Coronation Insurance Co. c. Taku Air Transport Ltd.

Coronation Insurance Co. c. Taku Air Transport Ltd.
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1991-11-28
Recueil
[1991] 3 RCS 622
Numéro de dossier
22157
Juges
La Forest, Gérard V.; L'Heureux-Dubé, Claire; Sopinka, John; Cory, Peter deCarteret; McLachlin, Beverley; Stevenson, William; Iacobucci, Frank
En appel de
Colombie-Britannique
Sujets
Assurance
Notes
Renseignements sur les dossiers de la Cour : 22157
Contenu de la décision
Coronation Insurance Co. c. Taku Air Transport Ltd., [1991] 3 R.C.S. 622
Coronation Insurance Company et
Eagle Star Insurance Company Limited Appelantes
c.
Carol Florence, Andrew R. Florence et
Russell A. Florence, mineurs représentés
par leur tutrice ad litem, Carol Florence Intimés
et
Deborah Passarell, Natasha Passarell,
Jackelynn Passarell et Rocky Passarell,
mineurs représentés par leur tutrice
ad litem, Deborah Passarell Intimés
et
Taku Air Transport Ltd., Robert Carl
Berchtenbreiter, mineur représenté par
son tuteur ad litem, Ian D. Izzard;
Gerald Abel, administrateur de la
succession de feu Ben Abel; Ray Frederick
Smith et Nora Anias, administrateurs de
la succession de feue Shelley Smith Défendeurs
Répertorié: Coronation Insurance Co. c. Taku Air Transport Ltd.
No du greffe: 22157.
1991: 21 juin; 1991: 28 novembre.
Présents: Les juges La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Cory, McLachlin, Stevenson et Iacobucci.
en appel de la cour d'appel de la colombie‑britannique
Assurance ‑‑ Assurance aviation ‑‑ Exclusions ‑‑ Police du transporteur contenant des exclusions relatives aux fausses déclarations et au nombre de sièges déclarés ‑‑ Règlement fédéral autorisant de telles exclusions invalidé à la suite de l'écrasement ‑‑ Les assureurs sont‑ils responsables envers les familles des passagers morts dans l'écrasement? ‑‑ La police était‑elle nulle ab initio en raison des fausses déclarations ou du passager additionnel transporté?
En 1986, les assureurs appelants ont établi une police d'assurance en faveur de Taku, un transporteur aérien commercial. La police portait qu'elle serait nulle si l'assurée avait fait une fausse déclaration concernant un fait important et qu'elle ne s'appliquerait pas si le nombre total de passagers à bord de l'aéronef au moment du sinistre dépassait le nombre de sièges déclarés. Les assureurs en l'espèce avaient assuré Taku en 1978, mais à la suite de trois accidents survenus au cours de la première année, ils n'avaient pas renouvelé la police. En 1986, quand Taku leur a soumis une nouvelle demande d'assurance, les assureurs n'ont pas vérifié leurs propres dossiers concernant les accidents, mais lui ont plutôt demandé de divulguer cette information. Taku ne leur a signalé qu'un seul accident. De plus, elle n'a demandé et obtenu une couverture que pour quatre places dans le cas d'un de ses aéronefs. Cet aéronef s'est par la suite écrasé causant la mort des cinq passagers à son bord. Invoquant les fausses déclarations de Taku concernant ses accidents, les assureurs ont refusé d'honorer la police. Ils ont en outre intenté contre Taku une action visant à faire déclarer la police nulle ab initio. Les intimés membres des familles de deux passagers ont été constitués défendeurs dans l'action. En première instance, les intimés ont demandé un ajournement qui devait leur permettre d'introduire en Cour fédérale une action en annulation des clauses d'exclusion relatives aux fausses déclarations et au nombre de sièges assurés, clauses que le Comité des transports aériens avait approuvées à titre de règlements. La Cour fédérale a fait droit à la demande. À la reprise de l'instance, le premier juge a déclaré le contrat d'assurance nul ab initio à cause de la fausse déclaration de Taku concernant ses accidents. Il a rejeté les arguments selon lesquels la connaissance de la fausseté de ces déclarations pouvait être imputée aux assureurs en raison du contenu de leurs propres dossiers. Les dépens ont été adjugés aux intimés. La Cour d'appel, statuant à la majorité, a infirmé cette décision et a conclu à la responsabilité des assureurs fondée sur la validité de la police.
Arrêt: Le pourvoi est accueilli.
Les juges La Forest, L'Heureux‑Dubé, Cory et Iacobucci: Les assureurs ne sauraient se soustraire à leur responsabilité en invoquant l'omission de Taku de divulguer ses accidents. Bien que la théorie de l'uberrima fides formulée en 1766 puisse encore être valable lorsque la police profite exclusivement à l'assuré, elle ne devrait pas s'appliquer dans le domaine fortement réglementé de l'assurance aviation, où un transporteur aérien ne peut se faire délivrer un permis que s'il a contracté une assurance pour ses passagers. Lorsque la police d'assurance prescrite par une loi ou un règlement profite principalement aux membres du public passagers à bord d'aéronefs et non pas simplement à l'assuré, il incombe à l'assureur de prendre certaines mesures minimales pour se renseigner sur les antécédents du transporteur aérien qui demande à être assuré. Tout au moins, l'assureur doit consulter ses propres dossiers relatifs au proposant et examiner le dossier public des accidents du transporteur aérien. Cela ne constituera pas une charge excessive pour l'assureur, puisque l'information sur les accidents est facilement accessible. En l'espèce, les assureurs détenaient eux‑mêmes des renseignements qui leur auraient permis d'apprécier avec une plus grande exactitude le risque que comportait la police. À tout le moins, ils auraient dû examiner leurs propres dossiers avant d'établir cette police.
