Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd.

Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd.
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1991-04-18
Recueil
[1991] 1 RCS 779
Numéro de dossier
21647
Juges
Lamer, Antonio; La Forest, Gérard V.; L'Heureux-Dubé, Claire; Sopinka, John; Gonthier, Charles Doherty; Cory, Peter deCarteret; McLachlin, Beverley; Stevenson, William; Iacobucci, Frank
En appel de
Cour d'appel fédérale
Sujets
Droit maritime
Tribunaux
Notes
Renseignements sur les dossiers de la Cour : 21647
Contenu de la décision
Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd., [1991] 1 R.C.S. 779
The Monk CorporationAppelante et intimée au pourvoi incident
c.
Island Fertilizers LimitedIntimée et appelante au pourvoi incident
répertorié: monk corp. c. island fertilizers ltd.
No du greffe: 21647.
1991: 30 janvier; 1991: 18 avril.
Présents: Le juge en chef Lamer et les juges La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory, McLachlin, Stevenson et Iacobucci.
en appel de la cour d'appel fédérale
Droit maritime -- Compétence -- Cour fédérale ‑‑ Conclusion par les parties d'un contrat pour la fourniture d'un produit devant être importé à bord d'un navire ‑‑ Le courtier intente par la suite une action pour le paiement de surestaries, pour le paiement de l'excédent de cargaison livré et pour le paiement du coût de location des grues de quai ‑‑ Les demandes relèvent‑elles de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime canadien? ‑‑ Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7, art. 2 , 22 .
Tribunaux ‑‑ Compétence ‑‑ Cour fédérale ‑‑ Droit maritime ‑‑ Conclusion par les parties d'un contrat pour la fourniture d'un produit devant être importé à bord d'un navire ‑‑ Le courtier intente par la suite une action pour le paiement de surestaries, pour le paiement de l'excédent de cargaison livré et pour le paiement du coût de location des grues de quai ‑‑ Les demandes relèvent‑elles de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime canadien? ‑‑ Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7, art. 2 , 22 .
L'appelante a conclu un contrat pour la fourniture à l'intimée d'engrais d'urée importé. Après la livraison, par navire, l'appelante a intenté contre l'intimée une action pour le paiement de l'excédent de produit livré, des surestaries et du prix de location de grues de quai aux fins du déchargement du navire. La Section de première instance de la Cour fédérale a conclu qu'elle avait compétence pour connaître des demandes en vertu du par. 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale , puisqu'elles étaient entièrement liées au droit maritime canadien. Elle a en conséquence rendu jugement en faveur de l'appelante. La Cour d'appel fédérale à la majorité a décidé qu'elle ne pouvait connaître que de la demande relative aux surestaries et a accueilli l'appel en partie.
Arrêt (le juge L'Heureux‑Dubé est dissidente): Le pourvoi est accueilli et le pourvoi incident rejeté.
Le juge en chef Lamer et les juges La Forest, Sopinka, Gonthier, Cory, McLachlin, Stevenson et Iacobucci: Les demandes de l'appelante relèvent de la compétence de la Cour fédérale. La seconde partie de la définition du "droit maritime canadien" à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale prévoit en matière maritime et d'amirauté une compétence illimitée qu'une méthode historique ne saurait autoriser à limiter ni à figer; au contraire, les termes "maritime" et "amirauté" doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau. Le droit maritime canadien n'est limité que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867 , de sorte qu'en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, on doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière relevant de l'art. 92 . Le critère permettant d'établir si la question examinée relève du droit maritime exige de conclure que cette question est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence fédérale.
En l'espèce, un grand nombre des engagements contractés par les parties ont trait à un contrat de transport par mer, ce qui est clairement une affaire maritime ressortissant au droit maritime. En outre, les revendications elles‑mêmes sont entièrement liées aux affaires maritimes plutôt qu'à la vente de marchandises et échappent en conséquence à l'application de la Sale of Goods Act de la province. Chacune des trois demandes procède de l'obligation de l'intimée de décharger la cargaison, obligation qui résulte des modalités de l'entente entre les parties propres au contrat de transport. La méthode de la vérification des tirants d'eau qui a été utilisée a un caractère essentiellement maritime et vient confirmer la nature maritime générale du déchargement de la cargaison d'un navire, comme le font également les règles applicables au connaissement énoncées à l'annexe de la Loi sur le transport des marchandises par eau. Puisque le déchargement de la cargaison est une affaire maritime, il en est de même pour la violation de l'obligation de décharger la cargaison.
L'intimée a assumé une obligation maritime ‑‑ le déchargement de la cargaison ‑‑ relativement à la vente et à l'achat des marchandises. Les demandes de l'appelante ont un caractère maritime et n'empiètent d'aucune façon sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière qui relève de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867 .
