Airbus Helicopters c. Bell Helicopter Textron Canada Limitée

Airbus Helicopters c. Bell Helicopter Textron Canada Limitée
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2016-05-27
Référence neutre
2016 CF 590
Numéro de dossier
T-737-08
Contenu de la décision
Date : 20160527
Dossier : T-737-08
Référence : 2016 CF 590
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Montréal (Québec), le 27 mai 2016
En présence de monsieur le juge Martineau
ENTRE :
AIRBUS HELICOPTERS
demanderesse/
défenderesse reconventionnelle
et
BELL HELICOPTER TEXTRON CANADA LIMITÉE
défenderesse/
demanderesse reconventionnelle
ORDONNANCE ET MOTIFS
[1] Il s’agit d’une requête écrite déposée par la défenderesse, Bell Helicopter Textron Canada Limitée (Bell), dans laquelle Bell sollicite des directives auprès de la Cour afin de pouvoir présenter et se fonder sur les rapports d’experts de ses quatre témoins experts proposés à l’étape de quantification des dommages-intérêts du procès, qui commencera dans deux jours, soit le 30 mai 2016. Subsidiairement, Bell cherche à obtenir une ordonnance l’autorisant à présenter et à se fonder sur les rapports d’expert et les témoignages de MM. Stephane Dupuis et Ronald T. Wojnar, étant entendu que MM. Michel O’Reilly et Steven Schwartz figurent parmi ses cinq témoins experts « de plein droit ».
[2] Les rapports des quatre experts proposés (MM. O’Reilly, Schwartz, Dupuis et Wojnar (experts en préjudice de Bell)) ont été signifiés à la demanderesse, Airbus Helicopters, S.A.S. (Airbus). Airbus, qui prévoit présenter et se fonder sur un expert, M. Bradley Heys, lors de la reprise du procès s’oppose à la requête sollicitant des directives ou une ordonnance présentée par Bell aux motifs que le nombre total d’experts invoqués par Bell au cours des phases de responsabilité et de dommages-intérêts de l’instance sera supérieur au maximum établi de cinq témoins, comme le prévoit l’article 7 de la Loi sur la preuve, LRC 1985, c C-5 (LPC) et que l’autorisation de présenter les témoignages de MM. Dupuis et Wojnar ne devrait pas être accordée par la Cour.
[3] J’ai examiné les éléments de preuve et les arguments présentés par les parties dans leurs dossiers de requête, y compris la réponse de Bell, ainsi que les dispositions et les principes pertinents, à la lumière de la question liée à la quantification présentée à la Cour. La présente requête est rejetée. Compte tenu des contraintes de temps et de l’urgence de la situation, les présents motifs sont publiés en anglais, et le juge soussigné se réserve le droit de corriger les fautes de transcription, les erreurs ou les omissions.
Contexte factuel
[4] La présente requête a été introduite dans le contexte d’une action en contrefaçon de brevet au cours de laquelle les étapes d’examen de la responsabilité et d’évaluation des dommages-intérêts ont été scindées. L’action a été intentée le 9 mai 2008 par Airbus (alors appelée Eurocopter), alléguant la contrefaçon par Bell du brevet canadien no 2 207 787 (le brevet 787).
[5] Le 2 octobre 2009, le protonotaire Morneau a accueilli sur consentement une ordonnance pour scinder la procédure (ordonnance de disjonction). L’ordonnance a été rendue conformément au paragraphe 107(1) de la Règle des Cours fédérales, DORS/98-106 (les Règles). Plus particulièrement, il est énoncé aux paragraphes 2 et 3 : [traduction]
2. Conformément au paragraphe 107(1) des Règles des Cours fédérales, la présente affaire peut être instruite sans que les parties soient tenues de présenter des éléments de preuve au procès ou de tenir des interrogatoires préalables ou produire des documents à l’égard de toute question de fait lorsque cet élément de preuve se rapporte uniquement à ce qui suit :
a) le calcul des bénéfices réalisés par les défenderesses par suite de leur contrefaçon du brevet canadien no 2,207,787 (le brevet 787);
b) le calcul des dommages subis par la demanderesse par suite de la contrefaçon du brevet 787;
c) le calcul du montant des dommages-intérêts punitifs subis par la demanderesse par suite de la contrefaçon du brevet 787.
3. Une audience en application des articles 107 ou 153 des Règles des Cours fédérales aura lieu à la suite de la décision définitive de toutes les autres questions en litige dans la présente instance, s’il apparaît alors que ces questions doivent être tranchées, y compris la communication préalable et les interrogatoires préalables nécessaires.
[6] L’audience de l’étape d’examen de la responsabilité s’est tenue devant la Cour fédérale en janvier et février 2011. À cette étape, Bell a fait témoigner trois témoins experts, mais a également appelé un quatrième expert, M. Earl Dowell. M. Dowell a déposé trois rapports d’expert, mais n’a pas été appelé à témoigner (affidavit de Joanie Lapalme, aux paragraphes 5 à 7).