Les assureurs étaient toutefois en droit de se fier aux déclarations de Taku quant au nombre de sièges passagers. Seul le transporteur est vraiment en mesure de connaître le nombre de passagers qui seront transportés et il n'y a que le propriétaire qui sait que l'arrangement des places a été modifié et qui connaît ses besoins en assurance. La charge utile d'un avion particulier et le nombre de passagers à transporter sont des renseignements très pertinents d'une importance critique pour l'assureur. La décision de la Cour fédérale n'a aucune incidence sur la condition du contrat qui limite la responsabilité à un nombre convenu de sièges passagers. Comme l'assurée a violé cette condition, le contrat est nul ab initio en ce qui concerne Taku. Le droit d'exercer des poursuites dont jouissent les intimés aux termes de la loi est subordonné aux moyens de défense que les assureurs peuvent faire valoir contre Taku, et les assureurs doivent en conséquence obtenir gain de cause.
Les assureurs devraient payer les dépens des intimés en notre Cour et devant les juridictions inférieures. Les intimés sont victimes d'une réglementation inadéquate, tandis que les assureurs, loin d'être des innocentes victimes, sont plutôt des compagnies tellement âpres à toucher une prime qu'elles n'ont même pas examiné leurs propres dossiers.
Les juges McLachlin et Stevenson: Les droits des familles demandant l'indemnisation reposent sur le contrat d'assurance intervenu entre Taku et les assureurs, lequel ne saurait être considéré comme ayant été modifié par la décision rendue par la Cour fédérale en l'espèce. Comme Taku ne pouvait obtenir gain de cause contre les assureurs en raison des déclarations inexactes qu'elle avait faites, les familles doivent être déboutées. Les assureurs devraient supporter les dépens en première instance et en Cour d'appel, mais chaque partie devrait supporter elle‑même les dépens entraînés par le pourvoi devant notre Cour.
Le juge Sopinka: Au moment du contrat et actuellement, l'organisme de réglementation a jugé bon de permettre aux parties contractantes de faire supporter aux passagers à bord d'aéronefs et non à l'assureur le risque ultime que représentent la non‑divulgation d'un fait important ou des fausses déclarations et il n'y a aucune raison de toucher à cette liberté. Quant à savoir si un assureur devrait être tenu de mener une enquête indépendante sur le dossier des accidents d'un assuré avant d'accorder une couverture, c'est là une décision qui relève du domaine de l'ordre public et qui n'a pas à être prise par notre Cour. Le juge de première instance en l'espèce a manifestement conclu que les assureurs ne connaissaient pas le dossier des accidents de l'assurée et ne pouvaient être présumés le connaître. En conséquence, l'assurée ne devrait pas tirer parti de la théorie de l'uberrima fides. L'omission d'un assureur de mener une enquête sur un risque ne devrait pas, en soi, le priver du droit de se soustraire au contrat sur le fondement d'une omission de l'assuré de divulguer des faits substantiels.
Jurisprudence
Citée par le juge Cory
Arrêt non suivi: Carter v. Boehm (1766), 3 Burr. 1905, 97 E.R. 1162; arrêt mentionné: Florence c. Comité des transports aériens (1988), 34 Admin. L.R. 36; Canadian Indemnity Co. c. Canadian Johns‑Manville Co., [1990] 2 R.C.S. 549; Roberge c. Bolduc, [1991] 1 R.C.S. 374.
Citée par le juge McLachlin
Arrêt mentionné: Florence c. Comité des transports aériens (1988), 34 Admin. L.R. 36.
Citée par le juge Sopinka
Arrêts mentionnés: Canadian Indemnity Co. c. Canadian Johns‑Manville Co., [1990] 2 R.C.S. 549; Ford c. Dominion of Canada General Insurance Co., [1991] 1 R.C.S. 136.
Lois et règlements cités
Family Compensation Act, R.S.B.C. 1979, ch. 120.
Insurance Act, R.S.B.C. 1979, ch. 200, art. 26(1).
Loi nationale sur les transports, S.R.C. 1970, ch. N‑17, art. 3.
Loi nationale de 1987 sur les transports, S.C. 1987, ch. 34, art. 3.
Loi sur l'aéronautique, S.R.C. 1970, ch. A‑3, art. 17.
Règlement sur le Bureau canadien de la sécurité aérienne, DORS/84‑929 [mod. DORS/87‑642], art. 3(1), 5(3).
