Adamson c. Air Canada

Adamson c. Air Canada
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2014-01-27
Référence neutre
2014 CF 83
Numéro de dossier
T-1428-11, T-1453-11, T-1463-11, T-971-12, T-979-12
Contenu de la décision
Date: 27 janvier 2014
Dossiers :
T-1428-11
T-1453-11
T-1463-11
T-971-12
T-979-12
Référence : 2014 CF 83
Ottawa (Ontario), le 27 janvier 2014
En présence de monsieur le juge Annis
Dossier :
T-1428-11
ENTRE :
ROBERT ADAMSON, ROBERT DAVID ANTHONY, JACOB BAKKER, DONALD BARNES, MICHAEL BINGHAM, DOUG BOYES, KENNETH BUCHHOLZ, DANIEL BURROWS, DAVID G. CAMERON, WAYNE CASWILL, GEORGE COCKBURN, BERT COPPING, GARY DELF, JAMES E. DENOVAN, LA SUCCESSION DE MAURICE DURRANT, COLM EGAN, ELDON ELLIOTT, LEON EVANS, ROBERT FORD, LARRY FORSETH, GRANT FOSTER, GUY GLAHN, KENWOOD GREEN, JONATHAN HARDWICKE-BROWN, TERRY HARTVIGSEN, JAMES HAWKINS, GEORGE HERMAN, JAMES RICHARD HEWSON, BROCK HIGHAM, LARRY HUMPHRIES, GEORGE DONALD IDDON, PETER JARMAN, NEIL CHARLES KEATING, GEORGE KIRBYSON, ROBIN LAMB, STEPHEN LAMBERT, LES LAVOIE, HARRY G. LESLIE, ROBERT LOWES, GEORGE LUCAS, DONALD MADEC, DON MALONEY,
MICHAEL MARYNOWSKI, BRIAN
MCDONALD, PETER MCHARDY, GLENN
RONALD MCRAE, JAMES MILLARD, BRIAN
MILSOM, HOWARD MINAKER, GEORGE
MORGAN, GREG MUTCHLER, HAL OSENJAK,
STEN PALBOM, MICHAEL PEARSON, DAVID
POWELL-WILLIAMS, PAUL PRENTICE, MICHAEL REID, PATRICK RIESCHI, STEVEN ROSS, GARY SCOTT, PHILLIP SHAW, ANDREW SHERET, MICHAEL SHULIST, DONALD SMITH, OWEN STEWART, RAY THWAITES, DALE TRUEMAN, ANDRE VERSCHELDEN, DOUGLAS ZEBEDEE
demandeurs
et
AIR CANADA,
L’ASSOCIATION DES PILOTES D’AIR CANADA ET LA COMMISSION CANADIENNE DES DROITS DE LA PERSONNE
défenderesses
Dossier :
T-1453-11
ET ENTRE :
AIR CANADA
demanderesse
et
ROBERT ADAMSON, ROBERT DAVID ANTHONY, JACOB BAKKER, DONALD BARNES, MICHAEL BINGHAM, DOUG BOYES, KENNETH BUCHHOLZ, DANIEL BURROWS, DAVID G. CAMERON, WAYNE CASWILL, GEORGE COCKBURN, BERT COPPING, GARY DELF, JAMES E. DENOVAN, MAURICE DURRANT, COLM EGAN, ELDON ELLIOTT, LEON EVANS, ROBERT FORD, LARRY FORSETH, GRANT FOSTER, GUY GLAHN,
KENWOOD GREEN, JONATHAN HARDWICKE-BROWN, TERRY HARTVIGSEN, JAMES HAWKINS, GEORGE HERMAN, JAMES RICHARD HEWSON, BROCK HIGHAM, LARRY HUMPHRIES, GEORGE DONALD
IDDON, PETER JARMAN, NEIL CHARLES KEATING, GEORGE KIRBYSON, ROBIN LAMB, STEPHEN LAMBERT, LES LAVOIE, HARRY G. LESLIE, ROBERT LOWES, GEORGE LUCAS, DONALD MADEC, DON MALONEY,
MICHAEL MARYNOWSKI, BRIAN MCDONALD, PETER MCHARDY, GLENN RONALD MCRAE, JAMES MILLARD, BRIAN MILSOM, HOWARD MINAKER, GEORGE MORGAN, GREG MUTCHLER, HAL OSENJAK, STEN PALBOM, DONALD PAXTON, MICHAEL PEARSON, DAVID POWELL-WILLIAMS, PAUL PRENTICE, MICHAEL REID, PATRICK RIESCHI, STEVEN ROSS, GARY SCOTT, PHILLIP SHAW, ANDREW SHERET, MICHAEL SHULIST, DONALD SMITH, OWEN STEWART, RAY THWAITES, DALE TRUEMAN, ANDRE VERSCHELDEN, ET DOUGLAS ZEBEDEE, LA COMMISSION CANADIENNE DES DROITS DE LA PERSONNE ET L’ASSOCIATION DES PILOTES D’AIR CANADA
défendeurs
Dossier :
T-1463-11
ET ENTRE :
L’ASSOCIATION DES PILOTES D’AIR CANADA
demanderesse
et
ROBERT ADAMSON, ROBERT DAVID ANTHONY, JACOB BAKKER, DONALD BARNES, MICHAEL BINGHAM, DOUG BOYES, KENNETH BUCHHOLZ, DANIEL BURROWS, DAVID G. CAMERON, WAYNE CASWILL, GEORGE COCKBURN, BERT COPPING, GARY DELF, JAMES E. DENOVAN, MAURICE DURRANT, COLM EGAN, ELDON ELLIOTT, LEON EVANS, ROBERT FORD, LARRY FORSETH, GRANT FOSTER, GUY GLAHN,
KENWOOD GREEN, JONATHAN HARDWICKE-BROWN, TERRY HARTVIGSEN, JAMES HAWKINS, GEORGE HERMAN, JAMES
