Airbus Helicopters, S.A.S. c. Bell Helicopter Texteron Canada Limitée

Airbus Helicopters, S.A.S. c. Bell Helicopter Texteron Canada Limitée
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2017-03-02
Référence neutre
2017 CF 170
Numéro de dossier
T-737-08
Contenu de la décision
Date : 20170302
Dossier : T-737-08
Référence : 2017 CF 170
[traduction française]
Ottawa (Ontario), le 2 mars 2017
En présence de monsieur le juge Martineau
ENTRE :
AIRBUS HELICOPTERS, S.A.S.
demanderesse/
défenderesse reconventionnelle
et
BELL HELICOPTER TEXTRON CANADA LIMITÉE
défenderesse/
demanderesse reconventionnelle
JUGEMENT ET MOTIFS PUBLIC
(Le jugement et les motifs confidentiels ont été délivrés à l’origine le 10 février 2017) et
le jugement et motifs confidentiels amendés ont été délivrés le 2 mars 2017
[1] La Cour est appelée à fixer le montant des dommages-intérêts qu’il convient d’accorder à la demanderesse, Airbus Helicopters, S.A.S. (Airbus), par suite de la contrefaçon, par la défenderesse, Bell Helicopter Textron Canada Limitée (Bell), du brevet canadien no 2 207 787 (le brevet 787) qui se rapporte à un train d’atterrissage à patins pour hélicoptère : Eurocopter c Bell Helicopter Textron Canada Limitée, 2012 CF 113, [2012] ACF no 107 (le jugement CF 2012); conf. par 2013 CAF 219, [2013] ACF no 1043 (le jugement CAF 2013).
[2] Pour les motifs qui suivent, la Cour ordonne à la défenderesse de verser à la demanderesse la somme de 1 500 000 $, qui comprend 500 000 $ en dommages-intérêts compensatoires et 1 000 000 $ en dommages-intérêts punitifs, plus des intérêts avant et après jugement, le tout avec dépens (le jugement définitif).
I. LE BREVET 787 [3] Le brevet 787, intitulé « Train d’atterrissage à patins pour hélicoptère » a été délivré le 31 décembre 2002 à Eurocopter, à la suite d’une demande, déposée le 5 juin 1997, revendiquant la priorité sur le fondement d’une demande de brevet portant le numéro 96 07158, déposée en France le 10 juin 1996 (le brevet français). Bien qu’il n’en soit pas question comme tel dans le brevet 787, l’invention divulguée est appelée familièrement « train Moustache » et elle est appelée en anglais « “Moustache” landing gear » (ci-après, le train Moustache).
[4] Le brevet 787 comporte 16 revendications. La revendication 1 est l’unique revendication indépendante; les revendications 2 à 16 sont des revendications dépendantes. Par souci de commodité, les revendications 1 à 16 sont reproduites ci-dessous :
1. Train d’atterrissage pour hélicoptère, comprenant deux patins présentant chacun une plage longitudinale d’appui au sol et reliés à une traverse avant et à une traverse arrière elles-mêmes assujetties à la structure de l’hélicoptère par des organes de liaison, la traverse arrière étant fixée par les extrémités de ses branches descendantes à la partie arrière desdites plages longitudinales d’appui, caractérisé en ce que chacun desdits patins présente à l’avant une zone de transition inclinée à double courbure s’orientant transversalement auxdites plages longitudinales d’appui au sol, au-dessus du plan de ces dernières, les deux zones de transition constituant ensemble, de la sorte, une traverse avant intégrée, décalée par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol.
2. Train d’atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’ensemble des patins et traverses est constitué de tubes d’aluminium.
3. Train d’atterrissage selon la revendication 2, dans lequel l’aluminium desdits tubes se caractérise par une limite égale à 75 % de la résistance à la rupture, et par un allongement relatif à la rupture au moins égal à 12 %.
4. Train d’atterrissage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l’épaisseur de paroi des tubes constituant lesdites traverses avant et arrière est dégressive entre la partie centrale de la traverse et sa jonction au patin correspondant.
5. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les extrémités des branches descendantes de la traverse arrière sont fixées aux dites plages longitudinales d’appui des patins par l’intermédiaire de manchons en aluminium.
6. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite traverse avant est constituée de deux demi-branches reliées l’une à l’autre vers le milieu de ladite traverse avant par un moyen de jonction démontable et établissant la continuité de ladite traverse avant en flexion.
7. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite traverse avant est constituée d’une seule branche dont les extrémités sont chacune reliées par un moyen de jonction démontable à la partie avant du patin correspondant, ce moyen de jonction étant disposé entre les deux courbures de la zone de transition concernée.
8. Train d’atterrissage selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de jonction sont constitués par un système de manchon vissé en aluminium ou par un collier de fixation.
9. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits organes de liaison entre lesdites traverses avant et arrière et la structure de l’hélicoptère sont du type à frottement contrôlé en rotation, comportant à cet effet deux demi-colliers ou analogues enserrant le tube de la traverse, avec interposition d’un palier de matériau élastique du genre élastomère.
10. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comporte au moins trois organes de liaison à la structure de l’hélicoptère, dont un assujetti centralement sur l’une desdites traverses et les deux autres assujettis, en étant mutuellement écartés de part et d’autre de l’axe longitudinal du train, sur l’autre traverse.
11. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comporte quatre organes de liaison à la structure de l’hélicoptère assujettis deux par deux sur l’une et l’autre traverse, en étant mutuellement écartés de part et d’autre de l’axe longitudinal du train.
12. Train d’atterrissage selon la revendication 11, caractérisé en ce que la traverse avant ou arrière présente, entre deux tronçons de traverse, une interruption dans sa partie centrale, et en ce que lesdits organes de liaison à la structure de l’hélicoptère sont assujettis en tant qu’articulations à rappel élastique aux extrémités desdits tronçons.
13. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ladite traverse arrière est constituée, pour sa partie avant, d’un tube à profil aérodynamique cintré formant bord d’attaque, ce tube étant prolongé vers l’arrière par un carénage rapporté formant bord de fuite.
14. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que des marchepieds sont fixés sur lesdites zones de transition inclinées à l’avant des patins, au-dessous des portes d’accès à la cabine, ces marchepieds s’étendant, à partir desdites zones de transition, uniquement vers l’arrière.
15. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que ladite traverse avant intégrée est décalée vers l’avant par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol.
16. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que ladite traverse avant intégrée est décalée vers l’arrière par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol.
[5] Le brevet 787 expirera le 5 juin 2017. Airbus est le titulaire actuel du brevet 787 ainsi que du brevet français et de son équivalent américain, le brevet no 5 860 621 (le brevet américain), lesquels contiennent tous des divulgations essentiellement identiques et dont le libellé est semblable.
II. L’ORDONNANCE DE CONFIDENTIALITÉ [6] Une partie importante de la volumineuse preuve documentaire déposée en l’espèce est confidentielle et/ou n’est communicable qu’qu’aux seuls avocats. Avec le consentement des parties, la Cour, le 10 mars 2016, a rendu une ordonnance de confidentialité modifiée qui remplace les ordonnances rendues par la Cour le 29 décembre 2008 et le 9 novembre 2009.
[7] Selon le paragraphe 4 de l’ordonnance de confidentialité modifiée, les renseignements suivants qui ont été mentionnés lors de l’étape de l’instance portant sur la quantification des dommages‑intérêts et lors de la suite du procès constituent des « renseignements confidentiels » :
• les renseignements confidentiels ayant trait à des spécifications et à des détails particuliers relatifs à la fabrication des hélicoptères (y compris le train d’atterrissage des hélicoptères) des parties;
• les renseignements confidentiels ayant trait à l’approbation réglementaire des hélicoptères (y compris le train d’atterrissage des hélicoptères);
• les renseignements confidentiels ayant trait à la recherche et au développement relatif à l’objet du brevet 787, notamment les cahiers de notes, les journaux d’inscription de laboratoire, les organigrammes fonctionnels, les données d’essais, les résultats analytiques, les graphiques, les imprimés, les protocoles expérimentaux, les mémoires, les procès‑verbaux et les notes;
• les renseignements ayant trait à la commercialisation, la fabrication opérationnelle, les renseignements sur les ventes ou les renseignements financiers relatifs à Airbus Helicopters ou à Bell Helicopter, leurs sociétés mères et leurs sociétés affiliées.
[8] Étant donné que le présent jugement peut contenir des renseignements qui sont « confidentiels » et/ou « communicables qu’aux seuls avocats » selon les modalités de l’ordonnance de confidentialité modifiée, la Cour, avant de rendre le jugement définitif, a sollicité les commentaires des parties quant aux modalités envisagées d’une directive concernant le caractère confidentiel du jugement définitif. Après avoir examiné les commentaires des parties, la Cour a ordonné que le jugement définitif soit traité comme renseignement confidentiel, qui ne peut être divulgué qu’aux personnes et sociétés mentionnées au paragraphe 16 de l’ordonnance de confidentialité modifiée. De plus, une version publique du jugement définitif devra être produite dans le délai mentionné dans la directive, une fois que la Cour aura reçu les parties à expurger et les modifications proposées par les parties, selon le cas.
[8a] Les motifs confidentiels du jugement ont été déposés le 10 février 2017 (les motifs). Dès le dépôt, la Cour a donné une directive aux parties, les invitant à faire des observations sur les parties à expurger et les modifications proposées qui devraient être faites avant que les motifs ne soient rendus publics.
[8b] Le 24 février 2017, la demanderesse a informé la Cour qu’elle ne souhaitait voir expurgée aucune partie des motifs.
