Canada (Ministre du revenu national) c. Cast Terminals Inc.

Canada (Ministre du revenu national) c. Cast Terminals Inc.
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2003-04-30
Référence neutre
2003 CFPI 535
Numéro de dossier
T-1951-00
Contenu de la décision
Date : 20030430
Dossier : T-1951-00
Référence : 2003 CFPI 535
AFFAIRE INTÉRESSANT UN APPEL interjeté en vertu de l'article 81.24
de la Loi sur la taxe d'accise de la décision rendue par le
Tribunal canadien du commerce extérieur le 22 juin 2000
au sujet des appels nos AP-98-093 et AP-98-094 interjetés en vertu de
l'article 81.19 de la Loi sur la taxe d'accise, L.R.C. (1985), ch. E-15
ENTRE :
MINISTRE DU REVENU NATIONAL
demandeur
et
CAST TERMINALS INC.
et
TERMINUS RACINE (MONTRÉAL) LTÉE
défenderesses
MOTIFS DE L'ORDONNANCE
LE JUGE LEMIEUX
A. INTRODUCTION ET CONTEXTE
[1] Le ministre du Revenu national (le ministre), interjette appel, en vertu des articles 81.24 et 81.28 de la Loi sur la taxe d'accise (la Loi), de deux décisions rendues le 22 juin 2000 par le Tribunal canadien du commerce extérieur (le Tribunal) dans les dossiers AP-98-093 et AP-98-094. Dans ces deux appels, le Tribunal a infirmé, en vertu de l'article 81.19 de la Loi, les décisions du ministre de rejeter les demandes de remboursement de la taxe d'accise payée par les défenderesses sur du combustible diesel utilisé dans la production d'électricité pour alimenter leurs LeTro-porters, qui sont des machines utilisées pour la manutention de conteneurs aux terminaux de Cast Terminals Inc. (Cast) et de Terminus Racine (Montréal) Ltée (Racine) dans le port de Montréal. Le remboursement réclamé par Racine s'élevait à 117 696,96 $ et couvrait la période du 15 novembre 1994 au 31 octobre 1996. La somme réclamée par Cast se chiffrait à 66 563 $ et couvrait la période du 1er mai 1995 au 30 avril 1997.
[2] L'article 81.24 de la Loi dispose : « Toute partie à un appel entendu par le Tribunal en vertu de l'article 81.19 [...] peut [...] en appeler de cette décision à la Section de première instance de la Cour fédérale » .
[3] L'alinéa 81.28(1)b) de la Loi précise que l'appel interjeté par le ministre en vertu de l'article 81.24 de la Loi est interjeté « de la manière prévue par les règles établies conformément à la Loi sur la Cour fédérale pour l'introduction d'une action » .
[4] Le paragraphe 81.28(3) de la Loi prévoit la procédure régissant les appels : « Un appel [...] est réputé être une action devant la Cour fédérale à laquelle la Loi sur la Cour fédérale et les règles établies conformément à cette loi s'appliquent comme pour une action ordinaire [...] » Ce paragraphe prévoit certaines exceptions qui ne nous intéressent pas en l'espèce.
[5] Le paragraphe 23(1) de la Loi impose une taxe d'accise sur les marchandises énumérées aux annexes I et II de cette loi. Le combustible diesel autre que l'essence d'aviation est expressément visé à l'article 9.1 de l'annexe I. Cependant, bien que l'alinéa 23(8)c) précise que la taxe imposée au paragraphe 23(1) n'est pas exigible dans le cas de combustible diesel devant servir à la production d'électricité, le même alinéa exclut cette exemption lorsque l'électricité ainsi produite est principalement utilisée pour faire fonctionner un véhicule. La Loi ne donne aucune définition du mot « véhicule » .
[6] L'alinéa 23(8)c) de la Loi dispose :
(8) La taxe imposée au paragraphe (1) ou par l'article 27 n'est pas exigible :
...
c) dans le cas de combustible diesel devant servir à la production d'électricité, sauf lorsque l'électricité ainsi produite est principalement utilisée pour faire fonctionner un véhicule. [je souligne]
(8) The tax imposed under subsection (1) or under section 27 is not payable in the case of
...
(c) diesel fuel for use in the generation of electricity, except where the electricity so generated is used primarily in the operation of a vehicle. [emphasis mine]
[7] La question qui était soumise au Tribunal et à laquelle notre Cour doit également répondre est strictement celle de savoir si les LeTro-porters sont des véhicules au sens de la Loi et, dans l'affirmative, si l'électricité produite par la consommation de combustible diesel dans les LeTro-porters était utilisée principalement pour faire fonctionner ceux-ci.
