Court headnote

Canada 3000 Inc., Re; Inter-Canadien (1991) Inc. (Syndic de)
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
2006-06-09
Référence neutre
2006 CSC 24
Recueil
[2006] 1 RCS 865
Numéro de dossier
30214, 30729, 30730, 30731, 30732, 30738, 30740, 30742, 30743, 30745, 30749, 30750, 30751
Juges
McLachlin, Beverley; Bastarache, Michel; Binnie, William Ian Corneil; LeBel, Louis; Deschamps, Marie; Fish, Morris J.; Charron, Louise
En appel de
Ontario
Sujets
Législation
Transport
Notes
Renseignements sur les dossiers de la Cour : 30743, 30742, 30729, 30749, 30730, 30738, 30745, 30731, 30751, 30214, 30750, 30732, 30740
Contenu de la décision
COUR SUPRÊME DU CANADA
Référence : Canada 3000 Inc., Re; Inter‑Canadien (1991) Inc. (Syndic de), [2006] 1 R.C.S. 865, 2006 CSC 24
Date : 20060609
Dossiers : 30214, 30729, 30730, 30731, 30732, 30738, 30740, 30742, 30743, 30745, 30749, 30750, 30751
Entre :
NAV Canada et autres
Appelantes / Intimées aux appels incidents
et
International Lease Finance Corporation et autres
Intimées / Appelantes aux appels incidents
Entre :
NAV Canada
Appelante
et
Wilmington Trust Company et autre
Intimées
Entre :
NAV Canada
Appelante
et
G.I.E. Avions de transport régional et autres
Intimées
Entre :
NAV Canada
Appelante
et
Inter‑Canadien (1991) Inc. et autres
Intimées
et entre :
Aéroports de Montréal
Appelante
et
Wilmington Trust Company et autres
Intimées
et entre :
Greater Toronto Airports Authority
Appelante
et
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority et autres
Intimées
et entre :
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority
Appelante
et
Wilmington Trust Company et autres
Intimées
Entre :
NAV Canada
Appelante
et
Inter‑Canadien (1991) Inc. et autres
Intimées
et entre :
Aéroports de Montréal
Appelante
et
Renaissance Leasing Corporation et autres
Intimées
et entre :
Greater Toronto Airports Authority
Appelante
et
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority et autres
Intimées
et entre :
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority
Appelante
et
Renaissance Leasing Corporation et autres
Intimées
Entre :
Aéroports de Montréal
Appelante
et
Wilmington Trust Company et autres
Intimées
Entre :
Aéroports de Montréal
Appelante
et
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres
Intimées
Entre :
Aéroports de Montréal
Appelante
et
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres
Intimées
et entre :
St. John’s International Airport Authority et autre
Appelantes
et
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres
Intimées
et entre :
Greater Toronto Airports Authority
Appelante
et
Greater London International Airport Authority et autres
Intimées
Entre :
Greater Toronto Airports Authority
Appelante
et
Renaissance Leasing Corporation et autre
Intimées
Entre :
Greater Toronto Airports Authority
Appelante
et
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres
Intimées
Entre :
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority
Appelante
et
Wilmington Trust Company et autre
Intimées
Entre :
St. John’s International Airport Authority
Appelante
et
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres
Intimées
Entre :
Charlottetown Airport Authority Inc.
Appelante
et
CCG Trust Corporation et autre
Intimées
Traduction française officielle
Coram : La juge en chef McLachlin et les juges Bastarache, Binnie, LeBel, Deschamps, Fish et Charron
Motifs de jugement :
(par. 1 à 98)
Le juge Binnie (avec l’accord de la juge en chef McLachlin et des juges Bastarache, LeBel, Deschamps, Fish et Charron)
______________________________
Canada 3000 Inc. (Re); Inter‑Canadien (1991) Inc. (Syndic de), [2006] 1 R.C.S. 865, 2006 CSC 24
NAV Canada, Greater Toronto Airports Authority, Winnipeg
Airports Authority Inc., Halifax International Airport Authority,
Edmonton Regional Airports Authority, Calgary Airport
Authority, Aéroports de Montréal, Ottawa Macdonald‑Cartier
International Airport Authority, Vancouver International
Airport Authority et St. John’s International
Airport Authority Appelantes/intimées aux pourvois incidents
c.
International Lease Finance Corporation, Hyr Här I Sverige
Kommanditbolag, IAI X, Inc., Triton Aviation International
LLC, Sierra Leasing Limited, ACG Acquisition XXV LLC,
ILFC International Lease Finance Canada Ltd., U.S. Airways
Inc., G.E. Capital Aviation Services Inc., en qualité de
mandataire et gestionnaire de Polaris Holding Company et AFT
Trust‑Sub I, Pegasus Aviation Inc., PALS I, Inc., Ansett
Worldwide Aviation, U.S.A., MSA V, RRPF Engine Leasing
Limited, Banque Canadienne Impériale de Commerce, Flight
Logistics Inc., C.I.T. Leasing Corporation, NBB‑Royal Lease
Partnership One et GATX/CL Air
Leasing Cooperative Association Intimées/appelantes aux pourvois incidents
__________
NAV Canada Appelante
c.
Wilmington Trust Company et Wilmington Trust Corporation Intimées
__________
NAV Canada Appelante
c.
G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing Inc.,
Heather Leasing Corporation, Renaissance Leasing Corporation,
Inter‑Canadien (1991) Inc. et Ernst & Young Inc., en qualité
de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
__________
NAV Canada Appelante
c.
Inter‑Canadien (1991) Inc., Wilmington Trust Company,
Wilmington Trust Corporation, Aéroports de Montréal, Greater
Toronto Airports Authority, Ottawa Macdonald‑Cartier
International Airport Authority et Ernst & Young Inc.,
en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien
(1991) Inc. Intimées
- et -
Aéroports de Montréal Appelante
c.
Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation,
NAV Canada, Greater Toronto Airports Authority,
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority
et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la
faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
- et -
Greater Toronto Airports Authority Appelante
c.
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority,
Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation,
Aéroports de Montréal, NAV Canada, Ernst & Young Inc.,
en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien
(1991) Inc. et Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
- et -
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante
c.
Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation et
Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite
d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
__________
NAV Canada Appelante
c.
Inter‑Canadien (1991) Inc., Renaissance Leasing Corporation,
Heather Leasing Corporation, G.I.E. Avions de transport
régional, ATR Marketing Inc., Ernst & Young Inc., en qualité
de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc., Aéroports de
Montréal, Greater Toronto Airports Authority et Ottawa
Macdonald‑Cartier International Airport Authority Intimées
- et -
Aéroports de Montréal Appelante
c.
Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation,
G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing Inc.,
Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite
d’Inter‑Canadien (1991) Inc., NAV Canada, Greater Toronto
Airports Authority et Ottawa Macdonald‑Cartier International
Airport Authority Intimées
- et -
Greater Toronto Airports Authority Appelante
c.
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority,
Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing
Corporation, G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing
Inc., Aéroports de Montréal, NAV Canada, Ernst & Young Inc.,
en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc.
et Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
- et -
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante
c.
Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation,
G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing Inc. et
Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite
d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
__________
Aéroports de Montréal Appelante
c.
Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation et
Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite
d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
__________
Aéroports de Montréal Appelante
c.
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance
du Canada sur la Vie, Ernst & Young Inc., en qualité de syndic
à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. et Renaissance
Leasing Corporation Intimées
__________
Aéroports de Montréal Appelante
c.
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance
du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Greater London
International Airport Authority, Greater Toronto Airports
Authority, Saint John Airport Inc., St. John’s International
Airport Authority, Charlottetown Airport Authority Inc.,
Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation
et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite
d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
- et -
St. John’s International Airport Authority et Charlottetown
Airport Authority Inc. Appelantes
c.
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance
du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Renaissance
Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, Lignes
aériennes Canadien régional Ltée, Canadian Regional (1998) Ltd.
et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite
d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
- et -
Greater Toronto Airports Authority Appelante
c.
Greater London International Airport Authority, Saint John
Airport Inc., St. John’s International Airport Authority,
Charlottetown Airport Authority Inc., Newcourt Credit Group
(Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie,
CCG Trust Corporation, Aéroports de Montréal, Renaissance
Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, Lignes
aériennes Canadien régional Ltée, Canadian Regional (1998) Ltd.
et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite
d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
__________
Greater Toronto Airports Authority Appelante
c.
Renaissance Leasing Corporation, Inter‑Canadien (1991) Inc. et
Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite
d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
__________
Greater Toronto Airports Authority Appelante
c.
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance
du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Inter‑Canadien
(1991) Inc., Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la
faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. et Renaissance Leasing
Corporation Intimées
__________
Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante
c.
Wilmington Trust Company et Ernst & Young Inc., en qualité
de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
__________
St. John’s International Airport Authority Appelante
c.
Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance
du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Ernst & Young
Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991)
Inc. et Renaissance Leasing Corporation Intimées
___________
Charlottetown Airport Authority Inc. Appelante
c.
CCG Trust Corporation et Ernst & Young Inc., en qualité
de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées
Répertorié : Canada 3000 Inc. (Re); Inter‑Canadien (1991) Inc. (Syndic de)
Référence neutre : 2006 CSC 24.
Nos du greffe : 30214, 30729, 30730, 30731, 30732, 30738, 30740, 30742, 30743, 30745, 30749, 30750, 30751.
2006 : 16, 17 janvier; 2006 : 9 juin.
