J.D. Irving Ltd. c. General Longshore Workers, Checkers and Shipliners of the Port oF Saint John

J.D. Irving Ltd. c. General Longshore Workers, Checkers and Shipliners of the Port oF Saint John
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour d'appel fédérale
Date
2003-06-13
Référence neutre
2003 CAF 266
Numéro de dossier
A-96-02
Notes
Décision rapportée
Contenu de la décision
Date : 20030613
Dossier : A-96-02
Ottawa (Ontario), le 13 juin 2003
CORAM : LE JUGE ROTHSTEIN
LE JUGE PELLETIER
LE JUGE MALONE
ENTRE :
J.D. IRVING LIMITED
demanderesse
et
GENERAL LONGSHORE WORKERS, CHECKERS AND
SHIPLINERS OF THE PORT OF SAINT JOHN (N.-B.), SECTION LOCALE 273
DE L'ASSOCIATION INTERNATIONALE DES DÉBARDEURS
défenderesse
et
ASSOCIATION DES EMPLOYEURS DU PORT DE SAINT-JEAN INC.
défenderesse
JUGEMENT
La demande de contrôle judiciaire est rejetée, sans dépens.
« Marshall Rothstein »
Juge
Traduction certifiée conforme
Suzanne M. Gauthier, trad. a., LL.L.
Date : 20030613
Dossier : A-96-02
Référence : 2003 CAF 266
CORAM : LE JUGE ROTHSTEIN
LE JUGE PELLETIER
LE JUGE MALONE
ENTRE :
J.D. IRVING LIMITED
demanderesse
et
GENERAL LONGSHORE WORKERS, CHECKERS AND
SHIPLINERS OF THE PORT OF SAINT JOHN (N.-B.), SECTION LOCALE 273
DE L'ASSOCIATION INTERNATIONALE DES DÉBARDEURS
défenderesse
et
ASSOCIATION DES EMPLOYEURS DU PORT DE SAINT-JEAN INC.
défenderesse
Audience tenue à Fredericton (Nouveau-Brunswick), le 18 mars 2003
Jugement rendu à Ottawa (Ontario), le 13 juin 2003
MOTIFS DU JUGEMENT : LE JUGE ROTHSTEIN
Y A SOUSCRIT : LE JUGE MALONE
MOTIFS DISSIDENTS : LE JUGE PELLETIER
Date : 20030613
Dossier : A-96-02
Référence : 2003 CAF 266
CORAM : LE JUGE ROTHSTEIN
LE JUGE PELLETIER
LE JUGE MALONE
ENTRE :
J.D. IRVING LIMITED
demanderesse
et
GENERAL LONGSHORE WORKERS, CHECKERS AND
SHIPLINERS OF THE PORT OF SAINT JOHN (N.-B.), SECTION LOCALE 273
DE L'ASSOCIATION INTERNATIONALE DES DÉBARDEURS
défenderesse
et
ASSOCIATION DES EMPLOYEURS DU PORT DE SAINT-JEAN INC.
défenderesse
MOTIFS DU JUGEMENT
LE JUGE ROTHSTEIN
INTRODUCTION
[1] La question soulevée par le présent appel est de savoir si le Conseil canadien des relations industrielles (le Conseil) a rendu une décision manifestement déraisonnable lorsqu'il a dit que, lorsqu'elle déchargeait des copeaux de bois à son quai n ° 20, au port de Saint-Jean (Nouveau-Brunswick), la demanderesse faisait des opérations qui entraient dans le champ de l'ordonnance d'accréditation géographique se rapportant au port de Saint-Jean, une ordonnance rendue par le Conseil en vertu du paragraphe 34(1) du Code canadien du travail, L.R.C. (1985), ch. L-2 (le Code). La conséquence de la décision du Conseil, c'est que la demanderesse est tenue de recourir aux membres des General Longshore Workers, Checkers and Shipliners of the Port of Saint John, Section locale 273 de l'Association internationale des débardeurs (le Syndicat), pour le déchargement de ses copeaux de bois à son quai n ° 20, au lieu de recourir à ses propres employés.
LES FAITS
[2] La demanderesse fait le commerce de produits forestiers. Ses produits principaux sont le bois d'oeuvre et les copeaux criblés. Les copeaux servent de matière première dans la fabrication de la pâte et du papier.
[3] La demanderesse possède une scierie à Weymouth (Nouvelle-Écosse) qui produit des copeaux, un sous-produit du bois d'oeuvre. Elle transporte les copeaux criblés au port de Saint-Jean (Nouveau-Brunswick), à l'aide d'une barge océanique qui lui appartient en propre. La demanderesse utilise le quai n ° 20, une installation portuaire du port de Saint-Jean, qu'elle a acquise à titre de locataire en vertu d'un bail de 10 ans. Elle utilise deux grues, dont elle est propriétaire, au quai n ° 20, pour décharger ses copeaux de sa barge. Les copeaux sont directement transférés, à l'aide des grues, vers des camions qui attendent au port. À l'origine, le travail au quai n ° 20 était effectué par trois grutiers et un superviseur, mais plus tard par deux employés. Tous les employés étaient des employés de la demanderesse.