B. LA DÉCISION DU TRIBUNAL
[8] Dans le résumé des motifs de sa décision, le Tribunal déclare :
Les éléments de preuve produits dans le cadre des présents appels amènent clairement à conclure que les LeTro-porters sont de l'équipement de manutention de matières et non des « véhicules » au sens qui doit être attribué à ce mot dans la Loi sur la taxe d'accise. Le Tribunal est convaincu que les marchandises en cause servent essentiellement à la manutention de conteneurs dans des terminaux et non au transport. Le Tribunal est d'avis que la fonction de transport des LeTro-porters est une fonction accessoire par rapport à leurs fonctions principales, qui sont de lever, de descendre, de déplacer et de placer des conteneurs. Par conséquent, le Tribunal conclut que le combustible diesel utilisé dans la production d'électricité devant servir dans les LeTro-porters est admissible à l'exemption de la taxe d'accise aux termes de l'alinéa 23(8)c).
[Non souligné dans l'original.]
[9] Le Tribunal a entendu le témoignage de M. Michael Fratianni, contrôleur chez Cast et chez Racine. Il a soumis au Tribunal une vidéo qui montre et décrit les fonctions des LeTro-porters et a précisé que la fonction essentielle de chacun des terminaux de Cast et de Racine était le chargement et le déchargement de navires porte-conteneurs au nom de sociétés de transport international. Il a affirmé les LeTro-porters servaient au levage et à la manutention des conteneurs dans les terminaux portuaires et, à ce titre, étaient de l'équipement de manutention de conteneurs. Le Tribunal a résumé comme suit le témoignage de M. Fratianni :
Il a déclaré que, essentiellement, les LeTro-porters lèvent des conteneurs qu'ils prennent soit dans des piles de conteneurs, pour les placer sur le plateau d'une remorque, soit dans une section d'une pile de conteneurs, pour les placer sur une section plus haute d'une autre pile, par opposition à du transport horizontal. Il a ajouté que les LeTro-porters utilisent des palonniers télescopiques pour saisir les conteneurs, les palonniers étant une partie intégrante des marchandises en cause. Le palonnier peut s'ajuster en fonction du conteneur manutentionné. M. Fratianni a témoigné que les LeTro-porters ne sont pas destinés à se déplacer sur de longues distances parce que le poids du conteneur exerce une forte contrainte sur la flèche et, aussi, parce que le conteneur suspendu au palonnier empêche le conducteur de bien voir.
En réponse à des questions du Tribunal, M. Fratianni a déclaré que les LeTro-porters sont appelés des appareils et non des camions. Il a ajouté que les LeTro-porters ne sont pas conçus, de par leur construction, pour se déplacer sur une distance plus longue que celle entre le plateau de la remorque et la pile de conteneurs, dans le terminal. Il a ajouté que, pour des raisons de sécurité, les LeTro-porters ne sont pas conçus pour se déplacer dans le terminal avec leur charge en l'air, puisque le conteneur pourrait se déplacer latéralement, ce qui serait très dangereux et non sécuritaire.
[10] Racine et Cast ont aussi fait témoigner un expert, M. Genest, dont le Tribunal a résumé ainsi le témoignage :
Ce dernier a témoigné que la principale source d'alimentation d'un LeTro-porter est son moteur diesel qui sert à produire de l'électricité. Ce moteur ne contribue directement ni à lever les conteneurs ni à déplacer le LeTro-porter. M. Genest a aussi témoigné qu'un LeTro-porter est doté de moteurs électriques distincts pour le levage des conteneurs, la commande du palonnier, le déplacement et la direction. Il a expliqué que le LeTro-porter exécute quatre types de tâches, à savoir lever et descendre des conteneurs, commander le palonnier, se déplacer vers l'avant et vers l'arrière et diriger l'appareil. Il a souligné que l'objet de son rapport était de tenter d'évaluer la proportion de combustible utilisé par les LeTro-porters pour la manutention des conteneurs, par opposition à celle qui sert au déplacement de l'appareil. D'après son évaluation, le levage des conteneurs représente au moins 58 p. 100 du travail effectué par les LeTro-porters.
[Non souligné dans l'original.]
[11] Dans ses motifs, le Tribunal a également cité le témoignage que M. James C. Patry a donné pour le compte du ministre. En réponse au rapport d'expert de M. Genest, M. Patry a soumis au Tribunal ses propres conclusions fondées sur les mêmes données des temps et des mouvements, les mêmes spécifications techniques et les mêmes données brutes que celles dont M. Genest s'est servi pour préparer son rapport, avec quelques modifications. Le Tribunal a déclaré : « En ajustant certains des chiffres, M. Patry a évalué que le levage et la descente des conteneurs représentent au moins 48 p. 100 du travail effectué par les LeTro-porters » .
[12] Après avoir signalé que la Loi ne définissait pas le mot « véhicule » , le Tribunal a déclaré : « Comme le Tribunal l'a reconnu dans des décisions antérieures, le Tribunal examinera donc le sens ordinaire du mot tel que le donnent les dictionnaires traditionnels. » Le Tribunal a également examiné la jurisprudence de notre Cour et celle de la Cour suprême du Canada suivant laquelle un « véhicule doit être un moyen de transport pourvu de roues et utilisé pour le transport de personnes ou de marchandises » . Le Tribunal a conclu :
Le Tribunal est d'avis que les éléments essentiels qui décrivent un « véhicule » sont qu'il s'agit d'un réceptacle pourvu de roues utilisé comme moyen de transport pour transporter des personnes ou des marchandises. Il reste maintenant à déterminer si les marchandises en cause entrent dans la portée d'une telle description. [Non souligné dans l'original.]
