Grieg Shipping A/S c. Dubai Fortune (Navire)

Grieg Shipping A/S c. Dubai Fortune (Navire)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2012-09-21
Référence neutre
2012 CF 1110
Numéro de dossier
T-1174-07
Contenu de la décision
Date : 20120921
Dossier : T‑1174‑07
Référence : 2012 CF 1110
[TRADUCTION FRANÇAISE CERTIFIÉE, NON RÉVISÉE]
Ottawa (Ontario), le 21 septembre 2012
EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE LEMIEUX
ACTION RÉELLE EN MATIÈRE D’AMIRAUTÉ CONTRE LE NAVIRE
« DUBAI FORTUNE »
ENTRE :
GRIEG SHIPPING A/S
demanderesse
et
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE
« DUBAI FORTUNE »,
FORTUNE MARITIME LTD.,
LES PROPRIÉTAIRES ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES AYANT UN DROIT SUR « TIGER SHARK 2 »,
SMIT HARBOUR TOWAGE VANCOUVER INC., et BRAD DUESTERDIEK
défendeurs
MOTIFS DU JUGEMENT ET JUGEMENT
TABLE DES MATIÈRES
I. Introduction et contexte. 1
II. L’accostage du Dubai Fortune. 4
III. Les arguments avancés par les parties. 7
1. Pour la demanderesse Grieg Shipping A/S. 7
a. En ce qui concerne la responsabilité du fait d’autrui 7
b. En ce qui concerne la limite de responsabilité. 8
2. Pour la défenderesse Fortune Maritime, le propriétaire du Dubai Fortune. 10
a. En ce qui concerne la responsabilité du fait d’autrui 10
b. En ce qui concerne la limite de responsabilité. 12
IV. La preuve au procès. 14
1. Le témoignage du capitaine Roman. 15
2. Le témoignage du capitaine Rayner 19
3. Le témoignage du capitaine Duesterdiek, capitaine du Shark. 23
4. Le témoignage du capitaine O’Brien, capitaine du Spirit 32
5. Le témoignage du capitaine Broderick, capitaine du Sun. 34
V. Certains principes. 35
VI. Conclusions. 45
JUGEMENT. 50
I. Introduction et contexte
[1] Dans la présente affaire, la demanderesse, Grieg Shipping A/S (Grieg Shipping) poursuit le navire Dubai Fortune (Dubai Fortune) et son propriétaire Fortune Maritime Ltd. (Fortune Maritime) au motif qu’ils sont responsables du fait d’autrui pour la négligence commise par un remorqueur participant à l’accostage du Dubai Fortune, lequel était à ce moment sous la conduite obligatoire de pilotes. Dans la matinée du 22 juin 2007, vers 10 h 14, le remorqueur Tiger Shark 2 (Shark) a heurté l’hélice du MS « Star Hansa » (Star Hansa), également un vraquier à long cours, à ce moment amarré en toute sécurité au poste d’accostage Lynnterm #1. Le propriétaire du Star Hansa, Grieg Shipping, a engagé une action réclamant des dommages‑intérêts de 2 700 000 $, en sus des intérêts. En plus de poursuivre le Dubai Fortune et le Fortune Maritime, il a également poursuivi Smit Harbour Towage Vancouver Inc. (Smit), le propriétaire du Shark et de deux autres remorqueurs, soit le Tiger Spirit (Spirit) et le Tiger Sun (Sun), qui ont également participé à l’accostage du Dubai Fortune au poste d’accostage Neptune #3, situé directement en face de celui de Lynnterm.
[2] La Cour accordera uniquement son attention à la question de la responsabilité; l’action en dommages‑intérêts devra être instruite ultérieurement, au besoin. Seulement deux questions ont été soulevées quant à la responsabilité :
i. Le propriétaire du Dubai Fortune, Fortune Maritime, est‑il responsable du fait d’autrui à l’égard de la demanderesse pour les dommages causés à son navire, le Star Hansa, par le Shark?
ii. Dans l’affirmative, la responsabilité du Dubai Maritime est‑elle établie en fonction de la jauge du Star Hansa, (27 000 tonneaux) ou de la jauge du Shark, laquelle est inférieure à 100 tonneaux?
[3] La décision concernant la question de la responsabilité devant être tranchée lors de l’instruction a été simplifiée pour les raisons suivantes :
i. Premièrement, en décembre 2011, Smit et Fortune en sont arrivés à une entente de règlement à l’amiable de leurs différends. Smit a admis que les dommages subis par le Star Hansa avaient été causés par la manœuvre négligente du Shark et a convenu que son propriétaire Smit avait le droit de limiter sa responsabilité en se fondant sur la jauge du Shark conformément à la Loi sur la responsabilité en matière maritime (LC 2001, c 6) (LRMM), dont l’Annexe 1 incorpore au droit maritime canadien la Convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes (la Convention de 1976). Selon l’article 29 de la LRMM, la responsabilité maximale de Smit était de 500 000 $ parce que le Shark avait une jauge brute de moins de 300 tonneaux.
