R. c. Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft

R. c. Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1971-04-27
Recueil
[1971] RCS 849
Juges
Fauteux, Joseph Honoré Gérald; Abbott, Douglas Charles; Ritchie, Roland Almon; Hall, Emmett Matthew; Pigeon, Louis-Philippe
En appel de
Canada
Sujets
Transport
Contenu de la décision
Cour Suprême du Canada
R. c. Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft, [1971] R.C.S. 849
Date: 1971-04-27
Sa Majesté la Reine (Intimée) Appelante;
et
Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft, United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Limited et Fischer Bearings Manufacturing Limited (Requérantes) Intimées;
et
Koninlijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N.V. (The Royal Netherlands Steamship Company) (Mise-en-cause défenderesse) Intimée.
1970: les 5, 6, 7, 8 et 11 mai; 1971: le 27 avril.
Présents: Le Juge en Chef Fauteux et les Juges Abbott, Ritchie, Hall et Pigeon.
EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA
Navigation—Couronne—Abordage—Déplacement des balises d’alignement—Mauvais alignement—Responsabilité de la Couronne—Effet de succion de la berge—Vitesse—Faute contributive—Responsabilité solidaire—Partage des dommages—Cessionnaire réclamant—Propriétaires de la cargaison—Limitation de responsabilité—Allocation d’intérêts—Loi sur la responsabilité de la Couronne, 1952-53 (Can.), c. 30—Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29—Code Civil, art. 1056, 1106, 1112, 1117.
Par suite d’un abordage au coude de Yamachiche, dans le lac St-Pierre, entre le Transatlantic, remontant le fleuve, et le Hermes le descendant, le 10 avril 1965, un incendie se déclara sur le Transatlantic, qui coula. Juste avant l’abordage les deux bateaux se déplaçaient à plein régime, le Hermes à 15 nœuds et le Transatlantic à 12. Lorsqu’un navire descendant le fleuve approche de la zone de mouillage au coude de Yamachiche, il a à sa disposition comme aides à la navigation les feux de direction appelés feux de la Rivière du Loup à l’arrière, mais une fois engagé dans la partie plus large, il parvient à un endroit où les feux de direction de la Pointe du Lac sont visibles à l’avant. La pratique reconnue pour tourner le coude consiste à changer la route de façon à aligner le bateau sur ces derniers feux. L’abordage s’est produit juste comme le Hermes venait de sortir de cette courbe et était aligné sur les feux de direction de la Pointe du Lac. Le feu de direction inférieur de Pointe du Lac s’était déplacé au cours des ans de sorte qu’à la date en question il se trouvait à quelque 40 pieds au sud de sa position originale et que la ligne indiquée par les feux se trouvait à quelque 230 pieds au sud du centre du chenal. Cet état de choses exposait les bateaux qui descendaient le fleuve au risque de s’approcher dangereusement de la berge sud du chenal. Par l’effet de la succion de la berge, le Hermes a fait une embardée à bâbord. Le juge de première instance a été d’avis que si le Hermes a été amené si loin au sud qu’il s’est trouvé soumis à la succion de la berge, c’est parce que son pilote s’est fié, comme il avait le droit de le faire, à la position des feux de direction de la Pointe du Lac, qui devaient lui indiquer comment traverser sans danger le passage en eau profonde dans lequel il s’engageait à l’extrémité est du mouillage. Le juge a statué que le mauvais alignement de ces feux était donc la seule cause de l’abordage. La Couronne soutient que le pilote du Hermes aurait dû savoir qu’il était impossible de se fier aux feux de direction qui, à sa connaissance, n’étaient pas alignés en 1964, pour rencontrer sans danger l’autre bateau.
Arrêt: L’appel doit être accueilli. La responsabilité doit être partagée ainsi: 50 pour cent contre la Couronne, 30 pour cent contre ceux qui étaient en charge du Hermes et 20 pour cent contre ceux qui étaient en charge du Transatlantic. Le Juge Pigeon est dissident en partie.
Le Juge en Chef et les Juges Abbott, Ritchie et Hall: Un pilote raisonnablement prudent et diligent faisant face aux mêmes conditions que le pilote du Hermes avant de quitter la zone de mouillage aurait réduit la vitesse du bateau ou stoppé de façon à s’assurer qu’il rencontrerait le bateau remontant le fleuve dans la partie la plus large du chenal. Il a été coupable de négligence qui a contribué à l’abordage en poursuivant sa route à toute vitesse dans la passe plus étroite sans être sûr de l’exactitude des feux de direction ou de la position du Transatlantic dans le chenal.
Le pilote du Transatlantic a lui aussi été coupable de négligence. Se déplacer dans les conditions qui existaient le jour en question dans une passe assez étroite à plein régime lorsque, de toute évidence, il y a un navire venant en sens inverse qui se trouve déjà en difficulté, est un manquement au devoir qu’un pilote diligent et prudent a envers les autres qui naviguent dans les mêmes eaux que lui. La Couronne doit être tenue pour une part importante, responsable de l’abordage, parce que les préposés de la Couronne chargés du soin et de l’entretien des feux de direction de la Pointe du Lac et de la Rivière du Loup, feux auxquels les navigateurs avaient le droit de se fier, ont manqué à leur devoir. La Couronne n’a pas le droit de limiter sa responsabilité en vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada.
