Berhad c. Canada

Berhad c. Canada
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2004-04-05
Référence neutre
2004 CF 501
Numéro de dossier
T-609-99
Notes
Fiche analytique
Contenu de la décision
Date : 20040405
Dossier : T-609-99
Référence : 2004 CF 501
ENTRE :
Budisukma Puncak Sendirian Berhad,
Maritime Consortium Management Sendirian Berhad
demanderesses
et
Sa Majesté la Reine du chef du Canada, B.S. Warna et D.A. Hall
défendeurs
MOTIFS DU JUGEMENT
LE JUGE CAMPBELL
[1] Le 5 avril 1997, le vraquier Lantau Peak est entré dans le port de Vancouver pour deux raisons : premièrement, réparer les membrures de la coque qui s'étaient détachées au cours du voyage entre le Japon et le Canada et deuxièmement, une fois ces réparations effectuées, prendre un chargement de charbon pour le voyage de retour vers le Japon. Le capitaine savait que le navire ferait l'objet d'une inspection de sécurité à son arrivée à Vancouver mais il n'aurait pu prévoir les répercussions qu'aurait cette opération de routine.
[2] Dès qu'il a pris son poste à quai en vue des réparations, le Lantau Peak a été inspecté par les inspecteurs de navires à vapeur du gouvernement canadien, MM. Warna et Hall, qui ont ordonné son immobilisation à titre de mesure de contrôle des navires par l'État du port pour assurer la sécurité en mer. Le navire est demeuré immobilisé jusqu'au 13 août 1997, jour où il a appareillé pour effectuer un voyage sur lest vers la Chine en vue d'y effectuer les réparations importantes de la coque qu'exigeaient les conditions dont était assortie sa libération.
[3] L'aspect essentiel de la présente action est le fait que l'immobilisation a été principalement ordonnée pour le motif que les membrures de la coque du navire étaient endommagées par la corrosion au-delà de ce qui était considéré comme une limite acceptable; la limite imposée était de 17 p. 100 de l'épaisseur initiale de la membrure au moment de la construction du navire. Au moment de l'immobilisation, les inspecteurs Warna et Hall ont informé le capitaine du navire que le navire demeurerait immobilisé tant que les membrures de la coque n'auraient pas été réparées selon cette norme. Les propriétaires du Lantau Peak ont contesté cette décision mais ont finalement effectué les réparations, sous toutes réserves, après l'imposition d'une norme moins stricte qu'ils estimaient néanmoins être déraisonnable.
[4] Les demanderesses sollicitent des dommages-intérêts en se fondant sur la faute que constitue l'immobilisation du navire et le retard mis à le libérer. Les défendeurs invoquent principalement le fait que les inspecteurs Warna et Hall ont agi en vertu du pouvoir légal que leur conférait la Loi sur la marine marchande du Canada, et soutiennent que, dès lors, aucune poursuite en responsabilité délictuelle n'est recevable.
[5] La défense fondée sur l'exercice d'un « pouvoir légal » est invoquée à titre d'exception interdisant aux tribunaux de conclure que la conduite des inspecteurs de navires à vapeur canadiens qui effectuent des inspections de sécurité sur des navires se trouvant dans les eaux canadiennes pour le compte de l'État du port constitue une faute. Si cette exception n'est pas reconnue en droit, rien n'empêche alors que la responsabilité de ces personnes soit engagée selon les règles de la responsabilité délictuelle du droit maritime.
[6] Pour les motifs qui suivent, je conclus que l'exception fondée sur l'exercice d'un « pouvoir légal » ne peut être invoquée, étant donné que l'immobilisation du Lantau Peak n'a pas été ordonnée aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada, que les défendeurs sont responsables délictuellement et que les inspecteurs Warna et Hall ainsi que leurs superviseurs ont commis une faute dans l'exercice de leurs fonctions pour ce qui est de l'inspection et de l'immobilisation du navire.
I. Le contexte factuel
[7] La présente partie des motifs contient des renseignements au sujet du Lantau Peak et expose les événements qui ont menés à l'immobilisation du navire, ainsi que ceux qui se sont produits pendant cette immobilisation et après. Ces faits ne sont pas contestés; cependant, certains éléments des « raisons » à l'origine de ces faits le sont. Cette dernière question est abordée dans la section IV.
[8] Les avocats ont fourni des observations écrites détaillées, qui décrivent avec précision ce qui s'est produit. En particulier, les « conclusions finales » des demanderesses (CFD) sont une bonne source de renseignements et je les cite abondamment pour faciliter la relation de ces faits.
[9] Les avocats des demanderesses ont ajouté à leurs observations une « chronologie des événements » , dont l'exactitude est admise par les avocats des défendeurs. Ce document, modifié pour plus de clarté et reproduit ci-dessous, relate en détail les événements importants qui ont marqué l'immobilisation du navire et contient des références permettant de retracer les preuves présentées au procès concernant les événements qui y sont décrits.
[10] Au cours du procès, un nombre restreint de questions de preuve ont été contestées et ont fait l'objet d'observations écrites et orales; les décisions sur ces questions ont été reportées à la présentation des présents motifs. Ces questions contestées sont tranchées dans la dernière partie de la présente section.
