Travailleurs unis des transports c. Central Western Railway Corp.

Travailleurs unis des transports c. Central Western Railway Corp.
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1990-12-20
Recueil
[1990] 3 RCS 1112
Numéro de dossier
20802
Juges
Dickson, Robert George Brian; Lamer, Antonio; Wilson, Bertha; La Forest, Gérard V.; L'Heureux-Dubé, Claire; Sopinka, John; Gonthier, Charles Doherty; Cory, Peter deCarteret; McLachlin, Beverley
En appel de
Cour d'appel fédérale
Sujets
Droit constitutionnel
Droit du travail
Notes
Renseignements sur les dossiers de la Cour : 20802
Contenu de la décision
Travailleurs unis des transports c. Central Western Railway Corp., [1990] 3 R.C.S. 1112
Central Western Railway Corporation Appelante
c.
Travailleurs unis des transports,
la Fraternité des préposés à l'entretien
des voies, Syndicat canadien des signaleurs
et des employés des communications,
Fraternité des ingénieurs de locomotives et
Conseil canadien des relations du travail Intimés
et
Le Procureur général du Québec et le
procureur général de l'Alberta Intervenants
répertorié: travailleurs unis des transports c. central western railway corp.
No du greffe: 20802.
1990: 30 avril; 1990: 20 décembre.
Présents: Le juge en chef Dickson*, le juge en chef Lamer** et les juges Wilson, La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory et McLachlin.
en appel de la cour d'appel fédérale
Droit constitutionnel -- Partage des pouvoirs -- Ouvrage ou entreprise de compétence fédérale -- Relations du travail -- Subdivision ferroviaire de CN constituée en chemin de fer intraprovincial -- Ce chemin de fer continue à transporter du grain et à le livrer au CN et au réseau d'exportation -- Les employés sont‑ils assujettis à la législation fédérale en matière de relations du travail ou à la législation provinciale? -- Loi constitutionnelle de 1867, art. 91 , 92 .
Droit du travail -- Compétence -- Subdivision ferroviaire de CN constituée en chemin de fer intraprovincial -- Ce chemin de fer continue à transporter du grain et à le livrer au CN et au réseau d'exportation -- Les employés sont‑ils assujettis à la législation fédérale en matière de relations du travail ou à la législation provinciale?
Central Western exploite une voie ferrée de 165 kilomètres située entièrement dans les limites de l'Alberta. Elle avait acheté la voie au CN avec l'aide financière de ce dernier. CN essayait depuis 20 ans d'obtenir l'autorisation d'abandonner la voie ferrée en question. Cette voie se raccorde au réseau ferroviaire de CN en un endroit mais en est séparé par un écart de quatre pouces créé au moyen d'un dérailleur verrouillé en position ouverte que commande CN.
Central Western dessert l'industrie céréalière. Elle veille à la mise à disposition de wagons à grain appartenant au gouvernement et assure la livraison des wagons à la voie de CN en vue de leur acheminement. (Ni trains ni wagons de CN ne circulent sur la voie de Central Western.) Le grain parvient ensuite sur le marché après avoir été expédié à Vancouver sur les voies de CN. On recourt à cette fin à des organismes de manutention du grain et à des moyens d'exportation qui relèvent du fédéral.
Les huit employés de Central Western appartiennent à des syndicats qui ont conclu des conventions collectives nationales avec CN. Ils ont déposé auprès du Conseil canadien des relations du travail une demande tendant à l'obtention d'une ordonnance portant que la voie ferrée en question avait fait l'objet d'une vente régie par le Code canadien du travail . Si on faisait droit à cette demande, l'appelante serait liée par les conventions collectives que les syndicats avaient signées avec CN. La demande a été accueillie. La Cour d'appel fédérale a rejeté une demande fondée sur l'art. 28 de la Loi sur la Cour fédérale . La Cour est appelée à décider la question constitutionnelle de savoir si le Code canadien du travail est constitutionnellement applicable à la ligne de chemin de fer secondaire dont Central Western est propriétaire et qu'elle gère.
Il est inutile d'examiner la question concernant l'al. 92(10) c) de la Loi constitutionnelle de 1867 . Antérieurement à l'audience dans le présent pourvoi, le gouvernement fédéral a adopté une loi ayant effet rétroactif à partir du 1er juillet 1986, qui retirait toute déclaration visée à l'al. 92(10) c) dont pouvait faire l'objet Central Western.
Arrêt (le juge Wilson est dissidente): Le pourvoi est accueilli.