[4] Les services de camionnage retenus par la demanderesse étaient fournis par Sunbury Transport Ltd. Les camions transportaient les copeaux du quai n ° 20 à l'usine de pâte au sulfate de Irving Pulp & Paper Limited, sur la rue Mill, à Saint-Jean ouest (Nouveau-Brunswick).
[5] Les copeaux demeuraient en permanence la propriété de la demanderesse jusqu'à ce qu'ils soient déposés sans danger sur le « tas de copeaux » , à l'emplacement de Irving Pulp & Paper Limited, et à ce moment-là Irving Pulp & Paper Limited devenait propriétaire des copeaux.
[6] Le 10 juillet 2001 ou vers cette date, le Syndicat demandait au Conseil, en application des articles 18 et 34 du Code, de déclarer que la demanderesse est active dans le secteur du débardage à l'intérieur des limites de l'accréditation géographique de la Section locale 273. Si la demanderesse était considérée comme assujettie au paragraphe 34(1), il en résulterait qu'elle deviendrait membre de l'Association des employeurs du port de Saint-Jean Inc. (l'Association des employeurs). En tant que membre de l'Association des employeurs, la demanderesse serait liée par les termes d'une convention collective conclue entre la Section locale 273 et l'Association des employeurs, et il lui faudrait recourir aux membres de la Section locale 273 pour décharger sa barge, au lieu de recourir à ses propres employés.
[7] Le Conseil a tenu une audience les 3 et 4 octobre 2001 et a rendu sa décision le 21 janvier 2002. Il a jugé que les opérations de la demanderesse dans le déchargement de copeaux au quai n ° 20 entraient dans le champ de l'ordonnance d'accréditation géographique rendue par le Conseil à l'égard du port de Saint-Jean.
POSITION DE LA DEMANDERESSE
[8] La demanderesse dit que la décision du Conseil est manifestement déraisonnable. Selon elle, le paragraphe 34(1) du Code requiert que l'employeur soit véritablement actif dans le secteur du débardage. Lorsqu'une société transporte ses propres marchandises dans son propre navire vers sa propre installation portuaire en utilisant ses propres employés et son propre équipement pour décharger les marchandises dans des camions qu'elle a réservés pour livraison subséquente à son client sur terre, l'entreprise n'est pas véritablement active dans le secteur du débardage.
[9] La demanderesse dit que le Conseil et son prédécesseur, le Conseil canadien des relations de travail (le Conseil), ainsi que les tribunaux, ont toujours adhéré à ce point de vue. En s'écartant de cette jurisprudence constante, le Conseil a rendu une décision manifestement déraisonnable. La demanderesse dit aussi qu'il était manifestement déraisonnable pour le Conseil de dire qu'elle était véritablement active dans le secteur du débardage en affirmant qu'autrement les relations de travail au port de Saint-Jean seraient menacées.
ANALYSE
Norme de contrôle
[10] Les parties s'accordent pour dire que la norme de contrôle est la norme de la décision manifestement déraisonnable. Néanmoins, la Cour doit elle-même déterminer la norme de contrôle en procédant à l'analyse pragmatique et fonctionnelle. Voir l'arrêt Dr. Q c. College of Physicians and Surgeons of British Columbia, 2003 CSC 19, au paragraphe 21, citant l'arrêt Pushpanathan c. Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration), [1998] 1 R.C.S. 982. Cette question ayant été examinée à fond auparavant à propos de l'application du paragraphe 34(1), dans l'arrêt Offshore Logistics Inc. c. Association internationale des débardeurs, section locale 269 (2000), 257 N.R. 338 (C.A.F.), il n'est pas nécessaire d'en faire ici une analyse approfondie.
[11] Le Code renferme, en son article 22, une clause privative étendue. La question des circonstances dans lesquelles le paragraphe 34(1) s'applique est une question qui relève du champ de spécialisation du Conseil. L'objet de la Loi, et du paragraphe 34(1) en particulier, concerne la réglementation de ce que le juge Cory avait appelé, dans l'arrêt Syndicat international des débardeurs et magasiniers, Ship and Dock Foremen, section locale 514 c. Prince Rupert Grain Ltd., [1996] 2 R.C.S. 432, aux pages 445 et 446, « le domaine difficile et souvent explosif des relations du travail » . La question de savoir si la demanderesse est assujettie au paragraphe 34(1) est largement fondée sur l'application de la jurisprudence du Conseil, ainsi que sur les circonstances de l'affaire considérée. Je crois que tous les facteurs désignent, comme norme de contrôle, la norme de la décision manifestement déraisonnable.
Article 18 et paragraphe 34(1)
[12] L'article 18 et le paragraphe 34(1) du Code canadien du travail sont ainsi rédigés :
18. Le Conseil peut réexaminer, annuler ou modifier ses décisions ou ordonnances et réinstruire une demande avant de rendre une ordonnance à son sujet.
