Cami Automotive, Inc. c. Westwood Shipping Lines Inc.

Cami Automotive, Inc. c. Westwood Shipping Lines Inc.
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2009-06-24
Référence neutre
2009 CF 664
Numéro de dossier
T-1600-05
Contenu de la décision
Cour fédérale
Federal Court
Date : 20 090 624
Dossier : T-1600-05
Référence : 2009 CF 664
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Ottawa (Ontario), le 24 juin 2009
En présence de monsieur le juge Blanchard
ENTRE :
CAMI AUTOMOTIVE, INC. et
AISIN WORLD CORPORATION
OF
AMERICA
demanderesses
et
WESTWOOD SHIPPING LINES INC.,
AS BORGESTAD SHIPPING et
COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER NATIONAUX DU CANADA
défenderesses
ET ENTRE :
WESTWOOD SHIPPING LINES INC.
auteur de la mise en cause
et
COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER NATIONAUX DU CANADA
mise en cause
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
à l’égard des questions préliminaires de la limitation
DE RESPONSABILITÉ DES DÉFENDERESSES
nature du document d’expédition en cause
I. Introduction
[1] En vertu d’une entente conclue entre les parties, à ce stade de la procédure, la Cour est appelée à ne traiter que des questions préliminaires spécifiques concernant la limitation de la responsabilité des parties telle qu’elle est exposée ci-dessous.J’ai déterminé qu’il était aussi nécessaire de se pencher sur la nature du document d’expédition en cause.
[2] Dans l’action principale, les demanderesses (Cami Automotive, Inc. et Aisin World Corporation of America) réclament des dommages-intérêts, des intérêts avant jugement, des dépens, et toute autre réparation pouvant être accordée par la Cour à l’encontre des défenderesses (WSL Shipping Lines, Inc., Borgestad Shipping, et la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada) pour l’endommagement de la cargaison (les marchandises) résultant du déraillement des wagons alors que la cargaison était transportée depuis Vancouver, en Colombie-Britannique, jusqu’à Toronto, en Ontario.
[3] Les deux défenderesses WSL et Borgestad réclament à la défenderesse CN une indemnité pour tout jugement rendu à leur encontre, des dommages-intérêts, des intérêts antérieurs au jugement et des intérêts après jugement, des dépens et toute autre réparation pouvant être accordée par la Cour.
[4] WSL demande aussi à être indemnisée pour les dommages causés aux conteneurs dans lesquels les marchandises étaient transportées.
[5] Enfin, CN fait une demande de mise en cause à l’encontre de WSL soutenant que si les demanderesses ont subi des dommages dans cette affaire, WSL doit être tenue responsable de la perte. Pour cette raison, CN demande à obtenir une indemnité pour tout jugement rendu à son encontre, des intérêts antérieurs au jugement et des intérêts après jugement, des dépens et toute autre réparation pouvant être accordée par la Cour.
II. Faits
[6] Les parties de la présente action ont présenté un exposé conjoint des faits. Je reproduis ci-dessous l’exposé conjoint des faits tel qu’il a été déposé devant la Cour. Les annexes citées dans l’exposé conjoint des faits sont incluses dans le dossier, mais ne sont pas reproduites dans l’annexe des présents motifs.
La demanderesse, Cami Automotive, Inc. (Cami), est une société enregistrée pour faire des affaires dans la province de l’Ontario et possède des bureaux situés au 300, rue Ingersoll, à Ingersoll, en Ontario. Cami est une coentreprise indépendante constituée en société formée de Suzuki Motor Corporation et de General Motors du Canada Ltée et fabrique des automobiles à une usine située à Ingersoll, en Ontario, au Canada.
La demanderesse, Aisin World Corporation of America (AWA), est une entreprise enregistrée pour faire des affaires dans l’état du Michigan. L’entreprise fait affaire dans le domaine de la vente de pièces et de composantes fabriquées par Aisin AW Co. Ltd. du Japon à des constructeurs d’automobiles dont Cami.
La défenderesse, WSL Shipping Lines Inc. (WSL), est une entreprise enregistrée pour faire des affaires dans l’état de Washington, et possède des bureaux situés au 840, South 333rd Street, à Federal Way, état de Washington. WSL exploite une entreprise de transport maritime et de transport multimodal et dessert des clients dans environ 10 ports au Japon, en Corée, en Chine et en Amérique du Nord. WSL a un horaire de navigation hebdomadaire à jour fixe à partir de divers ports et transporte des produits forestiers, des cargaisons conteneurisées et des cargaisons surdimensionnées.
La défenderesse, AS Borgestad Shipping (AS Borgestad), est une société ou un partenariat enregistré pour faire des affaires en vertu des lois de la Norvège, et était durant toute la période pertinente le propriétaire enregistré du navire « WSL Anette » (le navire), un porte-conteneurs de 28 805 tonnes brutes immatriculé à Nassau, au Bahamas.