[13] Le Tribunal a procédé à l'analyse suivante avant de conclure que les LeTro-porters n'étaient pas des véhicules au sens de l'alinéa 23(8)c) de la Loi :
Selon les éléments de preuve dont dispose le Tribunal, la manutention des conteneurs est l'objet principal des LeTro-porters. Leurs fonctions consistent à saisir un conteneur avec un palonnier, à lever ou descendre le conteneur à partir d'un camion-plateau ou d'une pile de conteneurs, puis à déplacer le conteneur sur une courte distance jusqu'à l'endroit où il doit être entreposé ou jusqu'à un autre plateau en vue d'un déplacement ultérieur. Le LeTro-porter lève, descend et penche les conteneurs au moyen de son palonnier télescopique. La capacité de transport d'un LeTro-porter est limitée aux conteneurs de 20 à 40 pi et sa capacité de levage atteint une hauteur équivalente à trois conteneurs. Le LeTro-porter n'a pas de réceptacle dans lequel des conteneurs peuvent êtres mis pour être déplacés, ni n'est lui-même un réceptacle dans lequel des conteneurs peuvent être transportés. Les conteneurs sont levés et transportés au moyen du palonnier.
Le Tribunal fait observer que les LeTro-porters ne sont pas conçus pour déplacer des conteneurs sur une distance importante, puisqu'ils peuvent facilement basculer vers l'avant ou être gravement endommagés lorsqu'ils fonctionnent sur des surfaces qui ne sont pas planes. Le Tribunal reconnaît aussi que la visibilité qu'offre un LeTro-porter à son conducteur est, de par la conception même du LeTro-porter, entravée lorsque ce dernier porte un conteneur puisque ce conteneur est directement dans le champ de vision du conducteur.
Le Tribunal accueille les éléments de preuve selon lesquels les LeTro-porters servent au levage et à la manutention des conteneurs dans le terminal et, de ce fait, qu'ils sont de l'équipement de manutention de conteneurs. Le Tribunal convient que les marchandises en cause sont essentiellement utilisées pour la manutention des conteneurs dans les terminaux et non pour le transport. Le Tribunal est en outre d'accord sur le fait que la fonction de transport des LeTro-porters est une fonction accessoire à leurs fonctions principales qui consistent à lever, à descendre, à déplacer et à placer des conteneurs, soit d'une pile vers un plateau de remorque ou d'une section d'une pile vers une section plus élevée d'une autre pile. Bien que les éléments de preuve montrent clairement que les LeTro-porters effectuent une faible quantité de transport, ledit transport est accessoire par rapport à l'objet principal des LeTro-porters, qui est la manutention de matières.
Finalement, le Tribunal reconnaît le témoignage des deux experts, qui aide le Tribunal à déterminer si les LeTro-porters doivent être considérés comme étant des « véhicules » . Le Tribunal est d'avis qu'il est évident, d'après les éléments de preuve des experts qui se rapportent au calcul du pourcentage de combustible utilisé par les LeTro-porters pour exécuter chacune de leurs fonctions, que le levage, la descente et le placement des conteneurs sont les caractéristiques clés des LeTro-porters.
[Non souligné dans l'original.]
[14] Comme on peut le constater à la lecture de ses motifs, le Tribunal a conclu que, de par leur objet, leur conception et leur fonction, les LeTro-porters « sont essentiellement utilisés pour la manutention des conteneurs dans les terminaux et non pour le transport » . Le Tribunal a accepté que les LeTro-porters servaient aussi au transport, mais a précisé qu'il s'agissait d'une « fonction accessoire à leurs fonctions principales [...] » Le Tribunal a conclu : « Bien que les éléments de preuve montrent clairement que les LeTro-porters effectuent une faible quantité de transport, ledit transport est accessoire par rapport à l'objet principal des LeTro-porters, qui est la manutention de matières. »
C. LA PRÉSENTE INSTANCE ET LA PREUVE
[15] Les parties ont convenu que la preuve et les pièces dont le Tribunal disposait ainsi que l'interrogatoire préalable que M. Michael Fratianni a subi dans le cadre de la présente action constituaient la preuve qui m'est soumise en l'espèce et que cette preuve pouvait être complétée par tout autre élément de preuve admissible qui pourrait être produit.
[16] Il a également été convenu que Cast et Racine lanceraient le débat, ce qu'ils ont fait en projetant une vidéo muette illustrant le fonctionnement d'un Le Tro-porter. Ils n'ont pas convoqué de témoins.
[17] Le ministre a fait entendre deux témoins : M. Fratianni, dont la déposition donnée lors de l'interrogatoire préalable a également été versée au dossier, et l'ingénieur James C. Patry, dont la Cour a reconnu la qualité d'expert en génie mécanique et technologie des véhicules. Avant l'audience, M. Patry avait soumis un rapport d'expert. Lors de son témoignage, il a aussi cité abondamment les documents joints à l'affidavit du ministre qui, avec l'accord des parties, constituaient la preuve dans la présente action.