Le juge L'Heureux‑Dubé (dissidente): Bien qu'elle ait d'une manière générale interprété strictement la compétence de la Cour fédérale, notre Cour a privilégié en ce qui concerne la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime une interprétation large. Toutefois, en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime, la cour doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière qui relève de la compétence exclusive de la province. Il est donc important de démontrer que la question examinée est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale.
Pour caractériser des demandes soulevant la question de la compétence, il faut examiner au fond l'accord passé entre les parties. En l'espèce, les aspects maritimes de l'arrangement étaient accessoires à un contrat de vente de marchandises qui forme l'élément prédominant des rapports entre les parties. Bien que certaines clauses de caractère maritime aient été employées, le contrat ne servait en fait qu'à permettre aux parties d'atteindre leur but principal ‑‑ la vente et la livraison de marchandises. Tout à fait indépendamment de son contrat avec l'intimée, l'appelante a passé un contrat pour le transport des marchandises par mer. Le fait que l'intimée ait convenu d'un prix d'achat qui comprenait le fret et le coût de l'assurance, ainsi que l'engagement qu'elle a pris de payer les surestaries et d'acquitter les frais de déchargement ne changent absolument rien à la nature du contrat intervenu entre les parties. L'intimée n'a contracté aucune obligation en ce qui concerne le transport par mer comme tel. Le contrat conclu entre les parties ne renferme pas de contrat de transport ni de contrat d'assurance, et les clauses ayant trait à ces rapports distincts ne sont pas contestées en l'espèce.
La réclamation de l'appelante est indissociable du contrat de vente. Même à supposer que le déchargement de la cargaison d'un navire relève du domaine maritime, la réclamation ici en cause concerne le prix des marchandises stipulé au contrat plutôt que leur déchargement et est, de par son caractère véritable, de celles qui relèvent de la compétence provinciale. Les parties peuvent à bon droit être caractérisées comme agissant respectivement à titre d'acheteur et de vendeur, et il n'existe pas de lien intégral qui soit suffisant pour que l'affaire relève de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime.
Jurisprudence
Citée par le juge Iacobucci
Arrêt appliqué: ITO ‑‑ International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752; arrêts mentionnés: Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683; Roberts c. Canada, [1989] 1 R.C.S. 322; Whitbread c. Walley, [1990] 3 R.C.S. 1273; Cie Robert Simpson Montréal Ltée. c. Hamburg‑Amerika Linie Norddeutscher, [1973] C.F. 1356.
Citée par le juge L'Heureux‑Dubé (dissidente)
ITO ‑‑ International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752; Quebec North Shore Paper Co. c. Canadien Pacifique Ltée, [1977] 2 R.C.S. 1054; McNamara Construction (Western) Ltd. c. La Reine, [1977] 2 R.C.S. 654; Roberts c. Canada, [1989] 1 R.C.S. 322; Ontario (Procureur général) c. Pembina Exploration Canada Ltd., [1989] 1 R.C.S. 206; R. c. Thomas Fuller Construction Co. (1958) Ltd., [1980] 1 R.C.S. 695; Tropwood A.G. c. Sivaco Wire & Nail Co., [1979] 2 R.C.S. 157; La Reine c. Canadian Vickers Ltd., [1978] 2 C.F. 675; Domestic Converters Corp. c. Arctic Steamship Line, [1984] 1 C.F. 211; Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529; Sumitomo Shoji Canada Ltd. c. Le "Juzan Maru", [1974] 2 C.F. 488; Kuhr c. Le "Friedrich Busse", [1982] 2 C.F. 709; Triglav c. Terrasses Jewellers Inc., [1983] 1 R.C.S. 283.
Lois et règlements cités
Loi constitutionnelle de 1867, art. 91(10) , 92(13) .
Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7, art. 2 "droit maritime canadien", 22.
Loi sur le transport des marchandises par eau, L.R.C. (1985), ch. C‑27, Annexe, art. I, II, V, VI, VII.
Sale of Goods Act, R.S.P.E.I. 1974, ch. S‑1, art. 3(1), 27, 30, 32, 37, 49, 59.
Doctrine citée
Braën, André. "L'arrêt ITO‑International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., ou comment écarter l'application du droit civil dans un litige maritime au Québec" (1987), 32 R.D. McGill 386.
Carver, Thomas Gilbert. Carver's Carriage by Sea, 13th ed. By Raoul Colinvaux. London: Stevens, 1982.
Evans, John M. and Brian Slattery. "Federal Jurisdiction ‑‑ Pendent Parties ‑‑ Aboriginal Title and Federal Common Law ‑‑ Charter Challenges ‑‑ Reform Proposals: Roberts v. Canada" (1989), 68 R. du B. can. 817.