ii. Deuxièmement, Grieg Shipping, la demanderesse, a accepté l’offre de Smit au montant de 500 000 $, à la condition expresse qu’elle puisse faire valoir sa réclamation contre Fortune Maritime au motif qu’elle était responsable du fait d’autrui pour la négligence du capitaine du Shark. Les demandes formées contre les autres remorqueurs ont été retirées. Smit n’a pas pris part à l’instruction des questions qui restaient à trancher, lesquelles n’intéressaient que Grieg Shipping, Fortune Maritime et le Dubai Fortune.
iii. Troisièmement, lors de l’argumentation, les avocats de Grieg Shipping ont reconnu qu’il n’y avait aucune négligence de la part des deux pilotes ou de quiconque à bord du Dubai Fortune lors de l’accostage. En raison de cette concession, il ne restait que la question de la responsabilité pour autrui à débattre au chapitre de la responsabilité.
iv. Quatrièmement, les parties ont convenu que Fortune Maritime avait le droit de limiter sa responsabilité, ne laissant à débattre à ce sujet que la seule question de l’importance du montant de cette limite, laquelle dépend, comme nous l’avons déjà mentionné, de la jauge appliquée : celle du navire étant amarré ou celle du Shark, le remorqueur ayant causé les dommages. Fortune Maritime soutient que la jauge pertinente qu’il convient d’appliquer au calcul de sa limite de responsabilité est celle du remorqueur en faute, soit le Shark et que, par conséquent, sa limite est fixée à 500 000 $, incluant les intérêts et les dépens, au 16 décembre 2011. Fortune Maritime soutient de plus que la LRMM et la Convention ne prévoient l’application que d’un seul fonds de limitation pour chaque événement différent de sorte que les montants qu’elle aurait l’obligation de payer sont déjà intégrés dans la somme de 500 000 $ versée par Smit à Grieg Shipping. Par ailleurs, Grieg Shipping soutient que la jauge pertinente qu’il convient d’appliquer pour déterminer la limite maximale de responsabilité de Fortune Maritime est celle du navire qui accoste. Si tel est le cas, le fonds de limitation suffirait à couvrir les dommages subis par le Star Hansa.
v. Cinquièmement, les avocats de la demanderesse et des défendeurs, les seules parties qui se trouvent encore devant moi, soutiennent qu’il est possible de tirer des conclusions quant à la responsabilité du fait d’autrui fondées sur le droit en matière de remorquage, dont les dispositions traitent des relations entre un remorqueur et le navire remorqué ou amarré, ces relations étant fondées sur la question de savoir si, à l’époque pertinente, le remorqueur agissait comme préposé du navire remorqué ou amarré; pour répondre à cette question il convient d’appliquer le test selon lequel il est possible de déterminer l’identité de la personne qui contrôlait la manœuvre du Shark ayant causé les dommages, de sorte que cette personne puisse porter la responsabilité, en droit, de la négligence du Shark.
[4] Les avocats de Grieg Shipping se sont largement appuyés sur la décision de la Cour fédérale dans Canada c Delta Pride (The), 2003 CFPI 11 (Delta Pride), alors que les avocats de Fortune Maritime ont souligné l’importance de la décision du Royaume‑Uni dans l’arrêt « M.S.C. Panther » et le Ericbank, Vol 1, 1957, p 57, Lloyd’s List Law Reports (le Panther) (MSC Panther).
II. L’accostage du Dubai Fortune
[5] L’accostage du Dubai Fortune au poste d’accostage Neptune #3 situé dans les eaux restreintes du bassin où se trouvent à la fois les postes d’accostage Neptune et Lynnterm a eu lieu, tel que mentionné, alors que le navire était assujetti au pilotage obligatoire régi par la Loi sur le pilotage (LRC, 1985, c P‑14). L’article 25 de cette loi prévoit, sauf dispositions contraires du Règlement général sur le pilotage qui ne s’applique pas en l’instance, qu’« il est interdit à quiconque d’assurer la conduite d’un navire à l’intérieur d’une zone de pilotage obligatoire (en l’instance, le port de Vancouver) à moins d’être un pilote breveté ». Les services de trois remorqueurs ont été nécessaires pour l’accostage du Dubai Fortune : le Shark, le Spirit et le Sun, étant tous la propriété de Smit, et founis par cette dernière pour remplir les tâches suivantes :
i. Le Shark a été désigné pour agir en tant que ligneur. Il n’était pas relié au Dubai Fortune par un câble et, par conséquent, il pouvait se déplacer librement. Le Shark avait un certain nombre de tâches à remplir en relation avec l’accostage. Il devait fournir en continu l’information pertinente aux pilotes sur le déroulement de l’accostage car le Dubai Fortune est un très gros navire et les pilotes travaillant à sa poupe ne pouvaient avoir une idée précise de ce qui se passait dans la zone de la proue alors que le navire progressait jusqu’à sa position d’accostage. En résumé, le Shark devait servir d’organes de la vue aux pilotes, alors que le Dubai Fortune se dirigeait vers son étroit mouillage au poste d’accostage Neptune #3 qui a été décrit comme étant un [traduction] « poste d’accostage effilé » situé à côté du poste d’accostage Lynnterm #3 occupé par le Star Hansa, ne laissant qu’un étroit passage entre les deux vraquiers océaniques pour permettre le déplacement de bâtiments ou de remorqueurs.