[7] Dans un jugement daté du 30 janvier 2012 (2012 CF 113), la Cour a conclu que la revendication 15 du brevet 787 était valide et exécutoire et que la défenderesse, Bell, a contrefait la revendication 15 en utilisant ce qui est appelé le « train Legacy ». En plus d’accorder une injonction interlocutoire en faveur de la demanderesse et d’ordonner la destruction de tous les trains d’atterrissage contrefaits (à l’exception d’un train Legacy que Bell peut stocker ou faire stocker en vue d’une utilisation potentielle dans des poursuites correspondantes dans d’autres territoires de compétence), Eurocopter (maintenant Airbus) s’est vue accorder des dommages-intérêts punitifs et compensatoires, dont le montant doit être estimé lors de la reprise du procès, prévue pour le 30 mai 2016.
[8] Dans sa décision rendue le 30 janvier 2012, la Cour a décidé de ne pas autoriser la demanderesse à choisir entre des dommages-intérêts ou une restitution des bénéfices (voir les paragraphes 406 à 416), tout en concluant qu’« Eurocopter a droit à des dommages-intérêts généraux, lesquels peuvent inclure la perte des profits subie au chapitre des ventes, soit la perte des redevances », en référence au jugement rendu par la Cour suprême du Canada dans l’arrêt Monsanto Canada Inc c Schmeiser, [2004] 1 CSC 902, au paragraphe 100 [arrêt Schmeiser], et en précisant que « [l]a présente adjudication inclut tous les dommages‑intérêts compensatoires auxquels Eurocopter a droit, dans la mesure où ces derniers résultent de la contrefaçon de la revendication 15 du brevet 787 » (au paragraphe 416).
[9] En ce qui concerne le droit de la demanderesse à demander des dommages-intérêts, aux paragraphes 407 et 408 de cet arrêt, la Cour a indiqué ce qui suit :
[407] L’objet d’une adjudication de dommages-intérêts est de remettre le demandeur dans la position dans laquelle il se serait trouvé si la contrefaçon n’avait jamais eu lieu. Chaque contrefaçon est un préjudice distinct et, de ce fait, chaque objet fabriqué est une contrefaçon (en l’espèce, il s’agit de chaque train Legacy), mais [traduction] « il est toutefois nécessaire de conserver un certain sens de la mesure » (Vaver, précité, à la page 632). Le fait que Bell ignorait censément que ses actes constituaient une contrefaçon importe peu pour ce qui est de sa responsabilité; les dommages-intérêts pour contrefaçon suivent en général les dommages-intérêts pour responsabilité délictuelle (Vaver, précité, aux pages 631 et 632). Comme l’a déclaré la Cour suprême du Canada dans l’arrêt Schmeiser, précité, au paragraphe 37 : « [e]n pratique, l’inventeur est normalement privé des fruits de son invention et de la pleine jouissance de son monopole lorsqu’une autre personne exploite l’invention en question à des fins commerciales, sans savoir préalablement obtenu une licence ou une autorisation en ce sens », ce qui était manifestement le cas en l’espèce.
[408] Quoi qu’il en soit, Bell soutient néanmoins qu’il n’existe aucun droit automatique à des dommages-intérêts à la suite d’une conclusion de contrefaçon. Il est plaidé en l’espèce que Bell n’a vendu aucun hélicoptère équipé du train Legacy et que ses clients ne se soucient guère de l’aspect du train d’atterrissage. Selon Bell, tout dommage hypothétique qu’Eurocopter a subi par suite de la contrefaçon serait de minimis et trop éloigné pour faire l’objet d’une réclamation. À ce stade, il n’est pas nécessaire que la Cour détermine le montant de ces dommages compte tenu de l’ordonnance de disjonction. Cependant, la position de Bell selon laquelle les dommages d’Eurocopter sont minimes fait ressortir le besoin de traiter aujourd’hui de la question de savoir s’il convient d’accorder des dommages-intérêts punitifs comme le demande Eurocopter, laquelle fait valoir que l’adjudication de dommages-intérêts ordinaires sera insuffisante pour atteindre en l’espèce les objectifs de punition, de dissuasion et de dénonciation. Cette question sera analysée plus loin dans les présents motifs.
[Non souligné dans l’original.]
[10] La Cour a également rejeté l’argument de Bell selon lequel il serait prématuré ou contraire à l’ordonnance de disjonction d’accorder des dommages-intérêts compensatoires à ce stade (au paragraphe 418). Aux paragraphes 443 à 454 de cette décision, la Cour a souligné ce qui suit :
[443] La Cour rejette également l’argument de Bell selon lequel il serait prématuré à ce stade-ci de décider d’accorder des dommages-intérêts punitifs ou exemplaires.