Le Juge Pigeon, dissident en partie: Comme celui qui était chargé de l’entretien des balises a laissé subsister une grave défectuosité—l’état défectueux des balises d’alignement—durant toute l’année précédente, sans prendre aucune mesure pour y remédier, c’est à bon droit que le juge de première instance a conclu qu’il y avait eu manquement dans l’accomplissement des devoirs d’un préposé de l’administration envers le public et que c’était une cause de l’accident. Toutefois, certaines autres fautes ayant contribué à l’accident ont été commises par ceux qui se trouvaient à bord des deux navires. Le fait que le Transatlantic n’était pas du bon côté du chenal est en soi une preuve prima facie d’une faute de navigation parce que c’est un manquement à un devoir incontestable qui n’est pas excusé par l’état défectueux des balises d’alignement. Les navigateurs ne doivent pas se fier à ces balises exclusivement. La preuve est tout à fait concluante quant à l’imprudence du Hermes d’avoir entrepris une rencontre à pleine vitesse en s’engageant dans le chenal, près de l’extrémité du mouillage, sans aucun moyen de s’assurer de l’emplacement de la berge submergée, sauf les balises éloignées que l’on savait être dans une certaine mesure inexactes. La demande reconventionnelle en limitation de responsabilité présentée par l’administration a été rejetée avec raison.
La prétention que si cette Cour impute une faute commune à l’administration et au Hermes, les requérantes n’ont pas droit à indemnité envers l’administration pour la part de responsabilité du Hermes, vu la possibilité de limitation de cette responsabilité, doit être rejetée. La limitation de la responsabilité est une exception purement personnelle au sens de l’art. 1112 du Code Civil. Par conséquent, la limitation de responsabilité à laquelle le propriétaire du Hermes peut avoir droit, ne peut pas être invoquée par l’administration contre les requérantes. En vertu de l’art. 1117 du Code Civil, l’administration a le droit de réclamer du Hermes un montant égal à la part de ce dernier dans leur obligation solidaire.
Parce qu’il s’agit d’une réclamation en vertu du Code Civil, la règle de droit maritime énoncée dans l’art. 648 de la Loi sur la marine marchande du Canada ne s’applique pas à la réclamation des intéressés dans la cargaison. Ils ont le droit de recouvrer leurs dommages en entier de l’administration. Cependant celle-ci a droit, par suite de la faute dont le propriétaire du Transatlantic est responsable, de défalquer de la part des dommages recouvrables par ses cessionnaires, 20 pour cent de tout le dommage, y compris la perte de la cargaison. Pour la même raison, la somme recouvrable du Hermes devrait être définie comme les trois huitièmes du montant alloué, intérêts et dépens compris, sous réserve de la limitation de responsabilité.
Un intérêt de 5 pour cent sur le montant recouvrable doit être alloué, à compter de la date du dépôt de la pétition de droit. L’article 1056c du Code Civil s’applique à une réclamation contre l’administration fédérale en vertu de la Loi sur la responsabilité de la Couronne.
APPEL d’un jugement du Juge Noël de la Cour de l’Échiquier du Canada[1], déclarant la Couronne responsable d’une collision entre deux navires dans le fleuve St-Laurent. Appel accueilli, le Juge Pigeon étant dissident en partie.
Jules Deschênes, c.r., P.M. Ollivier, c.r., P.M. Troop, c.r., et B.M. Deschênes, c.r., pour l’appelante.
F.O. Gerity, c.r., A.S. Hyndman, c.r., Jean Brisset, c.r., et P.C. Cathcart, pour les intimées.,
Le jugement du Juge en Chef Fauteux et des Juges Abbott, Ritchie et Hall a été rendu par
LE JUGE RITCHIE—L’appel est à l’encontre d’un jugement de la Cour de l Échiquier du Canada1 où il a été décidé que le déplacement du feu de direction avant de la Pointe du Lac, d’une part, et le mauvais alignement des feux de direction de la Rivière du Loup, d’autre part, sont la seule cause d’un abordage qui s’est produit au coude de Yamachiche, dans le lac Saint-Pierre, entre le M/V Transatlantic, remontant le fleuve, et le M/V Hermes, le descendant, tôt le matin du 10 avril 1965; un incendie se déclara sur le Transatlantic, qui coula. Les motifs du jugement de la Cour de l’Échiquier, prononcé par le Juge Noël, sont consignés dans le recueil [1969] 1 R.C. de l’É. pp. 117 à 240; j’adopterai les conclusions de fait suivantes qui se trouvent dans ces motifs:
1. Au moment de l’abordage le temps était au beau, la visibilité à son meilleur; il y avait peu ou point de vent et il n’y avait pour ainsi dire pas de glace pouvant nuire sur le lac Saint‑Pierre. (p. 123).
2. Il y avait quelques bouées d’hiver du côté nord du chenal entre la Rivière du Loup et le coude de Yamachiche. Il n’y avait aucune bouée du côté sud du chenal. (p. 123).