18. The Board may review, rescind, amend, alter or vary any order or decision made by it, and may rehear any application before making an order in respect of the application.
34. (1) Le Conseil peut décider que les employés de plusieurs employeurs véritablement actifs dans le secteur en cause, dans la région en question, constituent une unité habile à négocier collectivement et, sous réserve des autres dispositions de la présente partie, accréditer un syndicat à titre d'agent négociateur de l'unité, dans le cas des employés qui travaillent :
a) dans le secteur du débardage;
b) dans les secteurs d'activité et régions désignés par règlement du gouverneur en conseil sur sa recommandation.
34. (1) Where employees are employed in
(a) the long-shoring industry, or
(b) such other industry in such geographic area as may be designated by regulation of the Governor in Council on the recommendation of the Board,
the Board may determine that the employees of two or more employers actively engaged in the industry in the geographic area constitute a unit appropriate for collective bargaining and may, subject to this Part, certify a trade union as the bargaining agent for the unit.
[13] Par ordonnance datée du 20 juillet 2000, le Conseil avait accrédité le Syndicat à titre d'agent négociateur des employés du secteur du débardage au port de Saint-Jean. L'ordonnance maintenait aussi la désignation de l'Association des employeurs du port de Saint-Jean Inc. comme représentant patronal de tous les employeurs du secteur du débardage au port de Saint-Jean. La demande du Syndicat en date du 10 juillet 2001, visant à inclure la demanderesse en tant qu'employeur, l'obligeant ainsi à recourir aux membres du Syndicat pour décharger sa barge dans le port, avait pris la forme d'une demande selon l'article 18 pour que soit modifiée l'ordonnance du 20 juillet 2000.
La jurisprudence du Conseil
[14] Le paragraphe 34(1) est applicable lorsqu'il s'agit d' « employés de plusieurs employeurs véritablement actifs dans le secteur du débardage » . Le mot « débardage » n'est pas défini dans le Code, et la jurisprudence n'en a pas non plus donné une définition précise. En général, cependant, le débardage s'entend du chargement ou du déchargement d'un navire, ainsi que des activités accessoires (voir l'arrêt Re Industrial Relations and Disputes Investigation Act, [1955] R.C.S. 529 (l'arrêt Eastern Canada Stevedoring).
[15] Cependant, jusqu'à la décision ici contestée, la jurisprudence à laquelle les parties se sont référées dans leurs arguments ne disait pas que les entreprises chargeant ou déchargeant leurs propres marchandises, sur leurs propres navires ou depuis leurs propres navires, en utilisant leurs propres employés, dans leurs propres locaux, étaient considérées comme partie du secteur du débardage. Il semblerait que, même si leurs employés déchargent ou chargent des navires, c'est-à-dire exercent des activités de débardage, la situation de leur employeur ne déclenche pas l'application du paragraphe 34(1). Les activités des employeurs considérés comme partie du secteur du débardage sont plutôt rattachées en général au transport maritime commercial de marchandises ou à la navigation commerciale générale, c'est-à-dire à l'exécution de services tels que le chargement ou le déchargement de navires pour autrui contre rémunération. L'explication la plus claire de cette approche se trouve dans l'affaire Association des employeurs maritimes et autres (1991), 84 di 161, à la page 168 :Il faut bien comprendre que, en parlant du « secteur du débardage » dans le port de Hamilton, le Conseil n'a nullement l'intention d'englober dans son ordonnance d'accréditation des employeurs qui ne s'occupent pas de débardage, mais qui expédient ou reçoivent des produits pour leur propre compte dans des navires qui sont chargés ou déchargés par leurs propres employés. Le Conseil veut simplement que l'ordonnance d'accréditation s'applique dans le port de Hamilton aux entreprises qui passent des contrats de chargement ou de déchargement de navires pour d'autres, moyennant rémunération. Pour le moment, il ne s'agit dans la pratique que des entrepreneurs membres de l'AEM, de la commission et de Seaway Terminals. C'est ainsi, par exemple, que Stelco, qui, autant que nous sachions, oeuvre dans le secteur de la sidérurgie, ne deviendra pas une entreprise de débardage du seul fait que ses employés déchargent des navires transportant du minerai ou du charbon ou qu'ils les chargent d'acier pour son propre compte. Stelco et les nombreuses entreprises analogues qui se servent du port ne seront pas touchées par la décision du Conseil. [non souligné dans le texte]
[16] Dans deux affaires plus récentes, le Conseil a pris sur lui d'expliquer pourquoi, même si les employeurs en question s'adonnaient surtout à d'autres types d'activités, leurs employés étaient néanmoins considérés comme des travailleurs du secteur du débardage. Dans les deux cas, le Conseil paraît avoir adopté une définition plus générale de ce que sont les activités du secteur du débardage. Le Conseil semble avoir élargi les activités du secteur du débardage à ce qui suit :
a) le chargement ou le déchargement de navires de commerce, sans contrepartie; et
b) le chargement ou le déchargement de navires de commerce conformément à un contrat passé avec un consortium de clients, même si des services de débardage n'étaient pas offerts au public.