[444] Les avocats de Bell se fondent sur la déclaration suivante de la juge Sharlow, écrivant au nom de la Cour d’appel fédérale dans l’arrêt Apotex Inc c Merck & Co, 2003 CAF 291, au paragraphe 34 (Apotex) :
Le but des dommages-intérêts punitifs est de punir, de dissuader le fautif et autrui et de dénoncer une conduite fautive. Les dommages punitifs sont accordés seulement lorsque les dommages-intérêts compensatoires et d’autres recours civils ne permettent pas de réaliser ces objectifs, et leur quantum ne doit pas dépasser la somme nécessaire pour réaliser cet objectif : Whiten, précité; Hill c. Église de scientologie de Toronto, [1995] 2 R.C.S. 1130. Il est évident que jusqu’à ce que tous les recours civils ordinaires soient établis définitivement (ce qui, en l’espèce, inclurait une décision sur la question de savoir si le recours consiste en l’attribution de dommages-intérêts ou en une restitution des bénéfices, et le quantum), il est impossible de décider quels dommages-intérêts punitifs sont nécessaires pour réaliser les objectifs de punition, de dissuasion et de dénonciation.
[445] Les avocats d’Eurocopter soulignent que dans l’arrêt Apotex, précité, il n’y a pas eu de procès, juste un jugement sommaire, et que toute la question des réparations appropriées, et non seulement celles du montant, a été disjointe, ainsi qu’il est indiqué aux paragraphes 23 et 24 de cet arrêt. Il est donc nécessaire d’évaluer les commentaires généraux que fait la Cour d’appel fédérale au paragraphe 34 dans le contexte qui leur est propre. Les avocats laissent entendre que la présente espèce est très différente d’un point de vue factuel, car, au procès, des éléments de preuve ont été fournis et des arguments invoqués au sujet de la caractérisation de la conduite de Bell.
[446] La Cour est d’accord avec les avocats d’Eurocopter. Pour pouvoir situer dans son juste contexte ce que la Cour d’appel fédérale a déclaré au paragraphe 34 de l’arrêt Apotex, précité, il faut garder à l’esprit que cette affaire était « inusitée parce que le bien-fondé de la réclamation en contrefaçon a été traité au moyen de requêtes en jugement sommaire présentées par les deux parties » et que cela a « entraîné une séparation de fait entre la phase relative à la responsabilité et celle relative à la réparation ». [Non souligné dans l’original.] (Apotex, précité, au paragraphe 23).
[447] Le principal problème que pose l’arrêt Apotex, précité, est que le juge des requêtes aurait dû d’abord permettre à « Apotex d’interroger au préalable Merck sur des questions de réparation, de manière à ce qu’elle puisse présenter des observations convenables sur la question de savoir s’il [convenait] d’accorder à Merck d’exercer ce choix », avant de conclure, comme l’a manifestement fait le juge des requêtes, que « les faits se rapportant au droit [n’ont] pas changé » (Apotex, précité au paragraphe 33). La Cour d’appel fédérale a par ailleurs signalé qu’il y avait « une certaine ambiguïté au jugement du juge des requêtes sur la question de savoir si l’arbitre avait le pouvoir d’accorder des dommages-intérêts punitifs, ou simplement celui de les quantifier » (Apotex, précité, au paragraphe 35).
[448] Il n’est donc pas surprenant que la Cour d’appel fédérale soit arrivée à la conclusion que « le juge des requêtes a commis une erreur en décidant, avant d’établir les autres recours, qu’Apotex était passible de dommages-intérêts punitifs » (Apotex, précité, au paragraphe 35). L’avocat de Bell se fonde également sur l’arrêt Laboratoires Servier, où les commentaires faits dans Apotex, précité, au paragraphe 34, sont cités par la juge Snider, mais, dans cette affaire, les deux parties avaient convenu « qu’il serait prématuré pour [elles] de [se] prononcer sur cette question avant le renvoi sur la question des dommages-intérêts (Laboratoires Servier, précité, au paragraphe 514).
[449] L’ordonnance de disjonction rendue sur consentement le 2 octobre 2009 indique très clairement que l’arbitre n’est pas habilité à accorder des dommages-intérêts (ou les profits), y compris des dommages-intérêts punitifs; il peut simplement calculer le montant de ces dommages-intérêts (ou de ses profits). Par ailleurs, seul le montant des dommages-intérêts, des profits et des dommages-intérêts punitifs a été disjoint, et non le droit à ces réparations. Par conséquent, le juge de première instance est la seule personne qui peut décider s’il convient d’accorder des dommages-intérêts punitifs à Eurocopter.
[450] Si la Cour devait souscrire à l’argument de Bell selon lequel il est prématuré de décider si Eurocopter a droit à des dommages-intérêts punitifs, cela veut dire qu’il faudrait d’abord que l’arbitre calcule le montant des dommages-intérêts ordinaires. Étant donné que les deux parties, selon toute vraisemblance, déposeront des appels et des contre-appels à la suite du présent jugement, le calcul des dommages-intérêts ordinaires, par l’arbitre, devra attendre l’épuisement de tous ces appels et contre-appels.
[451] Sous réserve d’un appel quelconque à l’égard de la décision de l’arbitre au sujet du montant des dommages-intérêts ordinaires, il faudra peut-être plusieurs années avant que la question du droit à des dommages-intérêts punitifs revienne entre les mains du juge de première instance. En présumant que ce dernier soit toujours en fonction, il lui incombera de passer en revue de nombreuses années plus tard la totalité des éléments de preuve déposés au procès (plus de 20 jours passés à entendre des témoins, et quelque 540 pièces) afin de décider si le comportement de Bell justifie l’octroi de dommages-intérêts punitifs. Le procès ayant eu lieu plusieurs années plus tôt, il sera peut-être nécessaire d’autoriser les parties à présenter de nouveaux éléments de preuve et, peut-être même d’ordonner la tenue d’un nouveau procès si le juge de première instance n’est plus en fonction.