RICHARD HEWSON, BROCK HIGHAM, LARRY HUMPHRIES, GEORGE DONALD IDDON, PETER JARMAN, NEIL CHARLES KEATING, GEORGE KIRBYSON, ROBIN LAMB, STEPHEN LAMBERT, LES LAVOIE, HARRY G. LESLIE, ROBERT LOWES, GEORGE LUCAS, DONALD MADEC, DON MALONEY, MICHAEL MARYNOWSKI, BRIAN MCDONALD, PETER MCHARDY, GLENN RONALD MCRAE, JAMES MILLARD, BRIAN MILSOM, HOWARD MINAKER, GEORGE MORGAN, GREG MUTCHLER, HAL OSENJAK, STEN PALBOM, DONALD PAXTON, MICHAEL PEARSON, DAVID POWELL-WILLIAMS, PAUL PRENTICE, MICHAEL REID, PATRICK RIESCHI, STEVEN ROSS, GARY SCOTT, PHILLIP SHAW, ANDREW SHERET, MICHAEL SHULIST, DONALD SMITH, OWEN STEWART, RAY THWAITES, DALE TRUEMAN, ANDRE VERSCHELDEN, DOUGLAS ZEBEDEE, LA COMMISSION CANADIENNE DES DROITS DE LA PERSONNE ET AIR CANADA
défendeurs
Dossier :
T-971-12
ET ENTRE :
AIR CANADA
demanderesse
et
ROBERT ADAMSON, ROBERT DAVID ANTHONY, JACOB BAKKER, DONALD BARNES, MICHAEL BINGHAM, DOUG BOYES, KENNETH BUCHHOLZ, DANIEL BURROWS,
DAVID G. CAMERON, WAYNE CASWILL, GEORGE COCKBURN, BERT COPPING, GARY DELF, JAMES E. DENOVAN, MAURICE DURRANT, COLM EGAN, ELDON ELLIOTT, LEON EVANS, ROBERT FORD, LARRY FORSETH, GRANT FOSTER, GUY GLAHN, KENWOOD GREEN, JONATHAN HARDWICKE-BROWN, TERRY HARTVIGSEN,
JAMES HAWKINS, GEORGE HERMAN, JAMES RICHARD HEWSON, BROCK HIGHAM, LARRY HUMPHRIES, GEORGE DONALD IDDON, PETER JARMAN, NEIL CHARLES KEATING, GEORGE KIRBYSON, ROBIN LAMB, STEPHEN LAMBERT, LES LAVOIE, HARRY G. LESLIE, ROBERT LOWES, GEORGE LUCAS, DONALD MADEC, DON MALONEY, MICHAEL MARYNOWSKI, BRIAN MCDONALD, PETER MCHARDY, GLENN RONALD MCRAE, JAMES MILLARD, BRIAN MILSOM, HOWARD MINAKER, GEORGE MORGAN, GREG MUTCHLER, HAL OSENJAK, STEN PALBOM, DONALD PAXTON, MICHAEL PEARSON, DAVID POWELL-WILLIAMS, PAUL PRENTICE, MICHAEL REID, PATRICK RIESCHI, STEVEN ROSS, GARY SCOTT, PHILLIP SHAW, ANDREW SHERET, MICHAEL SHULIST, DONALD SMITH, OWEN STEWART, RAY THWAITES, DALE TRUEMAN, ANDRE VERSCHELDEN, DOUGLAS ZEBEDEE, LA COMMISSION CANADIENNE DES DROITS DE LA PERSONNE ET L’ASSOCIATION DES PILOTES D’AIR CANADA
défendeurs
Dossier :
T-979-12
ET ENTRE:
L’ASSOCIATION DES PILOTES D’AIR CANADA
demanderesse
et
ROBERT ADAMSON, ROBERT DAVID ANTHONY, JACOB BAKKER,
DONALD BARNES, MICHAEL BINGHAM, DOUG BOYES, KENNETH BUCHHOLZ, DANIEL BURROWS, DAVID G. CAMERON, WAYNE CASWILL, GEORGE COCKBURN, BERT COPPING, GARY DELF, JAMES E. DENOVAN, MAURICE DURRANT, COLM
EGAN, ELDON ELLIOTT, LEON EVANS, ROBERT FORD, LARRY FORSETH, GRANT FOSTER, GUY GLAHN, KENWOOD GREEN, JONATHAN HARDWICKE-BROWN, TERRY HARTVIGSEN, JAMES HAWKINS, GEORGE HERMAN, JAMES RICHARD HEWSON, BROCK HIGHAM, LARRY HUMPHRIES, GEORGE DONALD IDDON, PETER JARMAN, NEIL CHARLES KEATING, GEORGE KIRBYSON, ROBIN LAMB, STEPHEN LAMBERT, LES LAVOIE, HARRY G. LESLIE, ROBERT LOWES, GEORGE LUCAS, DONALD MADEC, DON MALONEY, MICHAEL MARYNOWSKI, BRIAN MCDONALD, PETER MCHARDY, GLENN RONALD MCRAE, JAMES MILLARD, BRIAN MILSOM, HOWARD MINAKER, GEORGE MORGAN, GREG MUTCHLER, HAL OSENJAK, STEN PALBOM, DONALD PAXTON, MICHAEL PEARSON, DAVID POWELL-WILLIAMS, PAUL PRENTICE, MICHAEL REID, PATRICK RIESCHI, STEVEN ROSS, GARY SCOTT, PHILLIP SHAW, ANDREW SHERET, MICHAEL SHULIST, DONALD SMITH, OWEN STEWART, RAY THWAITES, DALE TRUEMAN, ANDRE VERSCHELDEN, DOUGLAS ZEBEDEE, LA COMMISSION CANADIENNE DES DROITS DE LA PERSONNE ET AIR CANADA
défendeurs
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
DEMANDES de contrôle judiciaire de la décision par laquelle le Tribunal canadien des droits de la personne (2011 TCDP 11), le 10 août 2011, a rejeté les plaintes de discrimination fondée sur l’âge déposées par 70 plaignants, compte tenu du fait que l’âge de la retraite obligatoire contesté ne constituait pas un acte discriminatoire au sens de l’alinéa 15(1)c) de la Loi canadienne sur les droits de la personne. Demandes accueillies dans T-1428-11 et T-1463-11; demande rejetée dans T-1453-11. Les demandes T-971-12 et T-979-12 sont rejetées.