[17] Dans l'affaire M & M Manufacturing Ltd., (1997), 104 di 45, aux pages 50 et 51, le Conseil écrivait : L'activité principale de M & M Manufacturing ainsi que de M & M Fabricators est précisément la fabrication. Les employés qui exécutent ce type de travail relèvent normalement de la compétence de la province où se déroule l'activité.
Toutefois, dans le cas du déchargement et du chargement du Sanderling, nous avons affaire au transport maritime de marchandises au véritable sens commercial de l'expression. Le navire, qui appartenait à une compagnie indépendante de M & M, a transporté des marchandises commerciales et avait conclu un contrat pour le faire. La citerne à bord du navire n'appartenait pas à M & M. Le déchargement de marchandises à d'autres quais dans le port de Halifax a été effectué par des membres de la section locale 269 de l'A.I.D.
En chargeant et en déchargeant la citerne en question, M & M a, pour l'application de l'article 34 du Code, effectué du travail de débardage. Voir Halifax Grain Elevator Limited, précité. Dans la région du port de Halifax, tout chargement ou déchargement de marchandises faisant intervenir des navires commerciaux, même si lesdites marchandises appartiennent au destinataire ou sont utilisées par celui-ci dans ses activités, constitue du débardage et doit être effectué conformément aux dispositions de l'ordonnance d'accréditation du Conseil dans cette région. [Non souligné dans le texte]
[18] Dans l'affaire Secunda Marine Services Ltd. et Association des débardeurs de Halifax, A.I.D., section locale 269 (1999), 61 R.C.C.R.T. (2d) 203, le Conseil examinait l'argument selon lequel l'employeur, Offshore Logistics Inc., n'exerçait pas des activités de navigation commerciale générale. Offshore Logistics Inc. offrait des services à un groupe de cinq clients et n'offrait pas à ce moment-là au public des services généraux de débardage commercial. Le Conseil a cependant estimé que l'entreprise pourrait offrir de tels services au public dans l'avenir. Il avait relevé que les services de débardage fournis au groupe de clients étaient répétitifs et continus. Au paragraphe 71, le Conseil s'est exprimé ainsi :Il faudrait également se pencher sur l'argument selon lequel Offshore ne participe pas à des activités d'expédition commerciale générale. Bien que Offshore n'offre pas présentement de services de débardage dans un marché d'expédition commerciale générale, en fait, cette entreprise dessert non pas seulement Mobil, mais également les cinq partenaires du SOEP. Offshore ne fournit pas de services de débardage au marché commercial général, mais elle pourrait le faire. Elle ne fournit pas non plus ces services à un client unique du secteur privé, mais plutôt à un consortium de cinq entreprises. En ce qui concerne cet argument, il faut également se rappeler qu'un seul acte de débardage unique - soit le chargement d'un navire commercial général - a été jugé comme élément de l'accréditation dans M & M. En l'espèce, bien qu'un marché commercial plus restreint soit desservi, le débardage est répétitif et continu. Offshore est véritablement active dans le secteur du débardage. [Non souligné dans le texte]
[19] Saisie d'une demande de contrôle judiciaire de la décision Offshore Logistics, la Cour d'appel fédérale, confirmant la décision rendue par le Conseil dans l'affaire Secunda Marine, précitée, a fait observer, au paragraphe 24 de son jugement, que le Conseil avait jugé que l'activité générale de navigation commerciale n'était pas une condition indispensable avant que l'on puisse dire que des employés exercent des activités de débardage. Cette observation était faite eu égard aux circonstances particulières de cette affaire, c'est-à-dire que Offshore Logistics Inc. ne se présentait pas au public comme une société offrant des services de débardage, mais qu'elle pourrait le faire dans l'avenir. La Cour ne confirmait pas une position générale de principe selon laquelle un lien avec une activité générale de navigation commerciale n'était plus un facteur pertinent, ou selon laquelle un employeur dont les propres marchandises sont déchargées de son propre navire à sa propre installation portuaire et à l'aide de ses propres équipements et employés serait considéré comme assujetti à une ordonnance d'accréditation géographique rendue en vertu du paragraphe 34(1).
[20] Il semblerait donc que la décision rendue par le Conseil dans la présente affaire soit la première décision où il ait jugé qu'un employeur dont les activités ne sont pas des activités générales de navigation commerciale et qui décharge ses propres marchandises de son propre navire à sa propre installation portuaire et en utilisant ses propres employés et équipements est assujetti à une ordonnance d'accréditation géographique rendue en vertu du paragraphe 34(1).
L'approche analytique à suivre dans un contrôle selon la norme de la décision manifestement déraisonnable
[21] Dans l'arrêt Barreau du Nouveau-Brunswick c. Ryan, 2003 CSC 20, la Cour suprême du Canada expliquait l'approche que devait suivre les tribunaux lorsque la norme de contrôle est celle de la décision raisonnable simpliciter (voir les paragraphes 46 à 52). Je crois que l'approche à suivre à l'égard de la norme de la décision raisonnable simpliciter, telle que cette approche est expliquée par la Cour suprême dans l'arrêt Ryan, est applicable, et l'est même encore davantage, lorsque la norme de contrôle est celle de la décision manifestement déraisonnable.