La défenderesse, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) une société constituée en vertu des lois du Canada ayant son siège social au 935, rue de la Gauchetiere, à Montréal, au Québec, et des bureaux situés au 4000, Deltaport Way, à Ladner, en C.-B. CN est un chemin de fer transcontinental offrant des services de transport dont le transport intermodal de conteneurs.
WSL était l’affréteur du navire en vertu d’un contrat d’affrètement conclu avec AS Borgestad.
Depuis 1991 ou 1992, WSL fournit chaque année des services de transport maritime et multimodal à Cami, transportant divers conteneurs pour Cami depuis le Japon jusqu’au Canada via le port de Seattle, dans l’État de Washington, aux États-Unis.
Cami et WSL ont toujours conclu un contrat de service annuel prévoyant le transport de conteneurs du Japon à Toronto (en Ontario) via le port de Seattle (Washington) (le contrat de service).
Comme elles avaient l’habitude de le faire, Cami et WSL ont conclu des contrats de service individuels pour les années d’expédition 2004 et 2005. Cami et WSL n’ont pas été en mesure de trouver des copies des contrats de service signés pour 2004 et 2005. Les copies des contrats de service non signés pour 2004 et 2005 sont collectivement jointes à l’annexe « 1 ».
En l’espèce, conformément à son contrat de service avec Cami, WSL a délivré un document d’expédition portant le numéro WWSUAE123NGS4007 et daté du 2 décembre 2004 à Nagoya Japan (le document d’expédition de WSL). WSL et Cami ont compris que les conditions de tout accord conclu entre elles incluraient, entre autres, le contrat de service applicable et le document d’expédition de WSL en particulier.
Comme il était d’usage, au moment de l’expédition, un document recto verso original d’expédition de WSL était fourni par WSL, ou par ses agents, à AWA ou à ses agents.AWA conservait la copie originale du document d’expédition de WSL.
Au moyen du document d’expédition de WSL, WSL a reconnu avoir reçu à bord du navire alors situé à Nagoya, au Japon, une cargaison de 15 conteneurs scellés avec cargaison comme décrit dans le document d’expédition de WSL. En ce qui concerne la présente action, la cargaison faisant l’objet de cette action est constituée d’assemblages de transmission automatique (les assemblages) et de modules de commande de transmission automatique (les modules) transportés sur des supports sur mesure dans cinq des quinze conteneurs (collectivement, les marchandises) comme suit:
Conteneur no
Contenu
TTNU1900026
Paquets 20 P/T (152 U/T et 152 P/C) 15 705kg
TRLU2372215
Paquets 20 P/T (152 U/T et 152 P/C) 15 705kg
TRIU3769835
Paquets 20 P/T (152 U/T et 152 P/C) 15 705kg
TOLU3036890
Paquets 20 P/T (152 U/T et 152 P/C) 15 705kg
IPXU2237809
Paquets 20 P/T (152 U/T et 152 P/C) 15 705kg
Comme il était d’usage pour les cargaisons conteneurisées, les conteneurs ont été livrés à WSL au Japon avec des scellés intacts et, comme il était d’usage, WSL n’a pas inspecté les marchandises. Les marchandises ont été transportées sur 19 supports conçus sur mesure, chacun comportant 8 assemblages et un support sur mesure comportant 152 modules. Ci-jointes collectivement sous l’annexe « 3 » se trouvent des photographies des marchandises prises après le déraillement dans l’entrepôt du triage de CN, à Concord, en Ontario, comme suit :
(a) Des transmissions hors supports (Annexe 3A);
(b) Des transmissions sur les supports (Annexe 3B);
(c) Des supports vides (Annexe 3C).
Les demanderesses Cami et AWA étaient, durant la période pertinente, des acheteuses et des vendeuses, respectivement, des marchandises, aux conditions franco bord (FOB), à Nagoya, au Japon. L’annexe « 4 » contient une copie de la facture de vente d’AWA à Cami.
WSL et CN étaient parties au contrat de transport confidentiel no 009246 (le contrat confidentiel) aux termes duquel CN acceptait de transporter des produits, y compris les marchandises, pour WSL depuis son terminal intermodal de Vancouver, à Surrey, en C.-B., jusqu’au terminal intermodal de Brampton, à Brampton, en Ontario.. Le contrat confidentiel a pris fin le 30 avril 2005. Des extraits pertinents du contrat confidentiel sont joints à l’annexe « 5 ».
Dans le cadre de son obligation de transporter les marchandises depuis Nagoya (Japon) jusqu’à Toronto (Ontario, Canada), WSL a confié le transport des marchandises de Vancouver (Colombie-Britannique), à Toronto (Ontario), à CN, en tant que sous-traitant. Le transport par camion des marchandises du parc à conteneurs de CN, à Toronto jusqu’à Ingersoll (Ontario), devait être effectué pour le compte de Cami.
