Rhône (Le) c. Peter A.B. Widener (Le)

Rhône (Le) c. Peter A.B. Widener (Le)
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1993-02-25
Recueil
[1993] 1 RCS 497
Numéro de dossier
21885, 21886
Juges
La Forest, Gérard V.; L'Heureux-Dubé, Claire; Sopinka, John; Gonthier, Charles Doherty; Cory, Peter deCarteret; McLachlin, Beverley; Iacobucci, Frank
En appel de
Cour d'appel fédérale
Sujets
Droit maritime
Notes
Renseignements sur les dossiers de la Cour : 21886, 21885
Contenu de la décision
Rhône (Le) c. Peter A.B. Widener (Le), [1993] 1 R.C.S. 497
Great Lakes Towing Company Appelante
c.
Les propriétaires et exploitants du navire Rhône,
Vinalmar S.A. de Bâle (Suisse),
le navire Rhône Intimés
et
Le navire Peter A.B. Widener, les propriétaires
et exploitants du navire Peter A.B. Widener,
Seaway Towing Inc. et North Central Maritime
Corporation Intimés
et entre
Great Lakes Towing Company Appelante
c.
Le navire Peter A.B. Widener, les propriétaires
et exploitants du navire Peter A.B. Widener,
Seaway Towing Inc. et North Central Maritime
Corporation Intimés
Répertorié: Rhône (Le) c. Peter A.B. Widener (Le)
Nos du greffe: 21886, 21885.
1992: 26 mai; 1993: 25 février.
Présents: Les juges La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory, McLachlin et Iacobucci.
en appel de la cour d'appel fédérale
Droit maritime ‑‑ Collision ‑‑ Limitation de responsabilité ‑‑ Faute ou complicité réelle ‑‑ Identification à la personne morale ‑‑ Erreur de navigation commise par le capitaine du remorqueur de tête, qui avait le commandement d'une flottille, à l'origine d'une collision entre la péniche remorquée et un navire amarré ‑‑ La personne morale propriétaire du remorqueur a‑t‑elle le droit de limiter sa responsabilité? ‑‑ La faute du capitaine du remorqueur est‑elle celle de la personne morale? ‑‑ Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, ch. S‑9, art. 647(2).
Droit maritime ‑‑ Collision ‑‑ Limitation de responsabilité ‑‑ Unité de mesure appropriée pour fixer l'étendue de la limitation ‑‑ Erreur de navigation commise par le capitaine du remorqueur de tête, qui avait le commandement d'une flottille, à l'origine d'une collision entre la péniche remorquée et un navire amarré ‑‑ Navires de la flottille appartenant à des propriétaires différents ‑‑ Les dispositions en matière de limitation de responsabilité que contient la Loi sur la marine marchande du Canada peuvent‑elles s'appliquer pour limiter la responsabilité du propriétaire du remorqueur de tête? ‑‑ Dans l'affirmative, doit-on tenir compte de tous les navires de la flottille appartenant au propriétaire pour déterminer l'étendue de la responsabilité? ‑‑ Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, ch. S‑9, art. 647(2).
Alors qu'il était amarré dans le port de Montréal, le navire Rhône a été heurté par la péniche Widener. Tous deux ont subi des avaries. Au moment de la collision, le Widener était tiré par quatre remorqueurs. L'Ohio se trouvait en avant du Widener, le South Carolina et le Ste. Marie II, de chaque côté, et le Rival, en arrière. Deux seulement des quatre remorqueurs, le South Carolina et l'Ohio, appartenaient à Great Lakes. Le capitaine Kelch, à bord du remorqueur Ohio, avait le commandement de fait de la flottille. Ce sont ses erreurs de navigation, conjuguées à un bris de l'appareil de remorquage de l'Ohio, qui ont entraîné la collision.