(1) La preuve fournie par les sociétés Cast Terminals et Terminus Racine
[18] La bande vidéo a montré comment le LeTro-porter fonctionnait et était exploité. Comme nous l'avons vu, les LeTro-porters servent à manutentionner les conteneurs, dans le cas présent aux triages des terminaux portuaires respectifs des sociétés Cast Terminals et Terminus Racine, à Montréal.
[19] Quand à son aspect matériel, le LeTro-porter ressemble à un chariot élévateur à fourche. Son châssis repose sur quatre grosses roues articulées de six pieds de hauteur, et l'appareil est utilisé par une personne assise dans la cabine où se trouvent les commandes. Son moteur est situé à l'arrière de la cabine et ledit appareil a sur le devant un genre de « palonnier rectangulaire » expressément conçu pour lui, qui consiste en une pince ajustable reposant sur un cadre à structure en échelle qui lui permet de modifier son emprise pour ramasser et tenir des conteneurs de vingt ou quarante pieds pour les faire monter et les faire descendre.
[20] La bande vidéo a montré que la principale fonction du LeTro-porter était de faire des piles de conteneurs côte à côte, chacune pouvant atteindre la hauteur de trois conteneurs. Lorsqu'ils sont déchargés d'un navire ou chargés dans celui-ci, les conteneurs ont des destinations multiples, de sorte que pour être chargés sans problème et efficacement, ils doivent être répartis en piles distinctes en fonction de ces destinations multiples, ce que permet l'empilage ou le gerbage. De nombreuses piles peuvent être constituées en tout temps dans un terminal à conteneurs.
[21] Les activités de base saisies sur la bande vidéo faisaient en sorte que le LeTro-porter soit garé à une courte distance d'une pile à laquelle allait s'ajouter un conteneur apporté sur les lieux par un tracteur de manoeuvre tirant une semi-remorque plateau. Le LeTro-porter s'avançait ensuite vers la semi-remorque, saisissait le conteneur et le déchargeait. Le tracteur éloignait ensuite cette dernière, puis le Trop-porter s'avançait sur une très courte distance vers la pile de conteneurs et, en soulevant le conteneur, le plaçait à l'endroit voulu. Il reculait ensuite jusqu'au lieu où il avait été garé avant cette opération, pour attendre un autre véhicule de manoeuvre lui apportant un conteneur à gerber. Cette activité de base était répétée plusieurs fois, c'est-à-dire pour chacun des conteneurs manutentionnés.
[22] Le même LeTro-porter était ensuite montré sans conteneur dans le palonnier rectangulaire, roulant entre les piles de conteneurs pour se rendre à une autre pile où il allait répéter l'opération susmentionnée.
(2) La preuve du Ministre
a) M. Fratianni
[23] Comme nous l'avons vu, le Ministre a appelé son premier témoin, M. Fratianni, dont les réponses à l'interrogatoire préalable ont également été déposées.
[24] Lors de cet interrogatoire, M. Fratianni a répété son témoignage devant le Tribunal, selon lequel le LeTro-porter n'est pas utilisé par les sociétés Cast et Racine pour transporter des conteneurs d'une pile à une autre, ou d'une zone du terminal à une autre. Le terminal de la société Cast comprend 54 acres, et celui de la société Racine, qui a la forme d'une banane, s'étend sur 62 acres. La fonction de base des LeTro-porters, a déclaré M. Fratianni, se limite strictement à soulever et à manutentionner les conteneurs, à les gerber ou à les dégerber, et parfois à les trier. L'acheminement des conteneurs dans le terminal, où le déplacement et le transport sont requis, est confié aux semi-remorques plateaux. M. Fratianni a confirmé que les LeTro-porters se déplaçaient, sans conteneurs, d'une partie du terminal à une autre.
[25] Toujours lors de l'interrogatoire, M. Fratianni a répondu à plusieurs questions relatives aux caractéristiques physiques du Trop-porter. Il a 44 pieds de longueur et il est muni d'un moteur Cumming de 225 chevaux-puissance qui lui permet une vitesse maximum de 20 milles à l'heure. Il possède des indicateurs de changement de direction et un avertisseur lorsqu'il recule. Il a des feux de travail mais pas de rétroviseurs.
[26] Les LeTro-porters doivent avoir chacun, aux fins d'immatriculation, une plaque de véhicule hors route ou tout terrain délivrée par le ministère de la Voirie du Québec. Même si leurs opérateurs n'ont pas besoin d'un permis de conduire, ils reçoivent une formation sur la façon de les faire fonctionner.
[27] À la barre des témoins, M. Fratianni s'est vu poser quelques questions par l'avocat du Ministre, et il n'a pas été contre-interrogé.
[28] Il a confirmé qu'il était comptable, et contrôleur tant de la Terminus Racine que de la Cast Terminals, mais qu'il n'était pas ingénieur et qu'il n'avait aucune connaissance des aspects mécaniques du Trop-porter, qu'il ne savait pas non plus comment celui-ci fonctionnait, qu'il ne savait pas comment le réparer, qu'il n'en avait jamais conduit un et qu'il n'avait reçu aucune formation pour le faire.