Evans, John M. "Comments on Legislation and Judicial Decisions ‑‑ Federal Jurisdiction ‑‑ A Lamentable Situation" (1981), 59 R. du B. can. 124.
Glenn, H. Patrick. "Maritime Law ‑‑ Federal Court Jurisdiction ‑‑ Canadian Maritime Law ‑‑ Relationship to Civil and Common Law: ITO --International Terminal Operators Ltd. v. Miida Electronics Inc." (1987), 66 R. du B. can. 360.
Hogg, Peter W. "Constitutional Law ‑‑ Limits of Federal Court Jurisdiction ‑‑ Is There a Federal Common Law?" (1977), 55 R. du B. can. 550.
Laskin John B. and Robert J. Sharpe. "Constricting Federal Court Jurisdiction: A Comment on Fuller Construction" (1980), 30 U.T.L.J. 283.
Payne, William. Payne and Ivamy's Carriage of Goods by Sea, 11th ed. By E. R. Hardy Ivamy. London: Butterworths, 1979.
Reif, Linda C. "A Comment on ITO Ltd. v. Miida Electronics Inc. ‑‑ The Supreme Court of Canada, Privity of Contract and the Himalaya Clause" (1988), 26 Alta. L. Rev. 372.
Scott, Stephen A. "Canadian Federal Courts and the Constitutional Limits of Their Jurisdiction" (1982), 27 R.D. McGill 137.
Scrutton, Thomas Edward, Sir. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading. 19th ed. By Sir Alan Abraham Mocatta, Sir Michael J. Mustill and Stewart C. Boyd. London: Sweet & Maxwell, 1984.
Tetley, William. "Maritime Law Judgments in Canada ‑‑ 1979" (1981), 6 Dalhousie L.J. 676.
Tetley, William. "The Buenos Aires Maru ‑‑ Has the Whole Nature of Canadian Maritime Law Been Changed?" (1988), 10 Sup. Ct. L. Rev. 399.
POURVOI et pourvoi incident contre un arrêt de la Cour d'appel fédérale (1989), 97 N.R. 384, qui a infirmé en partie un jugement de la Cour fédérale, Section de première instance (1988), 19 F.T.R. 220, qui a accueilli la demande de l'appelante contre l'intimée. Pourvoi accueilli et pourvoi incident rejeté, le juge L'Heureux‑Dubé est dissidente.
David F. H. Marler, pour l'appelante.
David G. Colford, pour l'intimée.
//Le juge Iacobucci//
Version française du jugement du juge en chef Lamer et des juges La Forest, Sopinka, Gonthier, Cory, McLachlin, Stevenson et Iacobucci rendu par
Le juge Iacobucci ‑‑ La principale question dans les présents pourvoi et pourvoi incident vise la compétence de la Cour fédérale du Canada en matière maritime. Plus précisément, la question consiste à savoir si l'action de l'appelante relève simplement d'un contrat de vente de marchandises, auquel cas la Cour fédérale n'aurait aucune compétence en la matière, ou si l'action peut être considérée comme étant celle d'un chargeur contre le destinataire en vertu d'un contrat de transport de marchandises, auquel cas la réclamation relève du droit maritime canadien et, par conséquent, ressortit à la compétence de la Cour fédérale. Pour résoudre cette question, il faut rechercher l'ampleur du "droit maritime canadien" défini à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7 , ainsi que l'étendue de la compétence de la Cour fédérale à l'égard de l'action en vertu de l'art. 22 de cette loi.
Les faits
L'appelante/demanderesse, The Monk Corporation (Monk), est un courtier international en marchandises qui se spécialise dans la fourniture d'engrais. Elle a conclu un contrat visant la fourniture d'urée, un type d'engrais, à l'intimée/défenderesse, Island Fertilizers Limited (Island), société de l'Île‑du‑Prince‑Édouard qui se spécialise dans l'achat et la vente d'engrais.
Le 4 octobre 1985, les parties ont entrepris des négociations téléphoniques en vue de la vente et de l'achat d'engrais à base d'urée devant être expédié à partir de l'URSS en dépôt à Island pour déchargement dans trois ports de mer de l'est du Canada. Les négociations se sont déroulées en grande partie au téléphone et par télex. Elles ont eu pour résultat une entente, dont le juge de première instance a déclaré que les modalités essentielles se trouvaient dans le télex en date du 11 octobre 1985, adressé par Monk à Island. Voici le libellé de ce télex:
[traduction] islandfertchtn
message no 62/72
11 oct 85
att: m. john scales
objet: urée en vrac
confirmons transaction et vente:
produit: urée
qté: 11 000 +‑ 5 % tm.
délai:oct/plus tard 1er déc 85 3‑ports décharge/votre confirmation tlx. sur navire à mâts de charge, acheteur garantit déchargement wwdshexuu 3 000 tm.
surestaries/envoi/c.p.
car. du produit:6 % min n.