Le juge en chef Dickson, le juge en chef Lamer et les juges La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory et McLachlin: Il y a deux façons dont Central Western peut être considérée comme relevant de la compétence fédérale et, partant, du Code canadien du travail . Premièrement, on peut considérer qu'il s'agit d'un chemin de fer interprovincial qui tombe en conséquence dans le champ d'application de l'al. 92(10) a) de la Loi constitutionnelle de 1867 à titre d'ouvrage ou d'entreprise de compétence fédérale. Deuxièmement, si l'on peut à bon droit voir l'appelante comme faisant partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral qui existe déjà, elle relève de la compétence fédérale suivant l'al. 92(10) a). Ces deux approches, en dépit de leur connexité, sont distinctes l'une de l'autre. Dans le premier cas, il s'agit surtout de déterminer si le chemin de fer constitue en lui‑même un ouvrage ou une entreprise à caractère interprovincial. Dans le second cas, cependant, la compétence tient à une conclusion que la réglementation de la matière en question fait partie intégrante d'une entreprise fédérale principale.
De par leur nature, les chemins de fer forment un réseau qui s'étend au‑delà des frontières provinciales et nationales. Cela étant, des chemins de fer purement locaux peuvent fort bien "toucher", directement ou indirectement, un ouvrage ou une entreprise assujettis à une réglementation fédérale. Ce seul fait ne peut toutefois raisonnablement suffire pour faire du chemin de fer local un ouvrage ou une entreprise à caractère interprovincial au sens de l'al. 92(10) a).
Il existe des rapports commerciaux étroits entre Central Western et CN. La voie de Central Western ne se raccorde qu'à celle de CN et les différents contrats subsistant entre les deux compagnies de chemin de fer confirment l'existence d'un lien matériel entre elles. Ces facteurs n'établissent cependant pas que la voie de Central Western est exploitée par CN. La vente de cette voie a entraîné un changement fondamental dans la gestion de celle‑ci, différence qui se manifeste principalement dans la gestion quotidienne des affaires reliées à la voie en question. CN n'exerce aucun contrôle sur l'exploitation du chemin de fer Central Western, tant et si bien qu'on peut difficilement considérer celui‑ci comme un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale.
Il en faut davantage que l'existence d'un lien matériel et des relations commerciales mutuellement avantageuses avec un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral pour qu'une compagnie soit assujettie à la compétence fédérale. Les faits de l'espèce n'établisssent pas le degré d'intégration requis et, par conséquent, le chemin de fer Central Western ne fait pas partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral.
Le fait qu'une entreprise fédérale principale dépend d'un groupe de travailleurs tend à confirmer la compétence fédérale à l'égard de ces derniers. La première tâche consiste à identifier une entreprise fédérale principale dont Central Western pourrait être considérée comme faisant partie intégrante. On en a identifié trois en l'espèce: CN, les élévateurs à grain situés le long du chemin de fer et le "réseau de transport du grain de l'Ouest".
Si les deux entreprises se livrent simultanément et conjointement à certaines activités, il peut y avoir intégration fonctionnelle. Cette intégration temporelle n'existe cependant pas entre Central Western et CN, car chacune de ces entreprises fonctionne indépendamment dans son propre champ d'activité. De plus, les employés de Central Western travaillent exclusivement en Alberta et ne sont pas appelés dans le cours normal des affaires à voyager à l'extérieur de cette province pour s'acquitter de leurs fonctions. En dernier lieu, CN ne dépend d'aucune manière des services de Central Western et ne subirait aucun inconvénient grave si les employés de Central Western n'accomplissaient pas leurs tâches habituelles.
Central Western n'est pas essentiel à l'exploitation des élévateurs à grain situés le long de la voie ferrée en cause. Les élévateurs servent à la réception, au classement, à la manutention et à l'entreposage du grain mais ne jouent aucun rôle direct dans son transport. On pourrait en effet avoir recours à d'autres moyens, à des camions par exemple, pour assurer l'acheminement du grain depuis les élévateurs, sans que cela nuise à l'utilité des élévateurs se trouvant le long du chemin de fer. Le lien entre les élévateurs à grain et Central Western est donc insuffisant pour faire relever celui‑ci de la compétence fédérale.
L'expression "réseau de transport du grain de l'Ouest" est un "fourre‑tout" comprenant l'ensemble des pouvoirs réglementaires fédéraux se rapportant au transport du grain au Canada. Pour les fins de la détermination de la compétence sur Central Western, il n'existe cependant pas de tel réseau. Le fait que plusieurs entités participant au transport du grain relèvent de la compétence fédérale ne suffit pas en soi pour que tout ce qui se rattache à cette industrie soit assujetti à la compétence fédérale. Le Parlement ne peut étendre de cette manière sa compétence législative.
Le juge Wilson (dissidente): Central Western, bien que ne constituant pas elle‑même un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale, fait partie intégrante de CN, de sorte que les relations du travail y relèvent du Code canadien du travail .