ii. Le Shark avait une deuxième tâche. Une fois que le Dubai Fortune était presque en position finale d’accostage, le Shark devait récupérer les amarres de l’avant du navire descendues du pont avant du Dubai Fortune et les amener à la station d’ancrage Neptune où des débardeurs les attendaient pour les attacher à des bornes de façon à maintenir en place le Dubai Fortune. Une fois les câbles filés et serrés, le Shark devait quitter la proue du Dubai Fortune, emprunter l’étroit passage entre le Dubai Fortune et le Star Hansa, en passant derrière les poupes du Spirit et du Sun, de façon à amener les câbles de la proue du Dubai Fortune au poste d’accostage Neptune afin d’immobiliser la proue du navire.
iii. Le Spirit et le Sun remplissaient respectivement les fonctions de remorqueurs d’assistance avant et arrière. Le Spirit se trouvait à tribord de la zone de proue du Dubai Fortune alors que le Sun était à tribord de la zone de poupe du navire. Les deux remorqueurs étaient attachés par des câbles de remorquage au Dubai Fortune. La fonction de base de ces deux remorqueurs était de réagir aux ordres des pilotes afin de générer ensemble une puissance de poussée ou de retenue, le cas échéant, de concert avec les moteurs du Dubai Fortune, afin de positionner le navire et de le retenir dans sa position finale appropriée jusqu’à ce qu’il soit amarré de façon sécuritaire.
iv. L’opération d’accostage s’est compliquée avec l’entrée en scène d’un autre remorqueur dont Smit est propriétaire, le Pacific Tyee (le Tyee); le Tyee devait remplacer le Shark étant donné que le capitaine du Shark était sur le point de terminer son quart de travail de 12 heures ayant débuté dans la soirée de la veille, soit à 22 heures.
III. Les arguments avancés par les parties
1. Pour la demanderesse Grieg Shipping A/S
a. En ce qui concerne la responsabilité du fait d’autrui
[6] Les avocats de la demanderesse affirment que le Fortune Maritime est responsable de la négligence du Shark, l’unique cause des dommages subis par son navire, le Star Hansa. Ils soutiennent qu’en droit la responsabilité du fait d’autrui s’applique en matière de manœuvres d’accostage effectuées sous la conduite de pilotes obligatoires. Ils font également valoir que la présente cause est impossible à distinguer de celle du Delta Pride et ils invoquent certains précédents comme Hamilton Marine & Engineering Ltd. c CSL Group Inc. [1995] ACF no 739 (Hamilton Marine). Ils soutiennent de plus que la preuve de la responsabilité du fait d’autrui avait également été établie sur le fondement du critère « étroit » en vertu duquel l’analyse de la conduite du capitaine du Shark doit être décomposée de façon à déterminer si l’acte négligent en cause relevait du ressort ou de la compétence du pilote, ou s’il s’agissait d’une matière de la compétence du capitaine du remorqueur, échappant ainsi au contrôle des pilotes.
[7] S’appuyant sur la preuve versée au dossier, ils font également valoir que le capitaine du Shark a été négligent en s’écartant prématurément des manœuvres d’accostage, sans la permission des pilotes, et cela, (1) avant que les amarres de l’avant aient été filées (2) alors que la position d’accostage du Dubai Fortune n’était pas définitive, et (3) alors que le Spirit et le Sun exerçaient une poussée pour maintenir le Dubai Fortune contre le quai Neptune générant à leurs poupes de la turbulence sous forme de remous de sillage. La preuve démontre, à leur avis, que si le capitaine du Shark avait demandé l’autorisation de partir tôt, les pilotes ne la lui auraient pas accordée en raison du risque même qui s’est finalement matérialisé, notamment le fait qu’il n’était pas prudent qu’un remorqueur emprunte le passage étroit existant entre le Dubai Fortune et le Star Hansa alors que l’accostage du Dubai Fortune n’était pas terminé.
b. En ce qui concerne la limite de responsabilité
[8] Tel que déjà mentionné, le seul aspect litigieux quant à cette question réside dans l’établissement de la limite de responsabilité du Dubai Fortune – cette limite est‑elle fondée sur la jauge du Shark, auquel cas l’action en responsabilité du fait d’autrui engagée par la demanderesse, si elle était accueillie, serait limitée à 500 000 $ ou, comme le soutiennent les avocats de la demanderesse, la limite de responsabilité est‑elle fondée sur la jauge du Dubai Fortune, ce qui serait suffisant, en ce cas, pour couvrir les dommages subis par le Star Hansa.
[9] Les avocats de Grieg Shipping s’appuient sur la Convention de 1976 telle que modifiée par le Protocole de 1996. Comme je l’ai mentionné, la Convention a force de loi parce qu’elle a été incoporée à l’Annexe 1 de la LRMM. Ils citent :
i. Le chapitre premier de l’Annexe 1, intitulé « Le droit à limitation », son article 1 traitant des personnes en droit de limiter leur responsabilité, et son article 2 ayant trait aux créances soumises à la limitation;
ii. Le chapitre II, intitulé « Limites de responsabilité », son article 6 « Limites générales » et son article 9 traitant du concours de créances.