1 % max biuret
0,5 % max humidité
granulation‑particules perlées ‑
90 % min dim 1‑3 mm
prix: 107,50 dus/tm clause caf‑fo.
heureux d'avoir fait affaire avec vous.
tentons d'obtenir tm 2 500 can. vs aviserons.
salutations,
rubin saigal
the monk corporation.
Comme le juge de première instance a conclu que ce télex contenait les modalités essentielles de l'entente conclue entre Monk et Island, il peut être utile d'expliquer certains de ses termes et abréviations, qui soulignent la nature et l'étendue de l'entente entre les parties.
La mention TM désigne des "tonnes métriques". L'expression "3‑PORTS DÉCHARGE/VOTRE CONFIRMATION TLX" signifie que les ports de décharge devaient être désignés par Island et confirmés dans un télex subséquent. Les termes "DÉLAI" et "NAVIRE À MÂTS DE CHARGE" font allusion à l'obligation du vendeur d'assurer la livraison non pas sur un navire autodéchargeant, mais simplement sur un navire équipé de mâts de charge pouvant servir au déchargement de marchandises emballées. Le déchargement de la cargaison en vrac, comme l'urée, exige des grues de quai équipées de bennes preneuses. Le code "WWDSHEXUU" désigne le rythme de déchargement garanti, qui devait être de 3 000 tonnes par jour. Le code lui‑même signifie "journées de travail, temps permettant, dimanches et fêtes exceptés, sauf en cas d'utilisation" ("Weather Working Days, Sundays and Holidays Excluded Unless Used"). Les initiales "C.P." désignent la "Charte‑partie" dans le contexte des surestaries et des primes de célérité. Enfin, l'abréviation "CAF‑FO" tient lieu des mots "cost insurance and freight ‑ free‑out" ("coût assurance et fret ‑ franco déchargement"). Les trois premières lettres indiquent que le prix mentionné, soit 107,50 $ U.S. la tonne, comprend le prix des marchandises aussi bien que ce qu'il en coûte pour les assurer et les transporter aux ports de décharge convenus. La dernière expression "Free‑Out" ("franco déchargement") fait allusion au fait que les frais et débours afférents au déchargement du navire à son arrivée aux ports de décharge sont la responsabilité de la destinataire/acheteuse, Island. Il convient de noter que le sens des expressions "NAVIRE À MÂTS DE CHARGE" et "FO" a été approuvé par les parties par voie d'admissions déposées auprès de notre Cour.
Il y a lieu de souligner que Monk a déclaré que ses revendications ont pris naissance parce que Island a prétendu au procès que le télex du 11 octobre 1985 (stipulant l'usage d'un navire à mâts de charge) avait été modifié par des discussions et des ententes subséquentes entre les parties selon lesquelles Monk utiliserait un navire autodéchargeant. Le juge de première instance a rejeté le témoignage de Island à cet égard et a conclu que le télex du 11 octobre 1985 n'avait pas été modifié subséquemment par les parties.
Afin de respecter ses obligations en vertu de l'entente, Monk a conclu un contrat visant le transport de l'urée avec les propriétaires du navire Super Spirit. Selon les termes de la charte‑partie, Monk était tenu des surestaries aux points de livraison et des frais de déchargement de l'urée. Le navire a quitté l'U.R.S.S. le 11 novembre 1985 et est arrivé à son premier port, Saint John (Nouveau‑Brunswick) le 29 novembre 1985. Des problèmes de déchargement sont survenus, parce que l'urée a été chargée dans des wagons de chemin de fer afin d'en faciliter la vente par Island à l'un de ses clients. Par conséquent, le navire est resté au port jusqu'au 5 décembre 1985. Le lendemain, il arrivait à Halifax, où il est demeuré les 6 et 7 décembre. Il s'est ensuite rendu de Halifax à Charlottetown, où il a mouillé du 9 au 11 décembre. Finalement, il s'est rendu à son dernier port d'escale, Belledune, pour que le reste de sa cargaison y soit déchargé.
Après la livraison d'engrais, Monk a soutenu qu'on lui devait de l'argent pour livraison excédentaire d'urée, pour surestaries au port de Saint John, et pour la location des grues de quai ayant servi au déchargement de l'urée. Pour donner suite à ses prétentions, Monk a intenté une action contre Island auprès de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance.