Le transport par bateau depuis le port de Nagoya, au Japon, jusqu’à Seattle (Washington), a eu lieu en décembre 2004. Le 20 décembre 2004 ou aux environs de cette date, les marchandises ont été transportées par camion de Seattle (Washington) à Vancouver (Colombie-Britannique) et ont été remises aux soins, à la garde et au contrôle de CN au terminal intermodal de Vancouver de CN. Les marchandises ont quitté le terminal intermodal de Vancouver de CN à bord du train Q11251 30 de CN, le 30 décembre 2004.
CN a créé une lettre de transport d’échange de données informatisé (EDI) pour chacun des cinq conteneurs, dont des copies sont jointes à l’annexe « 6 ».Aucun document papier n’a été produit.
Le 2 janvier 2005 ou aux environs de cette date, pendant le transport ferroviaire par CN des 15 conteneurs, dont les marchandises depuis Vancouver (Colombie-Britannique) jusqu’à Toronto (Ontario), plusieurs wagons ont déraillé à Longlac (Ontario) ou à proximité, ce qui a causé des dommages physiques à une partie ou à la totalité des marchandises (ci-après appelé « le déraillement »).Des photographies de la scène du déraillement sont jointes à l’annexe « 7 ».
Les conditions du contrat confidentiel n’ont pas été divulguées à AWA ou à Cami à quelque moment que ce soit avant le déraillement. Toutefois, les demanderesses savaient que le contrat de transport avec WSL obligerait WSL à sous-traiter le transport des marchandises de Vancouver à Toronto en ayant recours à CN.
Le tarif de marchandises de CN « CN007589-AZ » est joint dans l’annexe « 8 ».
Par ordonnance de la Cour rendue le 5 mars 2008, il a été ordonné, entre autres, que : (1) toutes les questions concernant les dommages-intérêts soient tranchées séparément après le procès pour les autres questions en litige, si de telles questions doivent être tranchées, et (2) les parties doivent faire entendre leur cause pour les questions en litige restantes (c’est-à-dire, la responsabilité et la limitation de la responsabilité) en produisant des preuves sous forme d’un exposé conjoint des faits et de documents, de preuves par affidavit de témoins, de questions et réponses pour l’interrogatoire préalable et d’affidavits de témoins experts, sans porter préjudice au droit de toute partie de demander l’autorisation de citer un témoin au procès.
[7] Le procès relatif à cette action s’est tenu le 24 février 2009 et s’est poursuivi jusqu’au 26 février 2009.
[8] Par ordonnance sur consentement datée du 14 mars 2009, l’ordonnance de disjonction du 5 mars 2008 a été modifiée comme suit :
En vertu de l’article 107 des Règles des Cours fédérales, toutes les questions touchant la limitation de la responsabilité des défenderesses en lien avec les réclamations de la demanderesse seront jugées séparément des questions concernant la responsabilité générale des défenderesses et l’évaluation des dommages-intérêts. On se prononcera sur la limitation éventuelle de la responsabilité en présumant que la responsabilité des défenderesses est engagée envers la demanderesse, sans préjudice toutefois de tout moyen de défense que les défenderesses pourront par la suite faire valoir si sont instruites les questions de la responsabilité générale et de l’évaluation des dommages-intérêts.
À la suite de l’ordonnance modifiée énoncée ci-dessus, par consentement, seules les questions touchant la limitation de la responsabilité des défenderesses seront traitées dans les présents motifs.
III.Questions en litige
[9] Les parties de la présente action conviennent que la Cour est saisie des questions suivantes aux fins d’une décision :
(1) WSL peut-elle limiter sa responsabilité en fonction des conditions du document d’expédition de WSL et, dans l’affirmative, quelle est cette limitation?
(2) CN peut-elle limiter sa responsabilité à l’égard des demanderesses en fonction des conditions du contrat confidentiel et, dans l’affirmative, quelle est cette limitation?
(2) CN peut-elle limiter sa responsabilité à l’égard des demanderesses en fonction des conditions du document d’expédition de WSL, et, dans l’affirmative, quelle est cette limitation?
[10] Avant d’examiner les questions susmentionnées, il est utile de déterminer si le document d’expédition de WSL est un connaissement ou une lettre de transport.
IV. Analyse1) Le document d’expédition de WSL constitue-t-il un connaissement ou une lettre de transport?
Introduction
[11] La détermination de la nature du document d’expédition utilisé aura une grande incidence sur les questions soulevées dans la présente instance.À cette fin, il est donc utile de comprendre la distinction entre les divers documents d’expédition utilisés dans l’industrie et, en particulier, pour nos fins, la distinction entre un connaissement et une lettre de transport.
[12] Un connaissement est défini comme étant [traduction] « un document utilisé dans le cadre des ventes internationales pour traiter la livraison de marchandises par mer. Il est employé couramment dans le transport maritime et sur les bateaux affrétés dans certains métiers » (Edgar Gold, Aldo Chircop & Hugh Kindred, Maritime Law (Toronto: Irwin Law, 2003), page 408.)
[13] Les tribunaux ont de façon générale accepté qu’un connaissement poursuit trois objectifs : il sert de reçu aux marchandises, il représente le contrat de transport et il est un document formant titre : voir Canadian General Electric Co. c. Armateurs du St-Laurent Inc., [1977] 1 C.F. 215, au paragraphe 14; l’affaire The Rafaela S. [2005] 1 Lloyd’s Rep. 347, au paragraphe 38 (The Rafaela S. (HL)).
