Eurocopter c. Bell Helicopter Textron Canada Limitée

Eurocopter c. Bell Helicopter Textron Canada Limitée
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2012-01-30
Référence neutre
2012 CF 113
Numéro de dossier
T-737-08
Contenu de la décision
Cour fédérale
Federal Court
Date : 20120130
Dossier : T-737-08
Référence : 2012 CF 113
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Montréal (Québec), le 30 janvier 2012
En présence de monsieur le juge Martineau
ENTRE :
EUROCOPTER
(SOCIÉTÉ PAR ACTIONS SIMPLIFIÉE)
demanderesse/
défenderesse reconventionnelle
et
BELL HELICOPTER
TEXTRON CANADA LIMITÉE
défenderesse/
demanderesse reconventionnelle
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
[1] La présente affaire est un scénario classique de contrefaçon et d’invalidité de brevet. Eurocopter allègue que son concurrent, Bell Helicopter Textron Canada Limitée (Bell), a contrefait le brevet canadien no 2 207 787 (le brevet 787), qui se rapporte à un train d’atterrissage à patins pour hélicoptère. Bell nie avoir contrefait le brevet 787 et, dans une demande reconventionnelle, sollicite son invalidation.
[2] La Cour fera tout d’abord référence aux parties en cause (paragraphes 3 et 4), au brevet en litige (paragraphes 5 à 14) ainsi qu’au litige proprement dit (paragraphes 15 à 38). Cela sera suivi d’un examen du cadre juridique applicable (paragraphes 39 à 80). Après avoir passé en revue les preuves factuelles et les preuves d’expert (paragraphes 81 à 153), la Cour présentera la chronologie des faits pertinents (paragraphes 154 à 184) et interprétera ensuite le brevet en litige (paragraphes 185 à 249). Suivront ensuite ses conclusions au sujet de la contrefaçon (paragraphes 250 à 292) et de la validité (paragraphes 293 à 376). Finalement, il sera question à la fin des présents motifs des déclarations et des réparations (paragraphes 377 à 464).
I. LES PARTIES EN CAUSE [3] Eurocopter, la titulaire du brevet 787, a son siège à l’Aéroport International Marseille/Provence (France) et exploite ses activités au Canada par l’entremise d’Eurocopter Canada Limited, qui n’est pas partie à l’instance. Eurocopter est un acteur important au sein du marché civil et parapublic des hélicoptères, et elle détient 850 brevets qui ont généré près de 2 500 titres aux quatre coins du globe.
[4] Bell est constituée en société en vertu des lois du Canada et son principal lieu d’affaires est situé à Mirabel (Québec). Sa société mère, Bell Helicopter Textron Incorporated (Textron), exploite ses activités à Fort Worth (Texas); elle appartient en totalité à Textron Incorporated, dont le siège se trouve à Providence (Rhode Island). Bell englobe l’éventail complet des activités de recherche et de fabrication au sein du marché civil et parapublic des hélicoptères.
II. LE BREVET EN LITIGE [5] Le brevet 787, intitulé « Train d’atterrissage à patins pour hélicoptère », a été délivré le 31 décembre 2002 à Eurocopter à la suite d’une demande déposée le 5 juillet 1997, revendiquant la priorité sur le fondement d’une demande de brevet portant le numéro 96 07158, déposée en France le 10 juin 1996. Le brevet 787 expirera le 5 juin 2017.
[6] Le brevet 787 est écrit en français. Cela dit, une traduction en anglais a été établie pour le litige par le cabinet ALL LANGUAGES LTD. La Cour traitera plus tard de toute différence ou de toute ambiguïté quant au choix de mots particuliers qui ont été utilisés dans la traduction anglaise, si cela est important pour les questions soulevées par les parties.
[7] M. Henri Fernand Louis Barquet, M. Pierre Prud’homme-Lacroix et M. Joseph François Robert Mairou sont les inventeurs nommés du train d’atterrissage décrit et revendiqué dans le brevet 787. L’invention divulguée est présentée comme une grande innovation dans le secteur des trains d’atterrissage à patins pour hélicoptère léger. Même s’il n’en est pas question comme tel dans le brevet 787, ce train d’atterrissage est appelé familièrement « train à moustache » en français et il est appelé en anglais « Moustache landing gear » (ci-après, le train d’atterrissage Moustache).
[8] L’invention divulguée dans le brevet 787 se rapporte à un train d’atterrissage d’hélicoptère, plus particulièrement destiné aux hélicoptères légers, et il est formé de deux patins comportant chacun une plage longitudinale d’appui au sol et reliés à une traverse avant et à une traverse arrière, elles-mêmes assujetties à la structure de l’appareil par des organes de liaison, la traverse arrière étant fixée par les extrémités de ses branches descendantes à la partie arrière des deux plages longitudinales d’appui.