3. L’abordage s’est produit à 0628 heures, à peu près à deux encâblures en aval de l’extrémité est du coude de Yamachiche. (p. 126).
4. Le déplacement vers le sud du feu avant de la Pointe du Lac avait atteint de 25 à 30 pieds en 1964; il n’est pas déraisonnable de présumer que le déplacement réel lors de l’accident était de quelque 40 pieds. (p. 135).
5. Le pilote du Hermes savait qu’en 1964 l’alignement des feux de la Pointe du Lac n’amenait pas les bateaux au centre du chenal mais quelque peu au sud. (p. 149).
6. Juste avant l’abordage les deux bateaux se déplaçaient à plein régime, le Hermes à 15 nœuds, et le Transatlantic à quelque 12 nœuds. (p. 125).
La nappe d’eau connue sous le nom de lac Saint-Pierre fait partie du Saint-Laurent. Large de 6 milles, ses eaux coulent du sud-ouest au nord-est sur une distance de quelque 14 milles; un chenal maritime y a été dragué à une profondeur minimum de 35 pieds. Ce chenal est large de 550 pieds mais au coude de Yamachiche il y a une zone de mouillage où la profondeur minimum de 35 pieds s’étend sur une largeur de 2000 pieds. Lorsqu’un navire descendant le fleuve approche de la zone de mouillage il a à sa disposition comme aides à la navigation les feux de direction appelés feux de la Rivière du Loup à l’arrière, mais une fois engagé dans la partie plus large, il parvient à un endroit où les feux de direction de la Pointe du Lac sont visibles à l’avant. La pratique reconnue pour tourner le coude consiste à changer la route de façon à aligner le bateau sur ces derniers feux. Après le coude, la largeur du chenal est de nouveau de 550 pieds; les feux de direction de la Pointe du Lac sont destinés à indiquer la ligne centrale du chenal. En été, une bouée est placée du côté sud du chenal de façon à indiquer cette courbe, mais lors de l’accident il n’y en avait pas. L’abordage s’est produit juste comme le Hermes venait de sortir de cette courbe et était aligné sur les feux de direction de la Pointe du Lac.
Les deux navires se sont heurtés à 0628 heures, tôt le matin du 10 avril 1965, en plein jour. Le temps était clair. Il est admis que le feu de direction inférieur de Pointe du Lac s’était déplacé au cours des ans de sorte qu’à la date en question il se trouvait à quelque 40 pides au sud de sa position originale et que la ligne indiquée par les feux se trouvait à quelque 230 pieds au sud du centre du chenal. Je crois comme le savant juge de première instance que cet état de choses exposait les bateaux qui descendaient le fleuve au risque de s’approcher dangereusement de la berge sud du chenal et que l’abordage ne se serait probablement pas produit si le feu avait été en place. Toutefois, cela ne revient pas à dire, loin de là, que le mauvais alignement du feu de direction est la seule cause de l’accident.
Je crois bon de rappeler ici les divers intéressés représentés dans le présent litige; pour ce faire, le sommaire préparé par le savant juge de première instance aux pages 119 à 123 de son jugement m’aide beaucoup.
La requérante, Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft, est un assureur maritime de la coque et des machines agissant ici en son propre nom ainsi qu’au nom de tous les assureurs maritimes ayant un intérêt dans certaines polices d’assurance couvrant la coque et les machines, les effets personnels de l’équipage et l’équipement de radar et de télégraphie sans fil. La United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association Limited est l’association de protection et d’indemnisation où le Transatlantic était inscrit à l’époque de l’abordage. La troisième requérante, Fischer Bearings Manufacturing Limited, agit en son propre nom comme cosignataire de cargaison à bord du Transatlantic ainsi qu’au nom de tous ceux qui ont un intérêt dans la cargaison. L’intimée, Sa Majesté La Reine, a contesté la pétition et engagé contre la Royal Netherlands Steamship Company, propriétaire du Hermes, des procédures de mise en cause où il est allégué, dans la déclaration, que l’abordage est dû à la faute et à la négligence de la mise-en-cause et de ses préposés, de ses officiers et de son pilote à bord du Hermes. La Couronne demande que la mise-en-cause soit condamnée à l’indemniser pour tout dommage qu’elle pourrait être appelée à réparer par le jugement devant être rendu dans l’action entre elle et ceux qui représentent les intérêts du Transatlantic.
La Couronne et la Royal Netherlands Steamship Company allèguent toutes deux avoir le droit de limiter leur responsabilité en conformité de certains articles de la Loi sur la marine marchande du Canada.
Le Hermes avait passé là nuit précédente à Sorel qu’il avait quittée vers 5h16 du matin à destination du large. De son côté, le Transatlantic, ayant stationné à Trois-Rivières la nuit précédente, avait quitté cet endroit vers 5h05 du matin pour remonter le fleuve vers Montréal. Les deux navires avaient à peu près les mêmes dimensions. Le Hermes était long de 420 pieds, large de 57.6 pieds, avait une jauge brute de 5,708 tonneaux et une jauge nette de 3,154 tonneaux. Il était partiellement chargé portant 2,500 tonnes de marchandises diverses et avait un tirant d’eau de 16.7 pieds à l’avant et de 20 pieds à l’arrière.
