dossier no 2717; le croisement de la rue Chatham devra être construit conformément au «Standard Regulations of the Board Affecting Highway Crossings, as amended May 4th, 1910».
La voie ferrée a fait l’objet de travaux de reconstruction en 1944 et en 1982, mais comme ces travaux n’ont pas changé de façon importante son emplacement, aucune autre ordonnance n’a été prise par la Commission. L’utilisation de la voie ferrée de la rue Store a diminué progressivement au fil des années, jusqu’à ce qu’on l’enlève en 1993.
B. Les dimensions des ornières de passage de la voie ferrée de la rue Store
7 Aux passages à niveau d’une voie ferrée et d’une voie publique, les rails sont habituellement enfoncés dans la chaussée afin de ne pas nuire à la circulation. On aménage alors, le long des rails, une rainure appelée «ornière» qui vise à prévenir les déraillements, tout en permettant aux rails d’être au même niveau que la surface de la route. La façon la plus durable et la moins dispendieuse de construire ces ornières consiste à placer de côté des rails de rebut ou «rails à ornières» le long des rails de la voie, de façon à créer un espace entre les rails et la chaussée ou le planchéiage qui les borde. Cette méthode a été approuvée par la Commission, dans son Ordonnance no 9729 (29 février 1910), comme aménagement type des passages à niveau du CP, et est demeurée la méthode acceptée de construction des ornières au Canada pendant de nombreuses années.
8 Aux termes de règlements pris par la Commission canadienne des transports en 1965 et en 1980, la largeur des ornières aux «passages à niveau» peut varier de 2,5 à 4,75 pouces. Les mêmes dimensions ont été adoptées par le CP dans sa propre notice technique no 29. Il est admis que la largeur des ornières de la rue Store a toujours respecté cette fourchette. De 1944 à 1982, la largeur des ornières a varié de 2,75 à 3,25 pouces. Lors des travaux de reconstruction de 1982, les anciens rails à ornières ont été remplacés par des rails à ornières de gabarit supérieur placés eux aussi de côté. La largeur des nouvelles ornières variait de 3,75 à 3,94 pouces.
9 Malgré les arguments à l’effet contraire présentés par les intimées, le juge de première instance a conclu qu’à l’époque où est survenu l’accident de l’appelant, il existait des méthodes et technologies qui auraient permis d’éliminer complètement les sillons formés par les ornières de la rue Store ou de les réduire à la largeur minimale -- 2,5 pouces -- prescrite par le règlement «sur les passages à niveau». Une de ces méthodes consistait à insérer dans l’ornière une pièce de caoutchouc qui crée une surface égale pour la circulation routière tout en se comprimant sous le poids des roues des trains. En particulier, le juge de première instance a conclu que l’entretoise d’ornière «Epflex» était disponible en 1982 et était utilisée à Waterloo (Ontario), où une voie ferrée occupait, comme en l’espèce, le centre d’une artère urbaine.
C. L’accident
10 La rue Store est située dans un quartier à fonctions multiples, près du port de Victoria. Il s’agit d’une rue à deux sens. La voie ferrée occupait le centre de la rue sur une distance d’environ quatre pâtés de maisons, serpentant lentement d’une voie à l’autre en forme de «S». Des panneaux avertissaient les cyclistes du danger, mais non les motocyclistes.
11 L’appelant a accédé à la rue Store sur sa motocyclette par une rue secondaire. Des voitures étaient stationnées de l’autre côté de la rue, à environ six pieds de la voie ferrée. L’appelant n’a pas franchi immédiatement la voie ferrée; il a plutôt roulé au centre de la rue Store, sur une distance d’environ deux pâtés de maisons, la voie ferrée se trouvant à sa droite. Lorsque les ondulations de la voie ferrée l’ont forcé à serrer sa gauche et à rouler sur la voie réservée aux véhicules circulant en sens inverse, il a tenté de franchir les rails pour se rendre sur l’autre voie. Il roulait à environ 20 ou 25 kilomètres à l’heure lorsqu’il s’est apprêté à franchir la voie ferrée, à un angle très faible. Comme il la franchissait, le pneu avant de sa motocyclette, large de trois pouces et demi à son périmètre, est tombée dans l’ornière et y est demeurée coincée. La motocyclette a alors basculé par‑dessus la roue avant coincée et l’appelant a été projeté en avant, subissant des blessures. Le dossier confirme que six autres accidents mettant en cause les ornières de la voie ferrée de la rue Store ‑‑ dont cinq accidents de motocyclette ‑‑ avaient déjà été signalés aux compagnies ferroviaires ou à la Ville de Victoria, entre 1982 et 1986.