[9] Selon l’invention divulguée dans le brevet 787, le train d’atterrissage, du type décrit plus tôt, est caractérisé par le fait que chacun des patins présente à l’avant une zone de transition inclinée à double courbure s’orientant transversalement par rapport aux plages longitudinales d’appui sur le sol, au-dessus du plan de ces dernières. De la sorte, les deux zones de transition constituent ensemble une traverse avant intégrée, décalée vers l’avant ou vers l’arrière par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol.
[10] La figure 1 du brevet 787 est une vue isométrique d’une réalisation de l’invention divulguée :
[11] Comme on peut le voir, dans cette réalisation l’invention divulguée a la forme d’un traîneau et sa traverse avant est inclinée et décalée vers l’avant par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des deux patins.
[12] Le brevet 787 comporte seize revendications. La revendication 1 est l’unique revendication indépendante; les revendications 2 à 16 sont des revendications dépendantes. En français, leur texte est le suivant :
1. Train d’atterrissage pour hélicoptère, comprenant deux patins présentant chacun une plage longitudinale d’appui au sol et reliés à une traverse avant et à une traverse arrière elles-mêmes assujetties à la structure de l’hélicoptère par des organes de liaison, la traverse arrière étant fixée par les extrémités de ses branches descendantes à la partie arrière desdites plages longitudinale d’appui, caractérisé en ce que chacun desdits patins présente à l’avant une zone de transition inclinée à double courbure s’orientant transversalement auxdites plages longitudinales d’appui au sol, au-dessus du plan de ces dernières, les deux zones de transition constituant ensemble, de la sorte, une traverse avant intégrée, décalée par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol.
2. Train d’atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’ensemble des patins et traverses est constitué de tubes d’aluminium.
3. Train d’atterrissage selon la revendication 2, dans lequel l’aluminium desdits tubes se caractérise par une limite égale à environ 75 % de la résistance à la rupture, et par un allongement relatif à la rupture au moins égal à 12 %.
4. Train d’atterrissage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l’épaisseur de paroi des tubes constituant lesdites traverses avant et arrière est dégressive entre la partie centrale de la traverse et sa jonction au patin correspondant.
5. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les extrémités des branches descendantes de la traverse arrière sont fixées auxdites plages longitudinales d’appui des patins par l’intermédiaire de manchons en aluminium.
6. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite traverse avant est constituée de deux demi-branches reliées l’une à l’autre vers le milieu de ladite traverse avant par un moyen de jonction démontable et établissant la continuité de ladite traverse avant en flexion.
7. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite traverse avant est constituée d’une seule branche dont les extrémités sont chacune reliées par un moyen de jonction démontable à la partie avant du patin correspondant, ce moyen de jonction étant disposé entre les deux courbures de la zone de transition concernée.
8. Train d’atterrissage selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de jonction sont constitués par un système de manchon vissé en aluminium ou par un collier de fixation.
9. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits organes de liaison entre lesdites traverses avant et arrière et la structure de l’hélicoptère sont du type à frottement contrôlé en rotation, comportant à cet effet deux demi-colliers ou analogues enserrant le tube de la traverse, avec interposition d’un palier de matériau élastique du genre élastomère.
10. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comporte au moins trois organes de liaison à la structure de l’hélicoptère, dont un assujetti centralement sur l’une desdites traverses et les deux autres assujettis, en étant mutuellement écartés de part et d’autre de l’axe longitudinal du train, sur l’autre traverse.
11. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comporte quatre organes de liaison à la structure de l’hélicoptère, assujettis deux par deux sur l’une et l’autre traverse, en étant mutuellement écartés de part et d’autre de l’axe longitudinal du train.
12. Train d’atterrissage selon la revendication 11, caractérisé en ce que la traverse avant ou arrière présente, entre deux tronçons de traverse, une interruption dans sa partie centrale, et en ce que lesdits organes de liaison à la structure de l’hélicoptère sont assujettis en tant qu’articulations à rappel élastique aux extrémités desdits tronçons.
13. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ladite traverse arrière est constituée, pour sa partie avant, d’un tube à profil aérodynamique cintré formant bord d’attaque, ce tube étant prolongé vers l’arrière par un carénage rapporté formant bord de fuite.
14. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que des marchepieds sont fixés sur les lesdites zones de transition inclinées à l’avant des patins, au-dessous des portes d’accès à la cabine, ces marchepieds s’étendant, à partir desdites zones de transition, uniquement vers l’arrière.
15. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que ladite traverse avant intégrée est décalée vers l’avant par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol.
16. Train d’atterrissage selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que ladite traverse avant intégrée est décalée vers l’arrière par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol.