Le concept d'intégration fonctionnelle explique de façon plus complète et plus cohérente la jurisprudence relative à la compétence fédérale sur les relations du travail que ne le fait la notion de la dépendance des entreprises fédérales à l'égard d'entreprises provinciales "accessoires", notion qui ne constitue qu'une formulation de portée plus étroite du critère de l'intégration fonctionnelle. Ce concept établit donc un équilibre réaliste entre l'attribution au fédéral d'une compétence suffisante sur les relations du travail pour éviter le morcellement de la réglementation des industries interprovinciales et nationales et la protection de la compétence des provinces en matière de travail contre un trop grand empiétement. Le critère doit être appliqué par rapport à un seul ouvrage ou à une seule entreprise à caractère fédéral. Il n'est pas permis de tenir compte des liens existant entre Central Western et le "réseau de transport du grain de l'Ouest", lequel englobe plusieurs ouvrages ou entreprises de compétence fédérale.
L'entité principale à laquelle Central Western est fonctionnellement intégrée est CN. Il n'est pas nécessaire que l'examen de leurs rapports se fasse dans l'abstrait et hors contexte. On doit tenir compte de toutes les circonstances, dont notamment la nature de CN en tant qu'entreprise active, la nature de Central Western en tant qu'entreprise active et les liens existant entre leurs opérations.
CN en tant qu'"entreprise active" est un chemin de fer interprovincial assujetti à un régime fédéral à la fois complexe et de vaste portée. Central Western, une ancienne subdivision de CN, y est raccordée à l'intérieur du réseau ferroviaire intraprovincial, et elle sert presque exclusivement au transport de grain pour l'exportation. Les contrats intervenus entre Central Western et CN révèlent clairement le caractère permanent des liens entre les deux entreprises. Cela se traduit par le partage du travail représenté par le grain à transporter (dont la quantité est établie par l'Office du transport du grain), le partage des profits et le partage des coûts et de l'entretien reliés à certaines installations matérielles. Les travaux d'entretien de l'installation de correspondance entre les deux voies s'effectuent par des employés considérés comme travaillant pour les deux compagnies. Dans ces circonstances, les employés de Central Western ne devraient pas, en ce qui concerne leurs relations du travail, être soumis à un régime légal différent de celui qui s'applique aux employés de CN.
Le lien entre Central Western et CN ne tient pas uniquement à l'existence d'un contrat de transport. Les deux compagnies se livrent au transport du grain destiné à l'exportation, ont une obligation de droit public de remplir ce rôle, exploitent cette entreprise pour l'Office de transport du grain, utilisent les mêmes wagons appartenant au gouvernement et reçoivent des paiements identiques versés par le même organisme. L'absence de coordination du travail est un facteur neutre. À cause de la nature des opérations exécutées sur la voie ferrée en question, les occasions d'exécution simultanée du travail sont limitées et l'intégration des employés n'est donc pas un facteur pertinent. La nature et l'étendue des contacts des employés n'ont pas été modifiées par la vente, ni depuis celle‑ci.
Tout le système du transport du grain, domaine faisant l'objet d'une réglementation fédérale massive, croulerait si la Cour concluait que les employés de Central Western relevaient de la compétence provinciale. Les pratiques bien établies en matière de négociations et l'intérêt public doivent être pris en considération et protégés, ce qu'on fait en soustrayant certains secteurs de l'économie aux effets perturbateurs que peuvent avoir les conflits de travail. La division de la compétence en matière de relations du travail mettrait le Parlement dans l'impossibilité d'assurer le transport du grain dans le cas d'un conflit de travail et contrecarrerait son intention de régir le transport du grain destiné à l'exportation.
En concluant que les relations du travail de Central Western relèvent de la compétence fédérale, on applique la politique, énoncée par les deux paliers de gouvernement, selon laquelle la cession de l'entreprise qui les emploie ne doit pas faire perdre aux ouvriers syndiqués leurs droits acquis. Il ne faut pas appliquer la Constitution d'une manière qui fasse échec à cette politique.
Jurisprudence
Citée par le juge en chef Dickson
Arrêts examinés: British Columbia Electric Ry. Co. v. Canadian National Ry. Co., [1932] R.C.S. 161; Kootenay & Elk Railway Co. c. Compagnie du chemin de Fer Canadien du Pacifique, [1974] R.C.S. 955; Office national de l'énergie (Re), [1988] 2 C.F. 196; In re Cannet Freight Cartage Ltd., [1976] 1 C.F. 174; distinction d'avec les arrêts: Alberta Government Telephones c. Canada (Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes), [1989] 2 R.C.S. 225; Luscar Collieries Ltd. v. McDonald, [1927] A.C. 925; Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529; Union des facteurs du Canada c. Syndicat des postiers du Canada, [1975] 1 R.C.S. 178; Northern Telecom Ltée c. Travailleurs en communication du Canada (no 1), [1980] 1 R.C.S. 115; Northern Telecom Canada Ltée c. Syndicat des Travailleurs en communication du Canada (no 2), [1983] 1 R.C.S. 733; arrêts mentionnés: City of Montreal v. Montreal Street Railway, [1912] A.C. 333; Canadian Pacific Railway Co. v. Attorney‑General for British Columbia, [1950] A.C. 122; Construction Montcalm Inc. c. Commission du salaire minimum, [1979] 1 R.C.S. 754.