[10] Ils soulignent que la Convention prévoit qu’il pourrait être possible pour ses signataires de fixer des limitations additionnelles à l’égard des propriétaires de petits navires et que le Canada a pris des mesures en ce sens en adoptant l’article 29 de la LRMM, dont les dispositions prévoient ce qui suit :
Autres créances
29. La limite de responsabilité pour les créances maritimes — autres que celles mentionnées à l’article 28 — nées d’un même événement impliquant un navire d’une jauge brute inférieure à 300 est fixée à :
a) 1 000 000 $ pour les créances pour décès ou blessures corporelles;
b) 500 000 $ pour les autres créances.
[Notre soulignement]
Other claims
29. The maximum liability for maritime claims that arise on any distinct occasion involving a ship of less than 300 gross tonnage, other than claims referred to in section 28, is
(a) $1,000,000 in respect of claims for loss of life or personal injury; and
(b) $500,000 in respect of any other claims.
[Emphasis added]
[11] Ils soutiennent que la position de la demanderesse est simple quant à la limitation : (1) la manœuvre d’accostage était dirigée du Dubai Fortune sous la responsabilité de deux pilotes assurant le contrôle des manœuvres d’accostage et des remorqueurs désignés pour apporter leur aide à cette opération; (2) cette situation engendre la responsabilité du propriétaire du Dubai Fortune; et (3) si Fortune Maritime est responsable, rien dans les termes de la Convention, dans les politiques ou en jurisprudence ne justifie l’application d’une limitation fondée sur la jauge d’un autre navire que le Dubai Fortune. Fortune Maritime est clairement un propriétaire de navire tel que défini par la Convention. La créance de Grieg Shipping est une créance admissible visée par l’article 2, ce qui justifie par conséquent l’application à cette créance de la limitation établie par la Convention, laquelle est calculée selon la jauge du « navire », qui ne peut être que le Dubai Fortune. Les avocats soulignent que l’article 2 de la Convention s’applique à toutes les créances dont les catégories sont décrites « quel que soit le fondement de la responsabilité », par exemple, une créance fondée sur la responsabilité du fait d’autrui. Les avocats citent de plus des publications universitaires à l’appui de leur argument.
2. Pour la défenderesse Fortune Maritime, le propriétaire du Dubai Fortune
a. En ce qui concerne la responsabilité du fait d’autrui
[12] Les avocats de Fortune Maritime soutiennent que leur cliente n’est pas responsable du fait d’autrui pour la manœuvre reconnue négligente du capitaine du Shark, cause des dommages subis par le Star Hansa. Leur argument est fondé sur la nature de l’acte ayant causé le dommage, soit la manœuvre négligente du Shark. À leur avis, la question est celle de savoir si cet acte tombe dans le champ d’application de la compétence du pilote à bord, ou comme ils le prétendent, dans celui du capitaine du Shark. Ils citent l’extrait qui suit, tiré de Panther, où le juge Willmer présidant l’instance, a appliqué les principes énoncés par la Chambre des lords dans Mersey Docks & Harbour Board c Coggins & Griffiths (Liverpool) Ltd. [1947] AC 1 (Mersey Docks) :
[traduction]
a) mais, comme dans le cas d’une tierce partie blessée à la suite du geste d’un préposé, la question de savoir lequel de deux employeurs potentiels est responsable (l’employeur régulier ou l’employeur temporaire à qui les services du préposé ont été loués) ne dépend pas des modalités du contrat intervenu entre ces deux employeurs : elle dépend de l’employeur qui dispose du droit de contrôle sur le préposé, et non seulement sur ce qu’il doit faire, mais aussi sur la façon dont il doit le faire. En outre, il a déjà été établi que lorsque les services du préposé d’un employeur sont temporairement loués à un autre, il est nécessaire de présenter une preuve très forte pour démontrer que ce dernier a acquis le degré de contrôle qui le rendrait lui‑même, et non l’employeur régulier, responsable en cas de négligence de la part du préposé.
b) Il ne suffit cependant pas que la tâche à accomplir puisse être sous son contrôle, il doit également contrôler la façon dont cette tâche doit être réalisée. Il est vrai que dans la plupart des cas aucun ordre sur la façon d’accomplir un travail n’est donné ni requis : on laisse la personne faire son travail à sa manière. La question fondamentale n’est cependant pas de savoir quels ordres précis ont été donnés, ou plutôt y en a‑t‑il eu, mais plutôt qui a le droit de donner des ordres sur la façon dont le travail devrait être accompli. Lorsqu’un travailleur opérant un dispositif mécanique, comme une grue, est envoyé pour s’acquitter d’une tâche, il est plus facile d’inférer que l’employeur général continue de contrôler la méthode de rendement vu qu’il s’agit de sa grue et que l’opérateur demeure responsable à son égard de sa garde en lieu sûr.