[8c] Le 24 février 2017, la défenderesse a proposé un certain nombre de parties à expurger (annexe A de la réponse de Bell Helicopter Textron Canada Limitée à la directive de monsieur le juge Martineau, datée du 10 février 2017).
[8d] La Cour est convaincue du caractère raisonnable des expurgations que la défenderesse a proposées relativement à des renseignements commerciaux sensibles mentionnés aux paragraphes 69, 137, 161, 163, 195, 200, 206, 236, 265, 305, 306, 309, 316, 326, 332, 336, 337, 360 et 362, et elle a accepté le fait qu’elles devaient toutes être incorporées dans les motifs et jugement publics. En effet, la Cour est convaincue que le risque posé à la défenderesse par la divulgation de ces renseignements commerciaux sensibles surpasse l’intérêt du public à avoir accès à ceux‑ci. De plus, même une fois les parties expurgées, un lecteur est en mesure de comprendre la nature de la preuve ainsi que le raisonnement appliqué pour en venir à la conclusion appropriée. La défenderesse a également porté à l’attention de la Cour deux erreurs purement matérielles aux paragraphes 178 et 423, lesquelles ont été corrigées.
III. LE CONTEXTE [9] Le contexte du litige est déjà public, et la Cour en a connaissance d’office, puisqu’il s’agit de la suite du procès qui a eu lieu en 2011 et 2012, devant le soussigné qui a présidé l’audience. Les faits pertinents sont énoncés de façon exhaustive dans les 464 paragraphes du jugement CF 2012, et il n’est pas nécessaire de les répéter, sauf s’il s’agit simplement de souligner certains points saillants qui sont mentionnés dans le jugement CF 2012 et/ou dans l’exposé conjoint des faits et des admissions des parties daté du 14 janvier 2011 (l’exposé conjoint des faits).
[10] Bell a commencé la mise au point de l’hélicoptère Bell 429 au cours du troisième trimestre de 2004. Le Bell 429 était alors équipé du train d’atterrissage original ou Legacy (le train Legacy) (exposé conjoint des faits, au paragraphe 21). Bien que Bell sût que le train Legacy ressemblait beaucoup au train Moustache, alors que des inquiétudes avaient été soulevées à l’époque, M. Malcolm Foster, qui était chargé de la gestion du programme, a dit aux ingénieurs de Bell de [traduction] « poursuivre le travail » (jugement CF 2012, au paragraphe 274). Il n’a pas été appelé à témoigner pour confirmer ou nier cette déclaration. Bell a tout simplement décidé de poursuivre le travail relatif au train Legacy.
[11] Le train Legacy et ses composantes sont fidèlement reproduits pour les besoins du présent litige dans les pièces JB-216/renseignements confidentiels et JB-271/renseignements confidentiels (exposé conjoint des faits, au paragraphe 22). Voici une vue isométrique du train Legacy, qui est fait d’aluminium :
[12] Le train Legacy a été présenté au public pour la première fois au Salon aéronautique de Séoul qui a eu lieu en Corée en octobre 2005 (exposé conjoint des faits, au paragraphe 33, point 16).
[13] Vingt et un trains Legacy ont été fabriqués par Aeronautical Accessories Inc., une société liée à Bell, pour le compte de celle-ci et conformément à ses directives (exposé conjoint des faits, au paragraphe 23). De plus, la preuve au dossier confirme que Bell a utilisé les trains d’atterrissage contrefaits lors du processus de certification du Bell 429 qui a véritablement commencé au début de 2006. Les trains contrefaits ont été soumis à des essais de résistance aux chutes en 2006 et 2007. En fait, le Bell 429, équipé du train Legacy, a réalisé son premier vol le 27 février 2007, aux installations de Bell à Mirabel (jugement CF 2012, au paragraphe 22).
[14] À l’été 2008, les ingénieurs de la défenderesse ont travaillé sur la conception d’un train d’atterrissage modifié, qui est devenu ce qu’on appelle le train Production. Au début de 2009, la conception du train Production était terminée et la défenderesse a demandé aux autorités aéronautiques compétentes de certifier le Bell 429 équipé du train Production.
[15] Le train Production et ses composantes sont fidèlement reproduits pour les besoins du présent litige dans la pièce JB-243/renseignements confidentiels, et dans les dessins figurant dans les pièces JB‑405/renseignements confidentiels à JB‑477/renseignements confidentiels et dans la pièce JB-485/renseignements confidentiels (exposé conjoint des faits, au paragraphe 28). Voici une vue isométrique du train Production, qui est également fait d’un alliage d’aluminium :
[16] Le train Production a été dévoilé publiquement lors de l’HELI EXPO, qui a eu lieu en février 2009 à Anaheim, en Californie (exposé conjoint des faits, au paragraphe 33, point 1). La certification du Bell 429 équipé du train Production a été obtenue de Transports Canada le 20 juin 2009, de la Federal Aviation Administration (FAA) le 30 juin 2009 ainsi que de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) le 23 septembre 2009 (jugement CF 2012, au paragraphe 184).