Citée par le juge Wilson (dissidente)
Toronto Electric Commissioners v. Snider, [1925] A.C. 396; Northern Telecom Canada Ltée c. Syndicat des travailleurs en communication du Canada (no 2), [1983] 1 R.C.S. 733; Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529; Union des facteurs du Canada c. Syndicat des postiers du Canada, [1975] 1 R.C.S. 178; Northern Telecom Ltée c. Travailleurs en communication du Canada (no 1), [1980] 1 R.C.S. 115; Procureur général du Canada c. St. Hubert Base Teachers' Association, [1983] 1 R.C.S. 498; Construction Montcalm Inc. c. Commission du salaire minimum, [1979] 1 R.C.S. 754; In re Cannet Freight Cartage Ltd., [1976] 1 C.F. 174; Re The Queen and Cottrell Forwarding Co. (1981), 124 D.L.R. (3d) 674; General Teamsters v. Consolidated Fastfrate Ltd. (1976), 76 C.L.L.C. 16,004; MIS (Canada) Holdings Ltd., [1987] O.L.R.B. Rep. 865; Loomis Messenger Service, [1985] O.L.R.B. Rep. 1131; CTG Telecommunications Systems, Inc. (1985), 10 C.L.R.B.R. (N.S.) 231; Inter‑City Truck Lines (Canada) Inc., [1979] 3 Can. L.R.B.R. 40; Kuehne & Nagel Int'l Ltd., [1979] 1 Can. L.R.B.R. 156.
Lois et règlements cités
Central Western Railway Corporation Act, S.A. 1984, ch. 71.
Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L‑1, art. 2, 4, 108.
Décret d'interdiction no 17, C.P. 1980‑84.
Décret d'interdiction no 19, C.P. 1980‑251.
Décret d'interdiction no 22, C.P. 1984‑4047.
Labour Relations Code, S.A. 1988, ch. L‑12, art. 44.
Loi constitutionnelle de 1867, art. 91(5) , 91(29) , 92(10) a), c), (13) .
Loi de stabilisation concernant le grain de l'Ouest, L.R.C. (1985), ch. W‑7.
Loi modifiant la Loi des enquêtes en matière de différends industriels, 1907, S.C. 1925, ch. 14.
Loi modifiant la Loi sur les chemins de fer, L.C. 1990, ch. 6.
Loi sur la Commission canadienne du blé, L.R.C. (1985), ch. C‑24, art. 45 .
Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e supp.), ch. 10, art. 28.
Loi sur le transport du grain de l'Ouest, L.R.C. (1985), ch. W‑8.
Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, ch. R‑2, art. 6(1)c).
Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, S.R.C. 1970, ch. C‑10, art. 18(1).
Loi sur les grains du Canada, L.R.C. (1985), ch. G‑10 .
Doctrine citée
Scott, F.R. "Federal Jurisdiction Over Labour Relations ‑ A New Look" (1960), 6 McGill L.J. 153.
POURVOI contre un arrêt de la Cour d'appel fédérale (1988), 47 D.L.R. (4th) 161, qui a rejeté un appel d'un jugement du Conseil canadien des relations du travail. Pourvoi accueilli, le juge Wilson est dissidente.
T. W. Wakeling et G. D. Chipeur, pour l'appelante.
Douglas Wray, pour les intimés Travailleurs unis des transports, Fraternité des préposés à l'entretien des voies et Syndicat canadien des signaleurs et des employés des communications.
Robert E. Houston, c.r., pour l'intimée Fraternité des ingénieurs de locomotives.
V. L. Marleau, pour l'intimé le Conseil canadien des relations du travail.
Personne n'a comparu pour l'intervenant le procureur général du Québec.
W. Henkel, c.r., pour l'intervenant le procureur général de l'Alberta.
//Le juge en chef Dickson//
Version française du jugement du juge en chef Dickson et du juge en chef Lamer et des juges Wilson, La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory et McLachlin rendu par
Le juge en chef Dickson ‑‑ La question dans ce pourvoi est de savoir lequel du gouvernement provincial ou du gouvernement fédéral a compétence, pour les fins des relations du travail, sur une voie ferrée de 105 milles située entièrement dans la province d'Alberta. Il s'agit donc de déterminer si ce chemin de fer peut être considéré comme un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral au sens de l'al. 92(10) a) de la Loi constitutionnelle de 1867 ou s'il fait partie intégrante d'un tel ouvrage ou d'une telle entreprise, de sorte qu'il relève de la compétence fédérale et est en conséquence assujetti aux dispositions du Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L-1 (maintenant L.R.C. (1985), ch. L-2 ). Il importe de signaler que le chemin de fer en cause a déjà appartenu à une compagnie de chemin de fer nationale qui était manifestement du ressort fédéral, mais que c'est maintenant une compagnie provinciale qui en a la propriété et qui l'exploite. Or, pour répondre à la question de compétence, on doit examiner la nature matérielle et opérationnelle du chemin de fer.