[22] Un contrôle judiciaire exercé selon la norme de la décision raisonnable simpliciter impose un devoir de retenue. Au paragraphe 46 de l'arrêt Ryan, le juge Iacobucci écrivait :Le niveau de déférence requis dans le contrôle judiciaire d'une mesure administrative selon la norme de la décision raisonnable fait appel à l'autodiscipline. Une cour sera souvent obligée d'accepter qu'une décision est raisonnable même s'il est peu probable qu'elle aurait fait le même raisonnement ou tiré la même conclusion que le tribunal...
[23] Dans un contrôle selon la norme de la décision raisonnable simpliciter, la question est de savoir si la décision contestée est globalement autorisée par le raisonnement du tribunal. La Cour ne peut y substituer son propre raisonnement. Au paragraphe 47 de l'arrêt Ryan, le juge Iacobucci écrivait :La déférence requise découle de la question puisqu'elle impose à la cour de révision de déterminer si la décision est généralement étayée par le raisonnement du tribunal ou de l'instance décisionnelle, plutôt que de l'inviter à refaire sa propre analyse. Évidemment, la réponse à la question doit être soigneusement adaptée au contexte de la décision, mais la question elle-même demeure inchangée dans les divers contextes.
[24] La partie qui demande le contrôle doit formellement prouver que la décision était déraisonnable : voir l'arrêt Ryan au paragraphe 48.
[25] Une juridiction de contrôle doit, dans un contrôle exercé selon la norme de la décision raisonnable simpliciter, serrer de près les motifs exposés par le tribunal et dire si les motifs autorisent suffisamment la décision. Au paragraphe 49 de l'arrêt Ryan, le juge Iacobucci s'exprimait ainsi :Cela indique que la norme de la décision raisonnable exige que la cour siégeant en contrôle judiciaire reste près des motifs donnés par le tribunal et « se demande » si l'un ou l'autre de ces motifs étaye convenablement la décision.
[26] Un contrôle exercé selon la norme de la décision raisonnable simpliciter oblige la juridiction de contrôle à reconnaître qu'il appartient au premier chef au tribunal spécialisé de décider le point en fonction de sa propre procédure et pour ses propres motifs : voir l'arrêt Ryan, au paragraphe 50.
[27] Finalement, dans l'arrêt Ryan, au paragraphe 51, le juge Iacobucci faisait observer que, dans un contrôle exercé selon la norme de la décision raisonnable simpliciter, il n'y a pas une bonne réponse unique :Lorsqu'une décision doit être prise en fonction d'un ensemble d'objectifs divergents, il se peut qu'aucun compromis ne soit supérieur à tous les autres.
[28] Dans un contrôle exercé selon la norme de la décision manifestement déraisonnable, les principes dictant la retenue judiciaire, qui sont énoncés dans l'arrêt Ryan, sont à plus forte raison applicables. Comme le fait observer le juge Iacobucci au paragraphe 52, la seule différence entre un contrôle selon la norme de la décision manifestement déraisonnable et un contrôle selon la norme de la décision raisonnable simpliciter se trouve dans le caractère évident du défaut :Dès qu'un défaut manifestement déraisonnable a été relevé, il peut être expliqué simplement et facilement, de façon à écarter toute possibilité réelle de douter que la décision est viciée.
Examen de la décision du Conseil
Entorse faite par le Conseil à sa jurisprudence
[29] J'ai examiné les motifs du Conseil. Le Conseil s'est référé expressément à l'affaire Secunda Marine, précitée, qui explique les facteurs que le Conseil doit évaluer lorsqu'il se demande si le paragraphe 34(1) est applicable. Dans l'affaire Secunda Marine, le Conseil écrivait, au paragraphe 73 :Le Code exige que le Conseil évalue la fréquence des travaux, leur régularité, leur caractère dissociable, la question de savoir s'il s'agit de travaux de débardage ou de travaux accessoires, et la menace que pourrait représenter le choix entre différentes caractérisations du travail pour les relations de travail. Il sera très important de déterminer si les employés en question sont véritablement actifs dans le secteur du débardage. Ils le sont ici. L'intention du législateur était de faire en sorte que l'accréditation accordée dans le secteur du débardage soit plus universelle, et non moins universelle, pour empêcher les perturbations dans les activités portuaires.
[30] À partir du paragraphe 35 de ses motifs, le Conseil a dans cette affaire expressément adopté les facteurs de la décision Secunda Marine, et les a appliqués aux faits. Le Conseil a trouvé que les activités de déchargement exécutées par la demanderesse étaient régulières et fréquentes. C'était le seul travail effectué dans l'installation de la demanderesse. Les employés concernés par les activités de déchargement étaient des travailleurs à temps plein. La nature des tâches - le déchargement de la barge - était l'essence même du travail de débardage. Le déchargement constituait le point final du transport maritime des copeaux vers le client de la demanderesse.