[13] Par souci de commodité, la traduction du texte des revendications 1 à 16 que l’agence ALL LANGUAGES LTD a établie est reproduite ci-dessous :
1. Helicopter landing gear, comprising two skids each having a longitudinal ground support surface and connected to a front cross piece and a rear cross piece which are themselves attached to the structure of the helicopter by connecting devices, the rear cross piece being attached by the ends of its descending branches to the rear part of said longitudinal support surfaces, characterized in that each of said skids has at the front an inclined transition zone with double curvature orienting itself transversely in relation to said longitudinal ground support surfaces, above the plane of the latter, the two transition zones together constituting, in this way, an integrated front cross piece, offset in relation to the front delimitation of the plane of contact of the longitudinal support surfaces of the skids on the ground.
2. Landing gear according to revendication 1, characterized in that the assembly of skids and cross pieces is made of aluminium tubes.
3. Landing gear according to revendication 2, wherein the aluminium of said tubes is characterized by a limit equal to approximately 75% of the fracture strength, and by a relative elongation at fracture at least equal to 12%.
4. Landing gear according to revendication 2 or 3, characterized in that the wall thickness of the tubes making up said front and rear cross pieces is degressive between the central part of the cross piece and its junction with the corresponding skid.
5. Landing gear according to any of revendications 1 to 4, characterized in that the ends of the descending branches of the rear cross piece are attached to said longitudinal support surfaces of the skids by means of aluminium couplings.
6. Landing gear according to any revendications 1 to 5, characterized in that the said front cross piece consists of two half-branches interconnected towards the middle of said front cross piece by a removable junction means and establishing continuity of said front cross piece in bending.
7. Landing gear according to any of revendications 1 to 5, characterized in that said front cross piece consists of a single branch whose ends are each connected by a removable junction means to the front part of the corresponding skid, said junction means being arranged between the two curves of the transition zone in question.
8. Landing gear according to revendication 6 or 7, characterized in that said junction means consist of a screwed coupling system made of aluminium, or of an attachment collar.
9. Landing gear according to any revendications 1 to 8, characterized in that said connecting devices between said front and rear cross pieces and the structure of the helicopter are of the type with controlled friction in rotation, comprising for this purpose two half-collars or similar devices surrounding the tube of the cross piece, with the interposition of a bearing made of elastic metal of the elastomer type.
10. Landing gear according to any of revendications 1 to 9, characterized in that it includes at least three devices for connection to the structure of the helicopter, one of them being attached centrally to one of said cross pieces and the other two being attached, while being mutually spaced on either side of the longitudinal axis of the gear, to the other cross piece.
11. Landing gear according to any of revendications 1 to 9, characterized in that it includes four devices for connection to the structure of the helicopter, two of them being attached to one and two to the other of the cross pieces, and being mutually spaced on either side of the longitudinal axis of the gear.
12. Landing gear according to revendication 11, characterized in that the front or rear cross piece had, between two sections of cross piece, a gap in its central part, and wherein said devices for connection to the structure of the helicopter are attached as articulations with elastic return to the ends of said sections.
13. Landing gear according to any of revendications 1 to 12, characterized in that said rear cross piece consists, for its front part, of a bent tube having an aerodynamic profile forming a leading edge, this tube being extended towards the rear by an added fairing forming a trailing edge.
14. Landing gear according to any revendications 1 to 13, characterized in that steps are attached to said inclined transition zones at the front of the skids, below the access doors to the cabin, three steps starting from said transition zones and extending only towards the rear.
15. Landing gear according to any revendications 1 to 14, characterized in that said integrated front cross piece is offset forwards in relation to the front delimitation of the plane of contact of the longitudinal support surfaces of the skids on the ground.
16. Landing gear according to any of revendications 1 to 14, characterized in that said integrated front cross piece is offset backwards in relation to the front delimitation of the plane of contact of the longitudinal support surfaces of the skids on the ground.
[14] Comme il est expliqué plus en détail ci-dessous, Eurocopter soutient que les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 10 et 15 sont contrefaites, tandis que Bell prétend que les revendications 1 à 16 sont invalides pour un certain nombre de motifs.
III. LE LITIGE [15] Eurocopter allègue la contrefaçon du brevet 787 du fait de deux modèles distincts de train d’atterrissage associés à l’hélicoptère Bell 429 : le train Legacy et le train Production (les trains d’atterrissage en litige). Les faits essentiels ne sont pas contestés sérieusement ou ont par ailleurs été l’objet d’un exposé conjoint des faits et d’admissions.
[16] Le recueil conjoint des pièces (RC), qui compte dix-huit volumes, inclut le dossier de première instance (vol. 1) et quelque 540 pièces, que la Cour a toutes prises en considération (même si elles ne sont pas expressément mentionnées ou analysées dans les présents motifs du jugement). Les parties ont reconnu l’authenticité et la teneur de la majorité de ces pièces, mais pas de toutes.