A. Le contrôle des navires par l'État du port
[11] Le Lantau Peak a été immobilisé dans le cadre du « contrôle des navires par l'État du port » , un régime de mise en oeuvre des normes de sécurité découlant d'une entente conclue par les nations maritimes. Il existe deux ententes : le Mémorandum d'entente de Paris qui régit l'Atlantique et le Mémorandum d'entente de Tokyo (Mémorandum) qui s'applique au Pacifique. Le Canada est partie à ces deux ententes.
[12] Dans leurs « observations liminaires » les demanderesses fournissent, aux pages 4 à 6, une description concise du fondement de cette mission :
[traduction] L'expression « liberté des mers » est un élément fondamental du droit international qui remonte à l'établissement des premières relations juridiques entre nations. Cette notion débouche sur le principe universellement accepté de la liberté de navigation qui est fondée sur la souveraineté et l'égalité des pays souverains et qui est également reconnue de nos jours comme étant le fondement des rapports entre nations.
La liberté de navigation accorde à toutes les nations le droit d'autoriser des navires à battre leur pavillon. Ce principe débouche directement sur le principe traditionnel selon lequel l'État du pavillon exerce un contrôle absolu sur le navire et sur les événements qui se produisent à son bord. Comme le déclare Peter B. Payoyo dans sa thèse intitulée « Port State Control in the Asia Pacific » (Le contrôle des navires par l'État du port dans l'Asie du Pacifique) aux pages 5 et 6 :
« L'État possède le droit inhérent d'attribuer à un navire le privilège de battre son pavillon et il en résulte que seul cet État exerce un contrôle suprême sur le navire et les événements qui s'y produisent. D'une façon générale, la loi du pavillon ou la loi du pays d'immatriculation du navire régit, à l'exception de toutes les autres, le navire et ses activités. Sous l'expression « la suprématie de l'État du pavillon » , ce principe reflète ce qui demeure un thème traditionnel et dominant du droit international de la mer. »
L'accroissement des pouvoirs de l'État côtier est un principe qui va à l'encontre de la suprématie de l'État du pavillon et qui s'est développé sur une période relativement courte, soit depuis une cinquantaine d'années environ. Des problèmes comme la pollution, la préservation des espèces, notamment la pêche et même la sécurité nationale, ont amené les États à étendre leur contrôle à la zone économique exclusive que l'on appelle souvent la zone des 200 milles. Si la plupart des États y compris le Canada exercent leur pleine compétence sur leurs eaux territoriales jusqu'à la limite de 12 milles, certaines lois relatives à la pollution et à la gestion des ressources s'appliquent à l'intérieur de la zone de 200 milles. Cette réglementation est toutefois assujettie au droit de passage inoffensif des navires battant pavillon étranger.
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 reconnaît le maintien de ces deux principes, la notion de navire battant pavillon étranger et la liberté de navigation et tout ce qui découle de ces principes, tout en reconnaissant les droits de l'État côtier de protéger ses rivages et ses citoyens. Voir la partie XII de la Convention - cadre des droits des États en matière de pollution, voir les articles 218 à 223.
Le contrôle des navires par l'État du port n'est pas le sujet d'une convention internationale ni même de lois universellement acceptées. Ce contrôle découle d'une entente [Mémorandum] conclue entre un nombre limité d'État qui a été négociée et signée par les autorités maritimes d'un certain nombre de pays. Le caractère contraignant de ces ententes est très controversé mais si l'on met de côté cette question, le Mémorandum d'entente de Paris ou de Tokyo n'a pas pour effet de supprimer le droit de l'État du pavillon de réglementer ses propres navires. Comme le déclare G. Kasoulides dans son ouvrage « The Port State Enforcement Regime Through International Organizations » (Le régime du contrôle des navires par l'État du port par le biais des organisations internationales) :
« Le fait que le Mémorandum ait été adopté sous la forme d'un mémorandum et non pas d'une convention, combiné au fait qu'il a été conclu par les autorités maritimes et non pas par les États, reflète la volonté des États qui coopèrent dans ce but de participer à un régime harmonisé de contrôle des navires par l'État du port et d'échange de renseignements mais non pas d'assumer de nouvelles obligations contractuelles contraignantes. »
B. Le Lantau Peak (le navire), ses propriétaires et ses exploitants
[13] Les « conclusions finales » des demanderesses (pages 1 à 5) contiennent une description utile des caractéristiques pertinentes du navire et des personnes qui y sont étroitement associées :
[traduction] La demanderesse Budisukma Puncak Sendirian Berhad (Budisukma) est une société malaisienne ayant un bureau à Kuala Lumpur en Malaisie. Cette société est devenue le 9 septembre 1996 le propriétaire officiel du navire et elle possédait cette qualité à toutes les époques pertinentes (Exposé conjoint des faits (pièce P-2), paragraphes 1 et 3).