Les faits
L'appelante, Central Western Railway Corporation, est une compagnie de chemin de fer constituée par une loi de la législature de l'Alberta, à savoir la Central Western Railway Corporation Act, S.A. 1984, ch. 71. Elle a été créée en vue de l'acquisition et de l'exploitation d'une courte voie ferrée en Alberta qui appartenait auparavant à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN). Bien que ce tronçon ait été appelé la subdivision Stettler lorsqu'il appartenait au CN, je le désignerai sous le nom ("Central Western").
Le chemin de fer Central Western s'étend sur approximativement 105 milles entre Ferlow Junction et Dinosaur en Alberta central. Il a été construit entre 1909 et 1911 par la Compagnie du chemin de fer Canadien du Nord (Canadien du Nord). En 1919, le gouvernement fédéral est devenu propriétaire du Canadien du Nord et tout son actif, y compris la totalité de Central Western, a été transféré au CN, une société nouvellement créée de la Couronne fédérale. En 1963, CN a présenté à la Commission des transports du Canada (un organisme fédéral) une demande d'abandon de Central Western. CN a cependant demandé qu'aucune décision ne soit prise avant que ne soient rendues les conclusions de la Commission McPherson (qui se penchait sur des questions de transport). À la suite de ces conclusions, le gouvernement fédéral a déclaré que 12 413 milles de chemin de fer ne seraient pas abandonnés parce qu'ils constituaient un "réseau ferroviaire de base". On a cependant recommandé l'abandon de certaines voies parce qu'elles ne servaient plus. Des décisions concernant d'autres voies, dont celles de Central Western, devaient être prises après que la Commission d'enquête sur la manutention et le transport du grain, mieux connue sous l'appellation Commission Hall, aurait rendu ses conclusions. En attendant celles‑ci, le gouvernement fédéral a protégé Central Western au moyen d'une série de décrets appelés décrets d'interdiction d'abandon d'embranchements.
Aux auditions de la Commission Hall, CN a fait valoir qu'environ la moitié de Central Western devait être abandonnée. Dans son rapport, la Commission Hall a exprimé le même avis, se prononçant toutefois en faveur de l'abandon d'un tronçon moins important. Malgré cette recommandation et le désir de CN d'abandonner Central Western, le gouvernement fédéral a continué à le protéger, comme il le faisait depuis 1967, par une série de décrets d'interdiction. Le décret d'interdiction no 17 (C.P. 1980‑84) aurait prolongé la protection du chemin de fer jusqu'au 1er janvier 1985, mais il a été révoqué le 19 septembre 1980 par le décret d'interdiction no 19 (C.P. 1980‑251). La demande présentée par CN en 1963 pouvait donc encore être examinée.
Le 5 octobre 1982, à la suite d'une audition, la Commission canadienne des transports (CCT) a rendu une ordonnance autorisant l'abandon de plus de 80 pour 100 de Central Western à compter du 31 août 1983. Le Comité de révision de la CCT a toutefois accueilli un appel interjeté contre cette décision et la date de l'abandon a en conséquence été remise à un an plus tard, soit au 31 août 1984. Mais avant cette nouvelle date d'abandon, le gouvernement fédéral a demandé à la CCT de se pencher de nouveau sur le statut de Central Western et, le 30 mai 1984, la CCT a reporté l'abandon au 31 décembre 1984. En juillet 1984, le gouvernement fédéral a demandé à la CCT de tenir une nouvelle audition, laquelle a donné lieu au décret d'interdiction no 22 (P.C. 1984‑4047) portant que Central Western faisait partie du réseau ferroviaire de base et le mettant à l'abri de l'abandon jusqu'à l'an 2000. Aux termes de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, ch. R‑2, al. 6(1)c), ce décret n'est valide que si l'appelante relève de la compétence fédérale, question qui se trouve directement en litige dans le présent pourvoi.
En 1986, CN a avisé les Travailleurs unis des transports, la Fraternité des ingénieurs de locomotives, le Syndicat canadien des signaleurs et des employés des communications et la Fraternité des préposés à l'entretien des voies (les syndicats intimés) que la voie en cause serait louée à l'appelante pour trois ans. La même année, cependant, cette location est devenue une vente selon les conditions de laquelle plus de la moitié du prix d'achat de 2 700 000 $ a été avancée à l'appelante à titre de prêt sans intérêt remboursable au plus tard le 31 juillet 1997. L'appelante a acquis les terrains, les voies, les améliorations et les biens meubles, ainsi que les baux et les contrats d'exploitation portant sur les biens‑fonds. La quasi‑totalité de la voie ferrée (sauf environ trois milles) a été transférée à l'appelante, ce transfert prenant effet le 21 novembre 1986. Dans le contrat d'achat, l'appelante s'engageait notamment à livrer au CN les premières 120 000 tonnes du grain transporté sur le chemin de fer pendant chaque récolte annuelle.