Présents : La juge en chef McLachlin et les juges Bastarache, Binnie, LeBel, Deschamps, Fish et Charron.
en appel de la cour d’appel de l’ontario
en appel de la cour d’appel du québec
Droit des transports — Aéroports — Saisie et rétention d’aéronefs — Transporteurs aériens exploitant leur flotte d’aéronefs en vertu de conventions de bail conclues avec les propriétaires en titre — Redevances pour les services d’aéroports et de navigation aérienne civile imposées aux transporteurs aériens propriétaires enregistrés des aéronefs — Fournisseurs de services demandant à un juge d’une cour supérieure, en vertu de l’art. 9 de la Loi relative aux cessions d’aéroports et de l’art. 56 de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile , l’autorisation de saisir et de retenir les aéronefs utilisés par les transporteurs aériens pour recouvrer les redevances en souffrance imposées avant la faillite des transporteurs aériens — Le droit des propriétaires en titre de reprendre possession de leurs aéronefs loués a‑t‑il préséance sur les ordonnances de saisie et de rétention accordées aux fournisseurs de services? — Les propriétaires en titre sont‑ils tenus au paiement des redevances dues aux fournisseurs de services? — Les ordonnances de saisie et de rétention peuvent‑elles être exécutées sur les sûretés remises par les propriétaires en titre et substituées aux aéronefs? — Les locateurs de moteurs installés dans les aéronefs saisis ont‑ils droit de reprendre possession de leurs moteurs? — Loi relative aux cessions d’aéroports, L.C. 1992, ch. 5, art. 9 — Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20, art. 55 , 56 .
Législation — Interprétation — Interprétation contextuelle — Propriétaire d’aéronefs — Le mot « propriétaire » à l’art. 55 de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile englobe‑t‑il les propriétaires en titre des aéronefs? — Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20, art. 55 .
Un transporteur aérien de l’ère moderne peut n’avoir guère plus qu’un nom, avec des aéronefs loués, des contrats d’approvisionnement renouvelés de semaine en semaine et même des systèmes de réservation et de gestion de la recette unitaire confiés à des fournisseurs mondiaux de services comme Sabre ou Galileo. Le démarrage est relativement facile, les bilans sont souvent maigres et l’échec peut survenir abruptement et (vu de l’extérieur) sans avertissement. Mais les aéroports canadiens privatisés et NAV Canada (le service de navigation aérienne civile privatisé) sont légalement tenus de fournir leurs services même à des transporteurs aériens en difficultés financières. L’effondrement d’un transporteur aérien qui laisse impayés des redevances d’aéroport et des services de navigation aérienne soulève la question de savoir qui assume la perte financière, les personnes qui sont en définitive propriétaires des aéronefs loués ou les personnes tenues de fournir les services d’aéroport et de navigation (et qui les ont fournis)?
Avant de faire faillite, les sociétés de transport aérien Canada 3000 et Inter‑Canadien exploitaient leurs flottes d’aéronefs en vertu de conventions de bail passées avec les propriétaires en titre intimées et étaient propriétaires enregistrées des aéronefs sous le régime de la Loi sur l’aéronautique . Ces transporteurs aériens devaient environ 33,75 millions de dollars en redevances pour des services de navigation aérienne civile et des services aéroportuaires fournis par NAV Canada et les administrations aéroportuaires en vertu de la Loi relative aux cessions d’aéroports (« LCA ») et de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile (« LCSNAC »).
L’effondrement de Canada 3000
En novembre 2001, Canada 3000 s’est prévalue de la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (« LACC »). NAV Canada et les administrations aéroportuaires ont demandé à un juge de la Cour supérieure de justice de l’Ontario, en vertu de l’art. 56 de la LCSNAC et de l’art. 9 de la LCA , l’autorisation de saisir et de retenir certains aéronefs utilisés par ce transporteur aérien. Le juge a ordonné mainlevée de la saisie des aéronefs contre la remise d’une sûreté par les propriétaires en titre et a plus tard rejeté les requêtes en saisie et en rétention, statuant que les dispositions en question de la LCSNAC et de la LCA n’accordaient pas aux administrations un droit ayant préséance sur les droits des propriétaires en titre de reprendre possession des aéronefs. Il a aussi conclu que sous le régime de l’art. 55 de la LCSNAC , les propriétaires en titre n’étaient pas tenus solidairement au paiement des redevances dues à NAV Canada puisqu’ils n’étaient pas les « propriétaires » au sens de cette Loi. La Cour d’appel à la majorité a maintenu la décision du juge des requêtes.
L’effondrement d’Inter‑Canadien
En décembre 1999, les administrations aéroportuaires et NAV Canada ont obtenu de la Cour supérieure du Québec, aux termes de l’art. 56 de la LCSNAC et de l’art. 9 de la LCA , une ordonnance autorisant la saisie et la rétention d’un certain nombre d’aéronefs utilisés par Inter‑Canadien. Le transporteur aérien a par la suite été déclaré en faillite. Confronté aux demandes de reprise de possession des aéronefs que lui présentaient les propriétaires en titre, le syndic de faillite s’est adressé à la Cour supérieure pour obtenir des directives. Le juge a accueilli une demande de mainlevée de la saisie des aéronefs contre la remise d’une sûreté. Il a plus tard statué que les propriétaires en titre étaient tenus solidairement au paiement des sommes dues. La Cour d’appel à la majorité a infirmé la décision du juge des requêtes, concluant que le droit des locateurs à la reprise de possession avait préséance et que les propriétaires en titre avaient droit à ce que les aéronefs leur soient remis sans qu’ils aient à payer les redevances dues.
Arrêt : Les pourvois et les pourvois incidents sont accueillis en partie.
La présente espèce est de bout en bout un exercice d’interprétation des lois, et les questions d’interprétation sont étroitement liées au contexte. Avant l’entrée en vigueur de la LCSNAC et de la LCA, c’est le gouvernement fédéral qui assurait les services aéroportuaires et de navigation aérienne civile. Suivant le régime législatif maintenant en vigueur, NAV Canada et les administrations aéroportuaires issues de la privatisation s’autofinancent et offrent leurs services au tarif fixé par règlement et établi en fonction des coûts. Elles ne peuvent refuser leurs services aéroportuaires ou de navigation aérienne même à un transporteur aérien clairement au bord de la déconfiture. Au moment o_ le législateur a adopté les mesures en cause, les cas de transporteurs aériens insolvables ou en faillite étaient monnaie courante dans l’industrie du transport aérien. Le régime législatif montre que le législateur était pleinement conscient que, s’agissant d’aéronefs dont l’exploitation transcende les frontières et obéit à des baux complexes, le seul mode de perception efficace consistait à rendre les aéronefs eux‑mêmes saisissables et à laisser ensuite les divers intéressés résoudre leur différend sur la question de savoir qui devrait payer les sommes dues aux fournisseurs de services. [36‑39]
Les propriétaires en titre ne sont pas tenus solidairement au paiement des redevances pour les services de navigation aérienne
Les pourvois sont rejetés en ce qui concerne la prétention de NAV Canada suivant laquelle les propriétaires en titre sont solidairement tenus de payer les redevances en souffrance pour les services de navigation aérienne civile imposées aux propriétaires enregistrés et usagers des transporteurs aériens défaillants, puisque ces propriétaires en titre ne sont pas des « propriétaires » au sens de l’art. 55 de la LCSNAC . Le régime et l’historique législatifs indiquent clairement que le législateur a voulu instituer un système d’« utilisateur‑payeur » en matière de services de navigation aérienne civile, et que les seuls « usagers » de ces services visés par la loi sont les transporteurs aériens. Si, dans certains contextes, le mot « propriétaire » peut inclure le propriétaire en titre, ce dernier est exclu par une interprétation téléologique de l’art. 55 . La définition de « propriétaire » au par. 55(2) énumère uniquement les personnes qui ont l’aéronef en leur possession ou qui en ont la garde et la responsabilité légales. Le paragraphe 55(1) devrait s’interpréter de la même manière. Il est conforme au reste du régime législatif en matière d’aéronautique, à l’historique législatif et au bon sens de voir une liste exhaustive dans l’énumération faite au par. 55(2) pour l’application du par. 55(1) . Si l’interprétation de l’art. 55 proposée par NAV Canada était correcte, cela signifierait qu’une ordonnance de saisie et de rétention rendue relativement aux redevances d’utilisation dues par Canada 3000 pourrait en théorie s’appliquer non seulement aux aéronefs d’un propriétaire en titre loués à Canada 3000 mais aussi à tout autre appareil appartenant à ce locateur, y compris aux aéronefs loués à d’autres transporteurs aériens. En outre, l’interprétation du mot « propriétaire » que propose NAV Canada privilégierait la version anglaise ambiguë de l’art. 55 à la version française relativement claire. Une interprétation restrictive de « propriétaire » est compatible en principe et en pratique avec tout le régime fédéral en matière d’aéronautique, où ce mot renvoie à la personne qui a la garde et la responsabilité légales de l’aéronef, non au propriétaire en titre. Lorsqu’il a adopté la LCSNAC , le législateur ne voulait pas que cette Loi remplace ou écarte le cadre réglementaire en place mais plutôt qu’elle s’y insère de façon cohérente. [41‑61]