12 À la suite d’un long procès, la Cour suprême de la Colombie‑Britannique a statué que les compagnies ferroviaires et la Ville étaient solidairement responsables de négligence, les premières pour avoir maintenu des ornières dangereusement larges, et la seconde pour avoir omis de signaler le danger. En outre, le juge de première instance a conclu que les compagnies ferroviaires étaient responsables de nuisance. La Cour d’appel de la Colombie‑Britannique a infirmé cette dernière conclusion et déclaré toutes les intimées responsables seulement d’omission de signaler le danger. La Cour d’appel a également conclu que l’appelant était coupable de négligence contributive et que, pour cette raison, il était responsable de la moitié des dommages qu’il avait subis.
II. Les dispositions législatives et réglementaires pertinentes
13 L’une des questions litigieuses est de savoir si la voie ferrée de la rue Store constitue un «croisement de voie publique» («highway crossing») au sens de la Loi sur les chemins de fer et des dispositions réglementaires applicables; il s’agit d’une question pertinente, car il existe des dispositions réglementaires s’appliquant de façon particulière aux croisements plutôt qu’aux voies ferrées. L’article 235 de la Loi sur les chemins de fer de 1906 prévoit ceci:
Croisements de voies publiques
235. Le chemin de fer peut passer sur le parcours, le long ou en travers d’une voie publique existante. . . .
Ce texte a été repris dans les versions ultérieures de la Loi, y compris au par. 196(1) de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, ch. R‑2. Les mots «passage» ou «croisement» («crossing») sont également définis à l’art. 2 du Règlement sur les passages à niveau au croisement d’un chemin de fer et d’une voie publique, DORS/80‑748 («CCT 1980‑8 RAIL»), ainsi qu’au par. 1(3) de l’Ordonnance générale no E‑4: Règlement général concernant la construction d’un passage à niveau au croisement d’une route et d’une voie ferrée, 55 B.T.C. III, (1er fév. 1965) («Ordonnance générale no E‑4»), qui est ainsi rédigé:
[traduction]
«passage» désigne tout croisement à niveau d’une route par une voie ferrée et tout croisement à niveau d’une voie ferrée par une route;
Les dimensions minimale et maximale permises des ornières aux «croisements» ou «passages» sont les suivantes à l’art. 6 de l’Ordonnance générale no E‑4:
[traduction] 6. Un espace d’au plus trois pouces de profondeur sur une largeur d’au moins deux pouces et demi et d’au plus quatre pouces et trois‑quarts sera ménagé entre la face intérieure du rail de roulement et le planchéiage et/ou autre revêtement, selon le cas.
Une exigence similaire est formulée en unités métriques à l’art. 7 du CCT 1980‑8 RAIL, qui a remplacé l’Ordonnance générale no E‑4 et qui était en vigueur au moment de la reconstruction de la voie ferrée de la rue Store en 1982. Cet article est ainsi rédigé:
7. Une ornière de passage des boudins d’une largeur de 65 mm à 120 mm et d’une profondeur de 50 mm à 75 mm doit être ménagée entre la face intérieure du rail de roulement et la surface de la voie publique.
14 Le lien entre le principe de l’observation de la loi et la responsabilité civile ou criminelle est abordé de façon générale au par. 367(4) de la Loi sur les chemins de fer, L.R.C. (1985), ch. R‑3, mod. par L.R.C. (1985), ch. 32 (4 e suppl .), art. 110 (auparavant S.R.C. 1970, ch. R‑2, par. 342(4)):
367. . . .