[452] Si le juge de première instance rend un jugement final accordant des dommages-intérêts punitifs, Bell voudra peut-être ensuite déposer un appel au sujet du droit d’Eurocopter à des dommages-intérêts punitifs. Là encore, une audition de l’arbitre sur le calcul de ces dommages‑intérêts punitifs devra attendre que l’on ait épuisé la totalité des procédures d’appel ainsi qu’une confirmation de la décision du juge de première instance d’accorder de tels dommages-intérêts. Ce serait à ce moment, et uniquement à ce moment-là, si l’on souscrivait à l’argument de Bell, que l’arbitre calculerait le montant des dommages-intérêts punitifs par suite de la contrefaçon par Bell du brevet 787.
[453] Il existe un principe directeur clé, consacré à l’article 3 des Règles des Cours fédérales, DSOR/98-106, selon lequel l’application et l’interprétation de n’importe quelle règle de conduite procédurale ne doivent pas aller à l’encontre de la solution au litige qui soit juste et la plus expéditive et économique possible. En conséquence, la Cour souscrit à l’observation des avocats d’Eurocopter, à savoir qu’il n’y aurait aucun sens en pratique de différer le jugement sur la question des dommages-intérêts punitifs, et qu’il est contraire aux intérêts des parties et à l’administration de la justice de ne pas trancher à ce stade-ci le droit d’Eurocopter à des dommages-intérêts punitifs.
[454] Il y a eu un examen complet avant le procès et amplement de preuves au cours de ce dernier sur la conduite respective des parties. Bell a notamment soutenu qu’Eurocopter n’avait droit à aucune réparation en equity à cause de sa conduite. La Cour a déjà analysé cette question plus tôt. Elle a refusé d’autoriser Eurocopter à faire un choix entre des dommages-intérêts ou les profits, même si elle n’a relevé aucune faute de la part de cette dernière. Il ne reste que l’évaluation de ces dommages-intérêts, et c’est ce qui fait que la présente affaire est bien différente d’Apotex, précité.
[Non souligné dans l’original.]
[11] Cela dit, concernant le droit de la demanderesse à des dommages-intérêts punitifs ou exemplaires, la Cour a présenté un certain nombre d’observations et de conclusions fondées sur les éléments de preuve et les principes juridiques applicables. Sans affirmer que ces conclusions sont limitées aux extraits suivants, il convient de se rapporter aux paragraphes 417 et aux suivants :
[417] Eurocopter sollicite également des dommages-intérêts punitifs; cependant, si la Cour les accorde, il faudra que leur montant soit évalué plus tard par voie de renvoi compte tenu des modalités de l’ordonnance de disjonction. Eurocopter soutient que Bell a contrefait sciemment et de façon malveillante le brevet 787 en fabriquant et en utilisant le train Legacy, lequel a aussi été montré au public en vue d’inciter à passer des commandes d’achat du Bell 429. La conduite outrageante de Bell a causé des dommages irrémédiables qu’une adjudication de dommages‑intérêts ou une restitution des profits ne sauraient tout simplement pas corriger, et qui sont aggravés par le fait que Bell a induit en erreur et continue d’induire en erreur le public en lui faisant croire que le Bell 429 est le premier hélicoptère à utiliser un train d’atterrissage à patins de type « traîneau ».
[…]
[420] Des dommages-intérêts punitifs sont accordés lorsque la conduite d’une partie a été malveillante, opprimante et abusive, choque le sens de la dignité du tribunal ou représente un écart marqué par rapport aux normes ordinaires en matière de comportement acceptable (Whiten c Pilot Insurance Co, [2002] 1 RCS 595, au paragraphe 36 (Whiten)). Qui plus est, comme l’a mis en garde la Cour suprême du Canada dans l’arrêt Hill c Église de scientologie de Toronto, [1995] 2 RCS 1130, au paragraphe 196 (Hill) : « [i]l importe de souligner que les dommages‑intérêts punitifs ne devraient être accordés que dans les situations où les dommages-intérêts généraux et majorés réunis ne permettent pas d’atteindre l’objectif qui consiste à punir et à dissuader ».
[421] Des dommages-intérêts punitifs et exemplaires ont été accordés dans des affaires de violation de marque de commerce et de droit d’auteur, où par exemple, la conduite des défendeurs a été « outrageante » ou « fort répréhensible », où alors les gestes du défendeur constituaient une indifférence complète à l’égard des droits du demandeur ou des injonctions accordées par le tribunal (Microsoft Corporation c 9038-3746 Québec Inc, 2006 CF 1509, aux paragraphes 91, 92, 98 et 110 à 112; Louis Vuitton Malletier SA c Yang, 2007 CF 1179, aux paragraphes 45 à 53; Louis Vuitton Malletier SA c 486353 BC Ltd, 2008 BCSC 799, au paragraphe 86; et Microsoft Corporation c PC Village Co Ltd, 2009 CF 401, aux paragraphes 41 à 44; ainsi que Robinson c Films Cinar inc, 2009 QCCS 3793, aux paragraphes 1036 à 1072 (CSQ), montant des dommages-intérêts punitifs réduit en appel, 2011 QCCA 1361, aux paragraphes 229 à 260).