Les questions en litige
La question sur laquelle doit se prononcer la Cour dans les présents pourvoi et pourvoi incident concerne la question de la compétence de la Cour fédérale. Plus précisément, il s'agit de savoir si la Section de première instance de la Cour fédérale a compétence pour juger l'action de Monk pour surestaries, excédent de marchandises livrées et coût des grues utilisées pour décharger la cargaison aux ports de décharge. L'essentiel de cette question tient non seulement au sens des articles pertinents de la Loi sur la Cour fédérale , mais aussi à la véritable nature que l'on reconnaît au litige opposant Monk et Island.
L'article 22 de la Loi sur la Cour fédérale précise la compétence de la Cour fédérale et ce faisant il mentionne, notamment, le "droit maritime canadien", lequel est défini à l'art. 2 de la Loi. Ces articles prévoient ce qui suit:
22. (1) La Section de première instance a compétence concurrente, en première instance, dans les cas ‑‑ opposant notamment des administrés ‑‑ où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d'une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.
(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants:
. . .
i) une demande fondée sur une convention relative au transport de marchandises à bord d'un navire, à l'usage ou au louage d'un navire, notamment par charte‑partie;
. . .
m) une demande relative à des marchandises, matériels ou services fournis à un navire pour son fonctionnement ou son entretien, notamment en ce qui concerne l'acconage et le gabarage;
2. Les définitions qui suivent s'appliquent à la présente loi.
. . .
"droit maritime canadien" Droit ‑‑ compte tenu des modifications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale ‑‑ dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa qualité de juridiction de l'Amirauté, aux termes de la Loi sur l'Amirauté, chapitre A‑1 des Statuts révisés du Canada de 1970, ou de toute autre loi, ou qui en aurait relevé si ce tribunal avait eu, en cette qualité, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.
Jugements de la Cour fédérale
A.Cour fédérale du Canada, Section de première instance, T‑2115‑86, 5 juillet 1986*
Se penchant sur la question de la compétence, le juge McNair, de la Cour fédérale, Section de première instance, a étudié le raisonnement suivi dans des décisions antérieures traitant de la compétence maritime, y compris l'arrêt de notre Cour qui fait autorité, ITO -- International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752, et il a conclu, à la p. 10:
D'après les faits de la présente espèce, je n'ai aucune hésitation à conclure que les demandes de redressement présentées sont entièrement liées aux affaires de droit maritime canadien, dans le contexte moderne du commerce et de la marine marchande. À mon avis, la question tombe sous le coup du paragraphe 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale , en conséquence de quoi la cour a compétence pour connaître de l'action.
S'il m'était nécessaire de trancher ce point, je serais enclin à dire que les trois demandes présentées en l'espèce font également partie intégrante des activités essentielles au transport des marchandises par voie maritime, et que les opérations qui en découlent et par lesquelles les parties sont convenues d'être liées tombent de même dans la catégorie de sujets visée à l'alinéa 22(2) i) de la Loi sur la Cour fédérale . Le contrat intervenu entre les parties incorpore par référence les conditions de la charte‑partie liant la demanderesse aux propriétaires du navire et stipule clairement que la défenderesse est responsable de tous les coûts afférents au déchargement des marchandises.
Par conséquent, le juge McNair a rendu jugement en faveur de Monk relativement à ses trois demandes pour la somme totale de 89 515,06 $, avec dépens et intérêts, composés sur une base annuelle.
B.Cour d'appel fédérale, A‑980‑88, 6 juillet 1989**
L'appel interjeté par Island auprès de la Cour d'appel fédérale contre la décision du juge McNair a été accueilli en partie. La Cour d'appel était partagée sur la question de savoir si le contrat entre Monk et Island était de nature maritime et partant, relevait de la compétence de la Cour fédérale. Le juge Hugessen, était d'accord avec le juge McNair pour dire que le contrat était de nature maritime et que, par conséquent, la Cour avait la compétence nécessaire pour être saisie de toutes les demandes. Le juge Pratte a statué que seule la demande de surestaries pouvait être entendue. Le juge Desjardins, pour sa part, était d'avis qu'aucune des demandes ne ressortissait à la compétence de la Cour puisque le contrat était réellement un contrat d'achat et de vente, donc de nature civile plutôt que maritime.