[17] Le 16 janvier 2014, la défenderesse a détruit vingt des vingt et un trains Legacy qu’elle avait en sa possession et qui avaient été mis en quarantaine quelque temps après l’introduction de la présente instance.
IV. LES LITIGES EN MATIÈRE DE BREVET [18] Au Canada, la demanderesse a allégué la contrefaçon du brevet 787 du fait de deux modèles distincts de train d’atterrissage associés à l’hélicoptère Bell 429 : le train Legacy et le train Production. Des allégations de contrefaçon analogues ont été faites par la demanderesse en France et aux États-Unis, relativement aux brevets français et américains.
A. Le Canada [19] La demanderesse n’a pas envoyé de lettre de mise en demeure à la défenderesse avant d’introduire la présente action en mai 2008 (exposé conjoint des faits, au paragraphe 32).
[20] Dans sa déclaration initiale, la demanderesse a sollicité un jugement déclaratoire portant que le brevet 787 était valide et que la défenderesse, en utilisant le train Legacy, l’avait contrefait. La défenderesse n’a pas contesté que les éléments essentiels des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 10 et 15 étaient présents dans le train Legacy, mais elle a nié qu’il y avait eu contrefaçon, parce qu’elle exécutait une réalisation antérieure (défense Gillette) et qu’elle avait utilisé le train Legacy dans le but d’obtenir une approbation réglementaire (exception pour cause expérimentale). De plus, la défenderesse a demandé dans sa demande reconventionnelle que les revendications 1 à 16 du brevet 787 soient déclarées invalides.
[21] En juin 2009, la demanderesse a modifié sa déclaration de façon à inclure le train Production et a allégué que, du point de vue fonctionnel, les deux trains étaient équivalents et comprenaient tous les éléments essentiels mentionnés dans les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 10 et 15. Pour ce qui est du train Production, tout en niant l’existence d’une équivalence fonctionnelle quelconque, la défenderesse a soutenu que les modifications apportées au train original (un manchon et un petit ski en saillie à l’avant du train d’atterrissage) suffisaient pour statuer sur les allégations de contrefaçon.
[22] Le 2 octobre 2009, la Cour a ordonné que le calcul des dommages-intérêts destinés à la demanderesse (dont des dommages-intérêts punitifs) et/ou le calcul des bénéfices réalisés par la défenderesse soient disjoints. À la suite d’une audience qui a duré six semaines, en janvier et février 2011, et qui a été présidée par le juge soussigné, des motifs confidentiels au sujet de la contrefaçon et de la validité ont été communiqués aux parties le 12 juillet 2011. Une suspension provisoire de l’instance a été ordonnée en même temps afin de permettre aux parties de tenir des discussions de règlement, mais cela n’a rien donné. En janvier 2012, une audience supplémentaire a eu lieu relativement aux mesures de réparation.
[23] Le 30 janvier 2012, la Cour a rendu son jugement définitif et public relativement aux questions de validité, de contrefaçon et de mesures de réparation adéquates.
[24] L’action en contrefaçon et la demande reconventionnelle en invalidité ont été accueillies en partie :
a) La Cour a déclaré que la revendication 15 du brevet 787 était valide et exécutoire. Toutefois, la Cour a déclaré que les revendications 1 à 14 et 16 du brevet 787 étaient invalides, nulles et sans effet (jugement CF 2012, aux paragraphes 392 et 393);
b) La Cour a conclu que la défenderesse avait contrefait la revendication 15 du brevet 787 en utilisant le train Legacy (jugement CF 2012, au paragraphe 394). La Cour a rejeté la défense Gillette et a également conclu que Bell ne pouvait pas non plus invoquer l’exception pour cause expérimentale (jugement CF 2012, aux paragraphes 268 et 383);
c) La Cour a conclu que la preuve établissait de manière concluante que, depuis 2005, Bell avait des plans concernant la fabrication du train Legacy et l’intégration de ce dernier à son modèle Bell 429, aussitôt qu’elle pourrait le faire certifier, et qu’elle avait fait une promotion active des ventes du Bell 429 équipé du train Legacy (jugement CF 2012, au paragraphe 434);
d) La Cour a rejeté l’allégation de la demanderesse selon laquelle Bell avait contrefait le brevet 787 en utilisant le train Production, intégré depuis 2009 dans les hélicoptères Bell 429 vendus dans le monde entier, et en en faisant la promotion (jugement CF 2012, au paragraphe 388);
e) La Cour a conclu que les éléments essentiels de la revendication 1 n’étaient pas tous présents dans le train Production, car il ne comportait pas la « double courbure » ni la « traverse avant intégrée » (jugement CF 2012, aux paragraphes 258, 259 et 388);
f) La Cour a enjoint à la défenderesse de ne plus fabriquer, utiliser ou vendre le train Legacy, ou tout train d’atterrissage semblable, jusqu’à ce que le brevet 787 expire, et a ordonné la destruction des 21 trains Legacy qui se trouvaient en quarantaine (à l’exception d’une seule unité, et ce, à des fins de conservation de la preuve) (jugement CF 2012, aux paragraphes 403 et 405);
g) Compte tenu des difficultés que soulève la preuve et compte tenu du fait qu’aucun des trains Legacy contrefaits n’a jamais été intégré dans un hélicoptère vendu par la défenderesse, la Cour n’a pas permis à la demanderesse de faire un choix entre une adjudication de dommages-intérêts ou une restitution des bénéfices (jugement CF 2012, aux paragraphes 412 à 416);
h) Par suite de la contrefaçon de la revendication 15 du brevet 787, la Cour a déclaré que la demanderesse avait droit à la totalité des dommages-intérêts, y compris les dommages-intérêts punitifs, et que le montant de ces dommages-intérêts serait fixé dans le cadre d’une audience ultérieure, après épuisement de tous les appels (jugement CF 2012, aux paragraphes 416 et 456).