Budisukma et la seconde demanderesse, Maritime Consortium Management Sendirian Berhad (MCM) sont toutes deux des filiales à 100 p. 100 de Global Carriers Berhad (Global), une société également constituée en Malaisie où se trouve son siège social. Global était cotée à la Bourse de Kuala Lumpur en avril 1996 en tant que société publique (Exposé conjoint des faits, paragraphe 2 et transcription 388-389).
En 1997, Global était propriétaire de 23 navires de haute mer comprenant sept transporteurs de produits, dix vraquiers et six navires porte-conteneurs. En 1996, Global prenait des mesures pour mettre en oeuvre le Code international de gestion de la sécurité (ISM) qui est devenu obligatoire dans le monde entier le 1er juillet 1998 et a pour cette fin retenu les services du commandant Swa (transcription, pages 257 à 259). Le Code ISM prévoit une norme internationale pour la gestion de la sécurité et l'exploitation des navires ainsi que la prévention de la pollution; il prévoit également la mise en oeuvre d'un système de gestion de la sécurité.
Le navire est un vraquier sans apparaux de manutention; il mesure 249,18 mètres de long, 38,0 mètres de large et 23,7 mètres de creux; c'est un navire « Capesize » . Le navire a une jauge brute de 62 412, une jauge de 37 377 et une jauge de port en lourd de 113 926 tonnes anglaises. (Exposé conjoint des faits, paragraphe 5)
Le navire a été construit au Japon en 1977 sous la surveillance de la société de classification japonaise Nippon Kaiji Kyokai (Société NK). Le navire a toujours été utilisé pour le commerce international par la Showa Line du Japon et transportait généralement du charbon et du minerai de fer entre divers pays sources et le Japon. (Exposé conjoint des faits et témoignage du capitaine Khoo)
Le navire possède neuf cales et chacune d'elles est pourvue dans sa partie supérieure d'un panneau de cales utilisé pour le chargement et le déchargement du produit transporté. Entre le plafond des ballast (le fond de la cale) et le pont du navire, il y a environ 21 mètres.
Le navire a été acheté par l'intermédiaire de MCM pour sa compagnie désignée Budisukma en vertu d'un protocole d'entente daté du 10 août 1996 (volume 1, onglet 17). Le prix d'achat était de 6 550 000 $US.
MCM a transféré en Malaisie l'immatriculation du navire qui était au départ immatriculé à Panama. Les certificats légaux ont été établis par la société de classification pour le compte de l'État du pavillon.
Le navire a toujours été « classé » par la Société NK depuis sa construction. La Société NK est une des plus grandes sociétés de classification au monde. Elle a été créée au Japon en 1899 en vue de promouvoir la réglementation et le développement de l'industrie de la construction navale et de commerce maritime au Japon. La société a adopté son nom actuel en 1946 et a pris de l'expansion. En 1966, le registre des navires de la Société NK représentait plus de 10 millions de tonnes et en 1997, plus de 100 millions de tonnes. En 2003, la Société NK avait classé plus de 6 500 navires qui représentaient plus de 111 millions de tonnes. La société a des bureaux généraux à Tokyo, Londres et New York et possède plus de 90 bureaux d'inspection exclusifs dans les principaux ports du monde. La Société NK est un des membres fondateurs de l'AISC (l'Association internationale des sociétés de classification créée en 1968). À l'heure actuelle, la Société NK occupe, avec une autre société de classification, la première place au monde pour ce qui est du nombre des navires classés et de la jauge. (Interrogatoire principal de M. Agaki et pièces P-15 et P-16).
La Société [est] un organisme indépendant qui fournit ses services dans le monde entier; le propriétaire du navire est tenu d'effectuer les réparations exigées s'il veut conserver la classe du navire.
La United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited, la plus grosse société d'assurance maritime (Club P & I), a accepté d'assurer le LANTAU PEAK selon les Règles du Club P & I. Cette acceptation a été accordée après une série d'inspections et de communications avec les demanderesses.
L'état du navire était suivi par un certain nombre d'organismes, notamment l'État du pavillon, la Société NK, l'Association de protection et d'indemnisation ayant accordé l'assurance-responsabilité (Club P & I) et enfin, les administrations des États du port dans les pays où le navire est exploité.
C. Les événements
Chronologie des événements
Mars 1978
Construction du Lantau Peak au chantier naval Tsu Works (Japon)
Volume 1, onglet 27
30 mars 1978
Lantau Peak inscrit auprès de la société de classification Nippon Kaiji Kyokai (Société NK)
Volume 1, onglet 27
30 mars 1978
Lantau Peak certifié par la Société NK pour ce qui est des apparaux de manutention du chargement, de l'équipement de sécurité, des installations de prévention de la pollution maritime et de l'équipement radio
Volume 1, onglet 28
25 janvier 1996
Immobilisation du Lantau Peak à Vancouver (Colombie-Britannique) par M. Warna et M. Hall. Immobilisation fondée sur la règle 11, chapitre 1 de la Convention SOLAS, corrosion des hiloires de cale. Navire innavigable »
Volume 3, onglets 5, 6, 9
1er février 1996
Lantau Peak libéré à Vancouver par M. Warna
Volume 3, onglet 10
10 août 1996
Charte-partie d'affrètement à temps entre BPS, Showa Line et N.P. Shipping
Volume 2, onglet 105
9 septembre 1996
Achat du Lantau Peak par Budisukma Puncak Sendirian Berhad de NP Shipping S.A.