[422] Dans les affaires de dommages-intérêts punitifs ou exemplaires, y compris une affaire de contrefaçon de brevet, la norme de preuve est la norme de preuve civile – selon la prépondérance des probabilités – et non la norme de preuve criminelle – hors de tout doute raisonnable ((Imperial Oil, précité, au paragraphe 32). « [I]l ne serait être question d’actus reus et de mens rea au civil » (Imperial Oil, précité, au paragraphe 38), mais le caractère délibéré de la contrefaçon, de pair avec la conduite générale du défendeur, y compris le fait que la contrefaçon était « préméditée et délibérée » sont des facteurs pertinents qu’il faut prendre en considération (Whiten, précité, au paragraphe 113).
[423] La présumée connaissance, ou absence de connaissance, de l’existence du monopole que la loi confère à Eurocopter par le brevet 787 (et, aux États-Unis et en Europe, par les brevets américain et français) lié au « train d’atterrissage Moustache » (notamment utilisé sur l’EC120 pendant de nombreuses années), peut être prouvée par une admission faite par une partie dans une instance, une ancienne déclaration extrajudiciaire, la déposition d’un témoin, les documents produits au procès, les mesures prises par une partie ou ses employés ou ses représentants, ainsi que tout autre moyen.
[424] Si l’on commence par l’article 2 de la Loi, « brevet » signifie « [l]ettres patentes couvrant une invention », et tous les brevets, toutes les demandes de brevet et tous les documents connexes qui sont déposés sont accessibles au public au Bureau des brevets. Cela étant, un « brevet » est inclus dans la définition d’un « règlement » qui figure à l’article 2 de la Loi d’interprétation, LRC 1985, c I-21. Cela dit, une fois que le brevet est délivré, le paragraphe 43(2) de la Loi crée une présomption de validité, car ce brevet « est, sauf preuve contraire, valide et acquis au breveté ou à ses représentants légaux pour [sa] période […] ». En l’espèce, le brevet 787 a été délivré le 31 décembre 2002 à Eurocopter à la suite d’une demande déposée le 5 juillet 1997, revendiquant la priorité sur le fondement de la demande de brevet français no 96 07158 déposée en France le 10 juin 1996.
[425] Après avoir examiné la totalité des éléments de preuve, la Cour conclut que l’affirmation de Bell, à savoir qu’elle n’était nullement au courant de l’existence du brevet 787 avant le mois de mai 2008, n’est tout simplement pas plausible et elle est contraire à la preuve. MM. Lambert, Kohler et Gardner ont tous déclaré n’avoir aucune connaissance personnelle du brevet 787, mais la question est de savoir si la société, elle, avait cette connaissance, et la réponse est oui. L’ignorance de la loi n’est pas une excuse valable, et il n’existe aucune preuve étayant la croyance sincère que Bell était la première à mettre au point un train d’atterrissage de type « traîneau » possédant les caractéristiques de la revendication 15 du brevet 787.
[426] Parfois appelé dans la documentation [traduction] « train original », le train Legacy a été mis au point par Bell entre 2004 et 2007, c’est-à-dire au cours de la période de validité du brevet 787, qui expirera le 5 juin 2007 (sic). Comme Bell n’avait jamais conçu un hélicoptère équipé d’un rotor articulé et d’un train d’atterrissage de type « traîneau », son équipe a étudié la performance d’un EC120 équipé du train d’atterrissage Moustache. Bell a loué et utilisé un hélicoptère EC120 entre les mois de mars et de juin 2003 environ, période au cours de laquelle elle a effectué des essais sur l’hélicoptère EC120, y compris un essai par secousses manuelles. De plus, des employés de Bell ont suivi, à Dorval (Québec), une formation sur un hélicoptère EC120 en mars 2003. Il s’est avéré que le train Legacy que Bell a utilisé et dont il a fait la publicité dans de multiples documents n’était rien de plus qu’une copie servile du train d’atterrissage Moustache breveté.
[427] Bell et sa société mère, Textron, sont des entités morales d’expérience, qui emploient des milliers d’ingénieurs et du personnel hautement qualifié. Les deux disposent d’un service juridique et de propriété intellectuelle. Des logiciels perfectionnés permettent d’effectuer des recherches et de trouver des demandes et des brevets concernant le secteur des hélicoptères aux quatre coins du monde. En fait, à l’époque de la contrefaçon, il existait un manuel de politiques et des lignes directrices au sujet des questions de propriété intellectuelle, y compris des mesures permettant d’éviter de violer les droits de propriété intellectuelle valides que détenaient d’autres entités (voir les pièces RC‑397 et RC‑398). Les spécialistes en ressources techniques (SRT) sont chargés de maintenir des capacités techniques de pointe dans leur discipline, de se tenir au courant des brevets et d’autres éléments de propriété intellectuelle concurrents à l’extérieur de l’entreprise, ainsi que d’informer les dirigeants des équipes de produits intégrés (EPI) de toute préoccupation concernant une éventuelle contrefaçon ou violation qui pourrait survenir lors de la mise au point d’un nouveau produit ou d’un nouveau procédé.