Le juge Hugessen, était d'avis que le télex qui a confirmé l'entente entre les parties constate "en fait une entente sur la conclusion de plusieurs contrats, et [. . .] même si le plus important de ces contrats est indubitablement le contrat de vente (sans lequel il n'y aurait aucune entente que ce soit), il en existe d'autres qui, eux aussi, sont essentiels au marché conclu entre les parties" (p. 10). Il n'a eu aucune difficulté à qualifier l'entente entre les parties de matière maritime relevant du droit maritime puisque "[t]ous les aspects de ce contrat sont virtuellement reliés à la mer et aux activités maritimes" (p. 11). Le juge Hugessen s'est ensuite demandé si les revendications de Monk ne visaient que l'entente relative à l'achat et à la vente de l'urée, ce qui les ferait relever du droit applicable aux contrats, ou si elles découlaient plutôt du droit maritime. Il était d'avis que la demande relative au surplus procédait "directement de la nature maritime du contrat de transport" parce que c'est Island qui s'était engagée à "décharger le navire, convenant donc implicitement de ne pas décharger une quantité supérieure à celle à laquelle elle avait droit" (p. 13). Il en va de même pour la demande relative à la location des grues de quai; ces dernières étaient nécessaires pour permettre à Island de respecter son obligation de décharger la cargaison. Enfin, le juge Hugessen, a estimé qu'il ne faisait aucun doute que la demande de surestaries relevait du droit maritime. Par conséquent, il était d'avis de rejeter l'appel.
Bien que le juge Pratte, était d'accord avec le juge Hugessen, pour dire que la demande de surestaries ressortissait à la compétence de la Cour fédérale en matière maritime, il a jugé que la demande relative à l'excédent de marchandises était en réalité une demande "concernant le prix de marchandises vendues et délivrées". Le fait que les marchandises devaient être livrées par bateau et que leur quantité devait être déterminée par la "vérification des tirants d'eau" (on a expliqué à notre Cour que cette méthode était une application maritime du principe d'Archimède utilisée par les experts maritimes pour le déchargement de la cargaison en vrac) ne suffisait pas à conférer au contrat un caractère maritime. De la même façon, le juge Pratte, ne voyait "rien qui puisse conférer un caractère maritime" à la demande relative à la location des grues de quai.
Le juge Desjardins a adopté les faits tels que le juge Hugessen les a exposés dans ses motifs, mais elle n'était pas de son avis sur la qualification de la nature du contrat. À son sens, le fait que Island ait pris plus d'urée qu'elle en avait demandé parce que l'évaluation de son poids présentait certaines difficultés, inhérentes au transport maritime, ne donnait pas pour autant à la demande relative à l'excédent de marchandises le caractère d'un contrat maritime. Le juge Desjardins était également d'avis que les demandes ayant trait aux frais de surestarie et à la location des grues étaient des demandes de nature civile concernant la vente de marchandises et que la Cour fédérale n'avait pas compétence pour en connaître.
Les observations faites à la Cour
Monk a soutenu qu'une seule question était à résoudre, celle de savoir quelle sorte d'activité ressortirait à la compétence de la Cour fédérale en matière maritime. À cet égard, Monk a affirmé que l'arrêt de notre Cour ITO ‑‑ International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., précité, faisait toujours autorité et qu'il devrait s'appliquer à l'espèce.
Pour ce qui est de la qualification de l'entente entre Island et Monk, cette dernière a fait certaines observations à l'appui de sa prétention principale voulant que l'entente soit de nature maritime et que la Cour fédérale ait à bon droit exercé sa compétence. Monk a fait valoir que les arrêts de notre Cour avaient aidé à établir l'étendue de la compétence maritime de la Cour fédérale du Canada, et elle a cité à cet égard l'arrêt Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683, aussi bien que l'arrêt ITO, précité. Monk a cité ces deux arrêts à l'appui de la thèse selon laquelle les mots "maritime" et "amirauté" devraient être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau. Par conséquent, on devrait accorder une interprétation assez large et libérale à la nature de l'activité en cause et de la demande à laquelle elle a donné lieu.
Monk a soutenu que pour établir si une activité a un caractère maritime ou non, il faut examiner l'activité en question. S'il est clair que l'activité est maritime, d'autres facteurs telle la vente de marchandises sont alors sans pertinence. Monk a concédé que la seule mise en garde à faire au sujet de cette proposition, c'est que le tribunal doit, conformément à l'arrêt ITO, éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive des provinces en vertu de l'article 92 de la Loi constitutionnelle de 1867 . Selon Monk, une telle situation pourrait se présenter si l'aspect maritime était si accessoire qu'il ne saurait avoir un caractère propre, ce qui, à son avis, n'est pas le cas en l'espèce. Appliquant ce critère à l'espèce, Monk a demandé à notre Cour de conclure que l'aspect de la question portant sur la vente de marchandises n'était pas pertinent dans les points en litige, qui ne visent que le transport et le déchargement de marchandises, deux matières de nature maritime. Bien que Monk ait admis que la vente de marchandises était intégralement liée à l'aspect maritime du contrat entre elle et Island, elle a souligné le fait que selon les modalités du contrat, Island s'est chargée d'une activité maritime, soit le déchargement de la cargaison, et qu'en conséquence, toutes les demandes de Monk découlaient de la rupture de ce contrat maritime.