Le recours en saisie et en rétention
Même si les propriétaires en titre ne sont pas directement tenus au paiement des redevances dues aux fournisseurs de services, NAV Canada et les administrations aéroportuaires avaient droit à des ordonnances de saisie et de rétention des aéronefs aux termes de l’art. 56 de la LCSNAC et de l’art. 9 de la LCA , et elles ont maintenant droit à ce que les sommes dues (déterminées par les juges des requêtes) leur soient payées sur les sûretés substituées aux aéronefs. Alors que l’art. 55 de la LCSNAC indique un groupe de personnes tenues légalement responsables du paiement des redevances dues, le recours en rétention qu’offrent l’art. 9 de la LCA et l’art. 56 de la LCSNAC vise un autre objet. Ce recours judiciaire donne aux administrations un droit à la prise de possession de l’aéronef jusqu’au paiement de la dette ou au dépôt d’une sûreté. Il ne confère aucun droit de propriété bénéficiaire sur l’aéronef, et les baux entre transporteurs aériens et locateurs d’avions ne peuvent le contourner. Puisque les par. 9(1) et 56(1) ne font pas de distinction en fonction des redevances accumulées à l’égard de chaque aéronef d’un propriétaire enregistré ou utilisateur défaillant, la dette à l’égard de laquelle la saisie est pratiquée est le montant total d_ par ce propriétaire enregistré ou utilisateur. Il n’y a pas de fractionnement de la dette aéronef par aéronef. [9‑10] [62‑75] [85-86]
Le juge des requêtes peut adéquatement examiner bon nombre des possibles effets injustes du recours en rétention dont se plaignent les propriétaires en titre. Le droit de saisie et de rétention n’est pas automatique. Il doit être autorisé par la cour qui peut l’assujettir aux conditions qu’elle estime nécessaires. La cour peut aussi limiter la durée de la saisie en ordonnant à l’autorité en cause de donner mainlevée avant le paiement de la somme pour laquelle l’aéronef avait été saisi. En tout état de cause, une administration qui obtient une ordonnance autorisant la rétention est tenue de donner mainlevée sur paiement des redevances en souffrance ou contre remise d’une garantie satisfaisante. Le législateur a ainsi donné au juge des requêtes la latitude nécessaire pour élaborer des solutions justes et raisonnables pour toutes les parties en cause, dans la mesure où elles sont compatibles avec la réalisation de l’objet et de l’esprit du recours (assurer le paiement des redevances dues). [73] [92]
Les propriétaires en titre sont des entreprises bien informées et bien au fait de l’industrie dans laquelle elles ont choisi d’investir. Puisqu’elles sont en mesure de choisir les transporteurs aériens avec lesquels elles sont disposées à traiter et d’inclure des garanties acceptables dans les baux qu’elles négocient, elles peuvent mieux se protéger contre les pertes de ce genre que les administrations aéroportuaires ou NAV Canada. [71-72]
Les procédures de faillite tant au Québec qu’en Ontario ont engendré des complications procédurales. Dans le cas d’Inter‑Canadien, les recours en rétention ont été entamés bien avant la cession de faillite. Dans le cas de Canada 3000, les recours en rétention ont été entamés au cours de la période de suspension ordonnée en application de la LACC et Canada 3000 est demeurée propriétaire enregistrée des aéronefs en question. Dans les deux cas, les aéronefs n’ont jamais fait partie de l’avoir de la faillie (parce que le titre de propriété appartenait aux propriétaires en titre). Les aéronefs pouvaient légitimement être visés par le recours en rétention puisqu’ils se trouvaient encore sur le tarmac d’un aéroport au Canada et que les transporteurs aériens en étaient encore « propriétaires ou usagers » (au sens des lois en cause) aux dates pertinentes. Vu l’existence du pouvoir d’exiger des intérêts, les intérêts courent jusqu’à la date du paiement des redevances, de la remise d’une sûreté ou de la faillite, selon celui de ces événements qui survient en premier. [77] [96]
Dans les procédures mettant en cause Inter‑Canadien, il n’était pas nécessaire que le juge de la Cour supérieure du Québec ait recours au droit provincial ou, plus précisément, au Code civil du Québec. La Loi sur l’aéronautique , la LCA et la LCSNAC sont des lois fédérales qui établissent un régime unifié en matière d’aéronautique. Le législateur a voulu constituer un recours exhaustif qui s’appliquerait dans tout le pays de façon uniforme d’une province à l’autre. Cette uniformité est d’autant plus essentielle que l’extrême mobilité des aéronefs leur permet de passer facilement d’un territoire à l’autre. [78-79]
Deux des intimées ont donné à bail à Canada 3000 les moteurs installés dans deux des aéronefs qui, au moment de la saisie, étaient en bon état de vol. Pour les besoins de la présente espèce, les moteurs sont des composantes des aéronefs à l’égard desquels des redevances ont été imposées et qui sont visés par la rétention. La Loi sur l’aéronautique n’envisage pas le démontage des appareils sur le tarmac (et, par conséquent, le morcellement de leur valeur en tant que garantie). [87-89]
Jurisprudence
Arrêt appliqué : Bell ExpressVu Limited Partnership c. Rex, [2002] 2 R.C.S. 559, 2002 CSC 42; distinction d’avec l’arrêt : Banque Royale du Canada c. Sparrow Electric Corp., [1997] 1 R.C.S. 411; arrêts mentionnés : Pan American World Airways Inc. c. La Reine, [1981] 2 R.C.S. 565; Heydon’s Case (1584), 3 Co. Rep. 7a, 76 E.R. 637; Grand Trunk Railway Co. of Canada c. Hepworth Silica Pressed Brick Co. (1915), 51 R.C.S. 81; Bristol‑Myers Squibb Co. c. Canada (Procureur général), [2005] 1 R.C.S. 533, 2005 CSC 26; Dilworth c. Commissioner of Stamps, [1899] A.C. 99; R. c. Loblaw Groceteria Co. (Manitoba) Ltd., [1961] R.C.S. 138; Slaight Communications Inc. c. Davidson, [1989] 1 R.C.S. 1038; Schreiber c. Canada (Procureur général), [2002] 3 R.C.S. 269, 2002 CSC 62; R. c. Dubois, [1935] R.C.S. 378; R. c. Ulybel Enterprises Ltd., [2001] 2 R.C.S. 867, 2001 CSC 56; Rizzo & Rizzo Shoes Ltd. (Re), [1998] 1 R.C.S. 27; R. c. Morgentaler, [1993] 3 R.C.S. 463; Aetna Financial Services Ltd. c. Feigelman, [1985] 1 R.C.S. 2; The Emilie Millon, [1905] 2 K.B. 817; Channel Airways Ltd. c. Manchester Corp., [1974] 1 Lloyd’s Rep. 456; Magasins à rayons Peoples inc. (Syndic de) c. Wise, [2004] 3 R.C.S. 461, 2004 CSC 68; Firestone Tire & Rubber Co. of Canada c. Industrial Acceptance Corp., [1971] R.C.S. 357; Banque d’Amérique du Canada c. Société de Fiducie Mutuelle, [2002] 2 R.C.S. 601, 2002 CSC 43.
Lois et règlements cités
Code civil du Québec, L.Q. 1991, ch. 64, art. 1592, 1593.
Loi d’interprétation, L.R.C. 1985, ch. I‑21, art. 8.1 , 8.2 , 12 .
Loi relative aux cessions d’aéroports, L.C. 1992, ch. 5, art. 9 , 10 .
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2, art. 3(1) « produits aéronautiques », « propriétaire enregistré », 4.4(5), 4.5.
Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20, art. 2(1) « usager », (2), 7, 8, 9, partie III, 32 à 35, 36(3), 37(4), 44, 55, 56, 57(1).
Loi sur la faillite et l’insolvabilité, L.R.C. 1985, ch. B‑3, art. 121 , 122 .
Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, L.R.C. 1985, ch. C‑36, art. 11.31 .
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96‑433, art. 101.01(1), « propriétaire », « utilisateur », 202.15 à 202.17.
Traités et autres instruments internationaux
Accord relatif au transport aérien entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États‑Unis d’Amérique (1995), Annexe I, art. 1.
Convention relative à l’aviation civile internationale, R.T. Can. 1944 no 36, art. 19.
Doctrine citée
Bunker, Donald H. Canadian Aviation Finance Legislation. Montreal : Institute and Centre of Air and Space Law, McGill University, 1989.
Canada. Chambre des communes. Débats de la Chambre des communes, vol. IV, 1re sess., 33e lég., 20 juin 1985, p. 6065‑6066.
Canada. Chambre des communes. Débats de la Chambre des communes, vol. 133, 2e sess., 35e lég., 25 mars 1996, p. 1152‑1154.
Canada. Chambre des communes. Débats de la Chambre des communes, vol. 134, 2e sess., 35e lég., 15 mai 1996, p. 2821, 2834, 29 mai 1996, p. 3144, 4 juin 1996, p. 3394, 3410.
Canada. Sénat. Débats du Sénat, vol. 135, 2e sess., 35e lég., 10 juin 1996, p. 588‑589.
« Clause by Clause Analysis for the Civil Air Navigation Services Commercialization Act », présentée au Comité permanent des transports et des communications du Sénat.
Conférence pour l’harmonisation des lois au Canada. Protocole de rédaction de la Conférence pour l’uniformisation des lois au Canada, par. 21(4) (en ligne : http://www.ulcc.ca/fr/us/index.cfm?sec=5).
Driedger, Elmer A. Construction of Statutes, 2nd ed. Toronto : Butterworths, 1983.
Sullivan, Ruth. Sullivan and Driedger on the Construction of Statutes, 4th ed. Toronto : Butterworths, 2002.