Volume 1, onglet 19
17 septembre 1996
Le capitaine Aloro prend possession du navire avec nouvel équipage à Hong Kong
Volume 2, onglet 116
20 septembre 1996
Nomination de Maritime Consortium Management Sendirian Berhad à titre d'exploitant du navire
Volume 1, onglet 20
6 novembre 1996
Lantau Peak inspecté à Singapour par le Club P & I du R.-U. en vue de l'assurer
Volume 1, onglet 21 et volume 5, onglet 179
8 janvier 1997
Inspection du Lantau Peak par la Société NK à Shenzhen
Volume 1, onglet 25
20 janvier 1997
Lantau Peak soumis à une inspection dans le cadre du contrôle des navires par l'État du port à Port Hedland (Australie)
Volume 1, onglet 26
7 février 1997
Navire à Kaoshung; nouvelle inspection par les inspecteurs du Club P & I
Volume 5, un onglet 195
20 février 1997
Arrivée du navire à Newcastle (Australie) pour prendre un chargement
Volume 2, onglet 109
27 février 1997
Départ de Newcastle (Australie) pour Kawasaki (Japon)
Volume 2, onglet 109
3 mars 1997
Délivrance d'un certificat d'immatriculation provisoire du registre de la Malaisie pour le Lantau Peak
Volume 3, onglet 19
18 mars 1997
Arrivée du navire à Kawasaki (Japon)
Volume 2, onglet 109
21 mars 1997
Navire inspecté par la Société NK à Kawasaki (Japon)
Volume 3, onglet 16
22 mars 1997
Navire inspecté par Showa à Kawasaki (Japon)
Volume 2, onglet 111
23 mars 1997
Départ du navire de Kawasaki (Japon) pour Vancouver (C.-B.)
Volume 2, onglet 109
5 avril 1997
Arrivée du Lantau Peak à Vancouver (C.-B.). Le commandant Swa et le réparateur montent à bord avec M. Warna et M. Hall.
5 avril 1997
Lantau Peak soumis à une inspection du contrôle des navires par l'État du port effectuée par M. Hall et M. Warna à Vancouver (C.-B.) et immobilisé
Volume 1, onglet 32, 33 et 34
5 avril 1997
Lantau Peak en suspension d'affrètement à 15 h 20
Volume 2, onglet 99, A33, et volume 2, onglet 102H
7 et 8 avril 1997
Nouvelle visite de M. Warna sur le navire
Pièce D-35
10 avril 1997
État du pavillon écrit à M. Hall pour demander la libération du navire
Volume 3, onglet 29
11 avril 1997
MCM écrit à M. Hall et al. les informant de la différence de coût entre les travaux effectués en Chine et au Canada
Volume 3, onglet 30
15 avril 1997
Délivrance par la Société NK à Vancouver (C.-B.) d'un certificat de navigabilité pour le navire à moteur Lantau Peak
Volume 1, onglet 39
18 avril 1997
Compensation du compas du navire et délivrance d'un certificat le confirmant
Volumes 3, onglet 35
18 avril 1997
La Société NK Tokyo envoie une télécopie à la Société NK Vancouver avec une pièce jointe à la Société NK Seattle confirmant, notamment, leurs critères de corrosion de 25 p. 100 pour la semelle et de 7,5 mm minimum pour l'âme. Télécopie envoyée au commandant Swa et au capitaine Khoo au Sands Hotel de Vancouver le même jour
Volume 2, onglets 99, B39 et B40
21 avril 1997
La Société NK délivre un autre rapport d'inspection de son bureau de Seattle indiquant que le navire est conforme à sa classification
Volume 1, onglet 44
22 avril 1997
Réunion de négociation tenue, sous toutes réserves, dans les bureaux des défendeurs
23-24 avril 1997
Note d'information préparée par M. Warna, révisée par M. Hall et M. Nelson, et envoyée à M. Streeter par M. Nelson.
Volume 3, onglets 39, 44 et 47
1er mai 1997
Nouvelle visite de M. Warna sur le navire
Pièce D-35
5 mai 1997
Nouvelle visite de M. Warna sur le navire
Pièce D-35
5 mai 1997
La Société NK délivre un autre certificat de navigabilité à l'égard du Lantau Peak
Volume 1, onglet 55
6 mai 1997
Lettre de Transports Canada confirmant l'achèvement des travaux sauf sur les membrures litigieuses
Volume 3, onglet 71
8 mai 1997
La Société NK écrit au gouvernement malaisien en exposant ses critères en matière de corrosion : 25 p. 100 pour la semelle et un minimum de 7,5 mm pour l'âme. Il est confirmé que ces renseignements ont été reçus à Ottawa le 13 mai 1997
Volume 1, onglet 63 et volume 8, onglet 315, sous-onglet 15
12 mai 1997
Lettre de Campney & Murphy transmettant à Transports Canada, notamment, le document de la Société NK dans lequel celle-ci décrivait ses normes en matière de détérioration, dont la réception à Ottawa le 13 mai 1997 a été confirmée.