TABLE DES MATIÈRES
Paragraphe
I. INTRODUCTION............................................................................................................... 1
II. L’HISTORIQUE DES PROCÉDURES JUDICIAIRES................................................. 24
A. Vilven c Air Canada, 2007 TCDP 36 [Vilven no 1 Tribunal]......................................... 26
B. Vilven c Air Canada, 2009 CF 367 [Vilven].................................................................. 33
C. Vilven c Air Canada, 2009 TCDP 24 [Vilven no 2 Tribunal]......................................... 50
D. Vilven c Air Canada, 2010 TCDP 27 [Vilven Tribunal (dommages)]............................ 61
E. Association des pilotes d’Air Canada c Kelly, 2011 CF 120 [Kelly].............................. 62
F. Kelly et Vilven c Air Canada et l’APAC, 2011 TCDP 10 [Kelly Tribunal].................... 69
G. Adamson c Air Canada, 2011 TCDP 11 [Adamson ou la présente affaire]................... 74
H. Association des pilotes d’Air Canada c Kelly, 2012 CAF 209 [Kelly CAF].................. 75
III. LES QUESTIONS EN LITIGE....................................................................................... 77
IV. ANALYSE........................................................................................................................ 78
A. La norme de contrôle.................................................................................................... 78
B. L’alinéa 15(1)c) : l’âge normal de la retraite.................................................................. 86
(1) Le critère conacré par la décision Vilven................................................................. 89
(2) Le raisonnement du Tribunal.................................................................................. 100
(3) Les erreurs dans la décision du Tribunal................................................................. 101
a).. Le caractère déraisonnable de l’élimination des concurrents d’Air Canada.... 101
b).. L’absence d'analyse fonctionnelle des postes.................................................. 102
c).. L’absence d’analyse contextuelle du raisonnement formulé dans la décision Vilven 110
d).. La mise à l'écart d’une référence pour expliquer le sens du mot « both » (« et » ou « à la fois » en français)............................................................................................................ 115
e).. Une inférence selon laquelle l’affaire Vilven était fondée sur une interprétation erronée de la preuve.......................................................................................................................... 116
f).. L’utilisation d’un groupe de comparaison trop restreint.................................. 121
g).. Une interprétation contextuelle du mot « both »............................................. 123
(4) Conclusion concernant l’âge normal de la retraite.................................................. 128
C. LE MOYEN DE DÉFENSE FONDÉ SUR LES EXIGENCES PROFESSIONNELLES JUSTIFIÉES INVOQUÉ PAR AIR CANADA................................................................................ 133
D. LE MOYEN DE DÉFENSE FONDÉ SUR L’EXIGENCE PROFESSIONNELLE JUSTIFIÉE PRÉSENTÉ PAR L’APAC............................................................................................................... 162
(1) Introduction............................................................................................................ 162
(2) Les dispositions de la LCDP concernant les EPJ................................................... 170
(3) L’alinéa l5(1)a) de la LCDP : les syndicats peuvent-ils faire valoir le moyen de défense tiré des EPJ? 171
(4) Le paragraphe 15(2) de la LCDP est-il limité aux facteurs de contrainte qu’il énumère? 177
a).. Absence de justification de la politique concernant l’imposition d’une responsabilité absolue 188
b).. Exonération de la responsabilité absolue.......................................................... 193
c).. Expressio Unius Est Exclusio Alterius.............................................................. 200
d).. Les exceptions aux lois relatives aux droits de la personne doivent être interprétées de façon restrictive.......................................................................................................... 204
e).. L’intention du législateur................................................................................. 209
(5) Modification du critère énoncé dans l’arrêt Meiorin afin qu’il s’applique aux syndicats 216
a).. Le premier volet – Tirer profit de l’employeur................................................. 221
b).. Le deuxième volet – La bonne foi du syndicat................................................ 224
c).. Le troisième volet – La contrainte.................................................................... 225
d).. Le quatrième volet – L’évaluation de la contrainte en fonction de la nature de la discrimination 226
(6) Application à l’APAC du critère de Meiorin modifié............................................ 228
a).. Le premier volet – Lien rationnel et tentatives de trouver un accommodement 228
b).. Le deuxième volet – La bonne foi de l’APAC................................................ 236
c).. Le troisième volet – La contrainte.................................................................... 238
(i) La preuve relative à la contrainte excessive imposée aux pilotes constituant le groupe de comparaison................................................................................................. 238
..... (ii) La décision du Tribunal quant à la contrainte............................................. 249
..... (iii) Les erreurs dans la décision du Tribunal.................................................... 253