Règlement sur les transporteurs aériens, C.R.C. 1978, ch. 3 [mod. DORS/83‑443, art. 9], art. 20.3(1), (3), 20.4, 161.
Règlement sur les transports aériens, DORS/88‑58, art. 7(3)d).
POURVOI contre un arrêt de la Cour d'appel de la Colombie‑Britannique (1990), 48 B.C.L.R. (2d) 222, 72 D.L.R. (4th) 184, [1990] I.L.R. 1‑2643, qui a infirmé une décision de la Cour suprême de la Colombie‑Britannique (1989), 37 C.C.L.I. 271, [1989] I.L.R. 1‑2458, écartant la responsabilité des assureurs appelants. Pourvoi accueilli.
Stephen D. Gill et Eric M. Lane, pour les appelantes.
J. J. Camp, c.r., Gary V. Lank, David Church et Shawn Neylan, pour les intimés.
//Le juge Cory//
Version française du jugement des juges La Forest, L'Heureux-Dubé, Cory et Iacobucci rendu par
Le juge Cory ‑‑ Le présent pourvoi fait ressortir les difficultés qui surgissent lorsque des principes du droit des assurances énoncés par les tribunaux en 1766 reçoivent une application stricte dans le cas de polices d'assurance qui sont prescrites par une loi ou un règlement et qui sont destinées en principe à profiter à des tiers (en l'occurrence des passagers transportés par des lignes aériennes commerciales) et non pas exclusivement à l'assuré.
Les faits
Taku et les assureurs
Taku était un petit transporteur aérien qui exerçait ses activités dans le nord de la Colombie‑Britannique. Quand l'entreprise a été lancée en 1978, les appelantes (Coronation) l'ont assurée. Au cours de la première année de la police, Taku a eu trois accidents. Coronation a en conséquence refusé de renouveler la police. Dans un télex en date du 24 septembre 1979, Peter May, un employé du mandataire de l'assureur, écrivait:
[traduction] . . . bien que j'aie dit à Doug que je pouvais lui faire un prix pour le renouvellement de la police ayant pris connaissance du dossier je ne crois pas que nous puissions accéder à la demande STOP. Il n'est pas question que nous passions un contrat . . .
Taku s'est donc fait couvrir par British Aviation Insurance Company. Entre 1979 et 1986, Taku a été impliquée dans d'autres accidents. On a donc mis fin à sa couverture et Taku a de nouveau commencé à chercher de l'assurance et a adressé une demande à Coronation. C'est encore une fois Peter May qui s'est occupé de la demande, qui lui avait été transmise par un courtier. Les noms Taku et Bond "disaient" apparemment quelque chose à M. May, car il a témoigné:
[traduction] Il m'a fourni des détails concernant le risque que représentait Taku et je me souviens fort bien de lui en avoir demandé parce que les noms de Bond et de Taku me disaient quelque chose et, en conséquence, je tenais particulièrement à ce qu'il me fasse rapport sur les accidents de sa cliente au cours des dix dernières années.
Malgré ses réserves, il n'a pas vérifié les dossiers de la compagnie d'assurance, mais a demandé à Taku de lui divulguer ses antécédents. Elle ne l'a pas fait. Elle lui a signalé plutôt un seul accident survenu, d'après elle, en 1978 alors qu'elle était assurée en vertu d'une police établie par BAIC. En réalité, l'accident mentionné avait eu lieu en 1979, à l'époque où l'assureur de Taku était encore Coronation. Quoi qu'il en soit, Coronation n'a pas fait d'enquête sur Taku. Elle s'est contentée de calculer en fonction des faux renseignements qu'elle avait reçus de Taku le risque présenté par la police. Elle n'a pas consulté ses propres dossiers. Elle n'est pas entrée en communication avec l'assureur précédent, BAIC. Elle ne s'est pas non plus renseignée sur les accidents de Taku auprès du Bureau canadien de la sécurité aérienne.
De plus, Coronation a demandé à Taku de déclarer le nombre de sièges qu'elle désirait assurer pour chaque aéronef. Dans le cas de ses appareils Beaver, Taku n'a demandé qu'une couverture pour quatre places, ce qui lui a été accordé.
Le contrat
Comme on pourrait s'y attendre, ce sont les appelantes qui ont rédigé le contrat d'assurance intervenu avec Taku. La police était en apparence conforme au Règlement. Elle comportait des modalités approuvées par voie de règlement par le Comité des transports aériens (CTA) en août 1983. La première modalité figure dans la police sous la rubrique [traduction] "conditions":
[traduction] 22. Fausses déclarations et fraude
La présente police sera nulle si l'assuré a fait une fausse déclaration ou une omission concernant un fait ou une circonstance importants, que ce soit en vertu des déclarations ou autrement, à l'égard de la présente assurance ou de l'objet de celle‑ci, s'il a commis une fraude ou une tentative de fraude ou s'il a fait une fausse déclaration touchant une question reliée à la présente assurance ou à l'objet de celle‑ci, que ce soit avant ou après le sinistre.