POURVOIS et POURVOIS INCIDENTS contre un arrêt de la Cour d’appel de l’Ontario (les juges Abella et Cronk et le juge Juriansz (ad hoc)) (2004), 69 O.R. (3d) 1, 235 D.L.R. (4th) 618, 183 O.A.C. 201, 3 C.B.R. (5th) 207, [2004] O.J. No. 141 (QL), qui a confirmé en partie un jugement du juge Ground (2002), 33 C.B.R. (4th) 184, 5 P.P.S.A.C. (3d) 272, [2002] O.J. No. 1775 (QL). Pourvois et pourvois incidents accueillis en partie.
POURVOIS contre des arrêts de la Cour d’appel du Québec (les juges Nuss, Pelletier et Morissette), [2004] R.J.Q. 2966, 247 D.L.R. (4th) 503, [2004] J.Q. no 11921 (QL), [2004] J.Q. no 11922 (QL), [2004] J.Q. no 11923 (QL), [2004] J.Q. no 11924 (QL), [2004] J.Q. no 11925 (QL), [2004] J.Q. no 11926 (QL), [2004] J.Q. no 11927 (QL), [2004] J.Q. no 11928 (QL), [2004] J.Q. no 11930 (QL), [2004] J.Q. no 11932 (QL), [2004] J.Q. no 11933 (QL), [2004] J.Q. no 11961 (QL), qui a infirmé, en tout ou en partie, des jugements du juge Tremblay, [2000] R.J.Q. 2935, [2000] J.Q. no 7330 (QL), [2000] J.Q. no 4959 (QL), [2000] J.Q. no 4996 (QL), [2000] J.Q. no 5004 (QL), [2000] J.Q. no 5005 (QL), [2000] J.Q. no 5007 (QL), [2000] J.Q. no 5009 (QL). Pourvois accueillis en partie.
Clifton P. Prophet et Eric Wredenhagen, pour NAV Canada (30214).
Lyndon A. J. Barnes et Jean‑Marc Leclerc, pour Greater Toronto Airports Authority (30214).
John T. Porter et Alan B. Merskey, pour Winnipeg Airports Authority Inc., Halifax International Airport Authority, Edmonton Regional Airports Authority, Calgary Airport Authority, Aéroports de Montréal, Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority, Vancouver International Airport Authority et St. John’s International Airport Authority (30214).
Richard A. Conway, David P. Chernos, Linda M. Plumpton et Jana N. Stettner, pour International Lease Finance Corporation, Hyr Här I Sverige Kommanditbolag, IAI X, Inc., Triton Aviation International LLC, Sierra Leasing Limited, ACG Acquisition XXV LLC, ILFC International Lease Finance Canada Ltd. et U.S. Airways Inc. (30214).
Christopher W. Besant et Joseph J. Bellissimo, pour G.E. Capital Aviation Services Inc., en qualité de mandataire et gestionnaire de Polaris Holding Company et AFT Trust‑Sub I, Pegasus Aviation Inc., et PALS I, Inc. (30214).
Barbara L. Grossman et Christopher D. Woodbury, pour Ansett Worldwide Aviation, U.S.A., et MSA V (30214).
Kenneth D. Kraft, pour RRPF Engine Leasing Limited et Flight Logistics Inc. (30214).
Pamela L. J. Huff et Jill Lawrie, pour C.I.T. Leasing Corporation et NBB‑Royal Lease Partnership One (30214).
Argumentation écrite seulement par Craig J. Hill et Roger Jaipargas, pour GATX/CL Air Leasing Cooperative Association (30214).
Michel G. Ménard, pour NAV Canada (30729, 30730, 30731, 30732).
Richard L. Desgagnés et Véronique E. Marquis, pour Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority, St‑John’s International Airport Authority et Charlottetown Airport Authority Inc. (30731, 30732, 30742, 30749, 30750, 30751).
Gerald N. Apostolatos, pour Aéroports de Montréal (30731, 30732, 30738, 30740, 30742).
Sandra Abitan, David Tardif‑Latourelle et Allon Pollack, pour Greater Toronto Airports Authority (30731, 30732, 30742, 30743, 30745).
Bertrand Giroux, Markus Koehnen, Jeff Gollob, Jason Murphy, Jean‑Yves Fortin et Geneviève Bergeron, pour Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation, Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, G.I.E. Avions de transport régional et ATR Marketing Inc. (30729, 30730, 30731, 30732, 30738, 30740, 30742, 30743, 30745, 30749, 30750).
Pierre Bourque et Eugene Czolij, pour Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie et CCG Trust Corporation (30740, 30742, 30745, 30750, 30751).
Personne n’a comparu pour Banque Canadienne Impériale de Commerce, Inter‑Canadien (1991) Inc., Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc., Greater London International Airport Authority, Saint John Airport Inc., Lignes aériennes Canadien régional Ltée et Canadian Regional (1998) Ltd.
Version française du jugement de la Cour rendu par
1 Le juge Binnie — L’effondrement d’un transporteur aérien qui laisse impayés des redevances d’aéroport et des services de navigation aérienne soulève la question de savoir qui, des personnes qui sont en définitive propriétaires des aéronefs ou des personnes tenues de fournir les services d’aéroport et de navigation (et qui les ont fournis) assument la perte financière (ou, comme on dit parfois, y laissent des plumes).
2 La Cour est saisie de cette question en raison de l’effondrement d’« Inter‑Canadien (1991) Inc. » en 1999 et, en 2001, de Canada 3000 Airlines Ltd. et Royal Aviation Inc. (collectivement « Canada 3000 »). La réponse tient à l’interprétation qu’il faut donner aux dispositions de la Loi relative aux cessions d’aéroports, L.C. 1992, ch. 5 (« LCA »), et de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20 (« LCSNAC »). Dans cette interprétation, le contexte de la nature particulière de l’industrie moderne du transport aérien revêt une grande importance.
3 Après des décennies de turbulences financières, un transporteur aérien de l’ère moderne peut n’avoir guère plus qu’un nom, avec des aéronefs loués, des contrats d’approvisionnement renouvelés de semaine en semaine et même des systèmes de réservation et de gestion de la recette unitaire confiés à un fournisseur mondial de services comme Sabre ou Galileo. Le démarrage est relativement facile, les bilans sont souvent maigres et l’échec peut survenir abruptement et (vu de l’extérieur) sans avertissement, comme l’illustre l’expérience de Canada 3000. Lorsque survient l’effondrement (et il y en a eu fréquemment au Canada et ailleurs au cours de la dernière décennie), il reste bien peu dans les coffres du transporteur pour satisfaire les créanciers non garantis. Ceux qui commercent avec ces transporteurs aériens courent des risques financiers considérables, mais les aéroports canadiens appelants, sur lesquels s’exerce une supervision gouvernementale, sont quand même légalement tenus de permettre à des transporteurs aériens en difficultés financières de recourir à leurs services (parfois, les aéroports ne savent rien de la santé financière d’un transporteur). C’est en grande partie par les frais d’atterrissage que les aéroports recouvrent leurs coûts. Lorsque ces frais et d’autres redevances ne sont pas payés, ce sont les aéroports qui absorbent le coût des services que la loi les oblige à fournir.
4 « NAV Canada », qui a pris la relève du gouvernement lorsque le système de navigation aérienne civile a été privatisé, est tenue elle aussi de fournir ses services à tout aéronef circulant dans l’espace aérien canadien, selon le principe de la récupération des coûts. Elle court un risque encore plus grand que les aéroports parce que, bien souvent, les appareils n’atterrissent même pas au Canada, comme c’est le cas de ceux qui empruntent la route orthodromique en partance ou à destination du littoral est des États‑Unis : Pan American World Airways Inc. c. La Reine, [1981] 2 R.C.S. 565.
5 Lorsque le Parlement a adopté au début des années 1990 son programme de privatisation des grands aéroports et des services de navigation et leur a donné une vocation commerciale, il s’attendait à ce que les investisseurs potentiels exigent une quelconque assurance qu’il serait financièrement viable de fournir des services à l’industrie du transport aérien, chroniquement instable. C’est pourquoi il a décidé d’accorder aux exploitants privés de ces services le pouvoir légal de demander à un juge de la juridiction supérieure une ordonnance de saisie et de rétention des aéronefs jusqu’à l’acquittement des redevances en souffrance, un pouvoir semblable à celui que le législateur avait déjà accordé à l’État avant la privatisation, sous le régime de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2 , par. 4.5.
6 Il convient de souligner qu’aucun pouvoir de saisie et de rétention en soi n’est accordé. Un juge d’une cour supérieure agit comme intermédiaire entre un aéroport ou NAV Canada et l’aéronef à saisir. Comme on le verra plus loin, le rôle du juge est essentiel pour bien comprendre le recours en rétention prévu par la loi.
7 Les intimées sont principalement des entités qui sont les véritables propriétaires des aéronefs à l’égard desquels les redevances en cause ont été imposées (les « propriétaires en titre »). Elles prétendent qu’aux termes des divers baux conclus avec les transporteurs aériens défaillants, elles n’ont pas utilisé les aéronefs, pas plus qu’elles n’ont recouru aux services pour lesquels des redevances ont été imposées ou qu’elles n’ont tiré profit de ces services. Elles affirment être des investisseurs et que, lorsque les locataires ont fait défaut, elles avaient le droit de reprendre possession de leurs aéronefs libres de toutes les redevances dues par les transporteurs aériens défaillants, non par les propriétaires en titre. Elles estiment injuste que les propriétaires en titre aient été tenus dans ces cas de remettre une sûreté pour pouvoir retirer « leurs » aéronefs des aéroports en cause. Les appelantes, les administrations aéroportuaires et NAV Canada, soutiennent pour leur part que l’échec de Canada 3000 et Inter‑Canadien illustre le genre d’instabilité des transports aériens que le législateur avait correctement prévue et en raison de laquelle il a créé les recours légaux en question. Selon elles, il faut considérer que le législateur était conscient qu’un transporteur aérien peut n’être qu’une coquille vide, mais qu’un aéronef en rétention constitue un gage solide et permanent de paiement.