1. La réduction salariale au cours de la période de rattrapage................. 253
2. Le caractère permanent de la perte de rémunération attribuable au report du salaire jusqu’à l'âge de 60 ans...................................................................................... 260
3. Les gains fortuits des plaignants.......................................................... 267
4. La violation des droits en matière d’emploi des pilotes constituant le groupe de comparaison.............................................................................................................. 271
5. Le travail jusqu’à l'âge de 63 ans et son incidence sur les pensions..... 284
- L’augmentation de la valeur des pensions à l'âge de 63 ans.............. 288
- La VAN à l'âge de 63 ans, après déduction des prestations de pension 294
- Conclusion quant à la preuve portant sur les pensions....................... 307
(iv) Les facteurs de contrainte autres que les coûts.......................................... 317
d) Le quatrième volet – Peut-on défendre une norme moins stricte?................... 325
(i) Une approche nuancée à la discrimination fondée sur l’âge........................ 327
(ii) Les distinctions défavorables..................................................................... 329
e) La conclusion et les directives relativement à la défense de l’APAC fondée sur les EPJ 332
E. LA DISPOSITION SUR L’ÂGE DE LA RETRAITE OBLIGATOIRE EST-ELLE DISCRIMINATOIRE? 335
(1) Introduction............................................................................................................ 335
(2) La portée de « chances d’emploi ou d’avancement » au sens de l’article 10 de la LCDP 352
(3) L’établissement de la discrimination prima facie : approche formaliste ou discrimination réelle? 359
(4) La retraite obligatoire, un élément essentiel d’un vaste régime d’avantages ayant un objet d’amélioration 385
a) L’utilisation de facteurs différents pour décider s’il y a discrimination............ 385
b) L’objet d’amélioration de la disposition sur la retraite obligatoire dans la convention collective 387
c) La conclusion d’absence d’iniquité tirée par le Tribunal dans Vilven................ 395
d) Le réexamen de l’équité en fonction de l’effet défavorable............................. 403
(5) La perpétuation de stéréotypes, de préjugés ou de désavantages au sujet des travailleurs âgés 406
a) Les stéréotypes discriminatoires concernant les travailleurs âgés.................... 406
b) L’incidence de la retraite sur les pilotes........................................................... 415
c) Le rejet, dans l’arrêt McKinney, de l’argument selon lequel les dispositions sur la retraite obligatoire permettent aux plus jeunes de travailler........................................................... 418
(6) Les conclusions concernant le réexamen de la question de savoir si la règle de la retraite obligatoire à l'âge de 60 ans est discriminatoire.................................................................................. 429
V. DÉCISIONS RELATIVES AUX DEMANDES DES PLAIGNANTS, D’AIR CANADA ET DE L’APAC 432
VI. LES DÉPENS................................................................................................................... 435
I. INTRODUCTION
[1] Notre Cour est saisie d’une demande de contrôle judiciaire d’une décision du Tribunal canadien des droits de la personne (le TCDP ou le Tribunal), 2011 TCDP 11. Les plaignants ont déposé une plainte sous le régime de la Loi canadienne sur les droits de la personne, LRC 1985, c H-6 [la LCDP ou la Loi] contre Air Canada et l’Association des pilotes d’Air Canada [l’APAC] (collectivement « les intimées »), par laquelle ils soutenaient que la règle de la retraite obligatoire figurant dans leur convention collective constituait un acte discriminatoire fondé sur l’âge. Une demande de contrôle judiciaire a aussi été présentée relativement à une décision connexe rendue par le Tribunal, à savoir la décision 2012 TCDP 9, concernant une mesure de redressement modifiée dans l’attente de l’issue d’un appel devant la Cour d’appel fédérale, qui a été rejeté avec le consentement des parties.
[2] Les plaignants constituent un groupe de particuliers demandeurs qui se sont réunis pour former la « Fly Past 60 Coalition ». Il s’agit d’anciens membres de l’APAC qui étaient au service d'Air Canada, une organisation qui emploie au total plus de 2 800 pilotes. Il se peut que d’autres affaires semblables mettant en cause des pilotes à la retraite soient en attente d’instance et qu’elles soient entendues une fois que la présente affaire sera réglée.
[3] Les plaignants soutiennent qu’Air Canada et l’APAC ont contrevenu aux articles 7 et 10 de la LCDP en exigeant qu’ils prennent leur retraite à l’âge de 60 ans, qu’ils ont chacun atteints à différentes dates entre 2005 et 2009, sans égard au mérite ou à leur capacité à continuer de piloter des avions; aucun de ces faits n’est nié.
[4] Les pilotes d’Air Canada sont les pilotes les mieux rémunérés au Canada. Ils ont droit à de généreux avantages sociaux et ont d’excellentes conditions de travail, particulièrement au fur et à mesure qu’ils acquièrent de l’ancienneté. Ces avantages comprennent le versement, à leur retraite, d’une généreuse pension à prestations déterminées, ainsi que de bonnes perspectives d’emploi en vue de piloter des avions pour d’autres transporteurs aériens après leur retraite en raison de leur formation et de leur expérience. Par conséquent, la présente affaire ne doit porter que sur les faits relatifs à une disposition sur la retraite obligatoire dans un secteur où les bons emplois se font rares et où les employés qui prennent leur retraite éprouvent peu de difficultés financières.