[14] Au dix-neuvième siècle et pendant une bonne partie du vingtième siècle, un connaissement était le principal instrument utilisé pour traiter le transport de marchandises par mer. Plus tard au cours du vingtième siècle, cependant, les avances avantageuses dans les techniques de manutention du fret obtenues par l’introduction des ordinateurs et des conteneurs ont transformé le transport de marchandises par les navires de ligne. À la suite de ces changements, divers nouveaux documents de transport ont été élaborés et utilisés de plus en plus à la place des connaissements. Ces nouveaux documents incluent le connaissement nominatif et la lettre de transport. Les connaissements, les connaissements nominatifs et les lettres de transport sont maintenant tous des documents généralement émis dans le cadre de contrats de transport de marchandises. (Gold, Chircop & Kindred, Maritime Law (Toronto: Irwin Law, 2003), à la page 407).
[15] Les connaissements nominatifs [traduction] « sont ceux qui rendent les biens livrables à une personne identifiée en tant que destinataire et qui ne contiennent aucun mot important la transférabilité ou contiennent des mots qui excluent la transférabilité » (Carver on Bills of Lading, Sir Guenter Treitel & F.M.B. Reynolds, ed., 2e éd., (London: Thomson-Sweet & Maxwell, 2005), page 1-007). Le connaissement nominatif demeure, cependant, le document formant titre et, comme il est indiqué ci-dessus, il doit être présenté au port de déchargement pour procéder à la livraison (The Rafaela S. (HL), paragraphe 20).
[16] Par conséquent, il est maintenant entendu qu’un connaissement peut être négociable ou non négociable selon ses modalités. Les deux formes de connaissement exigent toutefois que le transporteur ou ses agents ne puissent livrer la marchandise qu’au détenteur du connaissement (Timberwest Forest Corp. c. Pacific Link Ocean Services Corp., 2008 CF 801, au paragraphe 13). En d’autres termes, quelle que soit sa forme, un connaissement doit être présenté au port de déchargement pour assurer la livraison des marchandises. Il en est ainsi parce que les connaissements négociables et non négociables sont tous deux des documents formant titre (The Rafaela S, [2003] 2 Lloyd’s Rep. 113 (C.A.) (The Rafaela S (CA)), page 143, paragraphes 136-141, confirmé The Rafaela S. (HL), paragraphes 20-21).
[17] Une lettre de transport, en revanche, se distingue du connaissement et du connaissement nominatif en raison du fait que la lettre de transport n’est pas un document formant titre.Par conséquent, elle ne doit pas être présentée au transporteur (The Rafaela S. (HL), paragraphe 46; Gold, Chircop & Kindred, page 414). Une lettre de transport demeure, toutefois, un reçu se rapportant aux marchandises et la preuve d’un contrat de transport.
[18] Je vais maintenant me pencher sur les positions des parties concernant la nature du document d’expédition de WSL en cause.
Position des parties
[19] Les demanderesses soutiennent que le document d’expédition de WSL constitue un connaissement nominatif. WSL est d’avis que son document d’expédition est une lettre de transport.
[20] Le document d’expédition de WSL constitue la meilleure preuve qu’il existait un contrat entre les parties. Les diverses parties du contrat doivent être interprétées dans le contexte de l’intention des parties qui ressort de l’ensemble du contrat (BG Checo International Ltd. c. British Columbia Hydro & Power Authority, [1993] 1 R.C.S. 12, pages 23-24).
[21] À cette fin, nous allons examiner le libellé clair des modalités du contrat. La jurisprudence nous enseigne que nous pouvons tenir compte des circonstances ou de l’environnement commercial du contrat pour déterminer l’intention des parties : voir Canada Law Book Co. c. Boston Book Co. (1922), 64 R.C.S. 182, page 185.
Libellé clair du document d’expédition de WSL
[22] Le capitaine Noel Asirvatham (capitaine Asirvatham), directeur national des ventes au Canada pour la défenderesse WSL, a joint à son affidavit une copie du document d’expédition de WSL comme pièce « A » et une copie de ce qu’il décrit comme un connaissement de WSL, en tant que pièce « B ».Les deux pièces sont reproduites dans l’annexe des présents motifs. En comparant les deux documents, j’observe ce qui suit :
En haut à gauche de la pièce « A », nous trouvons le terme anglais « waybill » (lettre de transport). Les termes anglais « original bill of lading » (connaissement original) se trouvent au même endroit dans la pièce « B ». Je note que ces termes apparaissent là où vous vous attendez à trouver le titre du document.
En haut à droite des deux pièces « A » et « B », sous le logo WSL, nous trouvons une boîte contenant les termes anglais en caractère imprimé « Bill of Lading No. » (numéro de connaissement) qui fournit un espace pour le numéro du document.