[428] Les aspects principaux des témoignages de MM. Kohler et Lambert suscitent un certain nombre de doutes quant à leur crédibilité. M. Kohler, pour sa part, n’a pas participé en personne au programme du Bell 429 et la Cour a conclu que son témoignage était loin d’être franc. Par exemple, il a d’abord déclaré que Bell n’avait reçu aucune commande concernant le Bell 429 équipé du train Legacy; cependant, en contre-interrogatoire, et confronté à la preuve documentaire, il lui a fallu admettre qu’à l’époque plus de 200 commandes avaient été reçues pour le Bell 429 (ou le Bell 427i, un modèle abandonné) et que Bell avait reçu des acomptes d’un montant total de 6 000 000 $ (voir, notamment, les pièces RC‑43, RC‑233, RC‑244 et RC‑245).
[429] M. Lambert a travaillé comme ingénieur en chef chargé du Bell 429 entre 2004 et la date où cet appareil a été homologué en 2009 Il a notamment déclaré qu’au cours du temps qu’il a passé chez Bell, il savait qu’un EC120 avait été loué à Bail pour évaluer certaines caractéristiques du rotor et du train d’atterrissage. M. Lambert a également déclaré que des [traduction] « analyses comparatives » avec des produits concurrents dans le secteur aéronautique sont monnaie courante, y compris chez Bombardier, où il travaille aujourd’hui. Comme il a été mentionné plus tôt, en 2003, c’était M. Malcolm Foster qui était chargé du programme MAPL, et M. Lambert a reconnu que c’est M. Foster qui avait été le premier à lancer le concept d’un train d’atterrissage de type « traîneau ».
[430] Cela dit, la preuve documentaire (voir, notamment les pièces RC‑372 et RC‑478) et les déclarations faites par M. Gardner lors de l’interrogatoire principal (voir la pièce P-22) ainsi que son témoignage général au procès, contredisent le commentaire gratuit de Bell selon lequel les essais et les études auxquels l’EC120 a été soumis étaient strictement destinés à des fins [traduction] « comparatives ». Bell n’a pas seulement comparé la performance d’un hélicoptère Bell existant équipé d’un train classique et la performance d’un hélicoptère d’Eurocopter équipé d’un train de type « traîneau »; Bell a fait un pas de plus, et a décidé d’importer et de copier la technologie brevetée unique et nouvelle qu’Eurocopter avait mise au point.
[431] Il n’y a eu aucune erreur de fait. Chez Bell et Textron, on savait que le train de type « traîneau » ressemblait étroitement au train d’atterrissage Moustache de l’EC120. M. Gardner a même déclaré que le train Legacy présente toutes les caractéristiques du train d’atterrissage Moustache (à l’exception de la courbure inférieure). Cependant, M. Lambert ne s’en est pas soucié, car c’était le travail de M. Foster de faire les recherches nécessaires. En fait, selon une preuve fournie au cours de l’examen préalable, lorsque des doutes ont été soulevés au sujet de la similitude entre le train Legacy et le train d’atterrissage de l’EC120, M. Foster a dit aux ingénieurs de Bell de [traduction] « poursuivre le travail ». Ce faisant, Bell a agi de façon téméraire (en fait, les gestes qu’elle a posés sont contraires à ses propres manuels de politique) et sa conduite représentait un écart marqué par rapport aux normes ordinaires en matière de comportement acceptable.
[432] Lorsqu’elle a conçu son train de type « traîneau », Bell était – ou aurait dû être – au courant de l’existence du brevet 787. Il est invraisemblable qu’entre 2003 et mai 2008, Bell n’était pas au courant des droits de propriété intellectuelle d’Eurocopter. Là encore, il incombait à M. Foster de veiller à ce que le dessin choisi ne contrefasse pas le brevet 787; il n’a pas été appelé comme témoin. M. Minderhoud, qui avait participé de près aux calculs relatifs au train Legacy et qui en avait publiquement loué la performance, aurait dû le savoir lui aussi; lui non plus n’a pas témoigné au procès. Bell avait un Service de propriété intellectuelle qui était expressément chargé de vérifier les contrefaçons possibles; aucun employé de ce service n’a témoigné au procès, tandis que Bell s’est opposé (sic), pour des questions de privilège, à des demandes d’avis, ou a par ailleurs été évasive sur le sujet. Il est donc loisible à la Cour de tirer une inférence défavorable de ces diverses omissions.
[433] Selon la prépondérance des probabilités, la Cour conclut qu’il existe une preuve évidente de mauvaise foi et de conduite inacceptable de la part de Bell. Il n’est pas question ici d’une situation dans laquelle la contrefaçon est minime, banale ou isolée, ou d’une situation dans laquelle la partie défenderesse est peu informée ou ignorante. Nous avons affaire ici à une question d’aveuglement volontaire ou de détournement délibéré et planifié de l’invention revendiquée. Eurocopter a prouvé que la contrefaçon du brevet 787, par la fabrication et l’utilisation du train Legacy, n’était pas innocente ou accidentelle.