La propriétaire du Rhône a poursuivi les propriétaires de la péniche et des remorqueurs pour avoir endommagé son navire et North Central, la propriétaire de la péniche, a poursuivi Great Lakes pour violation de son contrat de remorquage. Great Lakes a nié sa responsabilité dans les deux cas et a présenté des demandes reconventionnelles de limitation de responsabilité conformément au par. 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada . Dans l'action intentée par la propriétaire du Rhône devant la Section de première instance de la Cour fédérale, le juge de première instance a déclaré Great Lakes responsable à 80 pour 100 en raison de la négligence du South Carolina et de l'Ohio, et a fixé à 20 pour 100 la part de responsabilité de North Central en raison de la négligence dont le capitaine du Widener a fait preuve en ne jetant pas l'ancre afin d'arrêter la dérive du Widener vers le Rhône. Dans l'action intentée par North Central, le juge de première instance a ordonné à Great Lakes de payer la totalité des dommages subis par le Widener. Quant aux demandes reconventionnelles de limitation de responsabilité présentées dans les deux actions par Great Lakes, elles ont été rejetées. Great Lakes a interjeté appel contre les deux décisions. North Central a également interjeté un appel incident contre l'imputation de faute au Widener par le juge de première instance. La Cour d'appel fédérale a confirmé la conclusion de négligence tirée à l'encontre du capitaine Kelch de l'Ohio et à l'encontre du Widener, mais elle a rejeté l'imputation de faute au South Carolina, en faisant remarquer que toute erreur commise par ce navire l'avait été en exécutant les ordres donnés par le capitaine Kelch à bord de l'Ohio et ne résultait d'aucune négligence de la part des personnes chargées de sa navigation. La cour a néanmoins maintenu la conclusion générale du juge de première instance concernant la négligence et le partage de la responsabilité entre Great Lakes et North Central. La cour a aussi convenu avec le juge de première instance que le capitaine Kelch était une âme dirigeante de Great Lakes, tout au moins quant à l'exécution des obligations qu'elle avait relativement au remorquage du Widener. Pour cette raison, elle a décidé que Great Lakes n'avait pas droit à une limitation de sa responsabilité puisque les avaries ne s'étaient pas produites «sans qu'il y ait faute ou complicité réelle de sa part».
Devant notre Cour, Great Lakes conteste le rejet des demandes reconventionnelles de limitation de responsabilité qu'elle a présentées en vertu du par. 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada . Ces pourvois soulèvent trois questions: (1) Le capitaine du remorqueur Ohio appartenant à Great Lakes est‑il une âme dirigeante de cette dernière du fait qu'il a exercé un certain pouvoir discrétionnaire et qu'il a rempli, dans le cadre de son emploi, des fonctions non liées à la navigation? (2) Le paragraphe 647(2) s'applique‑t‑il de manière à limiter la responsabilité de Great Lakes relativement aux erreurs commises dans la navigation d'autres navires de la flottille qui ne lui appartenaient pas? (3) Dans l'hypothèse où Great Lakes aurait le droit de limiter sa responsabilité en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada , de quels navires faut‑il tenir compte pour déterminer l'étendue de sa responsabilité?
Arrêt (les juges L'Heureux‑Dubé et McLachlin sont dissidentes en partie): Les pourvois sont accueillis. L'arrêt de la Cour d'appel fédérale est infirmé en ce qui a trait à l'incapacité de Great Lakes de limiter sa responsabilité aux termes du par. 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada . L'unité de mesure appropriée pour fixer l'étendue de la limitation de responsabilité aux fins du par. 647(2) est le remorqueur Ohio.