[5] Depuis 1957, le régime de retraite d’Air Canada prescrit que 60 ans est l’âge auquel les pilotes doivent prendre leur retraite. Depuis le début des années 1980, des dispositions prévoyant la retraite obligatoire à l’âge de 60 ans sont incluses dans la convention collective conclue entre Air Canada et le syndicat représentant ses pilotes. Depuis 1995, les pilotes d’Air Canada sont représentés par l’APAC. Aux termes de la convention collective et du régime de retraite conclus entre Air Canada et l’APAC, les pilotes d’Air Canada sont tenus de prendre leur retraite le premier jour du mois suivant leur 60e anniversaire.
[6] Je tiens à souligner, à titre de contrainte pertinente, que le Canada observe les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (l’OACI). Jusqu’en mars 2006, l’OACI établissait qu’un pilote commandant de bord pouvait travailler jusqu’à l'âge de 60 ans et recommandait, sans toutefois l’exiger, qu’un copilote de vols internationaux ne puisse travailler que jusqu’à l'âge de 60 ans. En mars 2006, l’OACI a fixé à 65 ans l’âge maximal auquel les pilotes peuvent travailler et a établi la norme selon laquelle, si un pilote est âgé de plus de 60 ans, l’autre pilote doit avoir moins de 60 ans, ces modifications devant entrer en vigueur en novembre 2006.
[7] Par la décision 2011 TCDP 11, le Tribunal a conclu que la preuve prima facie de discrimination avait été rapportée, laquelle conclusion n’a jamais été attaquée en raison de l’historique des procédures judiciaires, qui sera exposé ci‑dessous, et du fait que les intimées ne l’ont pas contestée.
[8] Le Tribunal a rejeté le moyen de défense fondé sur les exigences professionnelles justifiées (les EPJ) d’Air Canada et de l’APAC. Toutefois, les allégations d’actes discriminatoires n’ont pas été maintenues, parce que le Tribunal a conclu que 60 ans était « l’âge normal de la retraite » dans l’industrie canadienne du transport aérien de passagers, rejetant ainsi toute responsabilité au titre de l’alinéa 15(1)c) de la Loi.
[9] Les trois parties ont chacune présenté une demande de contrôle judiciaire en annulation de cet aspect de la décision du Tribunal qui n’était pas en leur faveur. Les plaignants attaquaient la conclusion tirée concernant l’âge normal de la retraite (dossier no T-1428-11). Air Canada et l’APAC, quant à elles, demandaient l’annulation de la décision du Tribunal rejetant leur moyen de défense tiré des EPJ (T-1453-11 et T-1463-11 respectivement).
[10] La Commission canadienne des droits de la personne (la Commission ou la CCDP) a aussi présenté une demande de contrôle judiciaire (T-1456-11, qui a maintenant été abandonnée), par laquelle elle demandait à la Cour de se prononcer sur la constitutionnalité de l’alinéa 15(1)c). La Commission a abandonné sa demande lorsque le TCDP a accepté d’examiner la question.
[11] Le 18 avril 2012, le Tribunal a rendu la décision 2012 TCDP 9, par laquelle il a conclu que l’alinéa 15(1)c) violait les droits à l’égalité garantis par le paragraphe 15(1) de la Charte canadienne des droits et libertés, partie I de la Loi constitutionnelle de 1982, l’annexe B de la Loi de 1982 sur le Canada (Royaume‑Uni), 1982, c 11 [la Charte]. Cela a eu pour effet d’annuler la décision précédente rendue relativement à la plainte, étant donné qu’Air Canada et l’APAC n’avaient plus de moyen de défense valide contre la preuve prima facie de discrimination. Air Canada a présenté une demande de contrôle judiciaire de cette nouvelle décision (T-971-12), tout comme l’APAC (T-979-12).
[12] Cependant, peu après, le 17 juillet 2012, par l’arrêt Association des pilotes d’Air Canada c Kelly, 2012 CAF 209 [Kelly CAF], la Cour d’appel fédérale, compte tenu d’un ensemble de décisions antérieures rendues par le Tribunal et la Cour concernant la politique sur la retraite obligatoire à l'âge de 60 ans d’Air Canada, a confirmé la constitutionnalité de l’alinéa 15(1)c). La Cour suprême a refusé la demande d’autorisation de pourvoi dans [2013] CSCR no 395 (QL). La décision du Tribunal dans 2012 TCDP 9 n’est donc plus valide, et les demandes des dossiers T‑971‑12 et T‑979‑12 sont rejetées.
[13] Dans les motifs qui suivent, j’accueille la demande des plaignants en annulation de la décision du Tribunal selon laquelle l’âge normal de la retraite des pilotes est 60 ans. À l’inverse, je rejette la demande d’Air Canada en annulation de la décision par laquelle le Tribunal a rejeté son moyen de défense tiré des EPJ. Cependant, fait plus important encore, j’accueille la demande de l’APAC en annulation de la décision par laquelle le Tribunal a rejeté son moyen de défense tiré des EPJ et je renvoie l’affaire pour nouvelle décision du même membre instructeur.
[14] J’ai mentionné qu’il s’agissait d’un fait plus important encore parce que ma décision est fondée sur une distinction importante entre les faits en l’espèce et ceux dont il était question dans les nombreuses autres affaires semblables qui ont précédé celle‑ci. Dans la présente affaire, pour son argument relatif à la contrainte, l’APAC s’est fondée sur de nouveaux éléments de preuve dont ressortissaient les répercussions financières défavorables que subiraient ses membres les plus jeunes si la règle des 60 ans était éliminée de la convention collective. Le Tribunal a néanmoins rejeté la demande de l’APAC, concluant que la preuve présentée par l’APAC au sujet de la contrainte était un [traduction] « cas limite ».