[29] Il a déclaré qu'il n'était pas familier avec le matériel d'entretien du LeTro-porter, et confirmé que « LeTro-porter » était une marque ou un nom commercial.
[30] Il a déclaré que les sociétés Cast et Racine avaient un large éventail d'équipements de manutention des conteneurs, depuis les portiques sur pneus, les chargeuses frontales, les petits chariots élévateurs et les portiques de manutention du bord à terre, jusqu'à un parc de tracteurs et de remorques.
[31] Il a confirmé que les sociétés Cast et Racine avaient trois marques de chargeuses frontales pour manutentionner les conteneurs : le LeTro-porter et les chargeuses Ferrari et Heisler. Il s'est opposé à ce qu'on les décrive comme des chariots élévateurs.
[32] Il a décrit le fonctionnement global des terminaux : la réception, que ce soit par camion ou par rail, et l'envoi des conteneurs à destination et en provenance des terminaux. Les LeTro-porters servent également à décharger les conteneurs des wagons plats.
[33] Il a confirmé que la bande vidéo avait été filmée par M. Genest et qu'elle décrivait avec exactitude les activités des sociétés Cast et Racine au chapitre des LeTro-porters.
b) M. James Patry
[34] La preuve directe de M. James Patry a expliqué son rapport d'expert, puis commenté certains aspects de la décision du tribunal et du témoignage de M. Michael Fratianni sur lesquels les défendeurs se sont appuyés dans leur mémoire des faits et du droit présenté au tribunal. Le rapport d'expert de M. Patry avait un but différent de celui qu'il avait communiqué au tribunal.
[35] Dans son rapport d'expert, M. Patry a examiné la documentation publiée par l'industrie et par les organismes de normalisation comme la Society of Automotive Engineers (SAE), l'American Society of Mechanical Engineers (ASME) et l'Organisation internationale de normalisation (ISO), de même que celle publiée par les groupes d'utilisateurs, les fabricants et les autorités de réglementation.
[36] Il a formulé sa propre définition généralisée d'un véhicule :
Un véhicule est un mécanisme mobile, piloté ou non, servant à effecteur des tâches précises.
[37] Il a reconnu que cette définition était très large et que l'industrie et les organismes professionnels avaient réparti la catégorie générale « véhicule » en un certain nombre de classes et de sous-classes se rapportant à l'usage du véhicule. Il a précisé quatre classes principales de véhicules trouvées dans la documentation :
Les véhicules spatiaux : comme le véhicule de rentrée lunaire.
Les véhicules aériens : comme les aéronefs et les aéroglisseurs.
Les véhicules marins : comme les navires, les traversiers, les remorqueurs, les embarcations de plaisance.
Les véhicules terrestres : tous les véhicules circulant à la surface du sol.
(Nota : l'ASME les appelle « véhicules terrestres » ).
Selon son rapport, la classification des véhicules terrestres est ce qui devrait nous intéresser, et il a subdivisé ceux-ci en trois types de véhicules : les véhicules ferroviaires, les véhicules d'entretien sur rail (qui circulent sur une table de roulement), et les véhicules sur roues, c'est-à-dire ceux qui utilisent des roues pour se déplacer soit sur les routes, soit sur des terrains non préparés. M. Patry a réparti en outre les véhicules sur roues en véhicules routiers, véhicules commerciaux, véhicules militaires, véhicules hors route (tout terrain), véhicules aéroportuaires et véhicules industriels motorisés.
[39] Il a d'ailleurs décrit comme suit les véhicules industriels motorisés :
Les véhicules expressément conçus pour être utilisés hors route dans un environnement industriel, à l'intérieur et à l'extérieur d'installations industrielles, d'entrepôts, de chantiers et de terminaux maritimes, pour effectuer du travail de fabrication, d'entretien, et de manutention de matériaux. Ils peuvent de temps à autre circuler sur les voies publiques, mais ils ne le font pas en temps normal. Les véhicules types appartenant à cette classification sont les balayeuses, les brosseuses, les véhicules de transport de personnel, les camions à table élévatrice à ciseaux et les chariots de manutention motorisés (chariots élévateurs à fourche, chariots élévateurs, chargeuses frontale/latérale, chariots tracteurs, chariots élévateurs à petite levée, chariots élévateurs à grande levée, engins de levage mobiles à courroie et chariots à conducteur porté, entre autres). [Non souligné dans l'original.]
[40] Il a examiné ensuite la terminologie d'usage au sein de l'industrie et du gouvernement dans le domaine des véhicules, et déclaré qu'il y avait de nombreux termes courants susceptibles de prêter à confusion en matière de classification des véhicules. Il a cité par exemple le Manuel du client du Service des approvisionnements de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, qui porte sur l'achat ou la location de véhicules. Ce document contient les deux définitions suivantes :
Véhicule automobile : engin autopropulsé se déplaçant sur roues ou chenilles et utilisé surtout pour le transport de personnes ou de marchandises. Il s'agit notamment des automobiles, des motocyclettes, des voitures, des familiales, des autoneiges, des camionnettes, des fourgons, des autobus, des camions commerciaux et des tracteurs pour semi-remorque, à l'exception de tous les véhicules à caractère militaire.