[17] Pour arriver aux conclusions de fait et de droit qui suivent, la Cour a également pris en compte les témoignages de vive voix d’un certain nombre de témoins factuels et experts, de même que les pièces additionnelles (P‑1 à P‑93 et D‑1 à D‑76), dont les extraits et les rapports d’expert, qu’Eurocopter et Bell ont déposés respectivement au cours du procès, qui a duré six semaines, en janvier et en février 2011.
[18] Sauf indication contraire dans les présents motifs, toutes les objections soumises à réflexion au cours du procès au sujet de questions posées ou de documents produits par les avocats sont par les présentes rejetées, et la Cour souscrit aux arguments qu’ont invoqués les avocats des parties en présence sans les répéter dans les présents motifs (voir à cet égard les transcriptions, les argumentations écrites et le tableau des objections).
[19] Dans son action, Eurocopter allègue que les trains d’atterrissage en cause contrefont les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 10 et 15 du brevet 787 (les revendications en litige). Soit dit en passant, Eurocopter allègue également que Bell a fait des déclarations fausses et trompeuses au public et à ses acheteurs potentiels en prétextant avoir conçu, pour la première fois, un train d’atterrissage ayant la forme d’un traîneau (le train Legacy) et qui est l’une des réalisations de l’invention revendiquée.
[20] Les trains d’atterrissage en cause sont des objets matériels lourds et de grande taille, qu’il était impossible de déposer physiquement devant la Cour. Les pièces RC‑216 et RC‑271 illustrent fidèlement le train Legacy et ses composants, et la pièce RC‑243 et les dessins figurant dans les pièces RC‑405, RC‑477 et RC‑485 illustrent fidèlement le train Production et ses composants.
[21] Soit dit en passant, le 14 février 2011, la Cour a examiné en personne les trains d’atterrissage en cause, de même que l’hélicoptère Bell 429 et d’autres modèles, à l’installation de Mirabel. Lors de cet examen, la Cour a été guidée par les commentaires de vive voix des experts des parties. Toute la séance a été enregistrée sur bande magnétoscopique (pièce C-1) et une transcription a été établie en conséquence.
[22] Le train Legacy, parfois appelé le « train original » dans la documentation, a été mis au point par Bell entre 2004 et 2007. Il est fait d’un alliage d’aluminium. Aeronautical Accessories Inc., une société liée à Bell, en a fabriqué vingt-et-un. Le premier vol du Bell 429 équipé du train Legacy a eu lieu le 27 février 2007. Les vingt-et-un trains d’atterrissage se trouvent en quarantaine depuis le début de la présente action, soit le 9 mai 2008.
[23] Voici une vue isométrique du train Legacy :
[24] La présente action en contrefaçon a été introduite en mai 2008. Eurocopter n’a pas envoyé de lettre de mise en demeure à Bell. L’action ne visait au départ que le train Legacy. Après avoir pris connaissance de la poursuite d’Eurocopter, Bell s’est empressée de modifier le train Legacy, ce qui a donné lieu à la mise au point du train Production.
[25] Voici une vue isométrique du train Production, lui aussi fait d’aluminium :
[26] Le 9 juin 2008, Eurocopter a modifié sa déclaration de façon à inclure le train Production.
[27] Aux yeux d’Eurocopter, le train Legacy n’est rien de plus qu’une simple copie du train d’atterrissage Moustache breveté, dont une réalisation est illustrée à la figure 1 du brevet 787. Cela étant, tous les éléments essentiels mentionnés dans les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10 et 15 du brevet 787 sont présents dans le train Legacy. Eurocopter allègue également que les changements apportés au train Legacy, lesquels ont donné naissance au train Production, sont de nature purement esthétique et que, du point de vue fonctionnel, les deux trains sont équivalents. C’est donc dire que, dans le cas du train Production, il y a aussi contrefaçon de toutes les revendications en litige.
[28] À part vouloir obtenir la déclaration habituelle de contrefaçon et la délivrance d’une injonction permanente, Eurocopter demande aussi qu’il soit ordonné à Bell de remettre ou de détruire les trains d’atterrissage contrefaits, que la Cour lui permette de choisir entre le paiement de ses dommages ou la restitution des profits de Bell et, en outre, des dommages-intérêts punitifs d’un montant de 25 000 000 $, avec les intérêts avant et après jugement et les dépens.
[29] En l’espèce, la défense qu’oppose Bell aux allégations de contrefaçon du brevet 787 varie, selon le train d’atterrissage qui est en cause.