c) L’avocat des demandeurs a soutenu que les défendeurs, propriétaires du Ericbank, étaient responsables de cette faute, en premier lieu, parce que les membres de l’équipage du remorqueur doivent être considérés en droit comme les préposés des propriétaires du navire remorqué; deuxièmement, en raison des faits, il a allégué que le pilote à bord du Ericbank avait compétence pour ordonner l’arrêt des moteurs du remorqueur. À mon avis, ce dernier point est incontestable. On ne peut s’attendre d’aucun pilote qu’il puisse contrôler chacune des manœuvres de ses deux remorqueurs. La preuve démontre qu’en pratique les manœuvres précises du remorqueur sont laissées, comme il se doit, entre les mains du capitaine du remorqueur, le devoir du pilote étant limité à donner des instructions générales, comme celles d’initier le touage ou d’y mettre fin, ou de touer dans telle ou telle direction. Je ne saisis pas comment on pourrait s’attendre à ce qu’il soit possible pour un pilote à partir du pont d’un grand navire d’ordonner les mouvements de machine d’un remorqueur d’arrière, manœuvrant à trois ou quatre cents pieds derrière lui, presque hors de sa vue, ou même de savoir à quel régime tournent les moteurs du remorqueur à un moment précis.
d) Il me semble que les principes qui s’appliquent à une grue et à son opérateur devraient également s’appliquer à un remorqueur et à son capitaine ou officier responsable. Par conséquent, en appliquant les principes indiqués aux faits en l’espèce, je ne suis pas en mesure de conclure que les membres de l’équipage du M.S.C. Panther sont devenus en droit des préposés des propriétaires du Ericbank, de façon à rendre ceux‑ci, et non ceux‑là, responsables de la manœuvre fautive qui était de la compétence de la personne responsable à bord du remorqueur. Je crois que cette position serait différente si la manœuvre fautive avait été de la compétence du pilote ou de l’officier responsable du navire remorqué, par ex., si le remorqueur n’avait pas obéi à un ordre, ou avait exécuté, sans qu’il ne soit ordonné de le faire, de façon négligente une manœuvre que les personnes responsables à bord du navire remorqué avaient la compétence d’ordonner. En l’espèce, cependant, la manœuvre fautive consistant à ne pas avoir arrêté à temps le moteur de propulsion de bâbord était une manœuvre relevant exclusivement du remorqueur et non du navire remorqué, et, en pareilles circonstances, je conclus que la responsabilité découlant de la négligence du second du M.S.C. Panther incombe aux employeurs réguliers, soit les propriétaires du M.S.C. Panther.
[Notre soulignement]
[13] Les avocats de Fortune Maritime font valoir que la preuve est claire en l’espèce. Immédiatement avant de heurter le Star Hansa, le Shark a frappé la poupe du Sun, lequel était attaché au poste de poupe tribord du Dubai Fortune. Ce choc avec le Sun a été la cause du virage serré effectué par le Shark dans l’étroit passage séparant les deux vraquiers océaniques. Ils citent le capitaine du Shark qui, lors de son témoignage, aurait déclaré que [traduction] « si je n’avais pas heurté le Sun, j’aurais profité d’un alignement approprié et me serais probablement faufilé hors du passage ». Selon les avocats, n’eût été la collision entre le Shark et le Sun, le Star Hansa n’aurait subi aucun dommage. En résumé, cette manœuvre négligente de la part du Shark a été la cause première du dommage; une manœuvre qu’il était impossible de contrôler pour les pilotes à bord du Dubai Fortune. Les manœuvres d’un remorqueur relèvent de la compétence de son exploitant.
b. En ce qui concerne la limite de responsabilité
[14] Les avocats de Fortune Maritime soutiennent que leur cliente peut invoquer le fonds de limitation de Smit. Ils s’appuient sur la décision de la Cour suprême du Canada dans Rhône (Le) c Peter A.B. Widener (Le), [1993] 1 RCS 497 (Rhône) dans laquelle ont été interprétées les dispositions de limitation de responsabilité, en particulier les articles 647 et 649, alors en vigueur dans la Loi sur la marine marchande du Canada (LRC, 1970, c S‑9). Le Rhône a subi des avaries alors qu’il était amarré; il a été heurté par le Widener, une péniche remorquée ayant à son bord un capitaine et étant touée par quatre remorqueurs appartenant à trois entreprises différentes. La cause de l’accident réside dans des erreurs de navigation commises par le capitaine du remorqueur de tête décrit comme ayant le « commandement de fait de la flottille ».
[15] Les avocats citent le paragraphe 66 de la décision Rhône comme celui indiquant l’intention que visait le paragraphe 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada :
[…] limiter la responsabilité à l’égard d’erreurs de navigation uniquement en fonction de la jauge des navires qui auraient causé l’avarie. Outre le navire responsable de la navigation générale d’une flottille, seuls les navires du même propriétaire qui ont matériellement causé ou contribué à causer l’avarie peuvent entrer en ligne de compte pour limiter la responsabilité.