Véhicule spécialisé : engin autopropulsé se déplaçant sur roues ou chenilles et dont la fonction première n'est pas le transport de personnes ou de marchandises. Il s'agit notamment des camions spécialisés pour les terrains d'aviation, des tracteurs, des chariots élévateurs à fourche, des transpalettes, des niveleuses, des bennes racleuses, des grues mobiles, des camions d'incendie, des véhicules de secours, des chasse-neige, des souffleuses à neige et du matériel de construction mobile, ainsi que de tous les véhicules à caractère militaire. [Je souligne.]
[41] M. Patry s'est ensuite concentré davantage sur les chariots de manutention motorisés, une sous-catégorie des véhicules industriels motorisés. Il a déclaré que ces chariots étaient utilisés dans presque toutes les industries pour déplacer, soulever, abaisser et/ou transporter de gros objets ou un certain nombre de petits objets sur des palettes, ou dans des boîtes, des caisses ou d'autres conteneurs. Il a passé en revue plusieurs définitions utilisées par des organismes comme l'Occupational Safety and Health Administration (OSHA) du secrétariat au Travail des États-Unis, l'ASME, le ministère du Travail de l'Ontario, plus précisément les Lignes directrices sur la santé et la sécurité au travail (Lignes directrices de l'Ontario), où le terme « chariot élévateur motorisé » peut être défini comme suit : « chariot roulant automoteur et autochargeur, muni d'un tablier élévateur et d'attachements conçus pour lever, transporter et empiler des choses » .
[42] M. Patry a fait référence ensuite aux caractéristiques du LeTro-porter et déclaré, toujours dans son rapport, que cet appareil est utilisé aux terminaux pour la manutention à terre du fret maritime, plus précisément pour soulever, abaisser et transporter les conteneurs ISO d'un point à un autre sur les terrains desdits terminaux. À son avis, le LeTro-porter était un véhicule qui pouvait être classifié comme véhicule industriel motorisé/chariot de manutention motorisé, car il a déclaré que ledit LeTro-porter était un chariot élévateur frontal travaillant en porte à faux, dont les fourches étaient remplacées en permanence par le palonnier rectangulaire recevant les conteneurs. Il s'est en outre dit d'avis que cet appareil répondait aux caractéristiques d'un chariot de manutention motorisé de classe 5 dans les Lignes directrices de l'Ontario. Il a déclaré à l'appui :
* le LeTro-porter est automoteur ou motorisé.
* le LeTro-porter possède un moteur à combustion interne diesel et des pneumatiques.
* le LeTro-porter a un mât à l'avant, un ensemble de hissage et un système de transport de charge.
* le LeTro-porter a un palonnier rectangulaire fixé en permanence au système de transport de charge, au lieu de fourches.
* le LeTro-porter déplace, soulève et abaisse, transporte et empile ou gerbe des conteneurs de marchandises/matériaux.
* le LeTro-porter est autochargeur, n'ayant besoin que du conducteur/de l'opérateur pour remplir son rôle.
[43] Dans ses conclusions, à la page 14 de son rapport, M. Patry a réitéré son opinion selon laquelle le LeTro-porter était un véhicule faisant partie de la classification des véhicules industriels motorisés, plus précisément un chariot de manutention motorisé, soit « un chariot à grande levée (hauteur de trois conteneurs) doté d'un moteur diesel à combustion interne, de pneus et de la capacité de manutentionner les conteneurs (à cause de son palonnier rectangulaire), travaillant en porte à faux, du type à conducteur assis, et à chargement frontal » . C'est un « véhicule sur roues muni d'un système de transport de charge pouvant recevoir des matériaux, des marchandises ou des objets, et qui peut soulever, déplacer, transporter et empiler ces articles » . Il est « conçu pour se déplacer en charge (c'est-à-dire avec un conteneur dans le palonnier rectangulaire) d'un endroit du terminal maritime à un autre endroit de ce dernier » .
[44] De plus, M. Patry a déclaré que le LeTro-porter correspondait à la définition contenue dans la version concise de l'Oxford Dictionary, qui définit « véhicule » comme « un moyen de transport généralement à roues servant à transporter des gens, des marchandises, etc.; c'est une voiture, une voiturette, un chariot, une charrette, un traîneau, etc..., tout moyen de transport; un récipient dans lequel on place quelque chose qu'on veut déplacer » .
[45] M. Patry a exprimé l'avis selon lequel le LeTro-porter soulevait les mêmes questions opérationnelles, de sécurité et de formation des opérateurs que les véhicules de la catégorie des véhicules industriels motorisés/chariots de manutention motorisés, et il a déclaré que les questions comme les limitations de vitesse, la puissance en côte ou en pente, la visibilité des conducteurs et la sécurité générale de fonctionnement étaient typiques des véhicules de cette catégorie. Il a ajouté que les paramètres précisaient les questions opérationnelles relatives au véhicule lui-même, mais ne faisaient pas en sorte que le LeTro-porter ou d'autres véhicules de sa catégorie deviennent des non-véhicules.