Monk a avancé, relativement à la compétence de la Cour fédérale, que le par. 22(1) , de concert avec l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale , suffisait à établir cette compétence. Subsidiairement, Monk a fait valoir que ses demandes sont expressément mentionnées à l'al. 22(2) i) de la Loi sur la Cour fédérale , si l'on reconnaît que l'aspect maritime du contrat peut se dissocier de son aspect achat et vente.
Les observations de Island reposaient sur un argument qui soulignait la nature civile, c'est‑à‑dire contractuelle, des rapports entre Island et Monk, ce qui ferait donc croire que l'entente avait trait à la propriété et aux droits civils. Ce faisant, Island a insisté qu'en fait, la nature maritime réelle de l'opération existait entre Monk et les propriétaires du Super Spirit, Superchart I/S, avec lesquels Monk avait conclu une charte‑partie.
En avançant cet argument, Island a passé en revue devant notre Cour une grande partie des éléments de preuve présentés au juge de première instance afin de qualifier ce qu'était, selon elle, la véritable nature des demandes. S'adressant au fond de l'affaire, Island a fait valoir que le juge de première instance, aussi bien que les juges Pratte et Hugessen, de la Cour d'appel fédérale, n'avaient pas fait de cas de la mise en garde du juge McIntyre dans l'arrêt ITO, précité, à la p. 774, selon laquelle la cour,
. . . en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d'une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867 .
De l'avis de Island, si cette mise en garde était correctement appliquée aux faits de l'espèce, on ne saurait se méprendre sur le caractère civil des rapports entre les parties et sur la conclusion consécutive que les demandes sont plus justement qualifiées comme étant, "de par [leur] caractère véritable", de nature civile. Par conséquent, la Cour fédérale n'aurait pas la compétence nécessaire pour être saisie de l'affaire et il devrait être statué sur les demandes conformément à la Sale of Goods Act de l'Île‑du‑Prince‑Édouard, R.S.P.E.I. 1974, ch. S‑1.
Island a en outre affirmé que le moyen subsidiaire de Monk faisant appel à l'al. 22(2) i) de la Loi sur la Cour fédérale procédait d'une mauvaise interprétation de la Loi, et que cet article ne s'applique qu'au vendeur et au propriétaire du navire qui transporte les marchandises et non à l'acheteur de ces dernières. Par conséquent, Island a, dans son pourvoi incident, prétendu qu'aucune des demandes de Monk ne relève de la compétence de la Cour fédérale.
Analyse
La compétence de la Section de première instance de la Cour fédérale de statuer sur les demandes de Monk contre Island doit se trouver au par. 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale , précitée, lequel à son tour mène à la définition de l'expression "droit maritime canadien" qui figure à l'art. 2 de la Loi. L'étude de l'application et de l'étendue de cette définition implique l'examen de la décision de notre Cour dans l'affaire ITO, précitée, qui a été suivie dans un certain nombre d'arrêts récents de la Cour. Voir: Roberts c. Canada, [1989] 1 R.C.S. 322; Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd, précité, et Whitbread c. Walley, [1990] 3 R.C.S. 1273. (On trouvera aussi d'utiles commentaires dans les articles suivants: H. Patrick Glenn, "Maritime Law ‑‑ Federal Court Jurisdiction ‑‑ Canadian Maritime Law ‑‑ Relationship to Civil and Common Law: ITO ‑‑ International Terminal Operators Ltd. v. Miida Electronics Inc." (1987), 66 R. du B. can. 360; André Braën, "L'arrêt ITO‑International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., ou comment écarter l'application du droit civil dans un litige maritime au Québec" (1987), 32 R.D. McGill 386; Linda Reif, "A Comment on ITO Ltd. v. Miida Electronics Inc. ‑ The Supreme Court of Canada, Privity of Contract and the Himalaya Clause" (1988), 26 Alta. L. Rev. 372; William Tetley, "The Buenos Aires Maru ‑- Has the Whole Nature of Canadian Maritime Law Been Changed?" (1988), 10 Sup. Ct. L. Rev. 399; et John Evans et Brian Slattery, "Federal Jurisdiction ‑‑ Pendent Parties ‑‑ Aboriginal Title and Federal Common Law ‑‑ Charter Challenges ‑‑ Reform Proposals: Roberts v. Canada" (1989), 68 R. du B. can. 817.)