Il y a un cachet sur la pièce « A » qui indique ce qui suit [traduction] :
Connaissement nominatif
(lettre de transport)
La livraison sera effectuée au destinataire désigné, ou à son agent autorisé, sur présentation d’une preuve d’identité au port de déchargement ou de livraison, selon le cas.
LA CARGAISON PEUT PAS ÊTRE DÉTOURNÉE, RÉCUPÉRÉE OU TRANSPORTÉE. La livraison de la cargaison ne peut être retardée que pour satisfaire au privilège du transporteur.
Il y a un cachet sur la pièce « A » qui indique [traduction] : « lettre de transport non négociable ».
Il y a des conditions attachées au document d’expédition dans la pièce « A ».Il n’est pas contesté que des conditions identiques sont attachées au connaissement de WSL, bien qu’elles ne figurent pas dans la pièce « B ».
Tout en bas des deux pièces « A » et « B » se trouve un espace prévu pour indiquer le nombre de documents signés. La pièce « A » indique que seul un (1) document a été signé, alors que la pièce « B » indique que trois (3) documents doivent être signés.
[23] L’examen des différences qui existent entre les deux documents nous aidera à déterminer la nature du document d’expédition de WSL.
[24] Le fait que nous trouvions le terme anglais « waybill » (lettre de transport) sur le document d’expédition de WSL où l’on s’attend à voir le titre du document indique qu’il s’agit d’une lettre de transport. Cela est particulièrement convaincant dans les circonstances étant donné que l’expression anglaise « original bill of lading » (connaissement original) se trouve au même endroit sur le document censé être un exemple de connaissement de WSL, comme en témoigne la pièce « B » de l’affidavit du capitaine Asirvatham.
[25] L’expression anglaise « Bill of Lading No. » (numéro du connaissement) se trouve en caractère imprimé sur les deux documents. Cela pourrait indiquer qu’il s’agit d’un connaissement. Cependant, comme indiqué ci-dessus, les documents contiennent également des termes estampillés côté face.Il est bien établi que les termes imprimés sont subordonnés aux termes estampillés. Metalfer v. Pan Ocean [1998] 2 Lloyd’s Rep. 632, pages 636-637; John D. McCamus, The Law of Contracts (Toronto: Irwin Law, 2005), pages 726-727). En l’espèce, pour les motifs suivants, les deux termes estampillés donnent à penser que le document d’expédition en cause est une lettre de transport. Par conséquent, ce terme imprimé ne nous aide pas à trancher la question.
[26] À mon avis, le cachet figurant sur la pièce « A » qui indique [traduction] « Lettre de transport non négociable » ne nécessite aucune explication. Cela indique qu’il s’agit d’une lettre de transport.
[27] L’autre cachet figurant sur la pièce « A », reproduite ci-dessus au point 3, au paragraphe 22, inclut en partie les termes [traduction] « connaissement nominatif (lettre de transport) ». Comme expliqué ci-dessus, il est entendu qu’une lettre de transport n’est pas un connaissement nominatif.En raison de la confusion apparente des termes, ces mots sont peu utiles pour déterminer la véritable nature du document d’expédition.
[28] Cet autre cachet sur la pièce « A » indique également que la livraison doit être faite au destinataire désigné [traduction] « sur présentation d’une preuve d’identité au port de déchargement ».Il n’est pas nécessaire que le document d’expédition de WSL soit présenté au port de déchargement. Il est bien établi par la jurisprudence qu’un connaissement nominatif doit être présenté au port de déchargement. Comme nous l’avons déjà mentionné, cette caractéristique d’un connaissement nominatif le distingue d’une lettre de transport qui n’est pas un document formant titre. Il s’ensuit donc que le cachet figurant sur la pièce « A », dispensant de l’obligation de présenter le document d’expédition au port de déchargement, laisse entendre que le document est une lettre de transport.
[29] Ensuite, le capitaine Asirvatham, bien au courant de la pratique courante des parties relative à la préparation et à l’utilisation du document d’expédition de WSL, atteste que WSL n’utilise que deux types de documents d’expédition : les lettres de transport ou les connaissements, assortis de conditions identiques. Puisque les conditions des deux documents sont identiques, elles ne peuvent pas être utilisées pour différencier les deux formes de documents d’expédition utilisés parWSL. À mon avis, ces conditions s’appliqueront au document d’expédition, qu’il s’agisse d’un connaissement ou d’une lettre de transport, même si les conditions renvoient à un connaissement.
[30] Enfin, les éléments de preuve indiquent que les connaissements, qui sont des documents formant titre, sont généralement délivrés en trois exemplaires, de sorte qu’une copie peut être présentée au port de déchargement. En l’espèce, seule une copie du document d’expédition de WSL a été émise. Ceci est cohérent avec le fait que le document n’est pas un document formant titre. Ce facteur est une indication supplémentaire que le document d’expédition en question est une lettre de transport.