[15] À cet égard, je conclus que le Tribunal n’a pas motivé comme il le devait sa décision de façon transparente. J’entends par là que le Tribunal a omis de tenir compte d’aspects importants de la preuve dont il ressortissait que les pilotes les plus jeunes subiraient des répercussions financières défavorables importantes. Plus important encore, le Tribunal a mal qualifié l’incidence qu’aurait le fait de prolonger la durée de la carrière des pilotes, indiquant que cela revenait à retarder l’âge de retraite, et n’a pas tenu compte de l’argument de l’APAC selon lequel les pilotes devraient travailler trois ans de plus pour arriver à la situation décrite à l’âge de 63 ans en matière de revenu net total. Pour ce qui est des pilotes les plus jeunes, cela voudrait dire qu’ils devraient travailler à des taux de rémunération effectifs considérablement réduits, ou même bénévolement, au cours de ces trois années.
[16] Cependant, l’annulation de la décision du Tribunal concernant la demande de l’APAC et le renvoi de celle‑ci pour un nouvel examen de la question de la contrainte n’allait pas de soi. Avant de rejeter les allégations relatives à la contrainte, le Tribunal avait déjà conclu que la demande de l’APAC serait rejetée parce qu’en tant que syndicat, elle n’avait pas satisfait aux exigences des volets un et deux du critère consacré par l’arrêt Colombie-Britannique (Public Service Employee Relations Commission) c British Columbia Government and Service Employees’ Union (BCGSEU) (grief Meiorin), [1999] 3 RCS 3, [1999] ACS no 46 (QL) [Meiorin] au paragraphe 54. Le Tribunal a analysé l’allégation de contrainte par [traduction] « prudence », fort probablement pour démontrer à l’APAC que sa demande était rejetée sur le fond.
[17] Par conséquent, pour annuler la décision du Tribunal sur le moyen de défense tiré des EPJ, il fallait surmonter certains obstacles préliminaires et réexaminer la jurisprudence antérieure sur ces questions. À cette fin, j’ai donc tout d’abord conclu que, suivant l’arrêt rendu par la Cour suprême du Canada dans l’affaire Central Okanagan School District c Renaud, [1992] 2 RCS 970, [1992] ACS no 75 (QL) [Renaud], le critère consacré par l’arrêt Meiorin pouvait être modifié pour éviter d’imposer une responsabilité absolue à l’APAC. Le critère consacré par l’arrêt Meiorin relativement aux EPJ a donc été modifié pour refléter la responsabilité conjointe de l’APAC et d’Air Canada. J’ai aussi ajouté un quatrième volet au critère consacré par l’arrêt Meiorin, comme la Cour suprême du Canada semble l’avoir professé par l’arrêt Renaud, en exigeant que l’importance de prévenir l’acte discriminatoire soit appréciée pour décider de l’admission d’un moyen de défense fondé sur la contrainte.
[18] Compte tenu de l’interdiction faite par l’arrêt Renaud quant à l’imposition d’une responsabilité absolue, ainsi que pour d’autres motifs, en toute déférence, je ne souscris pas non plus à l'enseignement professé par la Cour à l'occasion de l’affaire Vilven c Air Canada, 2009 CF 367 [Vilven], par laquelle elle a statué que les catégories de contraintes devraient être limitées à celles expressément énumérées au paragraphe 15(2) de la LCDP, soient celles de la sécurité, de la santé et des coûts.
[19] De plus, bien que la question n’ait pas été soulevée par les intimées, je conclus que les nouveaux éléments de preuve présentés relativement aux répercussions défavorables appelaient un nouvel examen de la question de savoir si la disposition sur la retraite obligatoire était vraiment discriminatoire. Cet examen repose sur les observations que la Cour suprême du Canada a formulées par l’arrêt Law c Canada (Ministre de l’Emploi et de l’Immigration), [1999] 1 RCS 497, [1999] ACS no 12 (QL) [Law] et l’arrêt Withler c Canada (Attorney General), 2011 CSC 12, [2011] ACS no 12 (QL) [Withler], qui, prises globalement, permettent de penser que la règle de la retraite obligatoire doit être considérée comme une règle ayant comme objet d’amélioration de permettre un partage en parts égales des avantages, en fonction de l’âge, des avantages sociaux entre les membres de l’APAC, et non pas comme une règle visant à perpétuer les stéréotypes et les préjugés.
[20] Lorsque la production d’éléments de preuve concernant les répercussions défavorables semble pouvoir avoir une incidence sur les conclusions tirées relativement aux questions de discrimination et de contrainte, il n’est pas logique, dans un nouvel examen, de ne tenir compte que d’une seule des deux questions.
[21] Dans le même ordre d’idées, j'ai recherché si, au 21e siècle, il demeure réaliste de faire valoir qu’il existe des stéréotypes et des préjugés répandus touchant l’attitude qui désavantagent les travailleurs plus âgés en milieu de travail. Par conséquent, dans mes directives au Tribunal, j’ordonne de permettre la production d’éléments de preuve dans le but d’examiner de nouveau les observations que la Cour suprême du Canada a déjà formulées lorsqu’elle a admis d’office certains faits, principalement dans l’arrêt McKinney c Université de Guelph, [1990] 3 RCS 229, [1990] ACS no 122 [McKinney], que la Cour a invoqué dans la décision Vilven à l’appui de la conclusion du Tribunal selon laquelle la règle de la retraite perpétuait les stéréotypes et les préjugés au sujet des travailleurs plus âgés.