[31] On n'a pas donné à entendre que les conclusions factuelles de la Commission étaient inexactes. Elles portent sur les facteurs exposés dans l'affaire Secunda Marine, et il m'est impossible de dire que ces conclusions factuelles n'autorisent pas globalement la décision du Conseil.
[32] Cependant, le raisonnement du Conseil ne dispose pas expressément de l'argument de la demanderesse selon lequel, essentiellement, ses activités n'étaient pas rattachées aux activités générales de navigation commerciale et selon lequel il n'avait été constaté aucune fourniture éventuelle de services de navigation commerciale au grand public, comme c'était le cas dans l'affaire Secunda Marine. Le Conseil dit bien qu' « il ne peut pas accepter que, lorsqu'une compagnie est propriétaire d'un navire qu'elle utilise pour transporter son propre produit, le déchargement du produit de ce navire dans un port est automatiquement exempté de l'application de toute ordonnance d'accréditation par région géographique en vigueur » . Cependant, il n'offre pas d'éléments très précis à l'appui de cette importante position de principe, et il ne justifie pas très bien l'entorse qu'il fait à ses décisions antérieures, par exemple la décision rendue dans l'affaire Association des employeurs maritimes, précitée.
[33] La décision du Conseil est-elle pour autant manifestement déraisonnable? Il m'est impossible d'arriver à cette conclusion. Depuis la décision rendue dans l'affaire Association des employeurs maritimes, précitée, le Conseil semble avoir adopté une définition plus étendue de ce en quoi consistent les activités du secteur du débardage, ainsi que l'attestent des affaires plus récentes telles que M & M Manufacturing, précitée, et Secunda Marine, précitée. En l'espèce, le Conseil a fait un pas de plus et a de nouveau élargi sa définition du secteur du débardage en affirmant que les opérations de la demanderesse étaient assujetties à l'ordonnance d'accréditation géographique, quand bien même les activités de la demanderesse seraient sans rapport avec les activités générales de navigation commerciale, et quand bien même elles n'embrasseraient pas le déchargement de marchandises contre rémunération, ni le déchargement de marchandises de navires de commerce.
[34] Le Conseil n'est pas lié par la règle du précédent, pour autant que soient concernées ses propres décisions antérieures. Le Conseil a exposé des motifs qui faisaient état de conclusions factuelles liées aux facteurs qu'il avait énumérés dans l'affaire Secunda Marine. Bien que la tâche ne soit pas sans quelques difficultés, il est possible de suivre le raisonnement du Conseil, et l'on ne saurait donc dire que la décision du Conseil est manifestement déraisonnable.
[35] Même si j'arrive à la conclusion que la décision du Conseil n'est pas manifestement déraisonnable, je crois que l'entorse que fait le Conseil aux positions de principe exprimées dans ses décisions antérieures appelle quelques observations. Dans la présente affaire, le Conseil est allé plus loin que dans toute autre décision antérieure, en faisant relever les activités de déchargement dont il est question ici de l'ordonnance d'accréditation géographique rendue en vertu du paragraphe 34(1). Il s'est considérablement écarté du principe qu'il avait très clairement exposé dans l'affaire Association des employeurs maritimes, précitée, principe selon lequel une ordonnance d'accréditation géographique doit s'appliquer lorsque les activités de l'employeur consistent à procéder au chargement ou au déchargement de navires pour le public et contre rémunération.
[36] Je reconnais que le Conseil doit être sensible à maintes considérations contextuelles lorsqu'il se demande si les activités d'un employeur relèvent d'une ordonnance d'accréditation géographique.
[37] Cela étant dit, la certitude, l'uniformité et la prévisibilité des règles sont des considérations qui devraient guider le Conseil dans ses décisions. Lorsque des positions générales de principe sont exprimées dans ses décisions, le Conseil se doit d'y adhérer dans les affaires subséquentes. Le syndicat et la direction devraient pouvoir s'en remettre aux positions de principe du Conseil pour connaître les règles de conduite applicables à leurs activités futures. Eu égard à la norme de contrôle qu'est le critère de la décision manifestement déraisonnable, le Conseil est presque toujours le décideur final, et il a donc l'obligation particulière de servir de guide aux parties, et cela par l'application uniforme des principes pertinents. Lorsque le Conseil décide de s'écarter de tels principes, il devrait prendre conscience du revirement et il devrait l'expliquer et le justifier.
Monopole absolu du Syndicat au port
[38] La demanderesse dit que la décision du Conseil repose sur l'idée erronée selon laquelle il est nécessaire de conférer à un syndicat un monopole absolu à l'intérieur de la zone géographique d'un port, si l'on veut éviter la menace possible d'un conflit de travail. Selon la demanderesse, il s'agit là d'une interprétation manifestement déraisonnable du paragraphe 34(1).