La seconde modalité apparemment approuvée par le CTA se trouve sous la rubrique [traduction] "exclusions":
[traduction] 1. La présente police ne s'appliquera PAS et la Société ne sera pas tenue d'indemniser un assuré ou de se porter à sa défense si l'aéronef . . .
h)est en vol, sauf si le nombre total de passagers (sauf l'équipage utilisé pour le vol) transportés dans l'aéronef au moment du sinistre ou des dommages est au plus égal au nombre de "sièges" indiqué dans les déclarations à l'égard de l'aéronef;
Comme le révèlent les procédures dans la présente affaire, la Cour fédérale (le juge Strayer) a décidé que le CTA n'avait pas compétence pour approuver ces modalités à titre de règlements et qu'elles étaient en conséquence entachées de nullité.
Pour satisfaire aux exigences réglementaires concernant la délivrance de permis aux transporteurs aériens, les assureurs ont en outre établi l'avenant no 3 portant que, sous réserve de certaines conditions y énumérées, la police était conforme au Règlement sur les transporteurs aériens, C.R.C. 1978, ch. 3. L'avenant reprenait les clauses stipulant l'irresponsabilité des assureurs dans le cas de fausses déclarations relatives à un fait substantiel et prévoyait:
[traduction] Les conditions et exclusions de la présente police sont modifiées par les présentes de façon que la couverture de ladite police soit conforme aux dispositions du Règlement sur les transporteurs aériens, C.R.C. ch. 3; C.C.T. 1983‑7 AIR, sous réserve des conditions suivantes: -
1.Cette modification est strictement conforme au certificat d'assurance déposé auprès du secrétaire du Comité des transports aériens de la Commission canadienne des transports . . .
3.SI LA SOCIÉTÉ OU LES ASSUREURS EFFECTUENT UNE INDEMNISATION OU UN PAIEMENT OU S'Y VOIENT TENUS [. . .] DANS UN CAS OÙ, N'EÛT ÉTÉ LES STIPULATIONS DU PRÉSENT AVENANT, IL N'Y AURAIT EU AUCUN PAIEMENT NI AUCUNE OBLIGATION DE PAYER, ALORS, SUR PAIEMENT DES SOMMES SUSVISÉES, L'ASSURÉE DOIT IMMÉDIATEMENT REMBOURSER À LA SOCIÉTÉ OU AUX ASSUREURS LA TOTALITÉ DE LA SOMME AINSI VERSÉE DE MÊME QUE TOUS LES FRAIS D'ENQUÊTE, TOUS LES HONORAIRES D'AVOCAT, TOUS LES INTÉRÊTS OU TOUTES LES AUTRES DÉPENSES ENGAGÉES PAR LA SOCIÉTÉ OU LES ASSUREURS.
4.La totalité de la police sera nulle si le transporteur aérien a fait une fausse déclaration ou une omission touchant un fait ou une circonstance importants à l'égard de l'assurance ou de l'objet de celle‑ci, s'il a commis une fraude ou une tentative de fraude ou s'il a fait une fausse déclaration à l'égard d'une question reliée à l'assurance ou à l'objet de celle‑ci, que ce soit avant ou après un sinistre.
Il ressort du contrat d'assurance dressé par les assureurs que ses rédacteurs connaissaient à fond la teneur du Règlement au moment où ce contrat a été établi. La police faisait supporter entièrement aux passagers le risque de déclarations fausses faites par Taku.
Le sinistre
Le 27 septembre 1986, un aéronef Beaver appartenant à Taku et exploité par elle s'est écrasé dans un lac. Lors de l'écrasement l'avion avait à son bord cinq passagers plutôt que les quatre indiqués par Taku dans sa demande d'assurance. Tous les passagers, y compris MM. Passarell et Florence, ont trouvé la mort.
La procédure
Invoquant les fausses déclarations de Taku concernant ses accidents, Coronation a refusé d'honorer la police à la suite du sinistre. Coronation a intenté contre Taku une action visant à faire déclarer la police nulle ab initio ou, subsidiairement, à se faire décharger de l'obligation d'indemniser Taku.
Ayant demandé, avec succès, à être constitués défendeurs dans l'action, les veuves des passagers et les tuteurs ad litem des enfants de MM. Florence et Passarell ont présenté une demande reconventionnelle visant à faire déclarer que Coronation était tenue d'indemniser Taku. Ils ont fait valoir à titre subsidiaire qu'il incombait aux compagnies d'assurance appelantes d'exécuter tout jugement pouvant être obtenu par les familles des passagers en vertu de la Family Compensation Act, R.S.B.C. 1979, ch. 120, puisque Taku était devenue insolvable. Il faut se rappeler qu'aux termes de l'art. 26 de l'Insurance Act, R.S.B.C. 1979, ch. 200, les compagnies d'assurance peuvent invoquer contre les passagers tous les moyens de défense dont elles pourraient se prévaloir contre Taku. L'article 26 dispose:
[traduction] 26. (1) Lorsqu'une personne voit engager sa responsabilité pour des lésions corporelles ou un préjudice matériel causés à une autre personne, qu'elle est assurée contre cette responsabilité, qu'elle ne s'acquitte pas des dommages‑intérêts auxquels elle a été condamnée par suite de cette responsabilité et que la saisie‑exécution s'avère infructueuse, la personne ayant droit aux dommages‑intérêts peut se faire dédommager en intentant contre l'assureur une action en paiement du montant des dommages‑intérêts jusqu'à concurrence de la valeur nominale de la police, sous réserve toutefois des droits en equity dont l'assureur aurait pu se prévaloir si la somme adjugée avait été payée.