Volume 1, onglet 64 et volume 8, onglet 315 sous-onglet 15
13 mai 1997
Ottawa a reçu et transmis à Vancouver les documents exposant clairement les normes de corrosion de la société de classification
Volume 8, onglet 315, sous-onglets 15 et 16
15 mai 1997
M. Jenkins écrit au nom de M. Streeter à la Malaisie et affirme encore que 180 membrures sont détériorées et ne répondent pas aux normes de classification
Volume 8, onglet 315, sous-onglet 19
23 mai 1997
MCM écrit à Ottawa pour préciser une nouvelle fois la norme de la société de classification et affirme qu'aucune des membrures n'est détériorée au-delà de ces limites
Volume 8, onglet 315, sous-onglet 21
2 juin 1997
Le capitaine Khoo envoie à la Société NK un projet de lettre qu'il lui demande d'envoyer à M. Streeter, étant donné qu'il craint encore qu'Ottawa ne comprenne pas les critères de la société de classification
Volume 2, onglet 99 D1
3 juin 1997
La Société NK envoie une lettre à Ottawa dans laquelle elle précise clairement une fois de plus les critères en matière de corrosion
Volume 8, onglet 315, sous-onglet 22
18 juin 1997
M. Flood, un architecte naval d'Ottawa, rédige une note de service dans laquelle il déclare, notamment, qu' « il conviendrait de prendre des arrangements pour permettre au navire d'appareiller pour Shanghai » à trois conditions
Volume 8, onglet 315, sous-onglet 26
2 juillet 1997
Le dossier de Vancouver contient une version provisoire de la lettre signée par M. Streeter. Le dossier de M. Streeter ne contient pas cette version provisoire, seulement la lettre définitive.
Volume 4, onglets 10,7 et 108 et volume 8, onglet 315, sous-onglet 30
8 juillet 1997
MCM informe Transports Canada qu'elle envisage de remorquer le navire en Chine et demande à quelles conditions Transports Canada l'autoriserait.
Volume 1, onglet 73
11 juillet 1997
M. Hall envoie les conditions d'autorisation du remorquage aux demanderesses, qui comprennent le dépôt d'un cautionnement de garantie de 1 000 000 $ qui serait confisquée par la Couronne si les réparations n'étaient pas effectuées dans les 150 jours
Volume 1, onglet 74
17 juillet 1997
M. Warna passe toute la journée dans son bureau sur le dossier du Lantau Peak.
Pièce D-35
17 juillet 1997
Un projet de la décision d'appel de M. Streeter du 18 juillet est préparé dans le bureau de Vancouver.
Volume 4, onglet 137
18 juillet 1997
M. Streeter rend sa décision en utilisant une formulation identique, sous de nombreux points, au projet préparé à Vancouver le 17 juillet. M. Streeter reconnaît qu'il a dû avoir eu connaissance du projet de lettre du 17 juillet mais que celui-ci ne figure pas dans son dossier volume 8, onglet 315
Volume 4, onglet 138
30 juillet 1997
Nouvelle visite de M. Warna sur le navire
Pièce D-35
Diverses dates
Les demanderesses effectuent les travaux demandés à Vancouver
11 août 1997
Nouvelle visite de M. Warna sur le navire
Pièce D-35
12 août 1997
Levée de l'immobilisation du Lantau Peak
Volume 3, onglet 21
Sans date
Facture de 13 000 $ préparée pour le compte de M. Warna et envoyée au mandataire du navire
Volume 4, onglet 152
13 août 1997
Key Marine remet un rapport d'achèvement des travaux pour tous les travaux que devaient faire les défendeurs à Vancouver
Volume 1, onglet 78
Diverses dates
Le navire rallie la Chine pour effectuer les réparations exigées par le ministère des Transports. Les réparations sont achevées le 10 octobre 1997 ou vers cette date.
10 octobre 1997
Le navire peut de nouveau être affrété.
Volume 2, onglet 102H
23 décembre 2000
Vente du Lantau Peak
Volume 2, onglet 118
1. Les principaux acteurs
[14] Voici les principaux acteurs qui ont joué un rôle dans l'immobilisation et la libération du navire : pour les demanderesses : le capitaine Aloro, le commandant Swa et le capitaine Khoo; pour les défendeurs : l'inspecteur Biant Warna, l'inspecteur David Hall, le capitaine Phil Nelson, M. Bud Streeter et M. Richard Day.
Le capitaine Aloro
Le capitaine Aloro est un ressortissant philippin qui a une longue expérience de la mer; il a commencé à naviguer sur des navires de haute mer en 1962 et a continué à le faire jusqu'à sa semi-retraite prise en 1999. Il est capitaine au long cours et il a navigué en qualité de capitaine depuis 1980 pour un certain nombre de compagnies de navigation notamment pour les sociétés Philippine President Line, Zim Line, Mitsui OSK, Showa et d'autres. Il a commandé des navires porte-conteneurs, des vraquiers et d'autres navires de taille et âge divers.