Le Transatlantic était long de 407 pieds, avait un tirant d’eau moyen de 19 pieds et était large de 54 pieds. Il avait une jauge brute de 5,521 tonneaux et une jauge nette de 3,215 tonneaux.
La route suivie par le Hermes sur le lac Saint-Pierre est décrite par le savant juge de première instance dans le résumé suivant, p. 124:
[TRADUCTION] A 0535 heures, le feu inférieur des feux de direction de l’Île de Grâce se trouvait par le travers à bâbord; peu après le HERMES s’est engagé sur le lac Saint‑Pierre; à 0610 heures, le feu sur l’encaissement au centre de la courbe n° 2 du lac Saint-Pierre se trouvait par le travers à bâbord, le relèvement étant pris par rapport au feu central. Sur cette route, le HERMES s’était jusqu’alors guidé sur les feux de direction appelés feux de la Rivière du Loup, situés dans la courbe n° 2. … Ces feux de direction furent utilisés pour amener le HERMES en aval jusqu’à la courbe n° 2 en gardant le bateau aligné sur ceux-ci; une fois ces feux atteints, les mêmes feux de direction avant, mais avec un feu arrière différent, furent utilisés pour le guider plus loin en aval, passé cet endroit (en les gardant alignés directement sur l’arrière du bateau) jusqu’à l’endroit du chenal appelé coude de Yamachiche où, à un certain endroit au milieu du coude, d’autres feux de direction, ceux de la Pointe du Lac, pouvaient être utilisés et l’ont été. Juste après avoir atteint la courbe et tout en gouvernant d’après les feux de direction de la Rivière du Loup pour la navigation descendante, le HERMES a successivement rencontré et passé sans incident trois bateaux à destination de l’intérieur (le MONTCALM, le LUNDEFJELL et le THORSRIVER) éloignés l’un de l’autre d’environ un demi-mille à deux milles; la vitesse du bateau n’a pas été réduite et les navires se sont rencontrés bâbord à bâbord à une distance normale et sûre.
Le savant juge de première instance a retracé la route suivie par le Hermes après que ce dernier se fut aligné sur les balises de direction de la Pointe du Lac; il dit ce qui suit, pp. 124 et 125:
[TRADUCTION] …le bateau étant bien mis sur sa nouvelle route, il a utilisé ce que le pilote et les officiers à son bord considéraient comme la seule aide à la navigation sûre, à cet endroit, soit les feux de direction à l’extrémité inférieure de la route appelés feux de direction de la Pointe du Lac et situés à quelque cinq milles du coude de Yamachiche. La carte marine qui se trouvait alors à bord du HERMES… indique qu’une fois alignés les feux de direction de la Pointe du Lac, ils doivent indiquer un relèvement de 056 degrés 13 minutes et la ligne centrale du chenal.
Ayant pris sa position par rapport aux deux feux de direction, le HERMES a continué à descendre le fleuve, alors que le M/V TRANSATLANTIC remontait celui-ci à une faible distance. Les deux bateaux se déplaçaient à plein régime, le HERMES à 15 nœuds et le TRANSATLANTIC à quelque 12 nœuds. Le M/V TRANSATLANTIC utilisait également les feux de direction de la Pointe du Lac mais les avait sur l’arrière et non sur l’avant comme le HERMES.
Les deux bateaux prévoyaient une rencontre normale bâbord à bâbord, mais comme l’explique le savant juge de première instance, p. 125:
[TRADUCTION] Très peu de temps après, au moment où les bateaux se trouvaient environ à trois longueurs de bateau l’un de. l’autre et faisaient encore route de façon à se rencontrer en sécurité bâbord à bâbord, l’avant du HERMES tourna à bâbord et malgré des manœuvres immédiates de correction à tribord à l’aide du gouvernail, comme on l’observa par la position des indicateurs, et bien que les machines aient été mises toute vitesse en arrière, l’avant du HERMES continua à tourner rapidement à bâbord. Pour ceux qui se trouvaient à bord du TRANSATLANTIC, cette déviation à bâbord devint de plus en plus rapide jusqu’à ce qu’il devint évident que le HERMES, n’étant plus manœuvrable, faisait une embardée en travers du chenal, et que l’abordage était inévitable.
Un grand nombre de témoins ont été appelés pour prouver que l’embardée violente du Hermes à bâbord, la cause immédiate de l’abordage, était due à ce que celui-ci avait été amené trop près de la berge sud du chenal et avait donc été exposé à un phénomène qu’on appelle le phénomène de la succion de la berge et qui se produit lorsque l’arrière d’un navire qui passe à proximité de la berge du chenal est entraîné plus près de la berge alors que son avant en est éloigné. La force de la succion est décrite par le capitaine Goulet, qui a une longue expérience sur le Saint-Laurent, comme étant proportionnelle à la vitesse du bateau et à la proximité de la berge, de sorte que plus le navire se trouve près de la berge et plus sa vitesse est grande, plus la succion est ressentie et plus le bateau est difficile à manœuvrer. A mon avis, le Hermes a été amené si près du côté sud du chenal qu’il a subi l’action des forces engendrées par la succion de la berge, ce qui a fait que son avant a été poussé à bâbord n’obéissant plus au gouvernail ou aux machines; c’est cette embardée à bâbord qui est la cause immédiate de l’abordage avec le Transatlantic remontant le fleuve.