[30] Pour ce qui est du train Production, tout en niant l’existence d’une équivalence fonctionnelle quelconque, Bell soutient que les changements faits après l’introduction de la présente action (un manchon et un petit ski en saillie à l’avant du train d’atterrissage) suffisent pour trancher les allégations de contrefaçon des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 10 et 15 du brevet 787.
[31] Pour ce qui est du train Legacy, tout en ne contestant pas que les éléments essentiels des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 10 et 15 du brevet 787 sont présents, Bell nie tout de même qu’il y a eu contrefaçon : 1) Bell exécutait une réalisation antérieure et elle invoque donc la défense Gillette; 2) Bell utilisait le train Legacy dans le but d’obtenir une approbation réglementaire et elle peut donc bénéficier des dispositions de l’article 55.2 de la Loi sur les brevets, LRC 1985, c P‑4, dans sa forme modifiée (la Loi).
[32] Bell s’oppose également au droit qu’a Eurocopter à des réparations en equity et met en doute la compétence de la Cour pour ce qui est de décider si des déclarations fausses ou trompeuses ont été faites. De plus, Bell contre-attaque en soutenant que le brevet 787 et les revendications 1 à 16 de ce dernier sont invalides pour cause d’antériorité, d’évidence, d’absence d’utilité ou de prédiction valable, d’insuffisance du mémoire descriptif et d’absence de meilleure manière de réaliser l’invention, ainsi que de portée excessive.
[33] En ce qui concerne l’utilité, Bell formule les allégations suivantes :
a) l’utilité promise de l’invention revendiquée dans le cas de toutes les réalisations n’a pas été démontrée par l’inventeur à la date de dépôt du brevet au Canada;
b) l’inventeur n’a pu se fier à une prédiction valable au sujet de l’utilité promise dans le cas de toutes les réalisations revendiquées;
c) au procès, selon la preuve, une ou plusieurs des réalisations incluses dans les revendications ne respectent pas l’utilité promise.
[34] Bell soutient également que la divulgation est insuffisante, à savoir que la meilleure manière de réaliser l’invention n’est pas indiquée : alinéas 27(3)b) et c) de la Loi. Par ailleurs, elle allègue que les revendications en litige sont d’une portée excessive par rapport à l’invention divulguée.
[35] Pour sa défense, Eurocopter se fonde sur la présomption de validité des brevets en litige et elle soutient que Bell ne s’est pas acquittée du fardeau de prouver l’absence d’utilité de l’invention divulguée ou d’une ou plusieurs des réalisations incluses dans les revendications. Par ailleurs, elle soutient qu’il ressort clairement de la preuve qu’à la date de dépôt du brevet au Canada, l’utilité promise a été respectée et qu’il ne s’agit pas en l’espèce d’une situation dans laquelle les inventeurs se fondent sur une prédiction valable.
[36] L’argument de Bell selon lequel le train d’atterrissage Moustache était antériorisé repose sur deux groupes de documents : les documents de la NASA (RC‑201 et RC‑202) et les documents portant sur les collisions avec des obstacles (RC‑204, RC‑493 et RC‑497). Bell soutient que chaque série de documents divulgue tous les éléments de la revendication 1 du brevet 787, ce que nie Eurocopter, qui met par ailleurs en doute le caractère public allégué des documents de la NASA.
[37] Subsidiairement, Bell soutient qu’il n’y a pas de différences entre l’idée originale des revendications 1 et 15 du brevet 787 à la lumière des documents sur les collisions avec des obstacles, des documents de la NASA et d’autres antériorités, dont le XV-1 (RC‑541, à la page 8235) et le XV-3 (RC‑208), de même que de plusieurs brevets et brevets de conception (RC‑539, RC‑528, RC‑529 et RC‑532). Tout en niant que ces éléments faisaient partie des connaissances générales usuelles, Eurocopter soutient que le critère de l’évidence n’est pas respecté.
[38] Le 2 octobre 2009, une ordonnance de disjonction a été rendue en vue de couvrir le calcul des dommages-intérêts, dont des dommages-intérêts punitifs, destinés à Eurocopter et/ou des profits réalisés par Bell, par suite de la contrefaçon du brevet 787.
IV. LE CADRE juridique APPLICABLE [39] Comme il n’existe pas de désaccord sérieux entre les parties quant au droit qui s’applique en l’espèce, il est plus pratique de traiter en premier des principes juridiques régissant les questions d’interprétation, de contrefaçon et de validité.
[40] La première mesure que doit prendre la Cour avant de formuler une conclusion quelconque à propos de la contrefaçon ou de l’invalidité est d’interpréter les revendications du brevet en litige de façon à examiner comme il faut l’invention et la portée du monopole que celle-ci accorde. Les principes de base que la Cour suprême du Canada a énoncés dans les arrêts Free World Trust c Électro Santé Inc, [2000] 2 RCS 1024, 2000 CSC 66 (Free World Trust) et Whirlpool Corp c Camco Inc, [2000] 2 RCS 1067, 2000 CSC 67 (Whirlpool), constituent le point de départ de n’importe quelle interprétation de brevet.