[Notre soulignement]
[16] Les avocats dans Rhône ont soutenu que la responsabilité devrait être fixée en se fondant sur la jauge du remorqueur de tête exclusivement, car « il serait contraire à l’objet de ces dispositions en matière de limitation de responsabilité si l’on tenait compte, pour limiter la responsabilité, d’un remorqueur d’appoint qui n’a lui‑même commis aucune faute, ni rien fait d’autre pour causer matériellement l’avarie en question ». Selon les avocats de Fortune Maritime, ce sont les circonstances qui s’appliquent au Dubai Fortune, navire « innocent ». Ils citent un certain nombre de décisions de notre Cour qui ont suivi l’arrêt Rhône.
IV. La preuve au procès
[17] Les témoins suivants ont été assignés par les avocats de Grieg Shipping : (1) le capitaine du Shark, capitaine Duesterdiek, (2) le capitaine du Spirit, capitaine O’Brien, (3) les deux pilotes à bord du Dubai Fortune, les capitaines Roman et Rayner. Les avocats de la défenderesse Fortune Maritime ont assigné le capitaine Broderick, capitaine du Sun. Aucune des parties n’a assigné le capitaine du Tyee comme témoin.
[18] Je signale également que les avocats de Grieg Shipping ont proposé de présenter le témoignage d’un expert. Après avoir lu le témoignage proposé, entendu un résumé de la preuve projetée qui a été suivi du contre‑interrogatoire de l’expert en ce qui a trait à ce résumé et entendu les observations des avocats des deux parties, j’ai repoussé la nécessité de l’entendre comme témoin expert au seul motif que son témoignage avait été supplanté par des éléments de preuve directe présentés par les capitaines et les pilotes lors de l’instruction. Si des témoins antérieurs ne m’avaient pas présenté ces éléments de preuve directe, je l’aurais entendu.
[19] Je vais maintenant résumer brièvement les témoignages de vive voix, tout en soulignant qu’il y a au dossier un exposé conjoint des faits.
[20] Il convient de résumer en premier lieu le témoignage des pilotes en soulignant que le capitaine Rayner était responsable de l’accostage. Parce qu’il était un apprenti pilote (tout juste sur le point de compléter son apprentissage), il était sous la supervision du capitaine Roman qui a déclaré dans son témoignage que le capitaine Rayner avait très bien dirigé l’accostage du Dubai Fortune.
1. Le témoignage du capitaine Roman
[21] Le capitaine Roman était le pilote en chef supervisant le capitaine Rayner. Lors de son interrogatoire principal, voici ce qu’il a déclaré : (1) un navire étant à quai au poste d’accostage situé en face, il a examiné la possibilité d’accoster à Neptune 3 ou Lynnterm 1 [traduction] « l’un des deux postes d’accostage où il est le plus difficile de manœuvrer au quotidien dans le port de Vancouver » (transcription, p. 281), (2) l’attention qu’il convient de porter à un poste d’accostage confiné lors de l’accostage s’explique du fait qu’un grand navire déplace de l’eau lorsqu’il progresse vers le poste d’accostage; cette masse d’eau doit être évacuée et habituellement elle est évacuée vers l’avant du navire, où elle doit se dissiper [traduction] « et ainsi elle doit s’écouler entre votre bâtiment et les navires, ou à l’intérieur du poste d’accostage créant alors un « effet de chasse » (transcription, p. 282), (3) le temps pris pour l’accostage du Dubai Fortune était normal, mais ce qui l’était moins était causé par le fait que le navire reglissait dans le site d’accostage en raison, selon lui, du déplacement de l’eau. Les moteurs du navire ont été mis à contribution pour le propulser vers l’avant (transcription, p. 283), (4) c’est à ce moment qu’il a entendu sur le canal radio qu’un des remorqueurs d’assistance réduisait sa puissance ou ses révolutions par minute de façon à céder le passage au Shark, ce qui était inhabituel, selon lui, parce que les lignes d’avant n’avaient pas encore été filées; comme il était le remorqueur d’amarres, la présence du Shark était essentielle pour assurer aux pilotes une vision de la manœuvre car ces derniers ne pouvaient rien voir au‑dessus de la proue du navire qui était très élevée; bien que le navire était le long du quai et que les câbles avaient été filés, mais n’étaient pas serrés (transcription, p. 311), le Dubai Fortune continuait de revenir en arrière et le capitaine Rayner n’avait pas libéré le Shark ou ne l’avait pas contacté (transcription, p. 283 et 284), (5) habituellement, lorsqu’un remorqueur doit quitter ou partir, le remorqueur de lignes reste afin de filer les câbles d’avant et le remorqueur arrivant s’occupe des câbles d’arrière afin d’éliminer, en particulier dans un bassin confiné, l’interaction des remorqueurs quittant les lieux ou y arrivant. Il a déclaré qu’il était essentiel pour le pilote d’avoir sur place le remorqueur de lignes en tout temps jusqu’à ce que le navire soit fixé solidement (transcription, p. 284 et 285), (6) un poste d’accostage en épi se termine en un cul‑de‑sac; le poste d’accostage Neptune fait face au nord‑sud, et si quelque chose ne tourne pas rond, il n’y a nulle part où aller; le navire est alors plus exposé aux changements que s’il se trouvait dans un poste d’accostage régulier où il est possible d’effectuer un plus grand nombre de manœuvres ou de se laisser glisser avec le courant (transcription, p. 287), (7) du point de vue de la sécurité, il ne serait pas prudent pour les remorqueurs d’aller et venir dans leur sillage, c.