[46] Dans son examen direct, l'avocat de M. Patry l'a référé à l'extrait suivant de la décision du tribunal :
Le tribunal fait remarquer que les LeTro-porters ne sont pas conçus pour transporter des conteneurs sur une grande distance puisqu'ils peuvent facilement basculer vers l'avant et être gravement endommagés lorsqu'ils fonctionnent sur des surfaces inégales. Il reconnaît également qu'à cause de la conception même du LeTro-porter, la vue de son opérateur est obstruée lorsque l'engin transporte un conteneur, étant donné que ce dernier est directement dans le champ de vision dudit opérateur.
[47] La réponse de M. Patry est à la page 77 de la transcription des délibérations :
Les LeTro-porters ou dispositifs de ce type ne sont pas intrinsèquement conçus pour être instables, ce qui serait inacceptable aux yeux d'un travailleur soucieux de sa sécurité. Ils sont donc stables lorsque leur charge ne dépasse pas celle qui a été fixée par le constructeur, et qu'elle est transportée selon un mode d'utilisation approprié, indiqué lui aussi par ledit constructeur.
La question du champ de vision n'est pas inhabituelle dans cette classe de véhicule, tout comme un véhicule de transport soulève des questions de vision différentes, puisqu'il y a une grosse remorque à l'arrière comparativement à une automobile. Les questions de vision relatives au LeTro-porter ont trait à l'utilisation de cette machine, et il s'agit de questions de formation de l'opérateur qui doivent être prises en considération au lieu de tout élément précisant la définition du véhicule ou de l'appareil. [Je souligne.]
[48] À l'appui de cette déclaration, M. Patry a souvent fait référence au manuel d'entretien du LeTro-porter, en particulier à un paragraphe relatif à la séquence d'opération (page 332 de l'affidavit modifié attestant les documents) qui fournit des instructions aux opérateurs dans les cas où l'engin circule à vide ou avec des conteneurs. M. Patry signale l'alinéa j) qui indique qu'après avoir saisi le conteneur et dégagé un wagon, l'opérateur doit régler le potentiomètre en mode déplacement et transporter le conteneur vers la remorque, le triage ou une autre zone désignée.
[49] Son avocat l'a renvoyé ensuite à la déclaration suivante de M. Fratianni devant le tribunal, sur laquelle les défendeurs se sont fondés dans leur exposé des arguments :
De nouveau, j'ai fait rapidement référence à cette déclaration; mais pour des raisons de sécurité et sûreté, nous ne voudrions certainement pas voir un LeTro-porter se déplacer au terminal, sur une certaine distance, avec un conteneur de quarante (40) pieds suspendu en l'air. Cela ne serait pas très sécuritaire, et cet engin n'est d'ailleurs par conçu à cette fin. Je pense que par sa construction même, il n'est pas en mesure de le faire.
[50] Le commentaire de M. Patry figure à la page 79 de la transcription, celui-ci ayant fait la réponse suivante :
Je pense que tout d'abord, la déclaration selon laquelle l'engin n'est pas conçu à cette fin n'est pas conforme à la réalité étant donné les spécifications afférentes du constructeur. À mon avis, ce dernier a fait en sorte que sa machine puisse transporter des conteneurs de 40 pieds, et ce, de la façon dont il fait état dans ses données de fabrication ainsi que dans son manuel et dans ses autres documents.
J'estime qu'en ce qui a trait au manque de sécurité, il s'agit de décisions logistiques des exploitants de terminal, et que si un exploitant différent se servait de ce véhicule, il pourrait très bien le faire en mode logistique différent. En d'autres termes, et en général, le véhicule a été conçu pour exercer tout l'éventail de ses capacités pour ce qui est de soulever, de charger et de transporter des conteneurs. [Je souligne.]
[51] Son avocat a renvoyé M. Patry à une autre déclaration de M. Fratianni devant le tribunal, au sujet des raisons pour lesquelles les sociétés Racine et Cast n'utilisent pas le LeTro-porter pour déplacer des conteneurs dans leurs terminaux respectifs. M. Fratianni a parlé de la visibilité et de son opinion selon laquelle le véhicule n'était pas conçu pour se déplacer sur une certaine distance, sans compter l'effort déployé pour manutentionner un conteneur moyen. En se référant de nouveau à la documentation du fabricant, M. Patry a fait valoir que le LeTro-porter était conçu pour manutentionner un conteneur très lourd pesant un nombre de tonnes moyen correspondant à celui des conteneurs manutentionnés par les sociétés Racine et Cast. Il a réitéré son opinion au sujet des capacités de transport du véhicule, en signalant les spécifications du constructeur.
[52] Je retiens, du contre-interrogatoire de M. Patry par l'avocat des sociétés Cast et Racine, les éléments suivants :
[53] Tout d'abord, je signale cet échange figurant aux pages 100 et 101 de la transcription, qui indique l'idée que M. Patry se fait d'un véhicule :
Q. Mais d'après votre définition personnelle de ce qu'est un véhicule, est-il essentiel que celui-ci soit utilisé, du moins dans une certaine mesure, pour le transport de personnes ou de marchandises?