Dans l'affaire ITO, Mitsui, transporteur maritime, transportait par mer des calculatrices électroniques du Japon à Montréal où Miida devait en prendre livraison. Mitsui avait pris des mesures pour que la défenderesse, ITO, manutentionnaire acconier, prenne livraison des calculatrices à leur arrivée et les entrepose à court terme. De nombreuses caisses de calculatrices ont été volées dans les hangars de la défenderesse ITO à la suite de ce qui aurait été sa négligence. Miida a poursuivi Mitsui et ITO, et la question, dans la mesure où elle nous concerne en l'espèce, était de savoir si l'action pouvait être soumise à la Section de première instance de la Cour fédérale. Pour répondre à cette question, il fallait décider si la responsabilité de ITO devait être déterminée conformément au droit civil du Québec où s'était produit le vol des caisses, ou conformément aux règles de la common law en matière de dépôt qui ont été incorporées dans le droit maritime canadien.
Le juge McIntyre, qui rédigeait pour la majorité, a conclu que l'action contre ITO ne se rattachait pas au premier volet de la définition du droit maritime canadien, c'est‑à‑dire le droit dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, en vertu de la Loi sur l'Amirauté, 1970, ou de quelque autre loi, mais il a ensuite conclu que l'action contre ITO relevait du second volet de la définition donnée à l'art. 2 , à savoir:
"[le droit]" -‑ compte tenu des modifications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale -‑ [. . .] qui en aurait relevé si [la Cour de l'Échiquier] avait eu, en cette qualité [de juridiction de l'Amirauté], compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.
Réduits à leurs éléments essentiels aux fins du présent pourvoi, le raisonnement et les conclusions du juge McIntyre sont les suivants (aux pp. 774 à 776):
(1) La seconde partie de la définition du droit maritime canadien à l'article 2 prévoit une compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté, qu'une méthode historique ne saurait autoriser à limiter ni à figer; au contraire, les termes "maritime" et "amirauté" doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau.
(2) Le droit maritime canadien n'est limité que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867 , de sorte qu'en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, on doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière relevant de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle.
(3) Le critère permettant d'établir si la question examinée relève du droit maritime exige de conclure que cette question est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale.
(4) Les "facteurs de liaison" dont dépend la nature maritime de l'espèce sont la proximité du port de Montréal des activités d'acconage, le rapport qui existe entre les activités de l'acconier dans la zone portuaire et le contrat de transport maritime, et le fait que l'entreposage en cause était à court terme en attendant la livraison finale des marchandises à la destinataire, Miida.
Le juge McIntyre a alors conclu que les demandes de Miida relevaient de la compétence de la Cour fédérale.
Lorsque l'on applique à l'espèce les principes et l'approche adoptés dans l'arrêt ITO, on doit tout d'abord se demander si les prétentions de Monk sont entièrement liées aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale. Pour répondre à cette question, il importe premièrement de se pencher sur l'entente entre les parties afin de constater la nature et le contexte des demandes en cause, et deuxièmement, de s'assurer si ces dernières ont un caractère maritime conformément à l'analyse faite dans l'arrêt ITO.
L'entente entre Monk et Island est exposée dans le télex du 11 octobre 1985 qui contenait, comme l'a conclu le juge de première instance, "les conditions essentielles du contrat". Un examen attentif du télex permet de dégager clairement, à mon avis, deux aspects distincts: l'un qui touche à la vente de marchandises et l'autre qui est maritime. Avec égards, je ne saurais être d'accord avec le juge Hugessen, qui a conclu que le télex renfermait plusieurs contrats. Il me semble en effet que le télex et la contrepartie dont ont convenu les parties ne révèlent l'existence que d'un seul et unique contrat, lequel comprend différents engagements et obligations qui lui sont propres. Je préfère dire que le télex comprenait plusieurs engagements ou modalités, dont certains ont trait à l'aspect vente de marchandises du contrat, et d'autres visent le contrat de transport qui donne son caractère maritime à l'entente entre les parties.
Les dispositions du télex qui traitent du genre de marchandises vendues, de leur qualité et quantité et de leur prix, ainsi que du moment de leur livraison constituent les engagements ou modalités du contrat afférents à la vente de marchandises. Par contre, un grand nombre des engagements du télex visent des matières qui sont clairement de nature maritime. Ainsi, Monk a convenu d'obtenir une assurance maritime, et il ne fait aucun doute que toute demande découlant de cette assurance serait régie par le droit maritime canadien. Il en est de même des engagements dans le télex qui ont trait à un contrat de transport maritime. Monk était tenu de prendre des mesures en vue de l'affrètement d'un "navire à mâts de charge" qui devait se rendre aux trois ports de décharge désignés par Island. Celle‑ci, selon la clause F.O. ou franco déchargement, a convenu de décharger l'urée à l'arrivée selon un rythme convenu de déchargement. Cet engagement s'est trouvé renforcé du fait que Island a accepté d'être responsable