Central Western sert, et a toujours servi, au transport du grain. Il existe le long de la voie neuf élévateurs à grain, exploités par quatre sociétés céréalières. Ces élévateurs se trouvent sur des terrains loués au départ de CN et maintenant loués de l'appelante. Avant de vendre la voie ferrée, CN avait l'habitude de placer à côté des élévateurs des wagons à grain vides en vue de leur chargement. Une fois les wagons chargés, CN y envoyait une locomotive qui amenait les wagons à grain à la gare de triage de Camrose, située à peu de distance au nord de Stettler, pour qu'ils soient acheminés à Vancouver.
Depuis la vente, l'exploitation est modifiée. Fait important, les trains de l'appelante ne circulent pas sur les voies de CN et vice versa. Des locomotives de CN remorquent les wagons à grain vides jusqu'à l'extrémité nord de la voie ferrée, à Ferlow Junction. Central Western s'occupe alors d'amener ces wagons aux différents élévateurs à grain et, dès qu'ils sont chargés de grain, les ramène à Ferlow Junction. CN achemine ensuite les wagons chargés à Vancouver. Cette division des opérations se manifeste en outre dans la nature du lien matériel entre Central Western et CN. Alors que le mouvement des wagons était ininterrompu avant 1986, un écart de quatre pouces sépare maintenant la voie de Central Western de celle de CN aux deux extrémités. CN contrôle un dérailleur verrouillé qui permet de raccorder les voies. Ce mécanisme n'est utilisé que lorsque les locomotives de CN livrent des wagons à grain à Ferlow Junction ou les en ramènent.
Il convient de mentionner que tous les wagons à grain appartiennent aux gouvernements provincial ou fédéral. De plus, c'est l'Office du transport du grain qui, après consultation de la Commission canadienne du blé, décide de la quantité de grain à transporter et de sa destination. La Commission informe alors les compagnies de chemin de fer des expéditions prévues. L'Office du transport du grain et la Commission canadienne du blé sont tous les deux des organismes fédéraux.
L'appelante compte huit employés. Chacun des syndicats intimés a conclu une convention collective nationale avec CN et, dès qu'ils ont reçu avis du projet de location (qui est devenue une vente), ils ont déposé auprès du Conseil canadien des relations du travail une demande tendant à l'obtention d'une ordonnance portant que la voie ferrée en question avait fait l'objet d'une vente régie par le Code canadien du travail . Si on faisait droit à cette demande, l'appelante serait liée par les conventions collectives que les syndicats avaient signées avec CN. La demande a été accueillie. L'appelante a interjeté appel devant la Cour d'appel fédérale en vertu de l'art. 28 de la Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e supp.), ch. 10 (maintenant L.R.C. (1985), ch. F‑7 ). L'appel a cependant été rejeté et l'appelante se pourvoit maintenant devant notre Cour.
Les dispositions législatives pertinentes
Voici les dispositions législatives pertinentes:
Loi constitutionnelle de 1867
92. Dans chaque province, la législature pourra exclusivement légiférer relativement aux matières entrant dans les catégories de sujets ci‑dessous énumérés, à savoir:
. . .
10.les ouvrages et entreprises d'une nature locale, autres que ceux qui sont énumérés dans les catégories suivantes:
a) lignes de bateaux à vapeur ou autres navires, chemins de fer, canaux, télégraphes et autres ouvrages et entreprises reliant la province à une autre ou à d'autres provinces, ou s'étendant au‑delà des limites de la province;
b) lignes de bateaux à vapeur entre la province et tout pays britannique ou étranger;
c) les ouvrages qui, bien qu'entièrement situés dans la province, seront avant ou après leur exécution déclarés, par le Parlement du Canada, être à l'avantage général du Canada, ou à l'avantage de deux ou plusieurs provinces;
L'article 2 du Code canadien du travail définit les termes pertinents:
2. Dans la présente loi
"entreprise, affaire ou ouvrage de compétence fédérale" ou "entreprise fédérale" signifie tout ouvrage, entreprise ou affaire ressortissant au pouvoir législatif du Parlement du Canada, y compris, sans restreindre la généralité de ce qui précède:
. . .
b) tout chemin de fer, canal, télégraphe ou autre ouvrage ou entreprise reliant une province à une ou plusieurs autres, ou s'étendant au‑delà des limites d'une province;
. . .
h) tout ouvrage ou entreprise que le Parlement du Canada déclare (avant ou après son achèvement) être à l'avantage du Canada en général, ou de plus d'une province, bien que situé entièrement dans les limites d'une province; et
i) tout ouvrage, entreprise ou affaire ne ressortissant pas au pouvoir législatif exclusif des législatures provinciales;
L'article 108 (maintenant l'art. 4) établit la compétence du Conseil canadien des relations du travail:
108. La présente Partie s'applique aux employés dans le cadre d'une entreprise fédérale, aux patrons de ces employés dans leurs rapports avec ces derniers, ainsi qu'aux organisations patronales groupant ces patrons et aux syndicats groupant ces employés.