Les juges La Forest, Sopinka, Gonthier, Cory et Iacobucci: La collision entre le Rhône et le Widener s'est produite sans faute ou complicité réelle de la part de Great Lakes. Même si le capitaine Kelch était aux commandes de l'Ohio au moment de l'abordage, les erreurs de navigation commises par le capitaine d'un navire, dans l'exercice de ses fonctions, ne donnent pas naissance en soi à une faute ou à une complicité réelle de la part du propriétaire du navire si ce dernier n'a pas commis de manquement, ayant un lien causal avec les avaries qui ont résulté, à l'obligation qu'il avait de surveiller la conduite et la navigation de son navire. De plus, il n'y avait aucune faute ou complicité réelle de la part de Great Lakes du fait que le capitaine Kelch était une âme dirigeante de la compagnie. Le facteur clé qui permet de distinguer les âmes dirigeantes des employés ordinaires est la capacité d'exercer un pouvoir décisionnel sur les questions de politique générale de la personne morale, plutôt que le simple fait de mettre en {oe}uvre ces politiques dans un cadre opérationnel, que ce soit au siège social ou à l'étranger. Même s'il ne fait aucun doute que le capitaine Kelch détenait en matière de navigation un certain pouvoir décisionnel qui découlait de son rôle de capitaine du remorqueur Ohio, et qu'il s'est vu attribuer d'importantes fonctions sur le plan des opérations, il n'était pas investi de l'autorité directrice relative à la conduite et à l'exploitation des remorqueurs de Great Lakes. Il se dégage nettement de l'ensemble de la preuve que le capitaine Kelch était essentiellement un capitaine de port placé sous la surveillance et sous les ordres de quelqu'un d'autre. En raison de sa grande expérience, le capitaine Kelch s'est vu attribuer des responsabilités supplémentaires, dont des fonctions non liées à la navigation. Cependant, ces responsabilités supplémentaires n'indiquent pas qu'on lui a délégué l'autorité directrice en matière de gestion et de surveillance de la flotte de Great Lakes. C'était toujours son supérieur qui était investi de cette autorité. Il se peut que le supérieur du capitaine Kelch ait relâché sa surveillance de ce dernier, mais il n'en demeure pas moins que le capitaine Kelch était essentiellement un préposé de Great Lakes. Enfin, il n'y avait rien d'exceptionnel à ce que le capitaine du remorqueur de tête fasse office de commandant de flottille. Veiller à retenir les services de remorqueurs supplémentaires faisait également partie des fonctions liées à la navigation. En fait, le large pouvoir que détenait le capitaine Kelch en matière de navigation n'était pas inhabituel dans le métier. Le pouvoir discrétionnaire d'un capitaine dans l'exercice de ses fonctions est large et englobe généralement tous les actes qui sont usuels et nécessaires pour l'utilisation d'un navire. Le pouvoir discrétionnaire du capitaine en matière de navigation découle non pas de la délégation du pouvoir central, mais bien de la tradition et de la nécessité.
Le paragraphe 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada est applicable pour limiter la responsabilité de Great Lakes. Aux termes du sous‑al. 647(2) d)(ii), le propriétaire d'un navire peut limiter sa responsabilité à l'égard des avaries causées à un autre navire par «quelque autre acte ou omission de la part d'une personne à bord [de ce] navire». Great Lakes, en sa qualité de propriétaire de l'Ohio, peut donc limiter sa responsabilité étant donné que la cause de la collision consistait en des actes ou en des omissions du capitaine Kelch à bord de l'Ohio. Interpréter ainsi le par. 647(2) de manière à limiter la responsabilité de Great Lakes est conforme non seulement aux termes clairs de la Loi, mais aussi à l'objet qui sous‑tend ce paragraphe, qui est de dissiper la menace que la responsabilité illimitée représente pour un propriétaire de navire.
Il n'est pas nécessaire que tous les navires d'une flottille qui appartiennent au propriétaire visé entrent en ligne de compte pour déterminer l'étendue de la responsabilité de ce propriétaire de navire. Le paragraphe 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada vise à limiter la responsabilité à l'égard d'erreurs de navigation uniquement en fonction de la jauge des navires qui auraient causé l'avarie. Outre le navire responsable de la navigation générale d'une flottille, seuls les navires du même propriétaire qui ont matériellement causé ou contribué à causer l'avarie peuvent entrer en ligne de compte pour limiter la responsabilité. En l'espèce, l'unité de mesure appropriée pour fixer l'étendue de la limitation de responsabilité en vertu du par. 647(2) est la jauge du remorqueur Ohio seulement. Le South Carolina a été dégagé de toute faute. Seuls l'Ohio et le Widener ont été jugés négligents. Il ne ressort pas des constatations des juridictions inférieures que le South Carolina a d'aucune manière contribué matériellement à la collision. Les avaries causées au Widener et au Rhône se seraient produites indépendamment du rôle joué par le South Carolina. Compte tenu de ces faits, le South Carolina ne saurait être considéré comme un navire «coupable» ni comme faisant partie de la «masse fautive». Ce serait sortir les principes de la causalité du cadre qui leur est propre que de déclarer partie de la «masse fautive» un navire qui n'a pas matériellement causé les avaries en question et qui n'était pas responsable de la navigation du navire qui les a effectivement causées matériellement.