[39] L'argument de la demanderesse paraît quelque peu éparpillé sur cet aspect, mais il semble que, pour la demanderesse, l'application, à ses propres circonstances, de l'ordonnance d'accréditation géographique rendue par le Conseil équivaut à conférer au Syndicat un monopole au port de Saint-Jean, « en se fondant, du moins en partie, sur l'éventualité d'actes répréhensibles » si le Syndicat n'a pas ce monopole.
[40] Dans l'affaire Secunda Marine, le Conseil dit bien que l'accréditation devrait être plus globale si l'on veut empêcher une perturbation des opérations portuaires. Cependant, dans la présente affaire et dans la décision Secunda Marine, que la demanderesse désapprouve également sur ce point, le Conseil ne dit pas que la menace possible d'un conflit de travail requiert que le Syndicat titulaire d'une accréditation géographique doive être assuré d'un monopole absolu dans un port.
[41] La nécessité de relations industrielles pacifiques dans le secteur du transport maritime en général, et dans celui du débardage en particulier, avait été reconnue dès 1955 par la Cour suprême du Canada dans l'arrêt Eastern Canada Stevedoring (le juge Fauteux), à la page 588 :[traduction]Évidemment, pour atteindre son objectif, c'est-à-dire pour que les relations de travail soient pacifiques dans les activités de ce genre, selon la description ci-dessus, le législateur devait procéder, et il a effectivement procédé, dans la Loi, à la réglementation de certains droits civils des employeurs et des employés travaillant dans ce secteur.
Je ne puis dire que la préoccupation du Conseil pour la paix du travail dans la présente affaire n'a pas eu quelque influence.
[42] Si, dans la présente affaire, le Conseil avait fait des conflits de travail le seul facteur à considérer dans une décision selon le paragraphe 34(1), il aurait sans doute restreint son pouvoir discrétionnaire, et son raisonnement serait peut-être suspect. Mais il a tenu compte d'autres facteurs qu'il a jugés opportuns, par exemple la fréquence et la régularité du déchargement, et la nature du travail des employés, qui était strictement le déchargement. Pour ces motifs, il est évident que le Conseil n'a pas restreint son pouvoir discrétionnaire. Son intérêt pour des relations industrielles pacifiques n'était pas une considération hors de propos. Le Conseil semble avoir rendu une décision pragmatique fondée sur les faits qu'il avait devant lui. Cette décision n'équivalait pas à conférer au Syndicat un monopole absolu.
Interprétation de la modification apportée en 1999 au paragraphe 34(1)
[43] La demanderesse soutient que le Conseil, dans cette affaire et dans l'affaire Secunda Marine, précitée, n'a pas examiné la portée de la modification apportée le 1er janvier 1999 au paragraphe 34(1). La modification supprimait les mots « employés de deux ou plusieurs employeurs dans un tel secteur » et leur substituait les mots « employés de plusieurs employeurs véritablement actifs dans le secteur en cause » .
[44] Dans l'affaire Secunda Marine, le Conseil s'est bien penché, et directement, sur la modification en question. Il disait que la question serait de savoir si des travailleurs s'occupant de débardage devraient être considérés comme des travailleurs véritablement actifs dans le secteur du débardage, par opposition à la situation où le travail de débardage est une activité accessoire d'une autre industrie. Aux paragraphes 47 et 48 de la décision Secunda Marine, le Conseil écrivait : Le paragraphe prévoit que, si les employés en question oeuvrent dans le secteur du débardage, une unité géographique peut être jugée habile à négocier collectivement, même si ces employés travaillent pour des employeurs différents. En l'espèce, les employés font du travail de débardage. Il s'agit de déterminer s'ils sont véritablement actifs dans le secteur en cause au sens où l'entend le Code.
Par conséquent, l'essentiel est d'établir si et quand les employés qui font du travail de débardage devraient être considérés comme des employés véritablement actifs dans le secteur du débardage et quand il convient de considérer le travail de débardage comme un élément accessoire d'un autre secteur. De toute évidence, pour trancher cette question, il importe que le Conseil s'appuie sur le texte et sur les fins du Code canadien du travail. [Non souligné dans le texte]
Au paragraphe 73, le Conseil s'exprimait ainsi : Si de tels travaux n'étaient qu'accessoires et occasionnels, et s'ils étaient intégrés à l'entreprise principale de l'entité responsable, ils pourraient bien échapper à l'application de l'article 34. Toutefois, tous les travaux de débardage requièrent un examen approfondi. Compte tenu de la mise en équilibre soignée de facteurs, l'employeur qui exécute des travaux de débardage constatera à un moment donné que ses employés oeuvrent dans le secteur du débardage au sens du Code.
[45] Il m'est impossible de dire, avec la demanderesse, que le Conseil n'a pas, dans l'affaire Secunda Marine, interprété la modification. Ici, le Conseil s'est référé à l'affaire Secunda Marine et a expressément adopté le raisonnement qu'il y exposait. Il n'appartenait pas au Conseil ici de réinterpréter la modification.