Le capitaine Aloro a pris le commandement du « Lantau Peak » le 17 septembre 1996, peu après son achat par les demanderesses. Il était à bord pendant toute la durée de l'immobilisation du navire à Vancouver.
Le commandant Swa
Le commandant est un ressortissant malaisien qui a une longue expérience de l'industrie navale. Il s'est engagé dans la marine malaisienne en 1972; il a étudié à l'Université de technologie de la Malaisie et obtenu un baccalauréat en ingénierie mécanique en 1977; a étudié au Royal Naval Engineering College en Angleterre et obtenu le certificat d'ingénierie marine pratique. Il a travaillé pour la marine comme officier ingénieur de marine sur des navires de transport, au bureau de planification du Bureau de remise en état de navires et au projet de construction de navires de patrouille de haute mer à Pusan (Corée) pendant deux ans; il a fréquenté l'Université en Malaisie en 1988 pour devenir commandant dans la marine malaisienne; a été nommé responsable de l'entretien de la flotte (coque, etc.) pour toute la marine, nommé en 1991 responsable de l'inspection de tous les navires; a été affecté à la Royal Navy Training School en 1993 en qualité de chef de la division de la formation technique où il est resté jusqu'au milieu de l'année 1996.
Le commandant Swa a commencé à travailler pour la demanderesse MCM le 1er novembre 1996; ses fonctions consistaient au départ à organiser le programme international de gestion de la sécurité et il a été ensuite nommé ingénieur d'inspection pour la flotte de MCM, ce qui consistait à visiter et à inspecter des navires.
Le commandant Swa a été invité à se rendre à Vancouver pour aider à la réparation des membrures détachées. Il se trouvait en Espagne en train d'inspecter un autre navire de MCM et est arrivé à Vancouver la veille de l'arrivée du navire; il y est resté pendant 39 jours.
Le capitaine Khoo
Le capitaine C.Y. Khoo est un ressortissant malaisien qui a été embauché par la Malaysian International Shipping Company comme élève officier de pont. Il a ensuite terminé son apprentissage et obtenu par la suite son certificat de compétence de capitaine au long cours en 1990. Il a navigué comme capitaine sur des transporteurs de produits jusqu'en 1993, année au cours de laquelle il a été embauché par la demanderesse MCM.
Le poste qu'occupait initialement le capitaine Khoo au sein de la MCM était celui de capitaine d'armement chargé des opérations de la flotte, ce qui comprenait la planification des déplacements des navires et les questions connexes. En janvier 1994, il a été nommé directeur de l'exploitation, le capitaine d'armement travaillant sous ses ordres. Il est demeuré dans ce poste jusqu'à sa nomination comme directeur de la flotte, début 1995. Pendant cette période, MCM acquérait d'autres navires. En tant que directeur de la flotte, il était responsable d'un certain nombre de questions, notamment les questions techniques concernant l'entretien, la classification et l'assurance des navires exploités par MCM. Il est demeuré directeur de la flotte jusqu'en janvier 1996, où il a été nommé « directeur général de la flotte » , poste qu'il a occupé jusqu'à sa nomination à celui de directeur général des opérations de MCM en 1999.
Le capitaine Khoo a appris la détention du navire et les conditions imposées par les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port à Vancouver et il a décidé de se rendre à Vancouver pour offrir son aide et y est arrivé le 14 avril 1997.
L'inspecteur Biant Warna
L'inspecteur Warna a été nommé inspecteur de navires à vapeur en 1983 et a continué à travailler dans cette capacité jusqu'à aujourd'hui. Ses diplômes professionnels comprennent un diplôme d'achèvement d'un programme à plein temps de quatre ans du Government of India Marine Engineering College et un certificat de capacité de mécanicien de première classe, navires à vapeur.
L'expérience professionnelle de l'inspecteur Warna comprend : de 1965 à 1977 mécanicien de quart, mécanicien en second et chef-mécanicien sur des vraquiers et des cargos soumis à la Convention, de 1977 à 1978, chef-mécanicien sur un navire de la Garde côtière canadienne, de 1978 à 1979, agent de formation technique - construction mécanique pour la Garde côtière canadienne, de 1979 à 1983 en qualité d'expert maritime principal - formation et examens, de 1983 à aujourd'hui inspecteur maritime principal (machines) - Garde côtière canadienne / Transports Canada.
En tant qu'inspecteur de navires à vapeur, les fonctions de l'inspecteur Warna comprennent : les inspections de contrôle des navires par l'État du port, les enquêtes sur la pollution, les examens des ingénieurs pour tous les niveaux des certificats de capacité jusqu'à chef-mécanicien, en qualité d'expert, donner des séminaires sur le contrôle des navires par l'État du port aux agents de contrôle de l'État du port des pays membres des Mémorandums d'entente de Paris et de Tokyo, notamment le Canada, la Malaisie, la Corée du Sud et le Vietnam.
Avant que le Canada devienne membre du Mémorandum d'entente de Paris, ses fonctions comprenaient l'inspection des navires étrangers transportant du bois d'oeuvre en pontée et des appareils de manutention, l'inspection des navires canadiens et les enquêtes sur les cas de pollution.