Le savant juge de première instance est d’avis que si le Hermes a été amené si loin au sud qu’il s’est trouvé soumis à la succion de la berge, c’est parce que son pilote avait le droit de se fier et s’était fié à la position des feux de direction de la Pointe du Lac, qui devaient lui permettre de traverser sans danger le passage en eau profonde dans lequel il s’engageait à l’extrémité est du mouillage, et que le mauvais alignement de ces feux est donc la seule cause de l’abordage.
Toutefois, l’appelante soutient que le pilote du Hermes aurait dû savoir qu’il était impossible de se fier aux feux de direction qui, à sa connaissance, n’étaient pas alignés en 1964, pour rencontrer sans danger l’autre bateau.
Comme je l’ai signalé, en 1964, le feu inférieur des feux de direction de la Pointe du Lac s’était déplacé de 25 à 35 pieds vers le sud; à ce sujet, le pilote Bélisle, du Hermes, a témoigné ainsi:
On savait que les lumières étaient un peu au sud, du centre de cette partie-là.
Après avoir tourné de façon à s’aligner sur les feux de la Pointe du Lac, le pilote Bélisle, qui venait juste de passer une courbe difficile, fit face presque juste devant lui à un bateau de haute mer remontant le fleuve; ce bateau se déplaçait également à sa vitesse maximale (12 nœuds). La situation à ce moment-là était la suivante: le pilote savait qu’en suivant les feux de direction, il se retrouverait quelque peu au sud de la ligne centrale du chenal; il semble avoir pris pour acquis que le bateau venant en sens inverse se trouvait du côté nord. De fait, comme nous le verrons plus loin, le Transatlantic se trouvait un peu au sud de la ligne centrale, mais on ne s’en est pas aperçu sur le Hermes. Je crois qu’il faut reconnaître que le pilote Bélisle ignorait la position de son navire dans le chenal lorsqu’il s’est engagé dans le passage à l’extrémité est du mouillage. Il est également évident qu’il ignorait où se trouvait le Transatlantic par rapport aux berges du chenal. Dans ces circonstances, le pilote Bélisle ne semble pas avoir tenté, par quelque moyen que ce soit, de déterminer la position avec plus d’exactitude, mais il s’est contenté de se guider sur les feux de direction sans réduire la vitesse du bateau.
Comme je l’ai signalé, au moment de l’accident, il y avait des bouées-espars du côté nord du chenal. Selon le témoignage du pilote du Transatlantic, M. Vallée, celui-ci s’était renseigné auprès du service des signaux qui lui avait dit que les bouées avaient été inspectées la veille. A mon avis, eu égard à l’art. 10(4) du règlement sur le pilotage, le pilote Bélisle aurait dû avoir les mêmes renseignements. L’article en question se lit ainsi:
10.(4) Tout pilote devra, avant de partir pour aller piloter un navire, observer tous les ordres per- manents édictés par le Surveillant et obtenir du bureau du pilotage des renseignements sur l’état des bouées, des phares et des chenaux dans la circonscription.
Bélisle ne s’est pas renseigné, présumant plutôt que les bouées n’étaient pas un guide sûr en hiver. Le savant juge de première instance a exprimé l’avis qu’aucun des deux bateaux n’aurait été fondé à se fier aux bouées-espars, vu l’avis aux navigateurs publié par le Directeur des travaux maritimes du ministère des Transports le 13 novembre 1964, numéro 932, qui se lit ainsi:
[TRADUCTION] Ceux qui font de la navigation commerciale en empruntant le chenal maritime du Saint-Laurent entre Montréal et Québec sont par le présent avis prévenus qu’il est impossible de se fier aux moyens d’indications flottants après le 30 novembre, vu la possibilité de glace.
Le Juge Noël, parlant du fait que le Transatlantic se trouvait dans une meilleure situation que le Hermes pour utiliser les bouées situées du côté nord, a dit (p. 162):
[TRADUCTION] …ils étaient également soumis à l’avertissement du 13 novembre 1965 (de toute évidence, ce devrait être 1964), publié par l’intimée: ils ne devraient pas se fier à ces bouées. à l’époque de la navigation hivernale, mais utiliser plutôt les moyens d’indications fixes, comme les balises de la Pointe du Lac. Eu égard à cet avis, le fait d’utiliser ces feux de la même façon qu’en 1964 et sans aucune raison de croire que les circonstances avaient changé dans l’intervalle, ne constitue pas, à mon avis, une négligence et ne peut pas être considéré comme une cause de l’abordage.
En toute déférence, il me semble que le savant juge de première instance a donné une portée beaucoup trop étendue à l’avis aux navigateurs (n° 932), reproduit à la page 127 de son jugement en la même forme qu’au paragraphe 14 de la pétition des requérantes. Dans cet avis, il n’est aucunement fait mention de l’utilisation des feux de direction de la Pointe du Lac; à mon avis, dans ce cas-ci, étant donné que les bouées-espars du côté nord se trouvaient en place, il aurait été prudent de les utiliser.