[41] Le respect du libellé des revendications favorise à son tour tant l’équité que la prévisibilité. Ce libellé doit être fait de manière éclairée et en fonction de l’objet. Cependant, on ne peut s’en remettre à des notions imprécises comme « l’esprit de l’invention » pour en accroître l’étendue (Free World Trust, précité, au paragraphe 31).
[42] La mise en preuve d’éléments extrinsèques au sujet de l’intention de l’inventeur n’est pas autorisée lorsqu’on interprète les revendications d’un brevet (Free World Trust, précité, au paragraphe 66), mais il est toutefois permis de recourir au mémoire descriptif du brevet pour aider à comprendre les termes utilisés dans ces revendications. Cependant, si les mots employés dans une revendication sont clairs et non équivoques, cela est inutile (Procter & Gamble Co c Beecham Canada Ltd, 61 CPR (2d) 1, au paragraphe 24, [1982] ACF 10).
[43] Le libellé des revendications, lorsqu’il est soumis à une interprétation fondée sur l’objet, montrera que certains éléments de l’invention revendiquée sont essentiels, tandis que d’autres ne le sont pas. L’inventeur qui crée dans les revendications une restriction inutile ou complexe ne peut s’en prendre qu’à lui-même, et on ne peut élargir la portée de ces dernières en vue de faire disparaître cette restriction (Free World Trust, précité, au paragraphe 51). On ne peut pas non plus interpréter les revendications de manière atténuée dans le but d’exclure une interprétation qui invaliderait le brevet (ICN Pharmaceuticals Inc c Canada (Conseil d’examen du prix des médicaments brevetés), [1997] 1 CF 32, à la page 64, [1996] ACF 1065).
[44] Une fois que la Cour a interprété les revendications du brevet, sa tâche suivante consiste à décider s’il y a bel et bien eu contrefaçon du brevet. Pour dire les choses très simplement, il y a contrefaçon si la totalité des éléments essentiels d’une revendication sont présents dans le produit, mais il n’y en a pas si un élément essentiel est différent ou omis; cependant, il peut tout de même y avoir contrefaçon si des éléments non essentiels sont substitués ou omis (Free World Trust, précité, aux paragraphes 31 et 68). Cela dit, un brevet n’est pas contrefait juste parce que le produit d’un défendeur arrive au même résultat que l’invention brevetée.
[45] L’interchangeabilité des éléments non essentiels découle d’une interprétation éclairée du libellé des revendications au moment de la publication du brevet. Tant l’élément précisé dans la revendication que la variante qui n’utilise pas cet élément doivent être présentés à la personne dite « moyennement versée dans l’art ». Il incombe au breveté d’établir la « substituabilité » connue et évidente (Free World Trust, précité, au paragraphe 55). Si le breveté ne parvient pas à s’acquitter de ce fardeau, l’expression ou le mot descriptifs que renferme la revendication sont considérés comme essentiels à moins que la teneur des revendications n’indique le contraire (Free World Trust, précité, au paragraphe 57).
[46] Les éléments essentiels ou non essentiels sont identifiés comme tels en fonction des connaissances usuelles de la personne moyennement versée dans l’art dont relève l’invention, ainsi qu’à la date à laquelle le brevet est publié (Free World Trust, précité, au paragraphe 31). Si la personne moyennement versée dans l’art aurait compris, d’après le libellé de la revendication, que le breveté entendait que l’une des exigences essentielles de l’invention était que l’on se conforme strictement au sens principal, cela signifie que la variante ne tombe pas sous le coup de la revendication (Free World Trust, précité, aux paragraphes 31 et 58 à 60).
[47] Il est important de faire la distinction entre la notion des « connaissances publiques » et celle des « connaissances générales courantes », dont le sens est plus restreint. Un élément de connaissance publique devient un élément de connaissance générale courante lorsqu’il est généralement considéré comme un bon fondement pour poursuivre par la majorité de ceux qui sont versés dans l’art en particulier ((Eli Lilly & Co c Apotex Inc, [2009] ACF 1229, au paragraphe 97, 2009 CF 991, conf. par 2010 CAF 240 (Eli Lilly & Co), citant General Tire & Rubber Co c Firestone Tyre & Rubber Co Ltd, [1972] RPC 457, aux pages 482 et 483 (CA)).