L'inspecteur David Hall
L'inspecteur David Hall a été nommé inspecteur de navires à vapeur en 1988; il a travaillé depuis dans cette capacité et il est à l'heure actuelle expert maritime principal. Ses diplômes professionnels comprennent un diplôme de philosophie de l'Université de Guelph en Ontario.
L'expérience professionnelle de l'inspecteur Hall est la suivante : jusqu'en 1974, steward sur des navires de transport de passagers et sur des pétroliers, de 1974 à 1988 mécanicien sur divers navires, de 1974 à 1980 environ, il a navigué pour la Garde côtière canadienne et pendant une brève période pour Pêches et Océans et ensuite pour cinq ans avec la Northern Transportation Company entre Hay River et les Territoires du Nord-Ouest. Il a acquis une expérience dans les postes suivants : graisseur, magasinier salle des machines, quatrième mécanicien, troisième mécanicien, mécanicien en second et chef-mécanicien. Il a navigué en tant que mécanicien sur des navires, des remorqueurs et des garde-pêche de la Garde côtière.
L'inspecteur Hall a reçu une formation d'inspecteur de navire à vapeur en cours d'emploi. Aux termes du Mémorandum de Paris, pour être inspecteur du contrôle des navires par l'État du port, il faut être un expert maritime de l'État du pavillon depuis au moins deux ans et aux termes du Mémorandum de Tokyo, être expert maritime de l'État du pavillon depuis au moins douze mois.
Le capitaine Phillip Nelson
Le capitaine Nelson possède une expérience longue et variée du transport maritime. De 1972 à 1987, il a navigué comme cadet navigant, troisième et second mécanicien sur des vraquiers, des pétroliers, des transporteurs de produits chimiques et d'autres transporteurs dans le monde entier. Pendant des années, il a navigué sur la côte Ouest du Canada et des États-Unis. Au cours des cinq dernières années de cette période, il a navigué comme capitaine de pétrolier le long de la côte Atlantique d'Amérique du Nord ainsi que sur les eaux intérieures du Canada.
Le capitaine Nelson est entré dans la fonction publique en 1987. Pendant les 15 années qu'il a passées à la Direction de la sécurité maritime - Transports Canada, il s'est occupé des différents aspects des postes d'expert maritime, d'expert maritime principal et de directeur régional de 1997 à 2003. En mars 2003, il a accepté le poste de président du Council of Marine Carriers de Vancouver.
Au moment de l'immobilisation du Lantau Peak, le capitaine Nelson était le supérieur immédiat des inspecteurs Warna et Hall.
M. Bud Streeter
M. Streeter est diplômé du collège de la Garde côtière canadienne de Sydney en Nouvelle-Écosse où il a obtenu un diplôme de mécanicien de marine et un certificat de capacité de mécanicien de marine de quatrième classe , en juin 1973. Il a navigué pratiquement constamment jusqu'en juin 1978. Il a obtenu un certificat de capacité de première classe de mécanicien de marine, navires à moteur, en mars 1978. M. Streeter a navigué à bord de navires commerciaux, civils et gouvernementaux, notamment comme chef-mécanicien.
M. Streeter a enseigné les sciences et les technologies de la mécanique jusqu'au premier niveau au Collège de la Garde côtière canadienne entre juillet 1978 et mai 1981. Il a également été pendant quelque temps expert non exclusif du Registre de la Lloyd's.
Il a été nommé expert en machines de navire auprès de la Direction de la sécurité des navires de la Garde côtière canadienne à Sydney (N.-É.) en mai 1981 et est demeuré dans ce poste, après un bref passage au Collège de la Garde côtière canadienne en qualité d'instructeur pour remédier à une pénurie d'enseignants jusqu'à sa nomination comme expert principal à Charlottetown (Î.-P.-É.), responsable de l'Île-du-Prince-Édouard et des Îles de La Madeleine (Québec) en décembre 1985.
En septembre 1987, M. Streeter a accepté le poste de directeur des services techniques de Marine Atlantic Inc., un opérateur important de traversiers pour passagers à Moncton (N.-B.). Il a été promu au poste de directeur des services techniques en 1988 et à celui de vice-président, Sécurité et affaires réglementaires, en janvier 1995.
En novembre 1996, M. Streeter s'est vu offrir le poste de directeur général, Sécurité maritime, par le gouvernement du Canada à Ottawa. Il a été responsable des questions réglementaires maritimes pour le Canada jusqu'à ce qu'il accepte de se joindre à la société Lloyd's Register North America, Inc. en avril 2002.