[31] Pour résumer, à première vue, le document d’expédition de WSL est intitulé [traduction] « lettre de transport », les deux cachets suggèrent que le document d’expédition de WSL est une lettre de transport et les conditions attachées au document d’expédition ne peuvent pas être utilisées faire la différence entre une lettre de transport et un connaissement. En outre, une seule copie du document d’expédition de WSL a été émise et sa présentation n’était pas requise pour la livraison des marchandises. Selon moi, les constatations faites ci-dessus indiquent que le document d’expédition est une lettre de transport et non un connaissement. Je vais maintenant examiner si l’intention des parties appuie une telle conclusion.
L’intention des parties
[32] Il y a peu d’éléments de preuve en l’espèce concernant l’intention des parties à l’égard du document d’expédition de WSL. Nous savons que Cami et WSL font des affaires ensemble depuis 1991 ou 1992 et qu’elles concluent habituellement des contrats de service annuels. Selon le témoignage incontesté du capitaine Asirvatham, en raison de cette relation de longue date, WSL et Cami utilisent la « lettre de transport » afin de simplifier le transport des marchandises pour les deux parties. Les demanderesses n’ont présenté aucun élément de preuve sur ce point. Le capitaine Asirvatham explique que l’utilisation de la « lettre de transport » signifie que, contrairement à un « connaissement », le document n’est pas censé être négociable et que la présentation du document n’est pas nécessaire pour effectuer la livraison de la cargaison.
[33] La dispense des aspects de négociabilité et de titre du connaissement indique une volonté de recourir à un document d’expédition moins onéreux. Ceci est devenu monnaie courante dans le transport de marchandises moderne, comme cela a été mentionné précédemment dans ces motifs, grâce à l’utilisation de lettres de transport.
[34] Étant donné que la demanderesse Cami et WSL ont une relation commerciale depuis 1991 ou 1992, et ont habituellement conclu des contrats de service annuels comportant l’expédition de marchandises conteneurisées, compte tenu de la tendance à l’utilisation de documents d’expédition simplifiés dans l’industrie, et compte tenu des preuves non contredites du capitaine Asirvatham, je conclus que les parties avaient l’intention d’utiliser un processus d’expédition plus efficace et accéléré qui, dans les circonstances, comporte l’utilisation d’une lettre de transport.
[35] Compte tenu de l’analyse qui précède, je conclus donc que les parties avaient l’intention de conclure un contrat en ayant recours à une lettre de transport.Cela est conforme au libellé de la lettre de transport.Je conclus donc que le document d’expédition de WSL en cause est effectivement une lettre de transport.
2) WSL peut-elle limiter sa responsabilité en fonction des conditions du document d’expédition de WSL (lettre de transport) et, dans l’affirmative, quelle est cette limitation?
[36] Comme indiqué précédemment, WSL a conclu un contrat de transport avec Cami attesté par la lettre de transport et les conditions qui s’y rattachent.WSL a également conclu un contrat confidentiel avec CN pour assurer le transport intérieur des marchandises jusqu’à la destination.
[37] Les demanderesses soutiennent que la responsabilité de WSL devrait être déterminée par le contrat confidentiel que WSL a négocié avec CN. En revanche, WSL soutient que sa responsabilité à l’égard des demanderesses est régie par les conditions de la lettre de transport.
[38] Je suis d’avis qu’il faut faire référence aux conditions du contrat confidentiel pour résoudre cette question. La clause 5 du contrat confidentiel est intitulée [traduction] « Responsabilité et réclamations » et se lit comme suit :
[traduction]
Sauf indication contraire dans toute annexe au présent contrat, la responsabilité du CN pour toute perte, dommage ou retard allégué à la marchandise doit être identique aux normes applicables à un transporteur ferroviaire canadien, tel que précisé dans le Règlement sur la responsabilité à l’égard du transport ferroviaire des marchandises (DORS/91-488).
[39] Il est clair que ce n’est que la responsabilité du CN qui est envisagée dans ce contrat.Étant donné que WSL n’a pas convenu autrement avec Cami de limiter sa responsabilité conformément aux conditions du contrat confidentiel, la responsabilité de WSL envers les demanderesses n’est pas limitée par le contrat confidentiel.Je rejette donc l’argument des demanderesses.J’examinerai maintenant les conditions de la lettre de transport.
Quelle est la limitation?
[40] La clause 8 de la lettre de transport prévoit que [traduction] « la responsabilité du transporteur maritime à l’égard des marchandises doit, dans tous les cas, y compris lorsque les marchandises sont perdues ou endommagées lorsqu’elles sont sous la garde du transporteur intérieur, être régie par la Carriage of Goods by Sea Act (la COGSA) des États-Unis ou par les Règles de La Haye, selon le cas, tel que prévu à la clause 2 de la présente lettre ». Le terme [traduction] « transporteur maritime » est défini à la clause 1 de la lettre de transport comme suit :
[traduction]
Par « transporteur maritime », on entend Westwood Shipping Lines, les propriétaires, l’exploitant, l’affréteur à coque nue, ainsi que tout affréteur à temps ou toute personne liée au présent connaissement qui effectue le transport maritime de la cargaison décrite au recto de la lettre de transport.