‑à‑d. le passage d’un remorqueur de lignes quittant les lieux près d’un navire accosté dans un espace réduit alors qu’un autre navire est accosté au poste Lynnterm 1, ces déplacements ayant lieu avant que les amarres de l’avant soient filées (transcription, p. 293), (8) alors que le Dubai Fortune était toujours en mouvement pour trouver sa position définitive et que les amarres de l’avant n’étaient pas filées, si le Shark l’avait appelé pour lui demander l’autorisation d’être libéré, il aurait demandé pourquoi il était nécessaire pour le remorqueur d’être libéré et lui aurait probablement refusé cette autorisation, sauf si le Shark avait fourni une raison urgente liée à la sécurité. (transcription, p. 295), (9) il a répété l’importance du remorqueur d’amarres parce qu’il permettait ni plus ni moins aux pilotes de visualiser le processus d’accostage et que le navire n’aurait pas été fixé solidement avant que les amarres d’avant et d’arrière ne parviennent au quai et y soient serrées; en d’autres termes, le travail n’était pas encore terminé (transcription, p. 295), (10) le va‑et‑vient des deux remorqueurs créait un risque inutile parce que des pépins pouvaient survenir (transcription, p. 296 et 297), (11) après avoir réalisé le départ du Shark, il a appelé le remorqueur, mais il n’a pas obtenu de réponse, (12) il a appelé le Shark parce qu’il était contrarié de le voir quitter les manœuvres d’accostage sans demander l’autorisation et sans que le capitaine l’ait libéré d’accomplir ses fonctions (transcription, p. 298); il a déjà déclaré qu’il avait par la suite discuté avec d’autres capitaines de remorqueur qui ont indiqué n’avoir jamais entendu parler d’un remorqueur d’amarres ayant quitté les opérations sans demander d’autorisation (transcription, p. 291).
[22] Voici ce qu’a déclaré le capitaine Roman lors de son contre‑interrogatoire; (1) le Shark n’avait pas été utilisé le jour de l’accostage (transcription, p. 302), (2) les pilotes n’avaient pas transmis d’instructions au Shark « en ce qui avait trait à l’accostage » (transcription, p. 302), (3) le Dubai Fortune était en position définitive d’accostage, c.‑à‑d. dès que la passerelle d’embarquement est placée sur le quai (transcription, p. 308), (4) généralement, après avoir terminé les amarres de l’avant, le remorqueur d’amarres se dirige de façon automatique pour filer les amarres de poupe, (5) un pilote ne gère pas ni ne dirige la façon dont un ligneur circule de la proue à la poupe (transcription, p. 310), (6) le Tyee a accompli la tâche de filer les amarres de l’avant et de l’arrière sans que cela ne cause problème (transcription, p. 312), (7) le Tyee a été en mesure de circuler vers le nord sans disposer de voie de sortie vers le sud (transcription, p. 313), (8) de façon courante, un ligneur s’occupe des amarres arrières après avoir terminé celles de l’avant, même en présence de deux navires dans le bassin; il s’agit de la procédure normale et le capitaine ajoute [traduction] « lorsque les amarres de l’avant sont serrées, il n’y a aucun problème à ce que les remorqueurs diminuent la puissance des moteurs », mais sans amarres de l’avant serrées, le remorqueur d’assistance (suivant les indications) doit pousser pour maintenir la position du navire remorqué avec le niveau de puissance qu’il juge à propos, ce qui varie en fonction de la dimension du remorqueur. Cette décision lui appartient (transcription, p. 313 et 314), (9) le ligneur ne demande par l’autorisation du pilote pour se diriger vers l’arrière parce qu’il connaît son travail et comment le faire, mais, selon la procédure normale, il l’informe du fait que les amarres de l’avant ont été filées (transcription, p. 314 et 315), (10) le pilote ne peut pas contrôler la façon dont un capitaine de remorqueur entreprend son travail (transcription, p. 315), (11) un pilote donne des ordres ou formule des demandes de nature générale aux remorqueurs d’assistance (transcription, p. 315), (12) le capitaine du remorqueur manœuvre son navire de façon à suivre ces instructions générales (transcription, p. 315), (13) et ces manœuvres sont accomplies d’une façon qu’il ou qu’elle juge être la bonne (transcription, p. 315), (14) un pilote ne transmet pas d’instruction à un capitaine de remorqueur sur la façon de manœuvrer leurs remorqueurs (transcription, p. 315), (15) un pilote ne peut contrôler la façon dont le capitaine d’un remorqueur le dirige vraiment, mais le seul contrôle qu’il pourrait exercer serait de lui dire de pousser à moitié et constatant que cette poussée est plus importante que celle qu’il désirait, il lui ordonnerait d’y aller plus doucement. Le capitaine Roman a dit « C’est ainsi que je leur indique la puissance de la poussée qu’ils doivent fournir » (transcription, p. 316), (16) il s’agit d’une indication générale, et le capitaine du remorqueur exerce alors son pouvoir discrétionnaire pour déterminer