En première instance, les intimés ont demandé un ajournement. Cela devait leur permettre d'introduire en Cour fédérale une action en annulation des clauses d'exclusion relatives aux fausses déclarations et au nombre de sièges assurés, clauses que le CTA avait approuvées à titre de règlements en août 1983. La demande des intimés a été accueillie par le juge Strayer, Florence c. Comité des transports aériens (1988), 34 Admin. L.R. 36 (C.F.D.P.I.). Il a conclu que l'al. 20.3(3)b) du Règlement sur les transporteurs aériens, habilitant le CTA à approuver des conditions supplémentaires, équivalait à une délégation illicite du pouvoir réglementaire de la Commission canadienne des transports (CCT). Le juge Strayer a dit que la CCT ne pouvait déléguer à un autre organisme le pouvoir réglementaire qu'il tenait du législateur fédéral. Cette conclusion du juge Strayer n'a pas été contestée et doit donc être retenue aux fins du présent pourvoi.
Les procédures devant les juridictions inférieures
La première instance ((1989), 37 C.C.L.I. 271)
En première instance, le juge Meredith a déclaré le contrat d'assurance nul ab initio puisque Taku en avait violé les conditions en ne révélant pas ses accidents et en faisant des fausses déclarations à cet égard. Il a rejeté les arguments selon lesquels la connaissance de la fausseté de ces déclarations pouvait être imputée aux assureurs en raison du contenu de leurs propres dossiers. Pour arriver à cette décision il a pris en considération la conclusion du juge Strayer que l'al. 20.3(3)b) constituait une délégation irrégulière d'un pouvoir discrétionnaire, conclusion dont il découlait que toute approbation de conditions faite en vertu de cet alinéa était invalide. De l'avis du juge Meredith, cette invalidité avait pour conséquence que la police établie en faveur de Taku ne répondait pas aux exigences posées par le Règlement. Cela étant, la CCT n'aurait pas dû délivrer de permis au transporteur aérien. Le juge Meredith a conclu que l'omission de se conformer à un règlement valide n'avait aucune incidence sur la validité du contrat intervenu entre les compagnies d'assurances appelantes et Taku.
Le juge Meredith s'est dit navré des dures conséquences qu'entraînait pour les passagers l'application stricte du droit des contrats d'assurance. Il a adjugé les dépens aux intimés pour deux motifs. Premièrement, il a fait remarquer que les appelantes devaient savoir que l'obtention d'un permis par Taku dépendait de la fourniture d'une preuve qu'elle était assurée contre sa propre négligence pour la protection des passagers. En dressant un contrat qui faisait supporter entièrement à ces derniers le risque que l'assurée ne fasse de fausses déclarations concernant un fait substantiel, les assureurs ont écarté tout intérêt financier qu'ils auraient eu à faire enquête sur Taku. Deuxièmement, le juge Meredith a conclu que c'était avec justification que les familles avaient tenté de prouver que les assureurs étaient au courant de tous les risques importants inhérents à la police. Bien que le contrat d'assurance fût censé leur profiter, les passagers étaient dans l'impossibilité de savoir se qui s'était passé lors de sa négociation.
Cour d'appel ((1990), 48 B.C.L.R. (2d) 222)
Le juge Anderson
Le juge Anderson a décidé que, bien que n'opérant pas la modification rétroactive du contrat d'assurance, la décision du juge Strayer avait pour conséquence que l'al. 20.3(3)b) était nul ab initio, de sorte que, du point de vue juridique, il n'a jamais existé. L'avenant no 3 porte que la police donne une couverture conforme au Règlement. Le juge Anderson a interprété cette clause comme l'expression par les parties de l'intention de modifier le contrat en fonction de la modification du Règlement, de manière qu'il soit toujours conforme à celui‑ci. Par suite du jugement du juge Strayer, le juge Anderson a interprété l'avenant comme si les conditions irrégulièrement approuvées par le CTA n'existaient pas. Il a en conséquence conclu à la responsabilité des assureurs fondée sur la validité de la police.
Le juge Locke
Le juge Locke a souscrit à l'avis du juge Anderson. Il a conclu que, comme l'al. 20.3(3)b) avait été déclaré nul, les exclusions approuvées sous son régime se trouvaient effacées de la police et de l'avenant. L'avocat des assureurs a fait valoir que la police n'aurait jamais été délivrée à Taku en l'absence des conditions approuvées en vertu du règlement invalide. Ce à quoi le juge Locke a répondu en reconnaissant le conflit qui existait manifestement entre les droits des parties découlant du droit des contrats et la politique d'intérêt public exprimée dans le Règlement. Il a souligné que les assureurs avaient choisi de se lancer dans un domaine fortement réglementé. La décision de rédiger des polices qui soient conformes à [traduction] "une multiplicité de règlements" démontre l'intention des assureurs d'observer tout règlement valide pouvant être en vigueur à un moment donné. D'après lui, la possibilité d'un jugement subséquent portant invalidité d'un règlement faisait partie des [traduction] "risques des affaires". Les assureurs demeuraient donc responsables en vertu du contrat conformément au règlement valide.