[25] Les parties ont interjeté appel du jugement du 30 janvier 2012. Bell a interjeté appel principalement pour le motif que la revendication 15 du brevet 787 était invalide, que son train Legacy ne contrefaisait pas le brevet 787 et que, de toute façon, la conclusion selon laquelle des dommages-intérêts punitifs pouvaient être accordés était inopportune. Eurocopter a interjeté un appel incident, principalement aux motifs que la totalité des revendications du brevet 787 étaient valides et que le train Production contrefaisait ces revendications.
[26] Postérieurement au jugement CF 2012, la Cour a rendu un jugement distinct sur la question des dépens dans lequel elle a condamné la défenderesse à payer 50 p. 100 des frais de la demanderesse, calculés en fonction de l’échelon supérieur de la colonne IV du tarif B. Ces frais comprennent les honoraires et les dépenses raisonnables engagés pour retenir les services d’un avocat principal, de deux avocats adjoints, des témoins experts, d’un avocat interne, d’un représentant technique ainsi que les autres frais et débours taxables engagés avant, pendant et après le procès qui a mené au jugement de contrefaçon de brevet (Eurocopter c Bell Helicopter Textron Canada Limitée, 2012 CF 842, [2012] ACF no 1055 (le jugement relatif aux dépens)). La demanderesse a été, dans l’ensemble, la partie qui a eu davantage gain de cause dans le jugement de contrefaçon de brevet et elle a donc eu droit aux dépens, mais la défenderesse a eu en partie gain de cause en ce qui concerne son train Production. Bell a interjeté appel du jugement relatif aux dépens et a soutenu que chacune des parties devrait assumer ses propres frais, étant donné qu’elles avaient toutes les deux eu en partie gain de cause.
[27] L’appel interjeté par Bell et l’appel incident interjeté par Eurocopter relativement au jugement CF 2012 ont tous les deux été rejetés le 24 septembre 2013 par la Cour d’appel fédérale (jugement CAF 2013). En particulier, la Cour d’appel fédérale a conclu que rien ne justifiait d’infirmer les conclusions de la Cour et la décision qui en a suivi relativement au droit d’Eurocopter à des dommages-intérêts, y compris à des dommages-intérêts punitifs (jugement CAF 2013, aux paragraphes 192 et 193).
[28] Dans un autre jugement rendu le même jour, la Cour d’appel fédérale a confirmé le jugement relatif aux dépens et a rejeté l’appel interjeté par Bell (Bell Helicopter Textron Canada Limitée c Eurocopter, société par actions simplifiée, 2013 CAF 220, [2013] ACF no 1044 (le jugement CAF relatif aux dépens).
[29] Au Canada, aucun autre appel n’a été interjeté quant aux questions de validité, de contrefaçon et de mesures de réparation adéquates, du fait de la contrefaçon du brevet 787 (ainsi qu’en ce qui concerne les dépens).
B. Les États‑Unis [30] En mai 2010, pendant que l’instance canadienne était toujours en cours, Bell Helicopters Textron Inc. (BHTI) a intenté une action contre Eurocopter en vue d’obtenir un jugement déclaratoire portant que le brevet américain était invalide et n’avait pas été contrefait. En octobre 2010, Eurocopter a déposé une demande reconventionnelle dans laquelle elle alléguait qu’il y avait contrefaçon. Les parties ont convenu que le train Legacy contrefaisait la revendication 1 du brevet américain, mais elles ont été farouchement en désaccord en ce qui concerne la question de savoir si le train Production contrefaisait le brevet américain, et également en ce qui concerne la question de savoir si la contrefaçon justifiait l’octroi de dommages-intérêts ou de mesures de réparation par voie d’injonction (pièce D-117).