8 Je partage l’opinion des juridictions inférieures que les propriétaires en titre intimés ne sont pas, aux termes de l’art. 55 de la LCSNAC , tenus personnellement de payer les redevances dues. Mais cela ne veut pas dire que les aéronefs soient pareillement dégagés.
9 À mon avis, les appelantes ont droit à des ordonnances judiciaires de saisie et de rétention (appelées parfois ci‑après le recours en rétention) pouvant être exécutées sur les sûretés substituées aux aéronefs. Les affair

Court headnote

Canada 3000 Inc., Re; Inter-Canadien (1991) Inc. (Syndic de) Collection Jugements de la Cour suprême Date 2006-06-09 Référence neutre 2006 CSC 24 Recueil [2006] 1 RCS 865 Numéro de dossier 30214, 30729, 30730, 30731, 30732, 30738, 30740, 30742, 30743, 30745, 30749, 30750, 30751 Juges McLachlin, Beverley; Bastarache, Michel; Binnie, William Ian Corneil; LeBel, Louis; Deschamps, Marie; Fish, Morris J.; Charron, Louise En appel de Ontario Sujets Législation Transport Notes Renseignements sur les dossiers de la Cour : 30743, 30742, 30729, 30749, 30730, 30738, 30745, 30731, 30751, 30214, 30750, 30732, 30740 Contenu de la décision COUR SUPRÊME DU CANADA Référence : Canada 3000 Inc., Re; Inter‑Canadien (1991) Inc. (Syndic de), [2006] 1 R.C.S. 865, 2006 CSC 24 Date : 20060609 Dossiers : 30214, 30729, 30730, 30731, 30732, 30738, 30740, 30742, 30743, 30745, 30749, 30750, 30751 Entre : NAV Canada et autres Appelantes / Intimées aux appels incidents et International Lease Finance Corporation et autres Intimées / Appelantes aux appels incidents Entre : NAV Canada Appelante et Wilmington Trust Company et autre Intimées Entre : NAV Canada Appelante et G.I.E. Avions de transport régional et autres Intimées Entre : NAV Canada Appelante et Inter‑Canadien (1991) Inc. et autres Intimées et entre : Aéroports de Montréal Appelante et Wilmington Trust Company et autres Intimées et entre : Greater Toronto Airports Authority Appelante et Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority et autres Intimées et entre : Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante et Wilmington Trust Company et autres Intimées Entre : NAV Canada Appelante et Inter‑Canadien (1991) Inc. et autres Intimées et entre : Aéroports de Montréal Appelante et Renaissance Leasing Corporation et autres Intimées et entre : Greater Toronto Airports Authority Appelante et Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority et autres Intimées et entre : Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante et Renaissance Leasing Corporation et autres Intimées Entre : Aéroports de Montréal Appelante et Wilmington Trust Company et autres Intimées Entre : Aéroports de Montréal Appelante et Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres Intimées Entre : Aéroports de Montréal Appelante et Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres Intimées et entre : St. John’s International Airport Authority et autre Appelantes et Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres Intimées et entre : Greater Toronto Airports Authority Appelante et Greater London International Airport Authority et autres Intimées Entre : Greater Toronto Airports Authority Appelante et Renaissance Leasing Corporation et autre Intimées Entre : Greater Toronto Airports Authority Appelante et Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres Intimées Entre : Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante et Wilmington Trust Company et autre Intimées Entre : St. John’s International Airport Authority Appelante et Newcourt Credit Group (Alberta) Inc. et autres Intimées Entre : Charlottetown Airport Authority Inc. Appelante et CCG Trust Corporation et autre Intimées Traduction française officielle Coram : La juge en chef McLachlin et les juges Bastarache, Binnie, LeBel, Deschamps, Fish et Charron Motifs de jugement : (par. 1 à 98) Le juge Binnie (avec l’accord de la juge en chef McLachlin et des juges Bastarache, LeBel, Deschamps, Fish et Charron) ______________________________ Canada 3000 Inc. (Re); Inter‑Canadien (1991) Inc. (Syndic de), [2006] 1 R.C.S. 865, 2006 CSC 24 NAV Canada, Greater Toronto Airports Authority, Winnipeg Airports Authority Inc., Halifax International Airport Authority, Edmonton Regional Airports Authority, Calgary Airport Authority, Aéroports de Montréal, Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority, Vancouver International Airport Authority et St. John’s International Airport Authority Appelantes/intimées aux pourvois incidents c. International Lease Finance Corporation, Hyr Här I Sverige Kommanditbolag, IAI X, Inc., Triton Aviation International LLC, Sierra Leasing Limited, ACG Acquisition XXV LLC, ILFC International Lease Finance Canada Ltd., U.S. Airways Inc., G.E. Capital Aviation Services Inc., en qualité de mandataire et gestionnaire de Polaris Holding Company et AFT Trust‑Sub I, Pegasus Aviation Inc., PALS I, Inc., Ansett Worldwide Aviation, U.S.A., MSA V, RRPF Engine Leasing Limited, Banque Canadienne Impériale de Commerce, Flight Logistics Inc., C.I.T. Leasing Corporation, NBB‑Royal Lease Partnership One et GATX/CL Air Leasing Cooperative Association Intimées/appelantes aux pourvois incidents __________ NAV Canada Appelante c. Wilmington Trust Company et Wilmington Trust Corporation Intimées __________ NAV Canada Appelante c. G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing Inc., Heather Leasing Corporation, Renaissance Leasing Corporation, Inter‑Canadien (1991) Inc. et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées __________ NAV Canada Appelante c. Inter‑Canadien (1991) Inc., Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation, Aéroports de Montréal, Greater Toronto Airports Authority, Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées - et - Aéroports de Montréal Appelante c. Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation, NAV Canada, Greater Toronto Airports Authority, Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées - et - Greater Toronto Airports Authority Appelante c. Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority, Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation, Aéroports de Montréal, NAV Canada, Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. et Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées - et - Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante c. Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées __________ NAV Canada Appelante c. Inter‑Canadien (1991) Inc., Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing Inc., Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc., Aéroports de Montréal, Greater Toronto Airports Authority et Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Intimées - et - Aéroports de Montréal Appelante c. Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing Inc., Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc., NAV Canada, Greater Toronto Airports Authority et Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Intimées - et - Greater Toronto Airports Authority Appelante c. Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority, Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing Inc., Aéroports de Montréal, NAV Canada, Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. et Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées - et - Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante c. Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, G.I.E. Avions de transport régional, ATR Marketing Inc. et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées __________ Aéroports de Montréal Appelante c. Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées __________ Aéroports de Montréal Appelante c. Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie, Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. et Renaissance Leasing Corporation Intimées __________ Aéroports de Montréal Appelante c. Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Greater London International Airport Authority, Greater Toronto Airports Authority, Saint John Airport Inc., St. John’s International Airport Authority, Charlottetown Airport Authority Inc., Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées - et - St. John’s International Airport Authority et Charlottetown Airport Authority Inc. Appelantes c. Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, Lignes aériennes Canadien régional Ltée, Canadian Regional (1998) Ltd. et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées - et - Greater Toronto Airports Authority Appelante c. Greater London International Airport Authority, Saint John Airport Inc., St. John’s International Airport Authority, Charlottetown Airport Authority Inc., Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Aéroports de Montréal, Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, Lignes aériennes Canadien régional Ltée, Canadian Regional (1998) Ltd. et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées __________ Greater Toronto Airports Authority Appelante c. Renaissance Leasing Corporation, Inter‑Canadien (1991) Inc. et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées __________ Greater Toronto Airports Authority Appelante c. Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Inter‑Canadien (1991) Inc., Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. et Renaissance Leasing Corporation Intimées __________ Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority Appelante c. Wilmington Trust Company et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées __________ St. John’s International Airport Authority Appelante c. Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie, CCG Trust Corporation, Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. et Renaissance Leasing Corporation Intimées ___________ Charlottetown Airport Authority Inc. Appelante c. CCG Trust Corporation et Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc. Intimées Répertorié : Canada 3000 Inc. (Re); Inter‑Canadien (1991) Inc. (Syndic de) Référence neutre : 2006 CSC 24. Nos du greffe : 30214, 30729, 30730, 30731, 30732, 30738, 30740, 30742, 30743, 30745, 30749, 30750, 30751. 2006 : 16, 17 janvier; 2006 : 9 juin. Présents : La juge en chef McLachlin et les juges Bastarache, Binnie, LeBel, Deschamps, Fish et Charron. en appel de la cour d’appel de l’ontario en appel de la cour d’appel du québec Droit des transports — Aéroports — Saisie et rétention d’aéronefs — Transporteurs aériens exploitant leur flotte d’aéronefs en vertu de conventions de bail conclues avec les propriétaires en titre — Redevances pour les services d’aéroports et de navigation aérienne civile imposées aux transporteurs aériens propriétaires enregistrés des aéronefs — Fournisseurs de services demandant à un juge d’une cour supérieure, en vertu de l’art. 9 de la Loi relative aux cessions d’aéroports et de l’art. 56 de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile , l’autorisation de saisir et de retenir les aéronefs utilisés par les transporteurs aériens pour recouvrer les redevances en souffrance imposées avant la faillite des transporteurs aériens — Le droit des propriétaires en titre de reprendre possession de leurs aéronefs loués a‑t‑il préséance sur les ordonnances de saisie et de rétention accordées aux fournisseurs de services? — Les propriétaires en titre sont‑ils tenus au paiement des redevances dues aux fournisseurs de services? — Les ordonnances de saisie et de rétention peuvent‑elles être exécutées sur les sûretés remises par les propriétaires en titre et substituées aux aéronefs? — Les locateurs de moteurs installés dans les aéronefs saisis ont‑ils droit de reprendre possession de leurs moteurs? — Loi relative aux cessions d’aéroports, L.C. 1992, ch. 5, art. 9 — Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20, art. 55 , 56 . Législation — Interprétation — Interprétation contextuelle — Propriétaire d’aéronefs — Le mot « propriétaire » à l’art. 55 de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile englobe‑t‑il les propriétaires en titre des aéronefs? — Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20, art. 55 . Un transporteur aérien de l’ère moderne peut n’avoir guère plus qu’un nom, avec des aéronefs loués, des contrats d’approvisionnement renouvelés de semaine en semaine et même des systèmes de réservation et de gestion de la recette unitaire confiés à des fournisseurs mondiaux de services comme Sabre ou Galileo. Le démarrage est relativement facile, les bilans sont souvent maigres et l’échec peut survenir abruptement et (vu de l’extérieur) sans avertissement. Mais les aéroports canadiens privatisés et NAV Canada (le service de navigation aérienne civile privatisé) sont légalement tenus de fournir leurs services même à des transporteurs aériens en difficultés financières. L’effondrement d’un transporteur aérien qui laisse impayés des redevances d’aéroport et des services de navigation aérienne soulève la question de savoir qui assume la perte financière, les personnes qui sont en définitive propriétaires des aéronefs loués ou les personnes tenues de fournir les services d’aéroport et de navigation (et qui les ont fournis)? Avant de faire faillite, les sociétés de transport aérien Canada 3000 et Inter‑Canadien exploitaient leurs flottes d’aéronefs en vertu de conventions de bail passées avec les propriétaires en titre intimées et étaient propriétaires enregistrées des aéronefs sous le régime de la Loi sur l’aéronautique . Ces transporteurs aériens devaient environ 33,75 millions de dollars en redevances pour des services de navigation aérienne civile et des services aéroportuaires fournis par NAV Canada et les administrations aéroportuaires en vertu de la Loi relative aux cessions d’aéroports (« LCA ») et de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile (« LCSNAC »). L’effondrement de Canada 3000 En novembre 2001, Canada 3000 s’est prévalue de la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (« LACC »). NAV Canada et les administrations aéroportuaires ont demandé à un juge de la Cour supérieure de justice de l’Ontario, en vertu de l’art. 56 de la LCSNAC et de l’art. 9 de la LCA , l’autorisation de saisir et de retenir certains aéronefs utilisés par ce transporteur aérien. Le juge a ordonné mainlevée de la saisie des aéronefs contre la remise d’une sûreté par les propriétaires en titre et a plus tard rejeté les requêtes en saisie et en rétention, statuant que les dispositions en question de la LCSNAC et de la LCA n’accordaient pas aux administrations un droit ayant préséance sur les droits des propriétaires en titre de reprendre possession des aéronefs. Il a aussi conclu que sous le régime de l’art. 55 de la LCSNAC , les propriétaires en titre n’étaient pas tenus solidairement au paiement des redevances dues à NAV Canada puisqu’ils n’étaient pas les « propriétaires » au sens de cette Loi. La Cour d’appel à la majorité a maintenu la décision du juge des requêtes. L’effondrement d’Inter‑Canadien En décembre 1999, les administrations aéroportuaires et NAV Canada ont obtenu de la Cour supérieure du Québec, aux termes de l’art. 56 de la LCSNAC et de l’art. 9 de la LCA , une ordonnance autorisant la saisie et la rétention d’un certain nombre d’aéronefs utilisés par Inter‑Canadien. Le transporteur aérien a par la suite été déclaré en faillite. Confronté aux demandes de reprise de possession des aéronefs que lui présentaient les propriétaires en titre, le syndic de faillite s’est adressé à la Cour supérieure pour obtenir des directives. Le juge a accueilli une demande de mainlevée de la saisie des aéronefs contre la remise d’une sûreté. Il a plus tard statué que les propriétaires en titre étaient tenus solidairement au paiement des sommes dues. La Cour d’appel à la majorité a infirmé la décision du juge des requêtes, concluant que le droit des locateurs à la reprise de possession avait préséance et que les propriétaires en titre avaient droit à ce que les aéronefs leur soient remis sans qu’ils aient à payer les redevances dues. Arrêt : Les pourvois et les pourvois incidents sont accueillis en partie. La présente espèce est de bout en bout un exercice d’interprétation des lois, et les questions d’interprétation sont étroitement liées au contexte. Avant l’entrée en vigueur de la LCSNAC et de la LCA, c’est le gouvernement fédéral qui assurait les services aéroportuaires et de navigation aérienne civile. Suivant le régime législatif maintenant en vigueur, NAV Canada et les administrations aéroportuaires issues de la privatisation s’autofinancent et offrent leurs services au tarif fixé par règlement et établi en fonction des coûts. Elles ne peuvent refuser leurs services aéroportuaires ou de navigation aérienne même à un transporteur aérien clairement au bord de la déconfiture. Au moment o_ le législateur a adopté les mesures en cause, les cas de transporteurs aériens insolvables ou en faillite étaient monnaie courante dans l’industrie du transport aérien. Le régime législatif montre que le législateur était pleinement conscient que, s’agissant d’aéronefs dont l’exploitation transcende les frontières et obéit à des baux complexes, le seul mode de perception efficace consistait à rendre les aéronefs eux‑mêmes saisissables et à laisser ensuite les divers intéressés résoudre leur différend sur la question de savoir qui devrait payer les sommes dues aux fournisseurs de services. [36‑39] Les propriétaires en titre ne sont pas tenus solidairement au paiement des redevances pour les services de navigation aérienne Les pourvois sont rejetés en ce qui concerne la prétention de NAV Canada suivant laquelle les propriétaires en titre sont solidairement tenus de payer les redevances en souffrance pour les services de navigation aérienne civile imposées aux propriétaires enregistrés et usagers des transporteurs aériens défaillants, puisque ces propriétaires en titre ne sont pas des « propriétaires » au sens de l’art. 55 de la LCSNAC . Le régime et l’historique législatifs indiquent clairement que le législateur a voulu instituer un système d’« utilisateur‑payeur » en matière de services de navigation aérienne civile, et que les seuls « usagers » de ces services visés par la loi sont les transporteurs aériens. Si, dans certains contextes, le mot « propriétaire » peut inclure le propriétaire en titre, ce dernier est exclu par une interprétation téléologique de l’art. 55 . La définition de « propriétaire » au par. 55(2) énumère uniquement les personnes qui ont l’aéronef en leur possession ou qui en ont la garde et la responsabilité légales. Le paragraphe 55(1) devrait s’interpréter de la même manière. Il est conforme au reste du régime législatif en matière d’aéronautique, à l’historique législatif et au bon sens de voir une liste exhaustive dans l’énumération faite au par. 55(2) pour l’application du par. 55(1) . Si l’interprétation de l’art. 55 proposée par NAV Canada était correcte, cela signifierait qu’une ordonnance de saisie et de rétention rendue relativement aux redevances d’utilisation dues par Canada 3000 pourrait en théorie s’appliquer non seulement aux aéronefs d’un propriétaire en titre loués à Canada 3000 mais aussi à tout autre appareil appartenant à ce locateur, y compris aux aéronefs loués à d’autres transporteurs aériens. En outre, l’interprétation du mot « propriétaire » que propose NAV Canada privilégierait la version anglaise ambiguë de l’art. 55 à la version française relativement