Le juge Gibbs
Le juge Gibbs, dissident, a conclu à l'inexistence d'un lien entre l'invalidation de l'al. 20.3(3)b) et la validité du contrat d'assurance. À son avis, la décision du juge Strayer n'avait de répercussions que sur le permis de Taku. Le fait que Taku avait exercé ses activités d'une manière contraire aux exigences du Règlement sur les transporteurs aériens (qui était valide), estimait‑il, n'avait aucun effet sur la validité du contrat passé par les appelantes et Taku. Le juge Gibbs a conclu que l'avenant incorporait par renvoi dans le contrat le Règlement tel qu'il existait d'après les assureurs au moment d'établir la police. Il a rejeté l'argument selon lequel il incombait aux assureurs de faire enquête sur le transporteur aérien. Il était en outre d'avis d'infirmer la décision du juge de première instance portant adjudication des dépens aux familles, puisque, d'après lui, le premier motif avancé par le juge Meredith ne tenait pas compte de ce que les dépens doivent se rapporter à [traduction] "l'instance" et non pas aux événements dont elle tire son origine. Le juge Gibbs a ajouté ne pouvoir saisir la logique d'adjuger les dépens aux familles alors que c'étaient les assureurs qui avaient obtenu gain de cause et que rien ne faisait croire à une conduite irrégulière.
La question en litige
Les appelantes peuvent‑elles se soustraire à l'obligation d'indemniser en invoquant un moyen de défense fondé soit sur les principes de common law en matière d'assurance, soit sur les modalités du contrat?
L'objet du Règlement
C'est à la lumière du contexte réglementaire dans lequel les compagnies d'assurances et Taku exerçaient leurs activités qu'il convient d'aborder les moyens avancés par les parties à la présente action. L'industrie aéronautique relève de la catégorie générale des transports. La Loi nationale sur les transports, S.R.C. 1970, ch. N‑17, s'applique au transport aérien visé par la Loi sur l'aéronautique, S.R.C. 1970, ch. A‑3. L'article 3 de la première loi énonce la raison d'être prépondérante de la réglementation dans ce domaine:
3. Il est par les présentes déclaré qu'un système économique, efficace et adéquat de transport utilisant au mieux tous les moyens de transport disponibles au prix de revient global le plus bas est essentiel à la protection des intérêts des usagers des moyens de transport . . .
Je signale en passant que le mot "sûr" a été ajouté à l'article en 1987.
Ce sont les passagers en tant qu'usagers des moyens de transport qui sont censés bénéficier de l'intervention de l'État dans ce domaine.
Pour assurer la réalisation des objets de la loi, la CCT a pris un Règlement destiné à protéger les passagers en imposant à tout transporteur aérien commercial l'obligation d'obtenir, comme condition de délivrance d'un permis, une assurance suffisante pour le cas où des passagers décéderaient ou seraient blessés par suite de la négligence du transporteur. En 1983, la CCT a approuvé des modifications au Règlement sur les transporteurs aériens. Ces modifications prévoient notamment que soit portée de 40 000 $ à 300 000 $ l'assurance minimale requise pour chaque passager. La couverture devait être basée sur le nombre de sièges passagers. Cette augmentation considérable dénote l'importance attachée par l'organisme de réglementation au but d'assurer aux passagers, ou aux personnes à leur charge, la possibilité de se faire indemniser par suite de la négligence d'un transporteur aérien. Les modifications en question comprennent en outre une disposition visant à empêcher les assureurs de stipuler des exceptions à leur responsabilité ou de l'assujettir à des conditions. Ce règlement porte:
20.3 (1) Un transporteur aérien ne peut exploiter un service aérien commercial que s'il possède pour chaque sinistre lié à l'exploitation de ce service
a) une assurance responsabilité couvrant les blessures ou le décès de passagers pour un montant au moins équivalent du produit de $ 300 000 multiplié par le nombre de sièges passagers à bord de l'aéronef utilisé dans le cadre du service aérien commercial;
. . .
(3) Un transporteur aérien ne peut, pour se conformer au paragraphe (1), souscrire à une assurance responsabilité qui contient une clause d'exclusion ou d'exemption qui réduit l'étendue des risques assurés pour un sinistre en deçà des montants minimaux prévus à ce paragraphe, à moins que cette clause
a) ne soit une clause d'exclusion normalement adoptée par les compagnies d'assurances en aviation internationale, qui vise
(i) la guerre, la piraterie aérienne et d'autres dangers,
(ii) le bruit, la pollution et d'autres dangers, et
(iii) la contamination radioactive des aéronefs; ou
b) n'ait été approuvée par écrit par le Comité.
20.4 (1) Chaque transporteur aérien autorisé et chaque transporteur aérien inscrit sur la liste d'admissibilité doivent déposer auprès du Comité un certificat d'assurance valide conforme à l'annexe XVI et signé par un agent autorisé ou un représentant de l'assureur.