[434] La preuve établit de manière concluante que Bell avait des plans concernant la fabrication du train Legacy et l’intégration de ce dernier à son modèle Bell 429, aussitôt qu’elle pourrait le faire homologuer. Bell a fait une promotion active des ventes du Bell 429 équipé du train Legacy. Bell n’a fait preuve d’aucun remord (sic) et n’a offert aucune excuse pour son comportement. Niant l’existence d’une contrefaçon, Bell a adopté une position vindicative durant toute l’instance, plaidant qu’elle pouvait se prévaloir de l’exception de nature réglementaire ou expérimentale et qu’elle ne faisait qu’appliquer des réalisations antérieures.
[435] Pour exercer son pouvoir discrétionnaire et accorder des dommages-intérêts punitifs, la Cour tient également compte du fait que la mise au point d’un hélicoptère est une entreprise hautement complexe et coûteuse, et que seuls quelques acteurs au sein de l’industrie possèdent une technologie suffisante et emploient le personnel hautement qualifié qui est nécessaire pour concevoir, mettre au point, mettre à l’essai et fabriquer un train d’atterrissage qui présentera toutes les caractéristiques et tous les avantages requis qu’un tel dispositif doit posséder avant de pouvoir être intégré à un hélicoptère.
[436] Il est nécessaire d’imposer des dommages-intérêts punitifs dans la présente affaire non seulement pour sanctionner Bell, mais aussi pour dissuader d’autres entités de se comporter d’une manière semblable. Le fait que Bell n’a utilisé ou fait fabriquer que vingt-et-un trains Legacy est sans pertinence en l’espèce et ne tient pas compte de la réalité de la durée, de la gravité et de la planification de la contrefaçon. La conduite générale de Bell est hautement répréhensible et constitue une indifférence complète à l’égard des droits d’Eurocopter, qui a été contrainte d’engager la présente action. Bell savait fort bien quels étaient le temps, les recherches, les essais et les fonds qu’avait nécessités la mise au point du train d’atterrissage Moustache.
[437] Dans son article daté d’avril-mai 2008 (RC‑224), M. Minderhoud écrit, à la page 9 :
[traduction] Les apparences sont trompeuses : le train d’atterrissage de type « traîneau » est un dessin visuellement simple, mais sa mise au point est fort complexe et difficile à cause du grand nombre d’exigences contradictoires. D’énormes améliorations dans les outils d’analyse prévisionnelle et le traitement des données ont contribué à l’évolution qui s’est faite entre le train d’atterrissage à skis fixes du modèle 47 de Bell (premier vol en 1943) et le nouveau train d’atterrissage de type « traîneau » du modèle 429 (premier vol en 2007); voir la fig. 11.
[438] La figure 11 qui apparaît dans l’article de M. Minderhoud montre une photographie du modèle 47 de Bell (équipé d’un train d’atterrissage classique) posé au sol et une photographie du Bell 429 (équipé du train Legacy) en vol. Le train Legacy illustré sur la photographie est présenté comme un produit presque fini et une percée technologique d’envergure par rapport au type classique de train d’atterrissage (encore qu’il reste peut-être encore quelques essais à effectuer). Tant dans le sommaire que dans l’article, il est fait référence au fait que ce train de type « traîneau » [traduction] « a été conçu pour la première fois » par Bell. Cela fait passer un message très clair au public et aux acheteurs potentiels.
[439] Les avocats de Bell suggèrent à la Cour de faire preuve d’indulgence. Les personnes qui ont lu l’article de M. Minderhoud sauraient que l’EC120 était déjà équipé d’un train d’atterrissage de type « traîneau » semblable. Si la déclaration qui précède suscite une certaine ambiguïté, tout doute devrait favoriser Bell. Après avoir lu cette déclaration dans le contexte de l’article tout entier de M. Minderhoud, la Cour conclut qu’il est sous-entendu que Bell est la « première », et on peut se demander si les mots soigneusement choisis donnent à penser que Bell est la première à avoir conçu un train d’atterrissage de type « traîneau ». Sans cela, il n’y aurait pas lieu de célébrer dans l’article le fait que le modèle Bell 429 soit le premier hélicoptère conçu par Bell à utiliser une technologie déjà connue dans le domaine. Il s’avère que le but principal de l’article était d’attirer l’attention sur la technologie de Bell et de stimuler les ventes du Bell 429; nulle part dans l’article ou dans une note de bas de page est-il indiqué que le train d’atterrissage de type « traîneau » est en usage depuis un certain temps dans l’industrie.