[15] Seul M. Streeter a témoigné au sujet du processus décisionnel d'Ottawa qui a débouché sur le prolongement de l'immobilisation du navire à Vancouver, bien que d'autres personnes aient directement participé à ce processus. Les demanderesses s'intéressent particulièrement à la participation de M. Richard Day qui était le directeur intérimaire du service, Politique et planification, sous la direction de M. Streeter à Ottawa. Les preuves indiquent que M. Day a joué un rôle central dans le processus décisionnel qui a débouché sur le prolongement de l'immobilisation du navire. M. Day était en mesure de témoigner, et il se trouvait même parfois dans la salle d'audience pendant l'instruction mais les défendeurs ne lui ont pas demandé de témoigner pour fournir des explications au sujet du comportement du personnel du bureau d'Ottawa qui est en partie à l'origine de la présente action. Les demanderesses m'ont par conséquent invité à tirer une conclusion défavorable de ce fait, à savoir qu'il n'existe pas d'explication satisfaisante des décisions apparemment négligentes prises à l'égard de l'immobilisation du navire après l'intervention du bureau d'Ottawa dans cette affaire. Cette question est examinée dans la section IV ci-dessous.
[16] Les demanderesses mentionnent également spécialement M. Flood, un architecte naval du bureau d'Ottawa qui a été consulté vers le milieu du mois de juin 1997 au sujet du navire et qui a préparé un avis dans lequel il concluait que le navire devrait, à certaines conditions, être autorisé à rallier la Chine. M. Flood n'a pas témoigné. Sa participation est également abordée dans la section IV.
[17] À l'exception de certains éléments du témoignage de l'inspecteur Warna qui seront exposés dans la section IV, je ne vois aucune raison de mettre en doute la crédibilité des personnes qui ont témoigné à l'instruction.
2. Les preuves concernant l'état du navire avant son arrivée à Vancouver
[18] Les preuves concernant l'état du navire, par opposition à son état réel, au moment de son arrivée à Vancouver et l'utilisation qu'ont faites de ces preuves les inspecteurs Warna et Hall ainsi que les superviseurs Nelson et Streeter, constituent un élément important de la présente action.
[19] J'admets que les preuves démontrent, de façon incontestable, le bien-fondé de l'affirmation suivante faite par les demanderesses :
[traduction] Il est impossible de qualifier d'improvisé ou de négligent le programme d'entretien permanent du navire. Toutes les réparations exigées ont été effectuées conformément aux directives fournies par les experts ou au programme régulier d'entretien en vigueur à bord. Avant l'arrivée du navire à Vancouver le 5 avril 1997, aucune autorité de contrôle de l'État du port, la société de classification, le Club P & I, l'équipage ou les propriétaires n'ont jamais laissé entendre que le navire ne pouvait continuer à naviguer en sécurité dans l'état où l'avaient trouvé de nombreux inspecteurs compétents et d'expérience. Le navire a toujours respecté les normes de classification et tous les certificats légaux (SOLAS et autres) étaient valides lorsqu'il est arrivé à Vancouver (voir : Liste des visites au volume 1, onglet 29 et les certificats légaux au volume 3, onglet 16). En fait, M. Warna et l'inspecteur Hall ont permis au navire de naviguer avec un chargement en janvier 1996 même si de nombreuses membrures étaient détériorées au-delà de 17 p. 100. (OLD, page 6)
a. l'immobilisation de 1996
[20] En janvier 1996, les inspecteurs Warna et Hall ont inspecté le navire à Vancouver, alors qu'il appartenait au propriétaire précédent, et ils l'ont jugé « innavigable » , principalement pour le motif que des panneaux de cale étaient corrodés. Le navire a été immobilisé et après que les travaux exigés aient été effectués, le navire a été libéré et a pu appareiller. Il est important de noter qu'à l'époque, les inspecteurs ont autorisé le navire à appareiller avec un chargement, même si de nombreuses membrures étaient détériorées au-delà de 17 p. 100.
b. les inspections du navire effectuées entre la date de l'achat par les demanderesses et la date de l'immobilisation
[21] Au début de 1997, le navire a été inspecté les 8, 20, 27 janvier, le 7 février, les 21 et 22 mars, ce qui montre bien que le programme d'entretien permanent du navire ne pouvait être qualifié d'improvisé ou de négligent. L'exposé qui suit indique dans quel ordre se sont produits ces événements :
[traduction] Le capitaine était à bord au cours des visites de la Société NK et du Club P & I qui ont été effectuées peu après l'achat du navire par les demanderesses. Une liste de travaux d'entretien lui avait été remise au départ et il a confirmé l'exécution de ces travaux à mesure qu'ils étaient effectués (volume 1, onglet 21 et transcription, pages 129 à 131).
[Le capitaine Aloro] se souvient des visites qu'ont faites à Singapour les experts du Club P & I du R.-U. à Singapour et du fait qu'ils sont descendus dans les cales du navire (transcription, page 131 et volume 5, onglet 179). Ces experts ont fait des commentaires sur l'état des cales dans leur rapport de visite (volume 5, onglet 179, paragraphe 4). Ils ont affirmé qu'il n'y avait « aucun élément indiquant qu'il y ait détérioration ou corrosion grave » et le capitaine Aloro a confirmé que ces observations étaient conformes aux siennes (transcription, page 133, lignes 16 à 20).
Le navire après avoir été inspecté pour le compte de la Société NK à Shenzhen (Chine) (volume 1, onglet 25), a rallié Port Hedland, en Australie, où il a été inspecté par un inspecteur du contrôle des navires par l'État du port (M. Kenneison) qu