claire. Une interprétation restrictive de « propriétaire » est compatible en principe et en pratique avec tout le régime fédéral en matière d’aéronautique, où ce mot renvoie à la personne qui a la garde et la responsabilité légales de l’aéronef, non au propriétaire en titre. Lorsqu’il a adopté la LCSNAC , le législateur ne voulait pas que cette Loi remplace ou écarte le cadre réglementaire en place mais plutôt qu’elle s’y insère de façon cohérente. [41‑61] Le recours en saisie et en rétention Même si les propriétaires en titre ne sont pas directement tenus au paiement des redevances dues aux fournisseurs de services, NAV Canada et les administrations aéroportuaires avaient droit à des ordonnances de saisie et de rétention des aéronefs aux termes de l’art. 56 de la LCSNAC et de l’art. 9 de la LCA , et elles ont maintenant droit à ce que les sommes dues (déterminées par les juges des requêtes) leur soient payées sur les sûretés substituées aux aéronefs. Alors que l’art. 55 de la LCSNAC indique un groupe de personnes tenues légalement responsables du paiement des redevances dues, le recours en rétention qu’offrent l’art. 9 de la LCA et l’art. 56 de la LCSNAC vise un autre objet. Ce recours judiciaire donne aux administrations un droit à la prise de possession de l’aéronef jusqu’au paiement de la dette ou au dépôt d’une sûreté. Il ne confère aucun droit de propriété bénéficiaire sur l’aéronef, et les baux entre transporteurs aériens et locateurs d’avions ne peuvent le contourner. Puisque les par. 9(1) et 56(1) ne font pas de distinction en fonction des redevances accumulées à l’égard de chaque aéronef d’un propriétaire enregistré ou utilisateur défaillant, la dette à l’égard de laquelle la saisie est pratiquée est le montant total d_ par ce propriétaire enregistré ou utilisateur. Il n’y a pas de fractionnement de la dette aéronef par aéronef. [9‑10] [62‑75] [85-86] Le juge des requêtes peut adéquatement examiner bon nombre des possibles effets injustes du recours en rétention dont se plaignent les propriétaires en titre. Le droit de saisie et de rétention n’est pas automatique. Il doit être autorisé par la cour qui peut l’assujettir aux conditions qu’elle estime nécessaires. La cour peut aussi limiter la durée de la saisie en ordonnant à l’autorité en cause de donner mainlevée avant le paiement de la somme pour laquelle l’aéronef avait été saisi. En tout état de cause, une administration qui obtient une ordonnance autorisant la rétention est tenue de donner mainlevée sur paiement des redevances en souffrance ou contre remise d’une garantie satisfaisante. Le législateur a ainsi donné au juge des requêtes la latitude nécessaire pour élaborer des solutions justes et raisonnables pour toutes les parties en cause, dans la mesure où elles sont compatibles avec la réalisation de l’objet et de l’esprit du recours (assurer le paiement des redevances dues). [73] [92] Les propriétaires en titre sont des entreprises bien informées et bien au fait de l’industrie dans laquelle elles ont choisi d’investir. Puisqu’elles sont en mesure de choisir les transporteurs aériens avec lesquels elles sont disposées à traiter et d’inclure des garanties acceptables dans les baux qu’elles négocient, elles peuvent mieux se protéger contre les pertes de ce genre que les administrations aéroportuaires ou NAV Canada. [71-72] Les procédures de faillite tant au Québec qu’en Ontario ont engendré des complications procédurales. Dans le cas d’Inter‑Canadien, les recours en rétention ont été entamés bien avant la cession de faillite. Dans le cas de Canada 3000, les recours en rétention ont été entamés au cours de la période de suspension ordonnée en application de la LACC et Canada 3000 est demeurée propriétaire enregistrée des aéronefs en question. Dans les deux cas, les aéronefs n’ont jamais fait partie de l’avoir de la faillie (parce que le titre de propriété appartenait aux propriétaires en titre). Les aéronefs pouvaient légitimement être visés par le recours en rétention puisqu’ils se trouvaient encore sur le tarmac d’un aéroport au Canada et que les transporteurs aériens en étaient encore « propriétaires ou usagers » (au sens des lois en cause) aux dates pertinentes. Vu l’existence du pouvoir d’exiger des intérêts, les intérêts courent jusqu’à la date du paiement des redevances, de la remise d’une sûreté ou de la faillite, selon celui de ces événements qui survient en premier. [77] [96] Dans les procédures mettant en cause Inter‑Canadien, il n’était pas nécessaire que le juge de la Cour supérieure du Québec ait recours au droit provincial ou, plus précisément, au Code civil du Québec. La Loi sur l’aéronautique , la LCA et la LCSNAC sont des lois fédérales qui établissent un régime unifié en matière d’aéronautique. Le législateur a voulu constituer un recours exhaustif qui s’appliquerait dans tout le pays de façon uniforme d’une province à l’autre. Cette uniformité est d’autant plus essentielle que l’extrême mobilité des aéronefs leur permet de passer facilement d’un territoire à l’autre. [78-79] Deux des intimées ont donné à bail à Canada 3000 les moteurs installés dans deux des aéronefs qui, au moment de la saisie, étaient en bon état de vol. Pour les besoins de la présente espèce, les moteurs sont des composantes des aéronefs à l’égard desquels des redevances ont été imposées et qui sont visés par la rétention. La Loi sur l’aéronautique n’envisage pas le démontage des appareils sur le tarmac (et, par conséquent, le morcellement de leur valeur en tant que garantie). [87-89] Jurisprudence Arrêt appliqué : Bell ExpressVu Limited Partnership c. Rex, [2002] 2 R.C.S. 559, 2002 CSC 42; distinction d’avec l’arrêt : Banque Royale du Canada c. Sparrow Electric Corp., [1997] 1 R.C.S. 411; arrêts mentionnés : Pan American World Airways Inc. c. La Reine, [1981] 2 R.C.S. 565; Heydon’s Case (1584), 3 Co. Rep. 7a, 76 E.R. 637; Grand Trunk Railway Co. of Canada c. Hepworth Silica Pressed Brick Co. (1915), 51 R.C.S. 81; Bristol‑Myers Squibb Co. c. Canada (Procureur général), [2005] 1 R.C.S. 533, 2005 CSC 26; Dilworth c. Commissioner of Stamps, [1899] A.C. 99; R. c. Loblaw Groceteria Co. (Manitoba) Ltd., [1961] R.C.S. 138; Slaight Communications Inc. c. Davidson, [1989] 1 R.C.S. 1038; Schreiber c. Canada (Procureur général), [2002] 3 R.C.S. 269, 2002 CSC 62; R. c. Dubois, [1935] R.C.S. 378; R. c. Ulybel Enterprises Ltd., [2001] 2 R.C.S. 867, 2001 CSC 56; Rizzo & Rizzo Shoes Ltd. (Re), [1998] 1 R.C.S. 27; R. c. Morgentaler, [1993] 3 R.C.S. 463; Aetna Financial Services Ltd. c. Feigelman, [1985] 1 R.C.S. 2; The Emilie Millon, [1905] 2 K.B. 817; Channel Airways Ltd. c. Manchester Corp., [1974] 1 Lloyd’s Rep. 456; Magasins à rayons Peoples inc. (Syndic de) c. Wise, [2004] 3 R.C.S. 461, 2004 CSC 68; Firestone Tire & Rubber Co. of Canada c. Industrial Acceptance Corp., [1971] R.C.S. 357; Banque d’Amérique du Canada c. Société de Fiducie Mutuelle, [2002] 2 R.C.S. 601, 2002 CSC 43. Lois et règlements cités Code civil du Québec, L.Q. 1991, ch. 64, art. 1592, 1593. Loi d’interprétation, L.R.C. 1985, ch. I‑21, art. 8.1 , 8.2 , 12 . Loi relative aux cessions d’aéroports, L.C. 1992, ch. 5, art. 9 , 10 . Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2, art. 3(1) « produits aéronautiques », « propriétaire enregistré », 4.4(5), 4.5. Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20, art. 2(1) « usager », (2), 7, 8, 9, partie III, 32 à 35, 36(3), 37(4), 44, 55, 56, 57(1). Loi sur la faillite et l’insolvabilité, L.R.C. 1985, ch. B‑3, art. 121 , 122 . Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, L.R.C. 1985, ch. C‑36, art. 11.31 . Règlement de l’aviation canadien, DORS/96‑433, art. 101.01(1), « propriétaire », « utilisateur », 202.15 à 202.17. Traités et autres instruments internationaux Accord relatif au transport aérien entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États‑Unis d’Amérique (1995), Annexe I, art. 1. Convention relative à l’aviation civile internationale, R.T. Can. 1944 no 36, art. 19. Doctrine citée Bunker, Donald H. Canadian Aviation Finance Legislation. Montreal : Institute and Centre of Air and Space Law, McGill University, 1989. Canada. Chambre des communes. Débats de la Chambre des communes, vol. IV, 1re sess., 33e lég., 20 juin 1985, p. 6065‑6066. Canada. Chambre des communes. Débats de la Chambre des communes, vol. 133, 2e sess., 35e lég., 25 mars 1996, p. 1152‑1154. Canada. Chambre des communes. Débats de la Chambre des communes, vol. 134, 2e sess., 35e lég., 15 mai 1996, p. 2821, 2834, 29 mai 1996, p. 3144, 4 juin 1996, p. 3394, 3410. Canada. Sénat. Débats du Sénat, vol. 135, 2e sess., 35e lég., 10 juin 1996, p. 588‑589. « Clause by Clause Analysis for the Civil Air Navigation Services Commercialization Act », présentée au Comité permanent des transports et des communications du Sénat. Conférence pour l’harmonisation des lois au Canada. Protocole de rédaction de la Conférence pour l’uniformisation des lois au Canada, par. 21(4) (en ligne : http://www.ulcc.ca/fr/us/index.cfm?sec=5). Driedger, Elmer A. Construction of Statutes, 2nd ed. Toronto : Butterworths, 1983. Sullivan, Ruth. Sullivan and Driedger on the Construction of Statutes, 4th ed. Toronto : Butterworths, 2002. POURVOIS et POURVOIS INCIDENTS contre un arrêt de la Cour d’appel de l’Ontario (les juges Abella et Cronk et le juge Juriansz (ad hoc)) (2004), 69 O.R. (3d) 1, 235 D.L.R. (4th) 618, 183 O.A.C. 201, 3 C.B.R. (5th) 207, [2004] O.J. No. 141 (QL), qui a confirmé en partie un jugement du juge Ground (2002), 33 C.B.R. (4th) 184, 5 P.P.S.A.C. (3d) 272, [2002] O.J. No. 1775 (QL). Pourvois et pourvois incidents accueillis en partie. POURVOIS contre des arrêts de la Cour d’appel du Québec (les juges Nuss, Pelletier