Les questions en litige
La question constitutionnelle suivante a été formulée:
Le Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L‑1, est‑il constitutionnellement applicable à une ligne de chemin de fer secondaire dont l'appelante Central Western Railway Corporation est propriétaire et qu'elle gère?
Il y a deux façons dont Central Western peut être considérée comme relevant de la compétence fédérale et, partant, du Code canadien du travail . Premièrement, on peut considérer qu'il s'agit d'un chemin de fer interprovincial qui tombe en conséquence dans le champ d'application de l'al. 92(10) a) de la Loi constitutionnelle de 1867 à titre d'ouvrage ou d'entreprise de compétence fédérale. Deuxièmement, si l'on peut à bon droit voir l'appelante comme faisant partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral qui existe déjà, elle relève de la compétence fédérale suivant l'al. 92(10) a). Par souci de clarté, je tiens à préciser que ces deux approches, en dépit de leur connexité, sont distinctes l'une de l'autre. Dans le premier cas, il s'agit surtout de déterminer si le chemin de fer constitue en lui‑même un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale. Dans le second cas, cependant, la compétence tient à une conclusion que la réglementation de la matière en question fait partie intégrante d'une entreprise fédérale principale.
Avant d'entreprendre un examen approfondi de l'application de l'al. 92(10) a) au présent pourvoi, je dois mentionner l'inapplicabilité de l'al. 92(10) c). La Cour d'appel fédérale s'est penchée sur la question de savoir si Central Western relevait de la compétence fédérale en raison d'une déclaration par le Parlement, en conformité avec l'al. 92(10) c), qu'il est à l'avantage général du Canada. Les dispositions pertinentes qui constitueraient de telles déclarations se trouvent dans deux lois fédérales (voir Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, S.R.C. 1970, ch. C‑10, par. 18(1) et Loi sur les chemins de fer, al. 6(1)c)). Antérieurement à l'audience dans le présent pourvoi, toutefois, le gouvernement fédéral a adopté une loi ayant effet rétroactif à partir du 1er juillet 1986 qui retirait toute déclaration visée à l'al. 92(10) c) dont pouvait faire l'objet Central Western (voir Loi modifiant la Loi sur les chemins de fer, L.C. 1990, ch. 6, sanctionnée le 29 mars 1990). Point n'est donc besoin d'aborder la question de l'al. 92(10) c) pour trancher ce pourvoi.
Les jugements
Conseil canadien des relations du travail
Le Conseil canadien des relations du travail a convenu avec les syndicats intimés que le chemin de fer en cause était assujetti à la compétence fédérale. Il ne l'a toutefois pas considéré comme un ouvrage ou une entreprise de caractère interprovincial, mais a plutôt fondé sa décision sur la conclusion qu'en raison de liens matériels et opérationnels ce chemin de fer faisait partie intégrante des entreprises ou des ouvrages suivants de compétence fédérale: CN, les élévateurs à grain le long du chemin de fer et le "réseau de transport du grain de l'Ouest". Ayant décidé que l'appelante relevait de la compétence fédérale, le Conseil a appliqué les dispositions du Code canadien du travail relatives à la vente d'une entreprise pour conclure que l'appelante était liée par les conventions collectives que CN avait conclues avec les syndicats intimés. Le Conseil a reconnu que les demandes des syndicats intimés auraient été rejetées s'il n'avait conclu que Central Western était un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale, parce que le Code canadien du travail aurait été dès lors inapplicable. Vu sa décision que Central Western relevait de la compétence fédérale aux termes de l'al. 92(10) a), le Conseil n'a pas examiné si une déclaration fédérale valide avait été faite en vertu de l'al. 92(10) c).
Cour d'appel fédérale (sous le titre Central Western Railway Corp. c. T.U.T., [1989] 2 C.F. 186).
Sur les trois juges qui ont siégé en appel, deux ont décidé que l'appelante relevait de la compétence fédérale, mais chacun pour une raison différente. Le juge Marceau a conclu que Central Western relevait clairement de l'al. 92(10) a) à titre de chemin de fer interprovincial. Selon le juge Lacombe, par contre, Central Western n'était pas un chemin de fer interprovincial ni ne faisait partie intégrante d'une entreprise fédérale; il a préféré en effet fonder la compétence fédérale sur la constatation de l'existence d'une déclaration du Parlement selon laquelle Central Western était à l'avantage général du Canada.
Le juge Hugessen, dissident, a conclu que Central Western relevait légitimement de la compétence provinciale. Comme le juge Lacombe, il a été d'avis que Central Western ne pouvait être considérée comme visée par l'al. 92(10) a) soit à titre d'ouvrage ou entreprise de compétence fédérale, soit comme faisant partie intégrante d'un tel ouvrage ou d'une telle entreprise. En ce qui concerne l'applicabilité de l'al. 92(10) c), toutefois, le juge Hugessen a fait une distinction entre un ouvrage et une entreprise. Il a conclu à l'existence d'une déclaration valide qui faisait du chemin de fer un ouvrage qui relevait de la compétence fédérale, mais a estimé que cette déclaration ne s'étendait pas aux relations du travail. Il a fait remarquer à l'appui de cette distinction que le mot "entreprise" figure à l'al. 92(10) a) mais non à l'al. 92(10) c). Le juge Hugessen a donc conclu que, si le gouvernement fédéral a compétence relativement aux voies ferrées et à l'emprise du chemin de fer, il n'a aucun pouvoir constitutionnel sur les relations du travail.