[48] Pour établir si un élément d’information fait partie des connaissances générales courantes, la mesure la première et la plus importante consiste à en vérifier la source (Eli Lilly & Co, précitée, au paragraphe 100). Grâce aux puissants moteurs de recherche dont on dispose aujourd’hui, la distinction qui existe entre les connaissances publiques et les connaissances générales courantes peut paraître moins marquée ces derniers temps; pourtant, des documents qui ne sont disponibles qu’à l’interne peuvent ne pas faire partie des connaissances générales courantes.
[49] La seconde mesure à prendre pour déterminer si un élément d’information fait partie des connaissances générales courantes est de décider de quel domaine provient cet élément, et si ce domaine est pertinent au brevet en question. On ne peut pas présumer que le technicien versé dans l’art, dénué d’imagination et non inventif, examinerait des réalisations antérieures dans d’autres domaines (Almecon Industries Ltd c Nutron Manufacturing Ltd, [1996] ACF 240, au paragraphe 67 (1re inst.) (QL), 108 FTR 161, conf. par (1997), 72 CPR (3d) 397, autorisation d’interjeter appel auprès de la CSC refusée, [1997] CSCR 374). Il doit exister une raison, appuyée par des éléments de preuve, qui inciterait une personne versée dans l’art à aller au-delà du domaine en cause (Laboratoires Servier c Apotex Inc, 67 CPR (4th) 241, au paragraphe 236, 2008 CF 825, conf. par 75 CPR (4th) 443 (CAF), autorisation d’interjeter appel devant la CSC refusée (33357) (Laboratoires Servier)).
La défense Gillette [50] Invoquant une défense Gillette, Bell a allégué qu’en fabriquant les trains Legacy ou Production, elle exécutait des réalisations antérieures. La défense Gillette est donc l’équivalent de la demande reconventionnelle de Bell selon laquelle le brevet 787 est invalide parce qu’il est antériorisé.
[51] Essentiellement, il ne peut y avoir contrefaçon d’un brevet si ce que fait un défendeur a déjà été divulgué dans la réalisation antérieure : Gillette Safety Razor Co c Anglo-American Trading Co (1913), 30 RPC (2d) 465 (HL); Pfizer Canada Inc c Apotex (2005), 43 CPR (4th) 81, aux paragraphes 159 à 161, 2005 CF 1421; Eli Lilly Canada Inc c Apotex Inc (2009), 75 CPR (4th) 165, aux paragraphes 60 à 64, 2009 CF 320.
[52] La question de savoir si la défense Gillette est en l’espèce un moyen de défense valide dépendra de l’analyse que fait la Cour et des conclusions qu’elle tire au sujet de l’antériorité, un aspect qui est analysé en détail dans la section portant sur l’antériorité.
La défense fondée sur la réglementation ou l’expérimentation [53] Dans la présente affaire, Bell soutient qu’aucun des vingt-et-un trains Legacy qu’elle a fabriqués n’a été vendu à des clients. Elle invoque le paragraphe 55.2(1) de la Loi, dont le texte est le suivant :
55.2 (1) Il n’y a pas contrefaçon de brevet lorsque l’utilisation, la fabrication, la construction ou la vente d’une invention brevetée se justifie dans la seule mesure nécessaire à la préparation et à la production du dossier d’information qu’oblige à fournir une loi fédérale, provinciale ou étrangère réglementant la fabrication, la construction, l’utilisation ou la vente d’un produit.
55.2 (1) It is not an infringement of a patent for any person to make, construct, use or sell the patented invention solely for uses reasonably related to the development and submission of information required under any law of Canada, a province or a country other than Canada that regulates the manufacture, construction, use or sale of any product.
[54] Le paragraphe 55.2(1) de la Loi invite la Cour à décider si l’utilisation, la fabrication ou la construction de l’invention brevetée « se justifie dans la seule mesure nécessaire à la préparation et à la production du dossier d’information qu’oblige à fournir une loi ». Il existe une exception jurisprudentielle semblable à la contrefaçon, soit celle de l’expérimentation; l’idée est que la réalisation d’un produit breveté n’est pas une contrefaçon si elle vise à faire des expériences et des essais : Micro Chemicals Ltd c Smith Kline & French Inter-American Corp, [1972] RCS 506 et Merck & Co c Apotex Inc, [2006] ACF 671, 2006 CF 524 (Merck).
[55] Bien que l’on ait utilisé le train Legacy lors du processus d’homologation de l’hélicoptère Bell 429, Eurocopter allègue que ce train d’atterrissage a servi en même temps à promouvoir les ventes de cet appareil. Eurocopter soutient donc que l’exception fondée sur la réglementation ou l’expérimentation ne s’applique pas en l’espèce.