(4) Nulle inspection faite sous le régime ou sous l’autorité de la présente loi ou de la Loi sur la sécurité ferroviaire et rien de contenu dans l’une ou l’autre de ces lois, et rien de ce qui a été fait, ordonné ou commandé, ou exigé ou prescrit, non plus que nulle omission de faire, d’ordonner ou de commander, d’exiger ou de prescrire, en conformité avec ces lois ou en vertu de celles‑ci, sauf en tant que l’observation de la loi ou de quelque ordonnance, ordre, prescription ou disposition constitue une justification de ce qui autrement serait répréhensible, ne soustrait ni ne peut être interprété de façon à soustraire une compagnie à quelque obligation ou responsabilité que la loi lui impose, ni de façon à amoindrir ou atteindre de quelque manière cette obligation ou responsabilité, soit envers Sa Majesté, soit envers une personne, ou l’épouse ou l’époux, le père et la mère ou l’enfant, l’exécuteur testamentaire ou l’administrateur, le tuteur ou le curateur, l’héritier ou le représentant d’une personne, par suite de quelque action ou omission de la part de cette compagnie, ou pour quelque tort, négligence ou défaut, abus d’autorité, acte illégal ou non‑exécution de la part de cette compagnie.
III. L’historique judiciaire
A. Cour suprême de la Colombie‑Britannique (1994), 21 M.P.L.R. (2d) 148 (le juge Owen‑Flood)
15 Le juge de première instance s’est fondé sur l’arrêt Paskivski c. Canadien Pacifique Ltée, [1976] 1 R.C.S. 687, qui pose le principe selon lequel, sauf s’il existe des «circonstances spéciales ou exceptionnelles», les compagnies ferroviaires ne sauraient être jugées négligentes si elles observent la Loi sur les chemins de fer et les ordonnances ou règlements pris en vertu de celle‑ci. Cependant, il a statué que la question cruciale en l’espèce, soit la largeur des ornières de la voie ferrée de la rue Store, n’était pas régie par quelque loi ou règlement pertinent et, plus particulièrement, qu’elle n’était pas visée par les normes réglementaires applicables aux «croisements de voies publiques». Subsidiairement, il a conclu à l’existence de «circonstances spéciales ou exceptionnelles» qui obligeaient les compagnies ferroviaires à prendre des précautions supérieures à celles requises par les dispositions réglementaires. Il a statué que les compagnies ferroviaires avaient été négligentes en ne construisant pas des ornières ayant la largeur minimale permise, ou en n’utilisant pas d’entretoises d’ornières.
16 Le juge de première instance a également conclu que les compagnies ferroviaires étaient responsables de nuisance publique. Se fondant sur l’arrêt Tock c. St. John’s Metropolitan Area Board, [1989] 2 R.C.S. 1181, il a rejeté le moyen de défense des compagnies ferroviaires fondé sur «l’autorisation du législateur» étant donné que, à son avis, le danger créé n’était pas une «conséquence inévitable» de l’exécution d’une quelconque obligation légale. Le juge de première instance a également statué que la Ville de Victoria était responsable d’avoir omis d’avertir convenablement le public du danger qui existait sur la rue Store. Il a rejeté la réclamation fondée sur la nuisance présentée contre la Ville parce que celle‑ci n’avait aucun intérêt de propriété dans la voie ferrée. Enfin, il a conclu que l’appelant n’était pas coupable de négligence contributive, étant donné que sa décision de franchir la voie ferrée au moment et à l’endroit où il l’a fait lui avait été dictée par des circonstances indépendantes de sa volonté et avait été prise «dans l’angoisse du moment». Ne pouvant déterminer le degré de faute de chacune des intimées, le juge de première instance les a tenues également responsables.