[46] Au vu du raisonnement du Conseil dans l'affaire Secunda Marine, cependant, on ne sait pas si le Conseil était d'avis que la modification exigeait de l'employeur ou des employés qu'ils soient véritablement actifs dans le secteur du débardage. Les passages susmentionnés de la décision Secunda Marine, et les observations qu'ils renferment, portent sur les activités des employés. Cependant, dans la décision Secunda Marine, le Conseil prend aussi en compte les opérations de l'employeur et fait les mêmes observations. Au paragraphe 71, le Conseil écrivait :En l'espèce, bien qu'un marché commercial plus restreint soit desservi, le débardage est répétitif et continu. Offshore est véritablement actif dans le secteur du débardage.
Au paragraphe 73, le Conseil concluait ainsi :En l'espèce, les travaux sont largement de la nature du débardage, soit le chargement et le déchargement de navires. Cette activité est séparée de la prospection pétrolière au niveau de son organisation et peut être séparée du point de vue des relations de travail. Elle survient fréquemment et régulièrement. Elle dessert un certain nombre de clients. En toutes circonstances, il convient d'exiger que Offshore soit comprise dans l'accréditation par région géographique applicable au port de Halifax pour refléter la structure actuelle de Offshore et ses activités de débardage.
[47] À mon avis, le paragraphe 34(1) veut dire que l'employeur comme ses employés doivent être véritablement actifs dans le secteur du débardage. Il me semble que, si un employeur est véritablement actif dans le débardage, ses employés doivent également l'être; à l'inverse, si l'employeur n'est pas véritablement actif, ses employés ne le seront pas non plus.
Le rapport Sims
[48] La demanderesse s'est également référée au Groupe de travail de 1995 constitué par le gouvernement du Canada et dont le mandat était de revoir la partie I du Code. Le Groupe de travail avait remis en janvier 1996 un rapport intitulé « Faire un équilibre » . Ce rapport était appelé le rapport Sims.
[49] La demanderesse s'est référée à la recommandation du rapport Sims selon laquelle l'article 34 devrait être modifié pour qu'il soit bien clair que la mention du secteur du débardage s'applique uniquement aux employeurs qui recourent dans un port à une réserve de travailleurs et n'utilisent pas leurs propres employés. Selon la demanderesse, l'objet de la modification du paragraphe 34(1) était de donner effet à cette recommandation du rapport Sims. La demanderesse n'avait pas présenté cet argument au Conseil et, devant la Cour, elle n'a proposé aucune analyse au soutien de son affirmation.
[50] Le lien entre le rapport Sims et la modification de 1999 est quelque peu ténu. Il y a dans le rapport Sims deux ensembles de recommandations se rapportant à l'article 34. Le premier, décrit ci-dessus, concerne la capacité des employeurs d'utiliser leurs propres employés. Le deuxième, non mentionné par la demanderesse dans son dossier, concerne le choix d'un représentant patronal pour les négociations collectives.
[51] De fait, c'est dans la deuxième recommandation qu'il est question d'un employeur actif dans un port :
Que l'article 34 soit modifié de manière à prévoir que :
le choix d'un représentant patronal soit expressément réservé aux employeurs actifs dans le ou dans les ports d'une région géographique; [non souligné dans le texte]
[52] La première recommandation du rapport Sims, celle qui propose que l'article 34 soit modifié pour permettre aux employeurs de choisir des employés dans une réserve de travailleurs ou d'utiliser leurs propres employés, n'a aucun lien direct avec la modification de 1999 du paragraphe 34(1). On ne saurait dire que l'objet de la modification était de donner effet à cette recommandation.
CONCLUSION
[53] En l'espèce, la demanderesse a structuré ses opérations de manière à échapper à l'application du paragraphe 34(1). Il semble que ses opérations auraient échappé au paragraphe 34(1) si le Conseil ne s'était pas écarté de sa jurisprudence pour étendre l'application du paragraphe 34(1) expressément dans le dessein d'englober le cas de la demanderesse.
[54] Comme je l'ai dit, la décision du Conseil n'est pas manifestement déraisonnable. Cependant, il est évident que c'est le revirement opéré par le Conseil par rapport à sa propre jurisprudence qui a donné lieu au déplaisir de la demanderesse devant sa décision, et donc à la présente demande de contrôle judiciaire.
[55] Je rejetterais la demande de contrôle judiciaire, mais sans dépens.
« Marshall Rothstein »
Juge
« Je souscris aux présents motifs.
B. Malone »
Traduction certifiée conforme
Suzanne M. Gauthier, trad. a., LL.L.
LE JUGE PELLETIER (dissident)
INTRODUCTION
[56] J'ai eu l'occasion de lire les motifs de mon collègue le juge Rothstein, et je dois malheureusement exprimer mon désaccord. Je vois différemment les points soulevés par le présent appel.
[57] J'accepte les faits tels qu'ils sont exposés dans les motifs de mon collègue.
MISE EN SCÈNE
[58] La demande du syndicat défendeur (le