Analyse
La question fondamentale est de savoir si l'appelante peut être assujettie au Code canadien du travail . Pour qu'elle le soit, il faut d'abord qu'elle relève de la compétence fédérale. Ainsi que je l'ai déjà fait remarquer, cette compétence a deux fondements possibles, dont je traiterai à tour de rôle: soit que (1) Central Western constitue en soi un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral aux termes de l'al. 92(10) a) de la Loi constitutionnelle de 1867 , soit que (2) l'appelante fasse partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral et tombe en conséquence sous le coup de l'al. 92(10) a).
(1)Central Western est‑elle un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral?
En Cour d'appel fédérale, le juge Marceau a conclu que c'était l'autorité fédérale qui avait compétence sur Central Western parce que, étant un chemin de fer interprovincial, elle relevait directement de l'al. 92(10) a). Cette conclusion reposait principalement sur le fait qu'avant d'être vendu, le chemin de fer était indissociable de CN et en faisait partie intégrante. Ayant fait ces observations, le juge Marceau dit, à la p. 198:
Il me semble qu'un tel caractère, qui est attaché à l'ouvrage lui‑même, ne peut être considéré comme ayant disparu pour le seul motif que la ligne de chemin de fer en question est actuellement possédée et exploitée par une entité corporative différente, ou que le raccordement entre ce tronçon et la ligne du CN est à présent contrôlé au moyen d'un dispositif spécial. Étant exploitée exactement comme elle l'était antérieurement, la ligne en cause continue d'être une partie d'un chemin de fer "reliant la province à d'autres provinces".
De ce passage se dégagent les facteurs sur lesquels le juge Marceau a fondé sa conclusion. En particulier, il a jugé que ni la séparation matérielle des voies ferrées de Central Western et de CN ni le changement dans la possession et l'exploitation de Central Western n'étaient des facteurs déterminants pour décider quel palier de gouvernement a en vertu de la constitution compétence sur ce chemin de fer. Pour déterminer si celui‑ci est lui‑même un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale, j'examinerai ces facteurs un à un.
a) Le lien matériel
Le juge Marceau n'a pas accordé beaucoup d'importance au fait que, depuis la vente, les voies ferrées sont séparées par un écart de quatre pouces qui se règle au moyen d'un dérailleur spécial. C'était le cas également des intimés, qui ont prétendu que cet écart négligeable n'apporte aucun changement important au chemin de fer. Ils soutiennent en fait que l'écart en question ne représente pas une séparation matérielle.
Dans la mesure où le juge Marceau s'appuyait sur l'existence d'un lien matériel pour conclure à la compétence fédérale, ce fondement est en soi insuffisant. Comme je l'ai dit dans l'arrêt Alberta Government Telephones c. Canada (Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes), [1989] 2 R.C.S. 225 (A.G.T. c. C.R.T.C.), à la p. 262:
. . . le simple raccordement d'installations matérielles situées dans une province à celles d'une autre province, territoire ou État voisin peut être insuffisant pour qualifier l'entreprise visée comme étant de nature interprovinciale.
Ce point de vue n'a rien d'original. Voilà longtemps en effet qu'il est appuyé par la jurisprudence. Dans l'arrêt City of Montreal v. Montreal Street Railway, [1912] A.C. 333 (Montreal Street Railway), par exemple, le Conseil privé s'est penché sur la question de la validité d'une loi fédérale visant à régir la circulation en transit sur tous les chemins de fer, y compris ceux à caractère interprovincial. Cette loi a été jugée ultra vires et, en rendant le jugement, lord Atkinson a abordé la question de savoir si l'existence d'un lien matériel entre des voies ferrées suffisait pour fonder la compétence fédérale, aux pp. 345 et 346:
[TRADUCTION] Le droit auquel on prétend dans cette affaire est en vérité le droit absolu pour le Parlement du Dominion, partout où un réseau fédéral et un réseau provincial local se raccordent, d'établir, quelles qu'en soient les conséquences, cette double autorité sur ce dernier réseau chaque fois qu'il existe un trafic en transit entre eux, d'une nature telle tout au moins qu'il aboutisse à une discrimination injuste entre des catégories quelconques des clients du premier de ces réseaux. De l'avis de leurs Seigneuries, ce droit et ce pouvoir ne sont pas nécessairement incidents à l'exercice par le Parlement du Canada de sa compétence et de son autorité incontestées sur les réseaux fédéraux et ils constituent donc, dans leur esprit, une imm