[22] Cette directive est fondée sur l'observation que le juge LeBel a formulée dans l’arrêt Québec (Procureur général) c A, 2013 CSC 5, [2013] ACS no 5 (QL), au paragraphe 154, à savoir que « la Cour peut prendre connaissance d’office de certains faits ou éléments, tout en se gardant d’admettre, de cette façon, l’existence de phénomènes sociaux qui peuvent être absents en réalité ».
[23] J’expose ci-dessous les motifs à l’appui des décisions et des directives qui précèdent.
II. L’HISTORIQUE DES PROCÉDURES JUDICIAIRES
[24] Pour mettre en contexte les questions qui se posent, il est nécessaire de comprendre les longues procédures qui ont précédé la présente procédure en contrôle. Les nombreuses décisions judiciaires rendues découlent de diverses questions tranchées à différentes étapes de l’historique des procédures judiciaires, et elles ont soulevé d’autres questions lorsque les décisions du Tribunal ont été annulées et que de nouvelles questions ont été énoncées en vue d’être examinées. Malheureusement, ce n’est pas ici que prend fin cette tendance à annuler la décision du Tribunal et à renvoyer l’affaire pour qu’une nouvelle décision soit rendue à l’égard de questions différentes.
[25] Plusieurs aspects de l’affaire dont je suis saisi sont des questions qui ont été soulevées dans le cadre d’un ensemble de contentieux antérieurs de la disposition sur la retraite obligatoire d’Air Canada, soit les affaires Vilven et Kelly, qui seront exposées dans les paragraphes suivants.
A. Vilven c Air Canada, 2007 TCDP 36 [Vilven no 1 Tribunal]
[26] Deux questions ont été tranchées par le Tribunal dans cette affaire. Tout d’abord, le Tribunal a conclu que l’âge normal de la retraite des pilotes des transporteurs aériens constituant le groupe de comparaison était de 60 ans. Cette conclusion a donné lieu au rejet des plaintes, compte tenu du fait que la disposition sur la retraite obligatoire figurant dans la convention collective était sauvegardée par l’alinéa 15(1)c) de la LCDP, qui prévoit que le fait de mettre fin à l’emploi d’une personne « en appliquant la règle de l’âge de la retraite en vigueur pour ce genre d’emploi » ne constitue pas un acte discriminatoire. Ensuite, le Tribunal a conclu que l’alinéa 15(1)c) ne contrevenait pas au paragraphe 15(1) de la Charte. Les deux décisions ont été annulées par la Cour.
[27] Les faits essentiels étaient semblables à ceux en l’espèce. Deux pilotes à la retraite, George Vilven et Robert Neil Kelly, ont déposé une plainte de discrimination fondée sur l’âge à la Commission en 2007. M. Vilven a été employé par Air Canada du 26 mai 1986 jusqu’au jour suivant le jour de son soixantième anniversaire le 30 août 2003; M. Kelly a été employé par Air Canada du 11 septembre 1972 jusqu’au jour suivant le jour de son soixantième anniversaire le 30 avril 2005.
[28] M. Vilven a obtenu le poste de premier officier à bord d’un A340 basé à Vancouver, après quoi il a choisi de ne pas devenir pilote commandant de bord. Il s’est plutôt servi de son ancienneté pour demeurer pilote à bord de ce type d’appareil et rester à Vancouver, près de sa famille. À sa retraite d’Air Canada, il a eu droit à une pension de 6 094,04 $ par mois jusqu’à l’âge de 65 ans, puis à une pension de 5 534,33 $ par la suite. Il a poursuivi sa carrière de pilote chez un plus petit transporteur aérien. M. Kelly a obtenu le poste de pilote commandant de bord d’un A340. Il a eu droit à une pension de 10 233,96 $ par mois jusqu’à l’âge de 65 ans, puis à une pension de 9 477,56 $ par la suite. Après son départ d’Air Canada, il a lui aussi continué sa carrière de pilote en travaillant pour de plus petits transporteurs aériens.
[29] Les plaignants ont rapporté la preuve prima facie de discrimination à l’encontre d’Air Canada au titre des articles 7 (refuser de continuer d’employer un individu du fait de son âge, un motif de distinction illicite) et 9 (priver un individu de ses chances d’emploi ou d’avancement pour un motif de distinction illicite) de la LCDP. Une conclusion semblable a été tirée à l’encontre de l’APAC au titre de l’alinéa 10b) (le fait, pour une organisation syndicale, de conclure des ententes qui annihilent les chances d’emploi ou d’avancement d’un individu pour un motif de distinction illicite).
[30] Le Tribunal a conclu que le groupe de comparaison approprié pour établir l’âge normal de la retraite dans l’industrie du transport aérien était les « pilotes qui effectuent des vols internationaux réguliers pour une importante entreprise de transport aérien international ». Les parties ont produit un exposé conjoint des faits dans lequel 22 transporteurs internationaux étrangers importants étaient énumérés pour l’établissement du groupe de comparaison; seulement six d’entre eux étaient des transporteurs aériens canadiens. Quant aux transporteurs internationaux importants pour lesquels des données complètes étaient disponibles, 80 p. 100 des pilotes devaient, en 2003, prendre leur retraite à l'âge de 60 ans ou avant, et le Tribunal a conclu que cela était encore le cas en 2005. Il a donc été conclu que 60 ans était l’âge obligatoire de la retraite pour la majorité des postes semblables à ceux que les plaignants occupaient.