En l’espèce, il n’est pas contesté que WSL est le transporteur maritime aux fins de la lettre de transport. Les questions de responsabilité entre Cami et WSL sont donc régies par la clause 8 de la lettre de transport.
[41] En vertu de la clause 8 de la lettre de transport, la responsabilité de WSL est régie par la COGSA ou les Règles de La Haye, selon le cas, tel que prévu à la clause 2 de la lettre de transport. La clause 2 est une clause qui a prépondérance et qui énonce essentiellement le régime réglementaire auquel les parties ont convenu d’être liées.Elle se lit comme suit :
[traduction]
Ce connaissement aura effet sous réserve de toutes les dispositions de la Carriage of Goods by Sea Act des États-Unis, approuvée le 16 avril 1936 (« COGSA »). Toutefois, si les Règles de La Haye ou les Règles de La Haye-Visby (collectivement appelées « Règles de La Haye ») deviennent obligatoirement applicables au présent connaissement dans le pays où un litige découlant du présent connaissement est tranché, le connaissement aura effet sous réserve des Règles de La Haye. Rien dans le présent document ne sera considéré comme une renonciation par le transporteur maritime de l’une de ses responsabilités en vertu de la COGSA ou des Règles de La Haye, selon le cas. Les dispositions de la COGSA ou des Règles de La Haye, selon le cas, s’appliquent aux MARCHANDISES arrimées sur le pont et sont applicables avant le chargement des MARCHANDISES et après leur déchargement du navire et pendant le TRANSPORT des MARCHANDISES par le TRANSPORTEUR MARITIME et le TRANSPORTEUR INTÉRIEUR, si le TRANSPORT inclut un transport direct et jusqu’à la livraison des MARCHANDISES. Le TRANSPORTEUR MARITIME bénéficiera également de toutes les autres lois des États-Unis ou de tout autre pays qui pourraient être applicables et qui accordent au TRANSPORTEUR MARITIME une exemption ou une limitation de responsabilité. [Non souligné dans l’original]
[42] Étant donné que la COGSA s’applique seulement si les Règles de La Haye-Visby ne sont pas obligatoirement applicables à ce connaissement au Canada, la première étape pour déterminer le régime qui régit le transport en vertu de cette lettre de transport consiste à examiner si les Règles de Hague-Visby sont d’application obligatoire ou non.
[43] L’article 43 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime (L.C. 2001, ch. 6) est la disposition législative qui donne force de loi aux Règles de La Haye-Visby au Canada en ce qui concerne les contrats de transport de marchandises par eau entre différents États. Ces États sont énumérés à l’article X des Règles de La Haye-Visby.Il est incontesté que le Canada et le Japon sont des États contractants aux fins de l’article X. (Affidavit de Shuji Yamaguchi, signé le 29 janvier 2009).
[44] Les Règles de La Haye-Visby ne s’appliquent qu’aux « contrats de transport ».Cette condition est définie à l’article 1 des Règles de La Haye-Visby comme étant les contrats couverts par « un connaissement ou par tout document similaire formant titre ».Étant donné que le document d’expédition en cause n’est pas un connaissement, pour que les Règles de La Haye-Visby s’appliquent obligatoirement, la lettre de transport doit être un « document similaire formant titre ».Comme cela a été mentionné ci-dessus, il est clair que les lettres de transport, par définition, ne sont pas des documents formant titre.
[45] Étant donné que le document d’expédition contesté n’est pas un connaissement ou un document formant titre similaire, les Règles de La Haye-Visby ne s’appliquent pas obligatoirement.Il s’ensuit donc, conformément à la clause 2 de la lettre de transport, que le régime de réglementation applicable en l’espèce est la COGSA.
[46] Le professeur William Tetley, dans ses traités intitulés Marine Cargo Claims, 4 Ed, (Québec: Thompson Carswell, 2008) vol. 2, page 2304, nous informe que des pays comme le Royaume-Uni, l’Afrique du Sud, la Nouvelle-Zélande, Singapour, l’Australie et les pays nordiques ont tous adopté une législation qui permet aux Règles de La Haye-Visby (ou leurs adaptations) de s’appliquer aux lettres de transport maritime.Il est donc clair que ces juridictions n’ont pas considéré que les Règles de La Haye-Visby s’appliquaient de leur propre chef aux lettres de transport maritime.Aucune mesure législative prévoyant l’application des Règles de La Haye-Visby aux lettres de transport maritime n’a été adoptée au Canada.
[47] La COGSA contient une formule spécifique relative à la limitation de la responsabilité.Elle se trouve au paragraphe 4(5), qui se lit comme suit :
[traduction]
Ni le voiturier ni le navire ne seront tenus ou ne deviendront responsables, en aucun cas, des pertes ou dommages à des marchandises ou concernant leur transport pour un montant dépassant 500 $ par colis en monnaie légale des États-Unis, ou dans le cas de marchandises qui ne sont pas expédiées par colis, par unité courante de fret, ou l’équivalent de cette somme dans un autre numéraire, à moins que la nature et la valeur de ces marchandises n’aient été déclarées par l’expéditeur avant le chargement et insérées dans le connaissement. Cette déclaration, si elle est insérée dans le connaissement, constituera une preuve prima facie, mais elle ne doit pas être décisive pour le transporteur.