(2) Le Comité n'accepte un certificat d'assurance visé au paragraphe (1) que si celui‑ci
a) établit à la satisfaction du Comité que les exigences de l'article 20.3 ont été respectées; et
b) stipule l'engagement de la part de l'assureur ou de son agent d'aviser par écrit le Secrétaire dès que l'étendue des risques assurés du transporteur aérien
(i) est modifiée ou est censée être modifiée de façon que le transporteur aérien ne puisse plus respecter les exigences de l'article 20.3, ou
(ii) est annulée ou est censée être annulée.
Le "Comité" visé au Règlement sur les transporteurs aériens est le CTA.
Le transporteur aérien qui viole le Règlement sur les transporteurs aériens risque la révocation de son permis et se rend coupable d'une infraction à l'art. 17 de la Loi sur l'aéronautique et à l'art. 161 du Règlement. Il est évident néanmoins que c'est pour la protection et au profit des passagers qu'a été pris le Règlement, l'objet de celui‑ci étant visiblement de faire bénéficier d'une assurance les passagers qui décèdent ou sont blessés par suite de la négligence du transporteur aérien. Ce régime réglementaire exige la participation active de la compagnie d'assurance. L'assureur doit en effet dresser un contrat qui soit conforme au Règlement et remettre à la CCT un certificat d'assurance. Le régime profite à l'assureur en ce sens qu'il oblige tous les transporteurs aériens à se faire assurer comme condition de l'obtention d'un permis.
L'obligation de divulgation incombant à l'assureur et à l'assuré en common law
Bien que ce soit l'État qui a fixé par voie de règlement les conditions quant à la couverture devant être fournie par le contrat d'assurance, les appelantes, pour nier leur responsabilité, ont eu recours à deux principes de droit privé. Elles invoquent à la fois la théorie de l'uberrima fides propre au droit des assurances et les principes généraux des contrats à l'appui du point de vue selon lequel la police délivrée à Taku était nulle ab initio. Principe bien établi du droit des assurances, la théorie de l'uberrima fides astreint les parties à un contrat d'assurance à la bonne foi la plus totale. Quiconque demande une police d'assurance se voit imposer une lourde obligation de divulguer complètement tous les renseignements pertinents.
Au cours des débats, les appelantes ont mentionné et invoqué la théorie telle qu'elle est formulée par lord Mansfield dans l'arrêt Carter v. Boehm (1766), 3 Burr. 1905, 97 E.R. 1162. D'après le lord juge Mansfield, l'obligation de divulgation découlait de la nature du contrat typique d'assurance. Pour fixer la prime appropriée, l'assureur doit apprécier exactement le risque inhérent à la délivrance d'une police. Se fondant sur l'expérience de l'industrie des assurances en Grande‑Bretagne au XVIIIe siècle, il a supposé que c'était la partie qui demandait une assurance qui connaissait le mieux les faits influant sur le risque. En raison de l'inégalité de l'assureur et de l'assuré en ce qui concerne les possibilités d'accès aux renseignements pertinents et essentiels, a‑t‑il conclu, la common law imposait à l'assuré éventuel l'obligation de communiquer à l'assureur tous les facteurs pertinents. Lord Mansfield a statué que si un assuré omettait, même par inadvertance, de s'acquitter de cette obligation, la police serait entachée de nullité. Il a écrit à ce sujet (à la p. 1909):
[traduction] L'assurance est un contrat aléatoire.
Les faits particuliers, à partir desquels les aléas se calculent, ne sont le plus souvent connus que de l'assuré: l'assureur se fie à ses déclarations et compte qu'il ne taira aucune circonstance dont il a connaissance dans le but de faire croire l'assureur à l'inexistence de cette circonstance et de l'amener à apprécier le risque en conséquence.
La non‑divulgation d'une telle circonstance constitue une fraude et entraîne donc la nullité de la police. Quand même la dissimulation résulterait d'une erreur, sans qu'il n'y ait aucune intention frauduleuse, l'assureur n'en a pas moins été trompé et la police est nulle parce que le risque couru diffère en réalité de celui qu'on croyait courir et qu'on a eu l'intention de courir au moment de l'accord.
Il n'incombe nullement à l'assuré de fournir des renseignements généralement disponibles. L'assureur ne saurait compter sur le proposant pour l'informer sur les circonstances courantes dans une industrie donnée ni pour effectuer à sa place l'évaluation du risque. Pour reprendre les propos de lord Mansfield (à la p. 1910):
[traduction] Il est bien des faits relativement auxquels l'assuré peut en toute innocence garder le silence; il n'est pas tenu de mentionner ce dont l'assureur est au courant: Scientia utrinque par pares contrahentes facit.
L'assureur ne peut alléguer la nullité de la police du fait que l'assuré ne lui a pas révélé ce qu'il savait en fait, peu importe la façon dont il a pu acquérir ces connaissances.
L'assuré n'a pas à mentionner ce que l'assureur devrait savoir, ce sur quoi ce dernier prend sur lui de s'informer ou ce sur quoi il renonce à être renseigné.