la meilleure façon de répondre à cet ordre (transcription, p. 316), (17) l’utilité du ligneur est somme toute secondaire au regard des manœuvres d’accostage (transcription, p. 317), (18) les ligneurs effectuent leur travail sans trop de communication avec le pilote en ce qui a trait à la façon de filer ses amarres, mais d’un autre côté le pilote communique avec lui pour connaître la distance devant, la proximité du navire avec la barge‑grue – le ligneur lui permet de saisir ces données en particulier dans ce site d’accostage (transcription, p. 317 et 318), (19) ils contrôlent leur remorqueur de la façon dont ils effectuent leur travail; dans la manipulation des amarres; la manière dont ils traitent avec le courant et les remous; la façon de manœuvrer leur remorqueur entre l’avant et l’arrière d’un navire; un pilote ne peut contrôler la façon dont un capitaine manœuvre vraiment son vaisseau (transcription, p. 319), (20) [traduction] « Les amarres d’avant se coincent à l’occasion dans une ancre et le ligneur a déjà quitté avant que les amarres n’aient été serrées, auquel cas je vais lui demander de retourner parce que nous avons un problème, nous avons un enchevêtrement d’amarres » [notre soulignement] (transcription, p. 320), (21) il a reconnu qu’il est possible qu’un ligneur quitte avant que les amarres d’avant soient serrées « Cela se produit, effectivement » (transcription, p. 230), (22) il appartient au pilote de déterminer la tâche d’un remorqueur d’assistance à l’avant (le Spirit) ou à l’arrière (le Sun) alors que le Shark ne participe pas à l’accostage (transcription, p. 321), (23) en réponse à une question de la Cour, le capitaine Roman a admis que le Tiger Shark participait à l’accostage parce qu’il avait la tâche de filer les amarres de l’avant et de l’arrière, et de les apporter sur le quai, mais que le Shark a quitté avant d’accomplir cette tâche, ce qui avait rendu le capitaine Roman furieux.
2. Le témoignage du capitaine Rayner
[23] Comme il a été mentionné, le capitaine Rayner était responsable, le 22 juin 2007, de l’accostage du Dubai Fortune; il était alors un apprenti pilote et il est devenu pilote le 9 juillet 2007 (transcription, p. 330); il avait accosté 113 navires pendant son apprentissage et il était sous la supervision du capitaine Roman.
[24] Lors de son interrogatoire principal, voici comment le capitaine Rayner a témoigné : (1) pendant l’accostage, il a entendu sur le canal de communication que le Shark se proposait de quitter ou était sur le point de quitter et que le Spirit réduisait son régime moteur afin de laisser passer le Shark (transcription, p. 333), (2) [traduction] « au même moment ou peu de temps après, les pilotes ont entendu le Tyee, un autre ligneur, se joindre aux conversations sur le canal de communication » (transcription, p. 333), (3) il n’avait reçu aucun appel antérieur du Shark concernant son départ et ce qui se passait semblait étrange (transcription, p. 336), (4) il ne savait rien de l’arrivée éventuelle du Tyee (transcription, p. 337), (5) les amarres d’avant n’avaient pas été filées, (6) le moment choisi par le Shark pour quitter n’était pas opportun pour un certain nombre de raisons, notamment parce qu’il occupait une position difficile d’accès; alors que le navire remorqué progresse dans le poste d’accostage, le ligneur circule en avant du navire car il n’y a pas vraiment de place pour l’esquiver, c’est pourquoi il demeure en avant pour saisir les amarres d’avant; de plus, le remorqueur d’assistance avant, attaché au tribord avant du navire, constitue un obstacle que le ligneur ne peut généralement contourner sans manœuvrer de façon assez prudente. Il fournit également au pilote une vision de la situation – un contrôle de sécurité en cas des problèmes dans la zone de la proue (transcription, p. 337 et 338), (7) s’il avait reçu un appel du Shark demandant l’autorisation de quitter, il l’aurait refilé au pilote en chef, mais s’il avait été seul, il lui aurait demandé pourquoi il lui était nécessaire de quitter et s’il avait reçu comme réponse « un changement de quart », il ne lui aurait pas donné l’autorisation de quitter (transcription, p. 338 et 339).
[25] Lors de son contre‑interrogatoire, voici ce que le capitaine Rayner à déclaré : (1) les pilotes ont choisi les remorqueurs qui, à leur avis, était nécessaires pour la tâche (transcription, p. 342 et 343), (2) la marée n’était pas importante, elle ne constituait pas un facteur préoccupant en cette journée, mais elle devait tout de même être prise en compte à l’approche du poste d’accostage (transcription, p. 345), (3) la visibilité était bonne; l’eau était calme (transcription, p. 346), (4) il n’a pas eu recours aux remorqueurs d’assistance lors de l’approche du poste d’accostage; il n’y avait pas de vent et le courant était minime; il a utilisé les moteurs et les dérives du navire à son entrée dans le poste d’accostage (transcription, p. 351), (5) il était conscient de la présence du Star Hansa, (6) le Dubai Fortune s’est bien aligné; il ne se mettait pas du tout en place (transcription, p. 354); il n’était pas préoccupé par la présence du Star Hans