et Morissette), [2004] R.J.Q. 2966, 247 D.L.R. (4th) 503, [2004] J.Q. no 11921 (QL), [2004] J.Q. no 11922 (QL), [2004] J.Q. no 11923 (QL), [2004] J.Q. no 11924 (QL), [2004] J.Q. no 11925 (QL), [2004] J.Q. no 11926 (QL), [2004] J.Q. no 11927 (QL), [2004] J.Q. no 11928 (QL), [2004] J.Q. no 11930 (QL), [2004] J.Q. no 11932 (QL), [2004] J.Q. no 11933 (QL), [2004] J.Q. no 11961 (QL), qui a infirmé, en tout ou en partie, des jugements du juge Tremblay, [2000] R.J.Q. 2935, [2000] J.Q. no 7330 (QL), [2000] J.Q. no 4959 (QL), [2000] J.Q. no 4996 (QL), [2000] J.Q. no 5004 (QL), [2000] J.Q. no 5005 (QL), [2000] J.Q. no 5007 (QL), [2000] J.Q. no 5009 (QL). Pourvois accueillis en partie. Clifton P. Prophet et Eric Wredenhagen, pour NAV Canada (30214). Lyndon A. J. Barnes et Jean‑Marc Leclerc, pour Greater Toronto Airports Authority (30214). John T. Porter et Alan B. Merskey, pour Winnipeg Airports Authority Inc., Halifax International Airport Authority, Edmonton Regional Airports Authority, Calgary Airport Authority, Aéroports de Montréal, Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority, Vancouver International Airport Authority et St. John’s International Airport Authority (30214). Richard A. Conway, David P. Chernos, Linda M. Plumpton et Jana N. Stettner, pour International Lease Finance Corporation, Hyr Här I Sverige Kommanditbolag, IAI X, Inc., Triton Aviation International LLC, Sierra Leasing Limited, ACG Acquisition XXV LLC, ILFC International Lease Finance Canada Ltd. et U.S. Airways Inc. (30214). Christopher W. Besant et Joseph J. Bellissimo, pour G.E. Capital Aviation Services Inc., en qualité de mandataire et gestionnaire de Polaris Holding Company et AFT Trust‑Sub I, Pegasus Aviation Inc., et PALS I, Inc. (30214). Barbara L. Grossman et Christopher D. Woodbury, pour Ansett Worldwide Aviation, U.S.A., et MSA V (30214). Kenneth D. Kraft, pour RRPF Engine Leasing Limited et Flight Logistics Inc. (30214). Pamela L. J. Huff et Jill Lawrie, pour C.I.T. Leasing Corporation et NBB‑Royal Lease Partnership One (30214). Argumentation écrite seulement par Craig J. Hill et Roger Jaipargas, pour GATX/CL Air Leasing Cooperative Association (30214). Michel G. Ménard, pour NAV Canada (30729, 30730, 30731, 30732). Richard L. Desgagnés et Véronique E. Marquis, pour Ottawa Macdonald‑Cartier International Airport Authority, St‑John’s International Airport Authority et Charlottetown Airport Authority Inc. (30731, 30732, 30742, 30749, 30750, 30751). Gerald N. Apostolatos, pour Aéroports de Montréal (30731, 30732, 30738, 30740, 30742). Sandra Abitan, David Tardif‑Latourelle et Allon Pollack, pour Greater Toronto Airports Authority (30731, 30732, 30742, 30743, 30745). Bertrand Giroux, Markus Koehnen, Jeff Gollob, Jason Murphy, Jean‑Yves Fortin et Geneviève Bergeron, pour Wilmington Trust Company, Wilmington Trust Corporation, Renaissance Leasing Corporation, Heather Leasing Corporation, G.I.E. Avions de transport régional et ATR Marketing Inc. (30729, 30730, 30731, 30732, 30738, 30740, 30742, 30743, 30745, 30749, 30750). Pierre Bourque et Eugene Czolij, pour Newcourt Credit Group (Alberta) Inc., Compagnie d’Assurance du Canada sur la Vie et CCG Trust Corporation (30740, 30742, 30745, 30750, 30751). Personne n’a comparu pour Banque Canadienne Impériale de Commerce, Inter‑Canadien (1991) Inc., Ernst & Young Inc., en qualité de syndic à la faillite d’Inter‑Canadien (1991) Inc., Greater London International Airport Authority, Saint John Airport Inc., Lignes aériennes Canadien régional Ltée et Canadian Regional (1998) Ltd. Version française du jugement de la Cour rendu par 1 Le juge Binnie — L’effondrement d’un transporteur aérien qui laisse impayés des redevances d’aéroport et des services de navigation aérienne soulève la question de savoir qui, des personnes qui sont en définitive propriétaires des aéronefs ou des personnes tenues de fournir les services d’aéroport et de navigation (et qui les ont fournis) assument la perte financière (ou, comme on dit parfois, y laissent des plumes). 2 La Cour est saisie de cette question en raison de l’effondrement d’« Inter‑Canadien (1991) Inc. » en 1999 et, en 2001, de Canada 3000 Airlines Ltd. et Royal Aviation Inc. (collectivement « Canada 3000 »). La réponse tient à l’interprétation qu’il faut donner aux dispositions de la Loi relative aux cessions d’aéroports, L.C. 1992, ch. 5 (« LCA »), et de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20 (« LCSNAC »). Dans cette interprétation, le contexte de la nature particulière de l’industrie moderne du transport aérien revêt une grande importance. 3 Après des décennies de turbulences financières, un transporteur aérien de l’ère moderne peut n’avoir guère plus qu’un nom, avec des aéronefs loués, des contrats d’approvisionnement renouvelés de semaine en semaine et même des systèmes de réservation et de gestion de la recette unitaire confiés à un fournisseur mondial de services comme Sabre ou Galileo. Le démarrage est relativement facile, les bilans sont souvent maigres et l’échec peut survenir abruptement et (vu de l’extérieur) sans avertissement, comme l’illustre l’expérience de Canada 3000. Lorsque survient l’effondrement (et il y en a eu fréquemment au Canada et ailleurs au cours de la dernière décennie), il reste bien peu dans les coffres du transporteur pour satisfaire les créanciers non garantis. Ceux qui commercent avec ces transporteurs aériens courent des risques financiers considérables, mais les aéroports canadiens appelants, sur lesquels s’exerce une supervision gouvernementale, sont quand même légalement tenus de permettre à des transporteurs aériens en difficultés financières de recourir à leurs services (parfois, les aéroports ne savent rien de la santé financière d’un transporteur). C’est en grande partie par les frais d’atterrissage que les aéroports recouvrent leurs coûts. Lorsque ces frais et d’autres redevances ne sont pas payés, ce sont les aéroports qui absorbent le coût des services que la loi les oblige à fournir. 4 « NAV Canada », qui a pris la relève du gouvernement lorsque le système de navigation aérienne civile a été privatisé, est tenue elle aussi de fournir ses services à tout aéronef circulant dans l’espace aérien canadien, selon le principe de la récupération des coûts. Elle court un risque encore plus grand que les aéroports parce que, bien souvent, les appareils n’atterrissent même pas au Canada, comme c’est le cas de ceux qui empruntent la route orthodromique en partance ou à destination du littoral est des États‑Unis : Pan American World Airways Inc. c. La Reine, [1981] 2 R.C.S. 565. 5 Lorsque le Parlement a adopté au début des années 1990 son programme de privatisation des grands aéroports et des services de navigation et leur a donné une vocation commerciale, il s’attendait à ce que les investisseurs potentiels exigent une quelconque assurance qu’il serait financièrement viable de fournir des services à l’industrie du transport aérien, chroniquement instable. C’est pourquoi il a décidé d’accorder aux exploitants privés de ces services le pouvoir légal de demander à un juge de la juridiction supérieure une ordonnance de saisie et de rétention des aéronefs jusqu’à l’acquittement des redevances en souffrance, un pouvoir semblable à celui que le législateur avait déjà accordé à l’État avant la privatisation, sous le régime de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2 , par. 4.5. 6 Il convient de souligner qu’aucun pouvoir de saisie et de rétention en soi n’est accordé. Un juge d’une cour supérieure agit comme intermédiaire entre un aéroport ou NAV Canada et l’aéronef à saisir. Comme on le verra plus loin, le rôle du juge est essentiel pour bien comprendre le recours en rétention prévu par la loi. 7 Les intimées sont principalement des entités qui sont les véritables propriétaires des aéronefs à l’égard desquels les redevances en cause ont été imposées (les « propriétaires en titre »). Elles prétendent qu’aux termes des divers baux conclus avec les transporteurs aériens défaillants, elles n’ont pas utilisé les aéronefs, pas plus qu’elles n’ont recouru aux services pour lesquels des redevances ont été imposées ou qu’elles n’ont tiré profit de ces services. Elles affirment être des investisseurs et que, lorsque les locataires ont fait défaut, elles avaient le droit de reprendre possession de leurs aéronefs libres de toutes les redevances dues par les transporteurs aériens défaillants, non par les propriétaires en titre. Elles estiment injuste que les propriétaires en titre aient été tenus dans ces cas de remettre une sûreté pour pouvoir retirer « leurs » aéronefs des aéroports en cause. Les appelantes, les administrations aéroportuaires et NAV Canada, soutiennent pour leur part que l’échec de Canada 3000 et Inter‑Canadien illustre le genre d’instabilité des transports aériens que le législateur avait correctement prévue et en raison de laquelle il a créé les recours légaux en question. Selon elles, il faut considérer que le législateur était conscient qu’un transporteur aérien peut n’être qu’une coquille vide, mais qu’un aéronef en rétention constitue un gage solide et permanent de paiement. 8 Je partage l’opinion des juridictions inférieures que les propriétaires en titre intimés ne sont pas, aux termes de l’art. 55 de la LCSNAC , tenus personnellement de payer les redevances dues. Mais cela ne veut pas dire que les aéronefs soient pareillement dégagés. 9 À mon avis, les appelantes ont droit à des ordonnances judiciaires de saisie et de rétention (appelées parfois ci‑après le recours en rétention) pouvant être exécutées sur les sûretés substituées aux aéronefs. Les affair

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