A mon avis, un pilote raisonnablement prudent et diligent faisant face aux mêmes conditions que le pilote Bélisle avant de quitter la zone de mouil- lage aurait réduit la vitesse du bateau ou stoppé de façon à s’assurer qu’il rencontrerait le bateau remontant le fleuve dans la partie la plus large du chenal; je crois qu’il a été coupable de négligence qui a contribué à l’abordage en poursuivant sa route à toute vitesse dans la passe plus étroite sans être sûr de l’exactitude des feux de direction ou de la position du Transatlantic dans le chenal. A ce sujet, le pilote Bélisle a rendu le témoignage suivant, quelque peu extraordinaire:
Q. Le dix (10) avril, est-ce que vous avez considéré la possibilité de rencontrer le TRANSATLANTIC dans l’ancrage, lorsque vous l’avez vu de plus loin?
R. Ah! bien, là, s’il avait fallu le rencontrer, je l’aurais rencontré dans l’ancrage, j’étais le bateau ‘down bound ship’, le bateau descendant.
Q. Est-ce que vous avez considéré cette possibilitélà, de le rencontrer dans l’ancrage?
R. Non, j’aurais pu peut-être le faire, mais j’ai pas considéré les dangers qu’il pouvait y avoir.
Il me semble évident que le pilote Bélisle devait savoir qu’il allait avoir à rencontrer le Transatlantic et ses réponses semblent indiquer qu’il savait qu’il était souhaitable d’attendre dans le mouillage.
En faveur du Hermes, on dit qu’en descendant de Sorel vers la zone de mouillage il avait rencontré trois bateaux en toute sécurité et qu’il avait rencontré d’autres bateaux en aval du mouillage en se fiant aux feux de direction de la Pointe du Lac, tels qu’ils existaient en 1964. Je ne crois pas qu’aucun de ces arguments suffise à justifier la route qu’a prise le Hermes en s’acheminant vers une position qui pouvait être dangereuse, à toute vitesse et sans s’être assuré de sa position dans le chenal. La conclusion du savant juge de première instance que le Hermes n’avait pas été négligent est énoncée dans ses motifs de jugement dans les termes suivants (p. 154):
[TRADUCTION] Toutefois, les navigateurs du HERMES (et en particulier le capitaine et les officiers) ne pouvaient pas savoir à ce moment-là, et il n’y a aucune raison pour laquelle ils auraient dû s’en rendre compte, qu’ils étaient amenés par les feux de direction à proximité de la berge (cette dernière étant recouverte d’eau et n’étant absolument pas visible), où il y avait risque de succion de la berge. Dans ces circonstances, il est difficile de voir comment ils peuvent être considérés comme fautifs à cause de la vitesse à laquelle ils conduisaient leur bateau à ce moment-là (15 nœuds) même si cette vitesse accroissait l’action imprévisible de la berge sur leur bateau. Si le HERMES s’était trouvé sur la route où les feux l’auraient amené en 1964, comme le pilote avait le droit de le présumer, avec les balises de direction alignées, il n’aurait pas été imprudent de s’engager dans le passage à l’extrémité est du mouillage à plein régime et dans ce cas il n’y aurait pas eu d’accident.
A mon avis, la manœuvre du Hermes ne doit pas être appréciée d’après ce que le capitaine et les officiers à son bord savaient. Bélisle, pilote ayant une longue expérience sur le Saint‑Laurent, naviguait en plein jour dans des conditions de parfaite visibilité et aurait pu utiliser les bouées-espars du côté nord du chenal pour déterminer à quelle distance au sud de la ligne centrale son navire se dirigeait. Après un examen soigneux de toutes les circonstances, je suis convaincu, pour les motifs que j’ai exposés, que les manœuvres effectuées et la route suivie par le pilote Bélisle équivalent à une négligence et que cette négligence a contribué à l’abordage.
Le savant juge de première instance a fait remarquer que l’assesseur expérimenté qui siégeait à l’audition avec lui convient que: [TRADUCTION] «il n’était aucunement imprudent de s’engager dans le passage… à plein régime…» mais il importe de prendre note de l’observation du juge de première instance sur l’avis de l’assesseur (p. 154):
[TRADUCTION] Toutefois, il a ajouté qu’après avoir entendu les témoignages en l’espèce il croyait qu’il serait bon que les autorités réglementent la vitesse des bateaux sur le chenal en navigation hivernale.
A mon avis, non seulement «il serait bon que les autorités réglementent la vitesse des bateaux» dans les circonstances décrites en l’espèce, mais il aurait été prudent pour le pilote Bélisle de régler ainsi la vitesse du Hermes en quittant le mouillage de Yamachiche ce jour-là.