Les juges L'Heureux‑Dubé et McLachlin (dissidentes en partie): Il y a lieu de tenir compte et de l'Ohio et du South Carolina pour déterminer le montant de la limitation de responsabilité selon le par. 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada . Dans les cas où il y a erreur de navigation touchant la conduite d'une flottille, tous les navires appartenant à la partie responsable de l'erreur qui sont touchés par cette erreur, peu importe qu'ils soient impliqués directement dans l'accident ou qu'ils y aient contribué, devraient être pris en considération pour déterminer la responsabilité maximale de cette partie.
Cette conclusion s'accorde avec la méthode canadienne traditionnelle de la «jauge totale», qui est compatible avec le texte et l'objet du par. 647(2) . Le sous‑alinéa 647(2) d)(i) n'exige pas que le navire lui‑même ait été «négligent», ni que le navigateur négligent ait été à bord du navire qui est utilisé pour déterminer la limitation de responsabilité. Tout ce qu'il faut, c'est qu'il y ait eu un acte ou une omission relativement à la navigation ou à la conduite d'un navire. Ce langage est assez général pour comprendre la mauvaise conduite d'un bâtiment remorqué et vient ainsi appuyer la position canadienne selon laquelle, dans le contexte de la présente affaire, il y a lieu de tenir compte de la jauge des deux remorqueurs de Great Lakes pour déterminer la limitation de responsabilité. La faute de la mauvaise navigation d'une flottille ne saurait réalistement se limiter à un seul navire, étant donné qu'elle touche tous les navires qui contribuent à diriger la péniche. Que le navigateur se trouve sur l'un ou l'autre navire est d'importance secondaire; l'essentiel, c'est la directive qui a amené les différents navires à agir comme ils l'ont fait. Les erreurs de navigation commises en l'espèce ont amené tous les remorqueurs, y compris le South Carolina, à déplacer la péniche trop rapidement. Ce mouvement, accentué par le bris mécanique survenu sur l'Ohio, a entraîné la collision. Le South Carolina a donc contribué matériellement à la collision et à la perte. Enfin, l'adoption de limitations légales de la responsabilité des propriétaires de navires, y compris la limitation prévue dans la Loi sur la marine marchande du Canada , vise en principe à promouvoir le transport maritime en limitant les risques éventuels de ruine auxquels les propriétaires de navires seraient exposés sans cela. La responsabilité éventuelle du propriétaire d'un navire est limitée à une valeur fondée sur l'actif que le propriétaire du navire a affecté à l'opération en question. L'actif du propriétaire utilisé dans l'opération étant plus élevé, le montant de la limitation devrait être proportionnellement plus élevé, si on veut respecter l'objet de l'article.
Le paragraphe 647(2) est une disposition d'exception, qui déroge aux droits ordinaires d'obtenir des dommages‑intérêts en cas de négligence causant des dommages à autrui. À moins qu'il ne soit clair que la limitation devrait être ramenée à une partie de l'actif du propriétaire impliqué dans la collision, tout l'actif devrait être pris en considération; les tribunaux devraient déroger aux droits ordinaires d'obtenir des dommages‑intérêts seulement dans la mesure où le texte et l'objet de la disposition l'exigent clairement.