B. Cour d’appel de la Colombie‑Britannique (1996), 82 B.C.A.C. 40 (le juge Goldie, avec l’appui des juges Rowles et Finch)
17 La Cour d’appel a statué que, comme les compagnies ferroviaires avaient observé toutes les dispositions réglementaires applicables, on ne pouvait conclure qu’elles avaient été négligentes dans l’établissement de la configuration de la voie ferrée de la rue Store: voir Paskivski, précité. La cour a souligné que la méthode appliquée pour construire les ornières de la voie ferrée de la rue Store était la norme suivie à l’égard des croisements de voies publiques au Canada. Elle a également indiqué que la largeur des ornières respectait la fourchette prescrite par les dispositions réglementaires régissant les «croisements de voies publiques» qui, a‑t‑elle conclu, s’appliquaient à la voie ferrée de la rue Store. Elle a rejeté l’opinion du juge de première instance que l’aménagement d’une voie ferrée dans une rue urbaine était une «circonstance exceptionnelle» obligeant les compagnies ferroviaires à prendre des mesures excédant les normes réglementaires requises. La conclusion de négligence tirée par le juge de première instance a été annulée.
18 La Cour d’appel a également infirmé la conclusion du juge de première instance en ce qui concerne la nuisance, pour le motif que les compagnies ferroviaires pouvaient invoquer le moyen de défense fondé sur l’autorisation du législateur. De l’avis de la Cour d’appel, le danger que présentaient les ornières était une «conséquence inséparable» des ordonnances de la Commission qui exigeaient que la voie ferrée soit aménagée de niveau avec la rue et que du pavage soit placé entre les rails. Cependant, la Cour d’appel a statué que tant les compagnies ferroviaires que la Ville avaient commis une faute en omettant d’avertir le public du danger que présentaient les ornières. Enfin, la Cour d’appel a infirmé la conclusion d’absence de négligence contributive tirée par le juge de première instance. Elle a conclu que l’appelant avait choisi, parmi plusieurs parcours possibles, celui qui était le plus dangereux, et qu’il ne pouvait donc pas prétendre avoir agi «dans l’angoisse du moment» lorsqu’il a franchi la voie ferrée. La Cour d’appel a conclu que l’appelant était responsable de la moitié des dommages qu’il avait subis.
IV. Les questions en litige
19 Les intimées n’ont pas contesté la conclusion qu’elles étaient responsables d’avoir omis d’avertir l’appelant du danger créé par les ornières de la voie ferrée de la rue Store. Cette conclusion n’est pas en cause dans le présent pourvoi. Voici les trois questions en litige:
1. La Cour d’appel a‑t‑elle commis une erreur en concluant que les compagnies ferroviaires n’ont pas été négligentes en ce qui concerne la largeur des ornières de la voie ferrée de la rue Store?
2. La Cour d’appel a‑t‑elle commis une erreur en concluant que les ornières de la voie ferrée de la rue Store n’étaient pas une source de responsabilité fondée sur la nuisance publique?
3. La Cour d’appel a‑t‑elle commis une erreur en infirmant les conclusions du juge de première instance en ce qui concerne la négligence contributive?
V. L’analyse
20 Le présent pourvoi porte sur le lien entre le principe de l’autorisation du législateur et la responsabilité civile. L’appelant soutient que les compagnies ferroviaires sont responsables par l’effet des principes de la négligence et de la nuisance du fait qu’elles ont installé des ornières dangereuses dans la rue Store. Les compagnies ferroviaires nient leur responsabilité pour le motif que la ligne de la rue Store est un «croisement de voie publique» et que les ornières satisfont à tous égards aux dispositions réglementaires applicables en matière de sécurité. Il s’agit de répondre aux questions suivantes 1) Les dispositions réglementaires invoquées par les compagnies ferroviaires s’appliquent‑elles effectivement à la ligne de la rue Store? Dans l’affirmative, 2) les compagnies ferroviaires sont‑elles néanmoins responsables parce qu’elles ont omis d’exercer le pouvoir discrétionnaire dont elles jouissaient en vertu de ces dispositions réglementaires pour réduire au minimum le danger créé par les ornières.
A. Les compagnies ferroviaires ont‑elles été négligentes en ce qui concerne la largeur des ornières de la voie ferrée de la rue Store?
21 La première étape de l’analyse en matière de négligence consiste à se demander si les compagnies ferroviaires avaient une obligation de diligence envers l’appelant en ce qui concerne la configuration de la voie ferrée de la rue Store. Si l’on conclut à l’existence d’une telle obligation, il faut ensuite déterminer si elles ont agi avec le degré de diligence nécessaire pour ne pas manquer à cette obligation.