[31] Le 15 août 2014, la Cour de district des États‑Unis du District de Columbia (le tribunal américain) a statué que le train Production [traduction] « ne [contrefaisait] pas [le brevet américain] au sens littéral et ne [le contrefaisait] pas en droit, suivant la théorie des équivalents », et a souligné à cet égard que le train Production [traduction] « ne [contenait] pas une structure équivalente à une « traverse avant » tel que mentionnée dans la revendication 1 [du brevet américain] ». En ce qui concerne le train Legacy, le tribunal a refusé d’accorder des dommages‑intérêts avant la poursuite à Eurocopter au titre du 35 USC § 287(a), parce qu’elle n’avait pas inscrit le numéro du brevet sur les trains d’atterrissage de ses hélicoptères EC120 et EC130, et que ce n’est que le 29 octobre 2010 qu’elle avait vraiment signalé la contrefaçon alléguée.
[32] Toutefois, le tribunal américain a rejeté la requête présentée par BHTI en vue d’obtenir un jugement sommaire rejetant la demande d’octroi de dommages-intérêts relativement au train Legacy. Le tribunal américain a déclaré ceci : [traduction] « Bien que rien au dossier n’indique que Bell a tenté de vendre, depuis 2009, l’hélicoptère Bell 429 équipé du train original, il y a désaccord sur les faits en ce qui concerne le droit d’Eurocopter à des dommages-intérêts relativement au train original […] la soumission par Bell, aux autorités de l’aviation canadiennes, des résultats des tests fondés sur le train original a eu une incidence directe sur la commercialisation du Bell 429, et bien que la soumission ait eu lieu avant le début de la présente poursuite, Eurocopter a présenté des éléments de preuve donnant à penser qu’elle a des répercussions continues sur la vente du Bell 429 aux États Unis ». De plus, le tribunal américain a rejeté la requête présentée par BHTI en vue de faire rejeter la demande d’octroi de mesures de réparation par voie d’injonction présentée par Eurocopter relativement au train Legacy, et il a souligné à cet égard qu’[traduction] « Eurocopter [avait] démontré l’existence d’une véritable question de fait importante concernant les actes de contrefaçon commis par Bell relativement au train original et concernant les répercussions continues qu’ils ont sur la vente du Bell 429 ».
[33] En effet, le 22 janvier 2015, le tribunal américain a conclu qu’il était justifié de décerner une injonction permanente, car il était notamment convaincu que [traduction] « [d]urant l’audience, Airbus [avait] démontré que la contrefaçon faite par Bell lui [avait] causé un préjudice irréparable, à savoir des pertes de ventes, des pertes de clients et une atteinte à sa réputation ». Soit dit en passant, le fait que BHTI eut cessé de contrefaire le brevet américain ne constituait pas, dans cette affaire, un motif suffisant pour refuser de décerner une injonction interdisant la contrefaçon future.
[34] La Cour a été avisée par les parties que, aux États‑Unis, aucun appel n’a été interjeté et qu’aucune autre action n’a été intentée relativement à la validité et à la contrefaçon du brevet américain.
C. La France [35] En date du jugement définitif, un litige était toujours en cours en France relativement à la validité et à la contrefaçon du brevet français, ainsi que relativement aux mesures de réparation adéquates et à la détermination du montant des dommages-intérêts. Bell et BHTI (appelées collectivement Bell) sont poursuivies pour contrefaçon du brevet français suite à la saisie, le 16 juin 2009, au kiosque des défenderesses au Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris – Le Bourget (le Salon du Bourget), d’un hélicoptère Bell 429 équipé d’un train Production. Bell a présenté une demande reconventionnelle en vue de faire annuler la saisie et de faire invalider les revendications 1, 2, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 13, 14 et 15 du brevet français (pièce P‑119).
[36] Le 11 octobre 2012, le Tribunal de grande instance de Paris a rejeté l’action en contrefaçon d’Eurocopter et la demande reconventionnelle en invalidité du brevet français de Bell, tout en confirmant le caractère légal de la saisie. Eurocopter et Bell ont toutes les deux interjeté appel.
[37] Le 20 mars 2015, la Cour d’appel de Paris a rendu son jugement relativement à l’appel d’Airbus et à l’appel incident de Bell :
a) La Cour d’appel de Paris a confirmé la validité de la saisie de l’hélicoptère Bell 429, qui avait eu lieu le 16 juin 2009, ainsi que la validité des opérations exécutées par les huissiers et les experts au Salon du Bourget;
b) La Cour d’appel de Paris a déclaré que les revendications 1 et 15 du brevet français étaient valides et exécutoires et que Bell avait contrefait les revendications 1, 2, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 13 et 15 du brevet français en utilisant les trains Legacy et Production;
c) La Cour d’appel de Paris a accordé réparation par voie d’injonction et a également ordonné la confiscation et la destruction de tous les trains contrefaits;
d) La Cour d’appel de Paris a également ordonné que Bell paye à Airbus une provision de 3 000 000 € à être déduite du montant qui serait accordé en fin de compte, après que l’expert qu’elle avait nommé aurait dressé un inventaire des hélicoptères Bell 429 équipés d’un train Production fabriqués ou offerts en vente en France, et aurait établi le montant des bénéfices réalisés par Bell;
e) La Cour d’appel de Paris a expressément exclu de la portée de son jugement les dommages‑intérêts demandés par Airbus relativement à 21 trains Legacy, lesquels sont visés par la présente action en dommages-intérêts.