Jurisprudence
Citée par le juge Iacobucci
Arrêts examinés: London Dredging Co. c. Greater London Council (The Sir Joseph Rawlinson), [1972] 2 Lloyd's Rep. 437; The Bramley Moore, [1963] 2 Lloyd's Rep. 429; Stein c. Le navire «Kathy K», [1976] 2 R.C.S. 802; The Ran; The Graygarth, [1922] P. 80; The Harlow, [1922] P. 175; The Freden (1950), 83 Ll. L. Rep. 427; Owners of the M.S. Pacific Express c. The Tug Salvage Princess, [1949] R.C. de l'É. 230; Monarch Towing & Trading Co. c. British Columbia Cement Co., [1957] R.C.S. 816; distinction d'avec l'arrêt: The Alvah H. Boushell, 38 F.2d 980 (1930); arrêts mentionnés: The Lady Gwendolen, [1965] 1 Lloyd's Rep. 335; Grand Champion Tankers Ltd. c. Norpipe A/S (The Marion), [1984] 2 All E.R. 343; Northern Fishing Co. (Hull) Ltd. c. Eddom (The Norman), [1960] 1 Lloyd's Rep. 1; Wishing Star Fishing Co. c. Le B.C. Baron, [1988] 2 C.F. 325; Tesco Supermarkets Ltd. c. Nattrass, [1972] A.C. 153; Lennard's Carrying Co. c. Asiatic Petroleum Co., [1915] A.C. 705 (H.L.), conf. [1914] 1 K.B. 419 (C.A.); Paterson Steamships, Ltd. c. Robin Hood Mills, Ltd. (The Thordoc) (1937), 58 Ll. L. Rep. 33; British Columbia Telephone Co. c. Marpole Towing Ltd., [1971] R.C.S. 321; H. L. Bolton (Engineering) Co. c. T. J. Graham & Sons Ltd., [1957] 1 Q.B. 159; Canadian Dredge & Dock Co. c. La Reine, [1985] 1 R.C.S. 662; Continental Bank of Canada c. Riedel International Inc. (1991), 78 D.L.R. (4th) 232; The Garden City, [1982] 2 Lloyd's Rep. 382; Société anonyme des minerais c. Grant Trading Inc. (The Ert Stefanie), [1989] 1 Lloyd's Rep. 349; Grant c. Norway (1851), 20 L.J.C.P. 93; Robertson c. Owners of the Ship Maple Prince, [1955] R.C. de l'É. 225.
Citée par le juge McLachlin (dissidente en partie)
The Ran; The Graygarth, [1922] P. 80; Owners of the M.S. Pacific Express c. The Tug Salvage Princess, [1949] R.C. de l'É. 230; Monarch Towing & Trading Co. c. British Columbia Cement Co., [1957] R.C.S. 816; The Bramley Moore, [1963] 2 Lloyd's Rep. 429; London Dredging Co. c. Greater London Council (The Sir Joseph Rawlinson), [1972] 2 Lloyd's Rep. 437; The Alvah H. Boushell, 38 F.2d 980 (1930); The Bordentown, 40 F. 682 (1889); The Anthracite, 168 F. 693 (1909), certiorari refusé, 214 U.S. 522 (1909).
Lois et règlements cités
Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, ch. S‑9, art. 647(2), 649.
Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. (1985), ch. S‑9, art. 575(1) , 577 .
Doctrine citée
Donovan, James J. «The Origins and Development of Limitation of Shipowners' Liability» (1979), 53 Tul. L. Rev. 999.
Ewaschuk, E. G. «Corporate Criminal Liability and Related Matters» (1975), 29 C.R.N.S. 44.
Gilmore, Grant, and Charles L. Black, Jr. The Law of Admiralty, 2nd ed. Mineola, N.Y.: Foundation Press, 1975.
Hill, Christopher Julius Starforth. Maritime Law, 3rd ed. London: Lloyd's of London Press, 1989.
Jones, Walter W. «Flotilla or Several Vessels of Same Owner as Liable Under Federal Statute Providing for Limitation of Shipowner's Liability (46 USC § 183(a))» (1971), 9 A.L.R. Fed. 768.