R. C'est une définition générale. Oui, cela est essentiel pour la plupart des véhicules. Certains véhicules remplissent probablement des fonctions précises. Ils transportent effectivement quelque chose... tous les véhicules le font d'ailleurs... ils transportent tous d'une certaine façon du matériel. Ils remplissent un rôle quelconque relatif au matériel.
Q. Donc, selon votre définition du terme « véhicule » , il est nécessaire qu'un véhicule effectue un certain transport de personnes ou de choses. Peut-il faire autre chose? Il peut faire du hissage ou agir comme engin pousseur, etc., mais à votre avis, pour être authentiquement un véhicule, doit-il au moins faire du transport, que ce soit de personnes ou de choses?­
R. Transporter des choses, oui.
Q. Selon votre définition, quelle proportion de l'activité d'un véhicule doit consister en transport de personnes ou de choses? En d'autres termes, si un véhicule passe 10 % de son temps à transporter des personnes ou des choses, et 90 % de son temps à soulever ou à hisser du matériel, est-ce vraiment un véhicule?
R. Oui, tout comme un taxi qui circulerait avec aucun client à son bord, par exemple, serait toujours un véhicule même s'il ne transportait pas effectivement des passagers, et ne faisait qu'attendre d'en recevoir. Il n'en demeure pas moins qu'en sa qualité de taxi, sa principale fonction est de transporter des passagers. Or la principale fonction du véhicule dont vous parlez est de soulever et de transporter des conteneurs.
Q. Dites-vous vraiment que sa principale fonction est de soulever et de transporter des conteneurs?
R. Oui.
Q. Ne faites-vous pas de différence, quant à savoir s'il s'agit ou non d'un véhicule, entre ces diverses fonctions?
R. Non.
Q. O.K. En ce qui vous concerne, à condition qu'un véhicule transporte des personnes ou des choses, peu importe ce qu'il fait d'autre, c'est toujours un véhicule?
R. Oui. [Je souligne.]
[54] Deuxièmement, l'avocat des sociétés Cast et Racine, ainsi que M. Patry, ont discuté de la question de savoir si ce dernier contestait le témoignage de M. Fratianni selon lequel le LeTro-porter ne transportait pas de conteneur mais avait pour fonction principale de charger et de décharger.
[55] Les réponses de M. Patry figurent à la page 92 de la transcription, où, une fois encore, il établit une distinction entre les aspects logistiques des activités des sociétés Cast et Racine, qui découlaient d'un choix fait par ces dernières, sans tenir compte de la nature du véhicule. M. Patry a réitéré que le LeTro-porter a été conçu intrinsèquement pour soulever, charger ou transporter des conteneurs. Il a ajouté :
En d'autres termes, dans un autre triage ou à un autre terminal ou chantier maritime, les LeTro-porters peuvent être utilisés d'emblée pour déplacer des conteneurs jusqu'à n'importe quel emplacement du triage ou du terminal. C'est la décision prise par la Cast Terminals. [Je souligne.]
[56] En guise de question de suivi, l'avocat a demandé à M. Patry s'il avait déjà vu un autre terminal à conteneurs où les LeTro-porters transportaient effectivement des conteneurs sur de grandes distances dans l'ensemble dudit terminal. M. Patry a répondu « oui » (pages 93 et 94 de la transcription). Il a mentionné les triages de Winnipeg, où des véhicules Heisters et Ferrari, identiques aux LeTro-porters, étaient utilisés de cette façon.
[57] En réponse à d'autres questions de suivi, M. Patry a déclaré que des conteneurs étaient acheminés d'une pile à une autre, au chantier maritime de St-John's qui, selon son estimation, avait une superficie de vingt-cinq (25) à soixante-quinze (75) acres. Il a déclaré en outre que les conteneurs étaient déplacés sur toute la distance, d'une voie à une autre, dans de larges allées ou couloirs, etc. (transcription, page 94). Il a ajouté qu'en ce qui a trait aux piles elles-mêmes, l'une d'elles pouvait être à l'extrémité du terminal de soixante-dix (70) acres, et l'autre à l'extrémité opposée, et que le LeTro-porter transportait le conteneur d'une pile à l'autre, soit sur toute la superficie ou toute la longueur du terminal à conteneurs. L'avocat lui a demandé s'il avait été témoin d'une telle opération. M. Patry a répondu « oui » et déclaré qu'il avait observé ce genre de déplacement lorsqu'il avait séjourné à un hôtel de St-­John's, qui surplombait le chantier maritime.
D. ANALYSE
(1) Norme de contrôle
[58] Dans le jugement Chemins de fer nationaux du Canada Co. (C.N.) c. Canada, [1993] A.C.F. no 258 (C.F. 1re inst.) (QL), le juge Denault a déclaré ce qui suit au sujet des appels interjetés devant notre Cour en vertu de la présente loi :
Ces appels ont été entendus ensemble et ils portent su