[38] L’avocat de Bell a avisé la Cour que les défenderesses avaient demandé, ou demanderaient, à la Cour de cassation d’annuler le jugement rendu le 20 mars 2015 par la Cour d’appel de Paris en faveur d’Airbus.
V. L’INSTRUCTION SUR LA QUESTION DES DOMMAGES-INTÉRÊTS A. L’évolution du dossier [39] Le 22 octobre 2014, la demanderesse a demandé à la Cour de fixer le montant des dommages-intérêts compensatoires et punitifs étant donné qu’il avait été conclu qu’elle avait contrefait le brevet 787.
[40] Le 21 novembre 2014, la demanderesse a signifié et déposé, avec son énoncé des questions en litige, une demande en vue de faire instruire l’affaire par la Cour rapidement.
[41] Le 10 décembre 2014, la Cour a autorisé la demanderesse : (1) à remplacer son ancien nom, à savoir « Eurocopter (société par actions simplifiée) », par le nom de sa nouvelle désignation juridique, à savoir « Airbus Helicopters »; (2) à préciser dans sa déclaration que le montant de 25 000 000 $ qu’elle demandait à titre de dommages‑intérêts punitifs n’était pas fonction du nombre de trains contrefaits utilisés par la défenderesse; (3) à réclamer des dommages‑intérêts compensatoires et punitifs ainsi que des intérêts avant et après jugement. La défenderesse a été exemptée de l’obligation de signifier et déposer une défense modifiée à nouveau.
[42] Le 17 décembre 2014, la demanderesse a déposé et signifié sa déclaration modifiée à nouveau.
[43] Le 9 janvier 2015, la défenderesse a signifié et déposé sa réponse à l’énoncé des questions en litige et a notamment dit à la Cour que, tant que l’action en dommages‑intérêts intentée en France ne serait pas réglée, il n’était pas urgent de poursuivre l’instruction au Canada.
[44] Le 26 janvier 2015, une conférence de gestion de l’instance a eu lieu avec le juge du procès afin de discuter de la question d’un échéancier relatif à la démarche à suivre pour poursuivre l’instruction dans la présente affaire. Les avocats ont convenu d’un échéancier relativement aux éléments suivants : le dépôt des affidavits de documents des parties; les demandes d’admission de faits et/ou de documents et les réponses à ces demandes; la première série d’interrogatoires préalables; les réponses aux engagements; les requêtes demandant à la Cour de statuer sur les objections et les refus; la tenue d’autres interrogatoires préalables après la première série d’interrogatoires; la signification de rapports d’experts.
[45] Le 25 février 2015, par suite de la promesse des parties selon laquelle le processus visant à rendre l’affaire prête pour instruction serait complètement terminé au plus tard le 29 janvier 2016, conformément à l’article 107 des Règles des Cours fédérales, DORS/98-106 (les Règles), il a été ordonné que le procès sur la quantification des dommages‑intérêts commence devant la Cour le 30 mai 2016, pour une durée de 10 jours.
[46] Le 18 août 2015, l’échéancier du 28 janvier 2015 a été modifié de façon à prolonger les délais prévus pour l’achèvement des interrogatoires préalables et d’autres étapes de l’instance. La demanderesse devait désormais signifier ses rapports d’expert, le cas échéant, au plus tard le 12 février 2016, et la défenderesse, au plus tard le 8 avril 2016. En fait, ces délais n’ont pas été respectés. La demanderesse a signifié son rapport d’expert le 4 mars 2016, et la défenderesse a signifié ses rapports d’experts le 29 avril 2016.
[47] Une conférence de gestion de l’instance a eu lieu le 9 mai 2016. Le juge du procès a alors été avisé par les avocats qu’il y avait désaccord quant au nombre d’experts que la défenderesse était autorisée à appeler à témoigner à l’instruction sans avoir à demander l’autorisation de la Cour.
B. L’ordonnance interlocutoire relative au nombre d’experts [48] Selon la jurisprudence de la Cour, aucune distinction ne devrait être faite entre le nombre de témoins experts pouvant être appelés lors de l’instruction et le nombre de rapports d’expert pouvant être signifiés avant le procès (Apotex c Sanofi-Aventis, 2010 CF 1282, [2010] ACF no 1592, au paragraphe 31).