Kovats, L. J. The Law of Tugs and Towage. Chichester: Rose, 1980.
Marsden, Reginald G. The Law of Collisions at Sea, 11th ed. By Kenneth C. McGuffie. London: Stevens & Sons, 1961.
Muir, I. A. «Tesco Supermarkets, Corporate Liability and Fault» (1973), 5 N.Z.U. L. Rev. 357.
Williams, Glanville. Textbook of Criminal Law, 2nd ed. London: Stevens & Sons, 1983.
POURVOIS contre un arrêt de la Cour d'appel fédérale, [1990] 3 C.F. 185, 106 N.R. 113, 67 D.L.R. (4th) 646, qui a confirmé en partie un jugement du juge Denault (1988), 18 F.T.R. 81. Pourvois accueillis, les juges L'Heureux‑Dubé et McLachlin sont dissidentes en partie.
Marc Nadon et George J. Pollack, pour l'appelante.
Edouard Baudry, pour les intimés.
//Le juge Iacobucci//
Version française du jugement des juges La Forest, Sopinka, Gonthier, Cory et Iacobucci rendu par
Le juge Iacobucci ‑‑ La Cour est appelée dans les présents pourvois à examiner les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, ch. S‑9, qui permettent au propriétaire d'un navire de limiter sa responsabilité à l'égard des avaries causées à d'autres navires sans qu'il y ait faute ou complicité réelle de la part dudit propriétaire. Plus précisément, notre Cour doit décider si l'appelante a le droit de limiter sa responsabilité pour la négligence dont son employé a fait preuve en dirigeant la navigation d'une flottille et, dans l'affirmative, quelle est l'unité de mesure appropriée aux fins de fixer l'étendue de la limitation.
I. Les faits
Le 7 novembre 1980, alors qu'il était amarré dans le port de Montréal, le navire Rhône, propriété de l'intimée Vinalmar S.A. («Vinalmar»), a été heurté par la péniche Peter A.B. Widener («Widener»). Le Rhône a subi, a‑t‑on convenu, pour 88 357,89 $ d'avaries, tandis que les avaries ont été évaluées à 49 200 $ dans le cas du Widener.
Le Widener, propriété de l'intimée North Central Maritime Corporation («North Central»), est une péniche dite «non propulsée» parce qu'elle doit se déplacer à l'aide de remorqueurs. Au moment de l'accident, le Widener, commandé par le capitaine Lyons, était tiré par quatre remorqueurs, dont deux, le South Carolina et l'Ohio, appartenaient à l'appelante Great Lakes Towing Company («Great Lakes»). Les deux autres, le Ste. Marie II et le Rival, appartenaient respectivement à l'intimée North Central et à McAllister Towing & Salvage Ltd.
Le remorquage du Widener avait été organisé au moyen d'un contrat oral intervenu entre North Central et Great Lakes, et il s'agissait de le remorquer de Duluth (Minnesota) jusqu'au port de Montréal. Le capitaine Kelch aux commandes du remorqueur Ohio de Great Lakes avait le commandement de fait de la flottille.
Le jour de la collision en cause, l'Ohio se trouvait en avant du Widener, le South Carolina et le Ste. Marie II, de chaque côté, et le Rival, en arrière. En raison d'erreurs de navigation commises par le capitaine Kelch relativement à la vitesse de navigation de la flottille et quant à l'endroit où ils ont contourné l'Île Ste‑Hélène et remonté le courant Ste‑Marie, le Widener a commencé à dévier au moment où la flottille entrait dans le port de Montréal. Les remorqueurs ont tenté une man{oe}uvre correctrice, mais l'appareil de remorquage de l'Ohio s'est détraqué et le Widener s'est mis à dériver vers le Rhône. En dépit des efforts déployés pour rectifier l'angle de dérive du Widener, celui‑ci est entré en collision avec le Rhône.