Le pilote du M/V Transatlantic a déclaré avoir remarqué, alors qu’il se trouvait à une distance de trois milles du Hermes, que ce dernier se comportait de façon étrange. A ce moment-là le Hermes se trouvait encore dans le mouillage et le savant juge de première instance a conclu qu’il avait été amené quelque peu au sud de la bonne route à cause du déplacement des feux de la Rivière du Loup. Toutefois, il ne croyait pas que ses mouvements avaient été aussi étranges que le disait le pilote du Transatlantic. De toute façon, le Transatlantic n’a rien fait pour réduire sa vitesse ou se préparer de quelque autre façon à faire face à une difficulté éventuelle; à une distance de ½ á ¾ de mille, il devint évident que le Hermes était réellement en difficulté et qu’il tournait dans le passage plus soudainement qu’il n’aurait dû. Ce pilote a affirmé s’être guidé sur les bouées du côté nord qu’il savait être en place, mais, comme le savant juge de première instance, je crois qu’au moment où les deux bateaux s’approchaient l’un de l’autre, le Transatlantic n’était pas du côté nord du chenal mais probablement au centre ou même quelque peu au sud; je souscris donc à la conclusion qu’il ne se trouvait pas aussi près que son pilote l’affirme des bouées du côté nord. Le savant juge de première instance attribue cette position au mauvais alignement des feux de direction, mais il me semble être clair d’après le propre témoignage du pilote, qu’il a eu amplement l’occasion de se guider sur les bouées qu’il savait être en place.
Se déplacer dans les conditions qui existaient le jour en question dans une passe assez étroite à plein régime lorsque, de toute évidence, il y a un navire venant en sens inverse qui se trouve déjà en difficulté, me paraît être un manquement au devoir qu’un pilote diligent et prudent a envers les autres qui naviguent dans les mêmes eaux que lui. A ce sujet, il me semble utile de se reporter à l’art. 12 du Règlement sur le fleuve Saint-Laurent qui décrète ce qui suit:
Un navire naviguant contre le courant ou la marée doit, avant de rencontrer un autre navire dans une courbe accentuée ou un passage étroit, ou à tout endroit où la navigation est difficile, stopper et, au besoin, se placer hors de danger en aval ou en amont de l’endroit dangereux et y demeurer jusqu’à ce que le chenal soit libre.
Le pilote du Transatlantic naviguait contre le courant; il aurait dû se rendre compte, avant que le Hermes quitte la zone de mouillage, qu’il allait faire face à une situation où la navigation serait difficile. S’il s’était conformé à l’art. 12 du règle- ment lorsqu’il a constaté pour la première fois que le Hermes se trouvait en difficulté, il est fort possible que l’accident ne se serait jamais produit. Comme je l’ai signalé, la cause initiale de l’abordage est le déplacement du feu de direction de la Pointe du Lac, mais à mon avis, l’abordage devint inévitable quand les deux navires continuèrent à s’approcher l’un de l’autre à toute vitesse dans les circonstances que j’ai signalées. Il existe une preuve abondante quant aux manœuvres que les deux bateaux ont effectuées, lorsque le Hermes, engagé dans la passe plus étroite, eut commencé à subir la succion de la berge. A mon avis, l’abordage à ce moment-là, était inévitable; si le Hermes a commis une erreur de jugement en mettant ses machines en arrière toute, c’était une erreur commise dans les circonstances les plus graves et dans l’espoir d’éviter le désastre imminent.
A mon avis, l’appelante doit être tenue pour une part importante, responsable de l’abordage, parce que, pour les motifs exposés par le savant juge de première instance, je suis d’avis que les préposés de la Couronne chargés du soin et de l’entretien des feux de direction de la Pointe du Lac et de la Rivière du Loup, feux auxquels les navigateurs avaient le droit de se fier, ont manqué à leur devoir. Je crois comme le savant juge de première instance que la preuve étaye la conclusion que la Couronne est responsable, comme elle a été jugée l’être dans l’arrêt Grossman c. Sa Majesté Le Roi[2]. Pour les motifs qu’il a exposés, je crois en outre que la Couronne n’a pas le droit de limiter sa responsabilité en vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, art. 660.
La responsabilité quant à la réparation du dommage causé par cet abordage devrait être répartie ainsi: 50 pour cent pour l’appelante, 30 pour cent pour ceux qui étaient responsables de la conduite du M/V Hermes et 20 pour cent pour ceux qui étaient responsables du M/V Transatlantic.
Comme je ne vois pas de raison de modifier cette conclusion de fait du savant juge de première instance que le chavirement du Transatlantic, le soir du 10 avril, n’est pas une conséquence naturelle et directe de l’abordage qui s’était produit 12 heures auparavant, je suis d’avis de rejeter l’appel incident de l’intimée United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Limited.
Rien n’est reproché à ceux qui ont un intérêt dans la cargaison; ils ont le droit d’obtenir réparation pour la totalité de leurs dommages. Comme l’obligation envers ceux qui représentent les propriétaires de la cargaison découle de la faute conjugée de l’appelante et des deux navires impliqués, l’art. 1106 C.C. doit s’appliquer. Cet article se lit ainsi:
1106. L’obligation résultant d’un délit ou quasidélit commis par deux personnes ou plus est solidaire.
En définitive, les requérantes, sauf Fischer Bearings Manufacturing Limited, qui représente ceux qui ont un intérêt dans la cargaison, obtiendront réparation à l’encontre de l’appelante jusqu’à concurrence de 80 pour cent de leurs dommages. Toutefois, Fischer Bearings Manufacturing Limited obtiendra réparation à l’encontre de l’appelante pour la totalité de ses dommages, mais cette dernière a le droit de recouvrer 20 pour cent de ce montant de ceux qui représentent les propriétaires du Transatlantic.