L’utilité [56] Pour être brevetable, une invention doit être utile (article 2 de la Loi), entre autres exigences législatives. À son niveau le plus élémentaire, l’idée générale est que, à la date pertinente, il faut qu’il y ait eu une démonstration de l’utilité de l’invention ou, à défaut de cela, une prévision valable d’utilité, fondée sur les informations et les données scientifiques disponibles au moment de cette prévision. Une simple étincelle d’utilité suffit. En l’espèce, la date pertinente pour l’évaluation de l’utilité du train d’atterrissage Moustache est la date de dépôt du brevet au Canada, soit le 5 juin 1997.
[57] Parallèlement, le breveté jouit d’une présomption de validité (paragraphe 43(2) de la Loi). C’est donc dire que si le breveté se doit d’établir l’utilité ou de prédire valablement l’utilité de toutes les réalisations revendiquées, le défendeur qui allègue l’absence d’utilité de l’invention ou l’invalidité du brevet pour divers motifs doit en faire la preuve : Laboratoires Servier, précitée, aux paragraphes 268 et 269; Eli Lilly & Co, précitée, au paragraphe 583.
[58] Au Canada, on a établi une norme peu exigeante pour l’utilité. Il suffit que l’invention soit nouvelle, meilleure, moins coûteuse ou qu’elle offre un choix. Elle peut inclure un avantage ou l’évitement d’un désavantage (Pfizer Canada Ltd c Canada (Ministre de la Santé) (2006), 52 CPR (4th) 241 (CAF), au paragraphe 31, 2006 CAF 214). Mais il faut quand même poser la question, comme l’a fait la Cour d’appel d’Angleterre dans Lane-Fox c Kensington [1892], 9 RPC 413, à la page 417 : [traduction] « utile à quoi? ».
[59] Comme l’a déclaré mon collègue le juge Hughes, c’est là qu’intervient la notion de « promesse » du brevet : Pfizer Canada Inc et al c Mylan Pharmaceuticals ULC et al, [2011] ACF 686, au paragraphe 211, 2011 CF 547 (Mylan Pharmaceuticals ULC). Il s’agit là d’une question de droit (Eli Lilly Canada Inc c Novopharm Ltd (2010), 85 CPR (4th) 413, au paragraphe 80, 2010 CAF 197 (Eli Lilly Canada c Novopharm). La Cour doit examiner le mémoire descriptif sous l’angle d’une personne moyennement versée dans l’art, en prenant en considération les réalités commerciales, sans prévention favorable ni défavorable, et avec le souci d’en déterminer équitablement l’intention véritable (Mylan Pharmaceuticals ULC, précitée, au paragraphe 217).
[60] En fin de compte, la question qu’il faut trancher est celle de savoir si le breveté a eu suffisamment d’informations sur lesquelles fonder la promesse, à la date du dépôt (Eli Lilly Canada c Novopharm, précitée, au paragraphe 81). Il convient toutefois de souligner qu’une simple hypothèse, même si elle s’avère justifiée après coup, n’est pas suffisante pour justifier un brevet valide. Cette exigence concorde avec l’idée selon laquelle le public a droit à un enseignement exact et utile en contrepartie du monopole que crée la Loi (Apotex Inc c Wellcome Foundation Ltd, 2002 CSC 77, [2002] 4 RCS 153, aux paragraphes 83 et 84, 219 DLR (4th) 660 (Wellcome).
[61] Si le brevet indique qu’un résultat utile a bel et bien été obtenu, il s’ensuit que cet énoncé est accepté pour ce qu’il dit, sous réserve d’être contesté dans le cadre d’un litige (Pfizer c Novopharm Limited, [2010] ACF 1200, aux paragraphes 80, 82, 87 et 88, 2010 CAF 242). Cependant, lorsque le brevet fournit certaines informations et ensuite, sur le fondement de ces dernières, prévoit un résultat, il faut que cette prévision soit « valable » (Mylan Pharmaceuticals ULC, précitée, aux paragraphes 225 et 226).
[62] Le critère de la prévision (ou prédiction) valable a été énoncé par la Cour suprême dans l’arrêt Wellcome, précité, et il s’énonce comme suit :
1. la prédiction doit avoir un fondement factuel;
2. à la date de la demande de brevet, l’inventeur doit avoir un raisonnement clair et valable qui permette d’inférer du fondement factuel le résultat souhaité;
3. il doit y avoir divulgation suffisante.
[63] De par sa nature propre, la règle de la prédiction valable présuppose que le travail du breveté n’est pas complet. Logiquement, il n’est donc pas nécessaire que la promesse soit réalisée à la date du dépôt, mais elle doit l’être en bout de ligne (Eli Lilly Canada c Novopharm, précité, au paragraphe 82).
[64] Même si l’utilité promise a été démontrée à la date du dépôt du brevet au Canada ou s’il existait une prédiction valable, il est quand même possible de conclure à l’invalidité de la revendication de brevet s’il est établi au procès qu