Cette mésaventure est à l'origine de deux actions en justice. Dans la première, la propriétaire du Rhône, l'intimée Vinalmar, a poursuivi, pour avoir endommagé son navire, tous ceux impliqués dans l'accident, soit la propriétaire de la péniche et les propriétaires des remorqueurs. Dans la seconde, la propriétaire du Widener, l'intimée North Central, a poursuivi l'appelante Great Lakes pour violation de son contrat de remorquage. Great Lakes a nié sa responsabilité dans les deux cas et a présenté des demandes reconventionnelles de limitation de responsabilité conformément au par. 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada .
Les deux actions ont été jointes aux fins de l'instruction. Dans celle intentée par la propriétaire du Rhône, le juge Denault a déclaré Great Lakes responsable à 80 pour 100 en raison de la négligence du South Carolina et de l'Ohio, et a fixé à 20 pour 100 la part de responsabilité de l'intimée North Central en raison de la négligence dont le capitaine Lyons, aux commandes du Widener, a fait preuve en ne jetant pas l'ancre afin d'arrêter la dérive du Widener vers le Rhône. Dans l'action intentée par North Central, le juge Denault a ordonné à Great Lakes de payer la totalité des dommages subis par le Widener. Quant aux demandes reconventionnelles de limitation de responsabilité présentées dans les deux actions par Great Lakes, elles ont été rejetées.
Great Lakes a interjeté appel contre les deux décisions. North Central, propriétaire du Widener, a interjeté un appel incident contre l'imputation de faute au Widener par le juge de première instance. La Cour d'appel fédérale, bien que ne souscrivant pas à certaines conclusions du juge Denault, a néanmoins maintenu sa conclusion générale concernant la négligence et le partage de la responsabilité entre Great Lakes et North Central. Elle a convenu avec le juge Denault que le capitaine Kelch était une âme dirigeante de Great Lakes, tout au moins quant à l'exécution des obligations qu'elle avait relativement au remorquage du Widener. Pour cette raison, elle a décidé que Great Lakes n'avait pas droit à une limitation de sa responsabilité puisque les avaries ne s'étaient pas produites «sans qu'il y ait faute ou complicité réelle de sa part».
Comme les deux pourvois devant notre Cour mettent en cause les mêmes parties et concernent les mêmes faits, les mêmes questions litigieuses et les mêmes motifs des juridictions inférieures, je me propose de statuer sur les deux au moyen d'une seule série de motifs. Dans les deux actions, Great Lakes conteste le rejet des demandes reconventionnelles de limitation de responsabilité qu'elle a présentées en vertu du par. 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada , en faisant valoir que le capitaine Kelch n'était pas une des âmes dirigeantes de la compagnie. Elle prétend donc qu'elle devrait avoir droit à une limitation de sa responsabilité, fondée sur la jauge du remorqueur Ohio. Cependant, les intimés prétendent que, si notre Cour statue que les juridictions inférieures ont commis une erreur en concluant que les avaries subies par le Widener et le Rhône ne se sont pas produites «sans qu'il y ait faute ou complicité réelle» de la part de Great Lakes, le par. 647(2) ne lui est d'aucune utilité ou, subsidiairement, que la responsabilité devrait être limitée en fonction de la jauge totale de ses remorqueurs l'Ohio et le South Carolina.
II. Les dispositions législatives pertinentes
Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, ch. S‑9
647. . . .
(2) Le propriétaire d'un navire, immatriculé ou non au Canada, n'est pas, lorsque l'un quelconque des événements suivants se produit sans qu'il y ait faute ou complicité réelle de sa part, savoir:
. . .
d) avarie ou perte de biens, autres que ceux qui sont mentionnés à l'alinéa b), ou violation de tout droit
(i) par l'acte ou l'omission de toute personne, qu'elle soit ou non à bord du navire, dans la navigation ou la conduite du navire, le chargement, le transport ou le déchargement de sa cargaison, ou l'embarquement, le transport ou le débarquement de ses passagers, ou
(ii) par quelque autre acte ou omission de la part d'une personne à bord du navire;
responsable des dommages‑intérêts au‑delà des montants suivants, savoir:
. . .
f) à l'égard de toute avarie ou perte de biens ou de toute violation des droits dont fait mention l'alinéa d), un montant global équivalant à 1,000 francs‑or pour chaque tonneau de jauge du navire.