[48] Les parties se sont également mises d’accord sur l’évaluation des marchandises à la clause 14 de la lettre de transport, qui est très semblable au libellé de la COGSA elle-même.La clause 14 se lit comme suit :
[traduction]
Il est convenu et entendu que la signification du mot « colis » comprend les conteneurs, les fourgonnettes, les remorques, les palettes et les cargaisons unitisées, ainsi que toutes les pièces, tous les articles ou toutes les choses de quelque nature que ce soit, à l’exception des marchandises expédiées en vrac.
En cas de perte ou d’endommagement des marchandises excédant la valeur réelle de 500 $ par colis en monnaie légale des États-Unis, ou dans le cas de marchandises qui ne sont pas expédiées par colis, par unité courante de fret, la valeur des MARCHANDISES sera réputée être de 500 $ par colis ou par unité de fret habituelle, selon le cas, et la responsabilité du TRANSPORTEUR MARITIME, le cas échéant, sera déterminée sur la base d’une valeur de 500 $ par colis ou par unité de fret habituelle, à moins que la nature des MARCHANDISES et une valeur supérieure ne soient déclarées par le MARCHAND par écrit avant l’expédition et insérées dans le présent document et que des frais supplémentaires soient payés. Des frais pour les déclarations de valeur excédentaire s’appliquent selon le tarif du TRANSPORTEUR MARITIME. Dans le cas où le MARCHAND déclare une valeur plus élevée, par écrit et indiquée dans le présent document, et que le fret supplémentaire est payé, au besoin, la responsabilité du TRANSPORTEUR MARITIME, le cas échéant, pour la perte ou l’endommagement des marchandises ou en lien avec celles-ci sera déterminée sur base de cette valeur déclarée et au prorata de cette valeur déclarée en cas de perte ou de dommage partiel, à condition que cette valeur déclarée ne dépasse pas la valeur réelle des MARCHANDISES.
[49] Les parties ont accepté qu’en cas de dommages causés à des marchandises excédant la valeur réelle de 500 $ par colis en monnaie légale des États-Unis, les colis seront réputés avoir une valeur de 500 dollars en monnaie légale des États-Unis.Ce libellé est conforme aux dispositions relatives à la limitation de la responsabilité énoncées dans la COGSA.
[50] La détermination de la valeur totale de la responsabilité de WSL dépendra donc de ce que l’on entend par « colis ».Ce terme n’est pas défini dans la COGSA, et la clause 14, susmentionnée, ne fait rien de plus que d’affirmer qu’en somme, tout peut être considéré comme un colis, à l’exception des marchandises expédiées en vrac.De toute évidence, les marchandises ne sont pas en vrac.
[51] Les demanderesses soutiennent que le terme « colis » doit être défini comme les assemblages et les modules individuels.Aussi bien CN que WSL soutiennent qu’un « colis » devrait être défini comme une palette.
[52] La jurisprudence canadienne et américaine enseigne que l’interprétation du terme « colis » doit être conforme à l’intention des parties(J.A. Johnston Co.c. Tindefjell (The), [1973] C.F. 1003, paragraphe 10). La preuve de cette intention se trouve dans l’entente contractuelle entre les parties, telle qu’elle est énoncée dans le document d’expédition, ainsi que dans les circonstances qui l’entourent (International Factory Sales Service Ltd. c. Alexandr Serafimovich (The), [1976] 1 C.F. 35, paragraphe 28, conf. par Consumers Distributing Co. c. Dart Containerline Co. [1979] A.C.F. no 1113; Tindefjell, paragraphe 10; Binladen BSB Landscaping c. M.V. Nedlloyd Rotterdam, 759 F. 2d 1006, page 1012). Il est bien admis dans la jurisprudence américaine qu’un « colis », en vertu de la COGSA, doit se référer au résultat d’une préparation au transport [traduction] « qui facilite la manutention mais qui ne masque pas nécessairement ou ne renferme pas complètement les marchandises » (Binladen, page 1012). Voir aussi Royal Ins. Co. of America v. Orient Overseas Container Line Ltd., 408 F. Supp. 2d.415 (Cour de district, 2005) inf. pour d’autres motifs 525 F. 3d. 409 (Sixth Circuit C.A., 2008). La preuve de l’emballage et de la préparation au transport sont aussi des facteurs importants pour déterminer ce qui constitue un colis dans la jurisprudence canadienne (Dart Containerline Co., paragraphe 25; Serafimovich, paragraphe 37).
[53] Compte tenu de la similitude entre les approches américaine et canadienne dans l’interprétation du terme « colis » en vertu de la COGSA et des Règles de La Haye respectivement, mon analyse sera fondée sur la jurisprudence des deux administrat