Sous réserve de la décision qui peut être rendue quant à la demande reconventionnelle en limitation de responsabilité de la mise-en-cause, l’appelante a le droit d’obtenir réparation de la mise-en-cause jusqu’à concurrence de 30 pour cent de l’ensemble des dommages subis par ceux au nom desquels une réclamation a été faite par les requérantes.
Le montant des dommages devrait porter intérêt au taux de 5 pour cent à compter du jour du dépôt de la pétition de droit en conformité des art. 1056c C.C., 3(1)(a) et 2(d) de la Loi sur la responsabilité de la Couronne, 1952-53 (Can.), c. 30, et de l’art. 3 de la Loi sur l’intérêt, S.R.C. 1952, c. 156. A cet égard, je souscris au raisonnement soigneux du savant juge de première instance, pp. 232 à 240 de ses motifs.
Je suis d’avis d’accueillir l’appel et de modifier le jugement de la Cour de l’Échiquier en remplaçant les par. 1 et 2 par les suivants:
1. Il est fait droit avec dépens à la pétition de droit des requérantes; il est déclaré que les re- quérantes, sauf Fischer Bearings Manufacturing Limited, ont le droit de recouvrer de l’intimée 80 pour cent du montant fixé pour les dommages; la requérante Fischer Bearings Manufacturing Limited a le droit de recouvrer de l’intimée le plein montant de ses dommages et cette dernière a le droit de déduire 20 pour cent de ce montant de celui qui est accordé aux autres requérantes représentant les propriétaires du Transatlantic, avec un intérêt au taux de 5 pour cent l’an sur les montants nets, à compter de la date du dépôt de la pétition de droit.
2. Il est fait droit avec dépens aux procédures de mise en cause engagées par l’intimée contre la mise-en-cause défenderesse, et l’intimée a le droit de recouvrer de la défenderesse trente pour cent du total des dommages subis par ceux au nom desquels les requérantes ont fait une réclamation, y compris la proportion pertinente de l’intérêt et des dépens, sous réserve de toute ordonnance future à l’égard de là demande reconventionnelle en limitation de responsabilité faite par la mise-en-cause défenderesse.
L’affaire devrait être renvoyée à la Cour de l’Échiquier pour qu’elle se prononce sur la demande reconventionnelle de la mise-en-cause défenderesse et fixe le montant des dommages des requérantes.
Comme dans le présent appel il est fait droit en grande partie à la réclamation de l’appelante, cette dernière aura ses dépens en cette Cour contre les intimées, sauf Fischer Bearings Manufacturing Limited, qui a droit à ses dépens en toutes les Cours; je suis d’avis qu’il n’y a pas lieu de modifier l’ordonnance sur les dépens en la Cour de l’Échiquier en ce qui concerne les autres requérantes. La Couronne aura ses dépens en toutes les Cours contre la mise‑en‑cause.
LE JUGE PIGEON (dissident en partie)—Le 10 avril 1965, peu après 5 h. du matin, le M.V. Transatlantic et le M.V. Hermes se mirent en route sur le Saint-Laurent. Il restait encore de la glace et les règles de la navigation hivernale interdisaient de naviguer dans l’obscurité. Le Transatlantic, qui remontait le fleuve, avait relâché à Trois-Rivières; le Hermes, qui le descendait, avait relâché à Sorel. Les deux navires devaient donc se rencontrer sur le lac Saint-Pierre. Le temps était beau, la visibilité, parfaite. Il n’y avait presque pas de vent et pratiquement pas de glace à la dérive.
Les deux navires ont presque les mêmes dimensions. Le Transatlantic mesure 407 pieds sur 54, a un tirant d’eau de 19 pieds et une jauge brute de 5,521 tonneaux. Le Hermes mesure 420 pieds sur 57.7. Partiellement chargé, il a un tirant d’eau de 16.7 pieds à l’avant et de 20 pieds à l’arrière. Sa jauge brute est de 5,708 tonneaux. Ils se déplacent tous deux à plein régime, soit environ 12 nœuds pour le Transatlantic et 15 nœuds pour le Hermes.
Le lac Saint-Pierre fait partie du fleuve Saint-Laurent. Mesurant environ 6 milles de largeur par 14 de longueur, il va du sud-ouest au nord-est. Sa profondeur naturelle n’est que d’à peu près 10 pieds, mais un chenal maritime y a été dragué à une profondeur minimum de 35 pieds. Celui-ci a plusieurs coudes dont un, quelque peu en aval du milieu du lac, est appelé le coude Yamachiche. Le chenal y était alors large de 550 pieds, mais du côté sud, un large mouillage avait été dragué, portant la largeur à quelque 2,000 pieds sur un mille environ. A cet en