[440] Il n’est pas demandé ici d’entendre une action en responsabilité délictuelle pour des allégations de fausses déclarations. La question est de savoir s’il convient d’accorder des dommages-intérêts punitifs ou exemplaires à Eurocopter à la suite de la conclusion de la Cour selon laquelle l’acte de contrefaçon était planifié et délibéré, et que cet acte a persisté pendant une longue période (2004 à 2008), et ce, même si seulement vingt-et-un trains d’atterrissage ont été fabriqués pour Bell ou utilisés par cette dernière. Dans ce contexte, les observations que Bell a faites publiquement au sujet de la mise au point du train Legacy contrefait sont pertinentes pour ce qui est de déterminer si sa conduite est véritablement outrageante ou non. En fait, la Cour conclut que les observations que contient l’article de M. Minderhoud sont logiquement liées à la contrefaçon, par Bell, du brevet 787 et ajoutent à l’indignation que suscite sa conduite inacceptable.
[441] Non seulement Bell a-t-elle tiré profit de son inconduite – la mise au point du train Production aurait été impossible sans la mise au point du train Legacy – mais il ressort de la preuve que Bell a dissimulé au public et aux acheteurs potentiels du Bell 429 qu’elle avait importé d’un concurrent le train d’atterrissage de type « traîneau » et copié le train d’atterrissage Moustache de l’EC120 d’Eurocopter, tout en laissant entendre que le train Legacy était en quelque sorte une « première » chez Bell et en vantant publiquement dans l’article de M. Minderhoud les avantages singuliers du train Legacy, c’est-à-dire l’amélioration du comportement dynamique (résonance au sol) et un poids inférieur, des avantages qui avaient tous été déjà révélés publiquement dans le brevet 787.
[442] Il a aussi été fait référence lors du procès au vidéo promotionnel dans lequel Bell montre les caractéristiques du Bell 429 (RC‑86 et RC‑225). Dans ces vidéos, on mentionne très brièvement que le train d’atterrissage de type « traîneau » est l’une des technologies clés du programme MAPL. Cependant, d’après Bell, les passages où l’on discute dans ces vidéos du train d’atterrissage de type « traîneau » ne donnent pas à penser que Bell est le premier fabricant d’hélicoptères à adopter un train d’atterrissage de type « traîneau ». Quoi qu’il en soit, la Cour conclut qu’après l’introduction de l’action en mai 2008, Bell et ses distributeurs ont continué de faire la promotion du Bell 429 équipé du train Legacy (voir, notamment, les pièces RC‑226 à RC‑229), ce qui constitue une conduite répréhensible qui aggrave les dommages causés par la contrefaçon du brevet 787.
[…]
[455] Il est possible que la présente affaire soit exceptionnelle et nettement différente d’autres affaires de contrefaçon de brevet. Dans ces affaires, l’étendue de la contrefaçon est généralement inconnue. Ce qui n’est pas le cas en l’espèce. Par ailleurs, il est incontesté que Bell a fabriqué ou utilisé vingt-et-un trains Legacy. Ili (sic) semble également qu’aucun modèle Bell 429 équipé d’un train Legacy n’a été vendu, même si des commandes anticipées ont été passées et que Bell a reçu des acomptes avant l’introduction de l’action en contrefaçon et l’homologation du Bell 429 équipé du train Production. Compte tenu des éléments de preuve qui figurent actuellement dans le dossier, il y a des chances que, en tout état de cause, une adjudication de dommages-intérêts ordinaires – qui, comme Bell l’a fait valoir, sera minime si Eurocopter n’est pas en mesure de prouver la perte de ventes ainsi qu’un lien de causalité par suite de la contrefaçon – ne sera tout simplement pas suffisante pour atteindre l’objectif de la punition et de la dissuasion.
[456] En bout de ligne, la Cour conclut qu’Eurocopter a droit à des dommages-intérêts punitifs par suite de la contrefaçon par Bell du brevet 787 et de sa conduite délibérée et scandaleuse dans le cas présent. Cependant, le montant des dommages qu’Eurocopter a subis (sic) par suite de cette contrefaçon est une question qu’il faudra trancher plus tard, eu égard à l’ordonnance de disjonction.
[Non souligné dans l’original.]
[12] En ce qui concerne la détermination du montant des dommages-intérêts, aux paragraphes 457 et 459 de cet arrêt, la Cour a affirmé ce qui suit :
[457] Les deux parties demandent que le montant des dommages-intérêts soit adjugé soit par un arbitre soit par le juge de première instance, si ce dernier opte pour le faire et est disponible pour tenir une audience (après achèvement de l’examen préalable, s’il le faut).
[458] Contrairement à un arbitre, le juge soussigné connaît déjà bien la preuve volumineuse que les parties ont déposée. Cela présente l’avantage d’éviter de reproduire inutilement la preuve et d’imposer aux parties un fardeau financier additionnel. Par ailleurs, le juge soussigné se trouve dans une situation privilégiée pour déterminer le montant des dommages-intérêts compensatoires et punitifs, car il est également pertinent, dans le cadre d’un tel exercice, de mettre en balance les facteurs aggravants et atténuants.
[459] Par conséquent, la Cour déclarera qu’Eurocopter a droit à la totalité des dommages‑intérêts, y compris les dommages-intérêts punitifs, qui résultent de la contrefaçon, par Bell, de la revendication 15 du brevet 787; le montant de ces dommages-intérêts sera fixé par le juge de