[31] Le Tribunal a également conclu que l’alinéa 15(1)c) de la LCDP ne contrevenait pas au paragraphe 15(1) de la Charte. Pour ce faire, il a suivi la jurisprudence Law, par laquelle la Cour suprême du Canada enseigne que la préoccupation primordiale est de préserver et de promouvoir la dignité humaine. Il a conclu que le fait de maintenir un arrangement qui constituait un acte discriminatoire prima facie fondé sur l’âge en invoquant l’alinéa 15(1)c) de la LCDP à titre de justification ne portait pas atteinte à la dignité des plaignants, dans le contexte d’un système conçu pour répartir à différentes étapes de leur carrière les responsabilités et les avantages des pilotes chez Air Canada.
[32] En raison des conclusions qu’il avait tirées au sujet de la question relative à l’article 15 de la Charte, le Tribunal n’avait pas à trancher la question de savoir si l’alinéa 15(1)c) de la LCDP pouvait se justifier au regard de l’article premier de la Charte, ni celle de savoir si la politique sur la retraite obligatoire était une EPJ au titre de l’alinéa 15(1)a) et du paragraphe 15(2) de la LCDP.
B. Vilven c Air Canada, 2009 CF 367 [Vilven]
[33] MM. Vilven et Kelly ont présenté une demande de contrôle judiciaire des deux décisions du Tribunal susmentionnées. En ce qui concerne la question de l’âge normal de la retraite, la juge Mactavish a rejeté le critère que le Tribunal avait utilisé pour choisir les transporteurs aériens dont les pilotes constituaient le groupe de comparaison. Elle a conclu que le Tribunal avait commis une erreur en se concentrant sur des perceptions subjectives, comme le statut et le prestige associés aux postes de pilote, alors qu’il aurait fallu que les caractéristiques des transporteurs aériens dont les pilotes constituaient le groupe de comparaison soient fondées sur les tâches et les responsabilités fonctionnelles objectives du poste en question, c’est‑à‑dire « ce que font concrètement les pilotes ».
[34] Toutefois, au lieu d’annuler la décision, vu que les faits étaient fondés sur l’exposé conjoint des faits, qui décrivait les grands transporteurs aériens internationaux, elle a conclu que les cinq transporteurs aériens canadiens figurant sur la liste devaient être utilisés pour établir le groupe de comparaison servant à déterminer l’âge normal de la retraite. En fonction de ces transporteurs aériens, ainsi que d’Air Canada, la Cour a confirmé la décision du Tribunal selon laquelle 60 ans était l’âge normal de la retraite pour les individus occupant des postes semblables à ceux que MM. Vilven et Kelly occupaient avant leur retraite.
[35] Plusieurs décisions concernant la constitutionnalité de l’alinéa 15(1)c) ont suivi, mais il a finalement été conclu que la disposition ne violait pas la Charte. Par conséquent, la décision que la juge Mactavish a rendue concernant l’âge normal de la retraite a abouti au rejet des plaintes de MM. Vilven et Kelly. Dans la présente affaire, ce qu’il faut retenir de cette décision a trait à l’interprétation du critère retenu par la juge Mactavish pour choisir les transporteurs aériens dont les pilotes constituent le groupe de comparaison, qui a servi de fondement à la décision favorable à Air Canada rendue par le Tribunal dans cette affaire. Au final, j’annule la décision du Tribunal en raison du fait que le critère de la juge Mactavish n’a pas été bien appliqué.
[36] La juge Mactavish a par la suite examiné la décision Tribunal selon laquelle l’alinéa 15(1)c) ne portait pas atteinte à la Charte. Le Tribunal avait tenu compte des arrêts McKinney et Gosselin c Québec (Procureur général), 2002 CSC 84, [2002] 4 RCS 429 [Gosselin] et de la jurisprudence subséquente. Il était arrivé à la conclusion que la perte de la possibilité de contester la disposition sur la retraite obligatoire ne portait pas atteinte à la dignité des plaignants et ne faisait pas en sorte qu’ils ne soient pas reconnus en tant que membres à part entière de la société.
[37] En ce qui concerne la question constitutionnelle, la juge Mactavish a recherché si l’alinéa 15(1)c) de la LCDP contrevenait au paragraphe 15(1) de la Charte. Elle a examiné la doctrine de la Cour suprême du Canada portant sur la retraite obligatoire, y compris les arrêts rendus dans les affaires Law et R c Kapp, 2008 CSC 41, [2008] 2 RCS 483 [Kapp], ainsi que la décision rendue par le Tribunal sur la question. Elle a souligné que le paragraphe 15(1) de la Charte a pour but premier d’empêcher les gouvernements d’opérer des distinctions fondées sur des motifs énumérés ou analogues qui ont pour effet de perpétuer un désavantage ou un préjugé dont un groupe est victime, ou qui imposent un désavantage fondé sur l’application de stéréotypes. Pour qu’il y ait acte discriminatoire, il faut tout d’abord qu’il y ait une distinction, puis, il faut qu’il soit démontré que cette distinction crée un désavantage. Elle a pris acte du fait que la Cour suprême du Canada reconnaissait que la « dignité humaine » était une notion abstraite et subjective et que le fait de l’utiliser comme critère suscitait des difficultés, ainsi que du fait que le critère de la perpétuation d’un désavantage et de l’application de stéréotypes était préférable.
[38] Elle a souligné qu’il