Le monde qu'habitait lord Mansfield au moment où il a formulé le principe régissant les contrats d'assurance différait quelque peu de celui que nous connaissons. Il était moins complexe, et même, à certains égards, moins rude. L'industrie des assurances était tout autre. Les polices d'assurance couvraient le plus souvent un navire ou sa cargaison. Le contrat était conclu au profit de l'assuré. C'était le propriétaire en sa qualité d'assuré qui avait tous les détails concernant le navire ou sa cargaison. Nul ne connaissait mieux que le propriétaire en effet la présence d'une carie sèche naissante ou la tendance du navire à embarquer de l'eau par vent fort. Ces renseignements n'étant pas facilement accessibles à la compagnie d'assurance, il convenait de dégager l'assureur de toute responsabilité de les obtenir. Ce principe était valable en 1766. Il peut l'être encore aujourd'hui lorsque la police profite exclusivement à l'assuré.
Je ne crois toutefois pas qu'il devrait s'appliquer à la situation qui se présente en l'espèce. Il s'agit ici d'un cas où l'assureur se lançait dans un domaine qu'il savait fortement réglementé. Aux termes du Règlement, un transporteur aérien commercial doit se procurer et produire une preuve d'assurance couvrant ses passagers pour un montant de 300 000 $ par passager, sans quoi il ne peut obtenir un permis.
Le Règlement exige donc qu'un transporteur aérien ait une assurance qui profite aux membres du public qui sont ses passagers. Ces membres du public bénéficiaires de l'assurance sont exclus des négociations menant à l'établissement de la police. Ce sont eux qui courent le risque. Ce sont eux qui sont censés bénéficier de la police. Ce sont pourtant leurs réclamations qu'on peut faire si facilement échouer.
Le Règlement, traduisant en cela l'intérêt public, rend obligatoire une assurance pour les passagers. L'assurance profite surtout aux membres du public passagers à bord d'aéronefs, non pas au transporteur aérien. Or, si l'application automatique de principes énoncés par un tribunal il y a deux cents ans, à une époque et dans des circonstances différentes, permet d'écarter si facilement cette assurance, alors la règle de droit semble être d'une injustice criante. C'est le tribunal et non le législateur qui a énoncé les principes présidant à l'établissement des polices d'assurance en 1766. Il ne semble donc pas hors de propos que ce soit un tribunal qui formule les principes applicables dans la société moderne.
Voici quelle est vraiment la situation actuelle. Un transporteur aérien ne peut se faire délivrer un permis que s'il a contracté une assurance pour ses passagers. Pour recevoir un permis, le transporteur doit se trouver un assureur et en obtenir une police. À défaut de police, aucun vol n'est possible. Le Règlement fournit donc aux compagnies d'assurance une clientèle captive. Pourtant, suivant le principe posé par lord Mansfield, l'assureur n'est pas tenu à l'indemnisation dans les cas où un passager décède ou est blessé par suite de la négligence du transporteur, si ce dernier a fait sur la formule de demande d'assurance de fausses déclarations concernant le nombre de ses accidents. Cela vaut même si la fausseté de ces déclarations se dégagerait des dossiers de l'assureur lui‑même. Voilà donc une situation qui décourage à la fois de toute vérification par l'assureur et de toute divulgation par l'assuré. Dans un domaine fortement réglementé et potentiellement dangereux, le passager est laissé sans protection.
Le risque et l'injustice peuvent être encore plus grands pour les passagers de petits transporteurs dans les régions isolées du pays. La possibilité de recourir à d'autres moyens de transport n'existe peut‑être pas pour eux. Il est peu probable que les passagers qui montent à bord d'un aéronef dans des endroits éloignés soient en mesure d'évaluer la situation financière du transporteur. Celui‑ci ne dispose peut‑être pas des moyens que possèdent les lignes aériennes plus grandes et risque en conséquence de ne pas pouvoir payer dans l'éventualité de demandes d'indemnisation présentées pour le compte de ses passagers. En l'absence d'une assurance valide, les passagers réclamants ne recevront peut‑être aucune indemnisation de leurs pertes. Ils n'auront pas non plus la possibilité d'obtenir leur propre assurance d'un de ces distributeurs tellement en évidence dans les grands aéroports. Ils sont très vulnérables et exposés à un risque. Pourtant, ils n'auront souvent aucune protection et le Règlement sera facilement contourné.
Il me semble que, lorsque la police d'assurance prescrite par une loi ou un règlement profite principalement aux membres du public passagers à bord d'aéronefs et non pas simplement à l'assuré, il incombe à l'assureur de prendre certaines mesures minimales pour se renseigner sur les antécédents du transporteur aérien qui demande à être assuré. Tout au moins l'assureur doit consulter ses propres dossiers relatifs au proposant. Il doit en outre examiner le dossier public des accidents du transporteur aérien.
Le caractère fortement réglementé de l'industrie aéronautique fait que l'information sur les accidents est facilement accessible. Les organismes de réglementation recueillent des renseignements sur tous les incidents de ce genre, même quand ils décident de ne pas mener d'enquête. En 1984, une loi fédérale