[49] Lors de la première étape de l’instance, trois experts reconnus ont été appelés à témoigner pour le compte de la demanderesse (janvier et février 2011) : M. Andrew Logan, un expert en conception et en certification d’hélicoptères; M. Edward Roberts Wood, un expert en aéromécanique, en dynamique et en résonance au sol, ayant acquis de l’expérience dans les domaines de la conception et de la mise au point d’hélicoptères, ainsi que dans celui de la mise à l’essai d’hélicoptères en vue de déterminer leur résonnance au sol; M. François Malburet, un expert en acoustique, en mécanique vibratoire et en mécatronique dans le domaine des hélicoptères, ayant acquis de l’expérience dans le domaine de la résonance au sol. Quelques semaines avant l’instruction, la Cour a rendu une ordonnance interlocutoire portant que le rapport d’expert proposé par M. Murray Wilson, un examinateur de brevet à la retraite titulaire d’un baccalauréat en génie mécanique, était inadmissible, et que la demanderesse ne pouvait pas faire témoigner ce dernier à l’instruction à tire de témoin expert (Eurocopter c Bell Helicopter Textron Canada Limitée, 2010 CF 1328).
[50] Par contre, trois experts reconnus ont été appelés à témoigner à l’instruction pour le compte de la défenderesse : M. Dewey Hodges, un expert en dynamique des hélicoptères, ce qui inclut la stabilité aéromécanique, la dynamique structurale, l’aéroélasticité et la mécanique structurale, y compris la méthode des éléments finis; M. Farhan Gandhi, un expert en dynamique, en aérolasticité et en stabilité aéromécanique dans le domaine des giravions (hélicoptères); M. Thomas J. Toner, un expert en conception, en mise au point et en certification d’hélicoptères, ayant acquis de l’expérience dans les ensembles rotor, les structures d’aéronef et les trains d’atterrissage. Toutefois, durant la première étape de l’instance, la défenderesse a en fait signifié quatre rapports d’expert à la demanderesse, même si le quatrième expert, M. Earl Dowell, n’a pas été appelé à témoigner.
[51] Le 4 mars 2016, la demanderesse a signifié le rapport d’expert de M. Bradley A. Heys, un expert dans les domaines de l’évaluation d’entreprises, des valeurs mobilières et de la propriété intellectuelle, des enquêtes financières, de la finance et de l’économie.
[52] Le 29 avril 2016, la défenderesse a signifié quatre rapports d’expert. Ceux-ci provenaient des experts suivants : M. Steven Schwartz, un expert en matière économique, notamment en désaccords relatifs à des évaluations de propriété intellectuelle; M. Stéphane Dupuis, un économiste et un expert en questions économiques liées à la détermination de prix de transfert et à l’évaluation de propriété intellectuelle; M. Michael O’Reilly, un expert en caractéristiques de l’industrie de l’hélicoptère et en réparation, remise en état, évaluation, achat, vente et location d’hélicoptères commerciaux neufs et usagés; M. Ronald T. Wojnar, un ancien directeur adjoint à la Federal Aviation Administration et un expert en processus de certification des aéronefs aux États‑Unis et au Canada.
[53] Le 6 mai 2016, invoquant le paragraphe 52.4(1) des Règles, qui prévoit que la partie qui compte produire plus de cinq témoins experts dans une instance en demande l’autorisation à la Cour, en conformité avec l’article 7 de la Loi sur la preuve au Canada, LRC 1985, c C-5, la demanderesse s’est opposée au nombre d’experts.
[54] Conformément aux directives données par la Cour le 9 mai 2016, la défenderesse a présenté une requête écrite demandant que la question soit tranchée avant la poursuite de l’instruction.
[55] Le 27 mai 2016, la Cour a autorisé la défenderesse à invoquer deux rapports quelconques parmi les quatre rapports d’expert signifiés le 29 avril 2016 – il s’agit d’un expert de plus que le nombre de cinq experts prescrit à l’article 7 de la Loi sur la preuve au Canada. Les propos suivants tenus par la Cour dans la décision Airbus Helicopters c Bell Helicopter Textron Canada Limitée, 2016 CF 590 (l’ordonnance interlocutoire de 2016), aux paragraphes 47, 62 et 63, sont particulièrement pertinents :
[traduction]
[47] De plus, il semble assez clair que la présente instance scindée constitue un seul « procès » ou une seule « instance » pour l’application de l’article 52.4 des Règles et de l’article 7 de la LPC. Comme l’a affirmé Airbus, les libellés des articles 106 et 107 des Règles confirment cette interprétation. L’article 106 des Règles porte spécifiquement sur la scission des instances, alors que l’article 107 des Règles permet que les questions en litige dans une instance soient jugées séparément. Si l’article 107 des Règles était également interprété comme autorisant la scission, il constituerait une redondance. Comme Airbus le souligne, la version française des Règles rend cette différence encore plus manifeste, car l’article 107 des Règles parle de jugement séparé des questions en litige dans « une instance », alors que l’article 106 des Règles parle de questions ou de causes d’action qui sont poursuivies « en tant qu’instances distinctes ». La bifu