649. (1) Les articles 647 et 648 s'étendent et s'appliquent
. . .
à toute personne agissant en qualité de capitaine ou à tout membre de l'équipage d'un navire et à tout employé du propriétaire ou de toute personne dont font mention les alinéas a) à c) lorsque l'un quelconque des événements mentionnés aux alinéas 647(2) a) à d) se produit, qu'il y ait ou non faute ou complicité réelle de leur part.
(2) Les limites que l'article 647 impose aux obligations de toutes les personnes dont la responsabilité est restreinte par l'article 647 et le paragraphe (1) du présent article, qui découlent d'une occasion distincte où est survenu l'un ou l'autre des événements mentionnés aux alinéas 647(2) a) à d), s'appliquent à l'ensemble desdites obligations encourues à cette occasion.
(Maintenant L.R.C. (1985), ch. S‑9, art. 575(1) d), f), et 577 .)
III. Les juridictions inférieures
La Cour fédérale, Section de première instance (1988), 18 F.T.R. 81
Le juge Denault n'a pas eu de mal à conclure que le capitaine Kelch, en sa qualité de capitaine de l'Ohio, a fait preuve de négligence dans la conduite de la flottille. Kelch savait personnellement que le virage autour de l'Île Ste‑Hélène à l'entrée du port de Montréal serait difficile parce qu'il y avait connu des ennuis l'année précédente lors du remorquage d'un autre navire. Il savait que le courant était rapide à cet endroit et avait même convenu, la nuit précédente, avec le capitaine Lyons du Widener d'effectuer le virage à un endroit moins dangereux. En fait, il avait informé le capitaine Lloyd, vice‑président chargé des opérations de Great Lakes, de son intention de faire appel à un quatrième remorqueur (le Rival) pour l'aider à effectuer le virage, précisément en raison de son inquiétude face aux difficultés que présentait cette man{oe}uvre. Bien que le juge Denault n'ait pas critiqué Kelch en ce qui concerne la façon dont il avait disposé les remorqueurs, il a conclu qu'il avait fait preuve de négligence en leur faisant prendre le virage à toute vapeur et en leur laissant ainsi peu de puissance pour réagir aux déviations du bâtiment remorqué. Il a en outre conclu qu'il avait fait preuve de négligence en ne communiquant pas adéquatement avec les autres remorqueurs. À cet égard, le juge Denault a fait l'imputation suivante de faute (aux pp. 103 et 104):
Mais la plus grande part de responsabilité incombe nécessairement au remorqueur de tête, l'«Ohio», son capitaine et ses propriétaires. L'improvisation dont on a fait preuve dans l'organisation et au cours de ce voyage, l'empressement démontré par le capitaine Kelch pour entrer dans le port de Montréal, le manque de communication flagrant entre les capitaines tant avant de virer à la bouée de l'Île Ste‑Hélène que durant la remontée du fleuve, la décision de tourner à cet endroit, la vitesse de remontée, sont tous autant de facteurs qui ont contribué à rendre l'accident inévitable. Par ailleurs, le bris mécanique survenu à la remorque qui était l'objet d'une tension extrême ne peut servir à disculper les propriétaires du «Ohio» à l'égard du «Rhône».
Le juge Denault a également conclu que le South Carolina ne s'était pas acquitté de son obligation d'établir l'absence de faute de sa part. De plus, il a conclu que le capitaine du Widener avait fait preuve de négligence en ne communiquant pas avec l'Ohio au moment où l'accident allait se produire et en ne prenant pas l'initiative de jeter l'ancre de la péniche. Le juge Denault a imputé 80 pour 100 de la responsabilité à Great Lakes et 20 pour 100 à North Central.
Le juge Denault a ensuite examiné la question de la limitation de responsabilité en application du par. 647(2) . Il a analysé l'organisation de Great Lakes et a conclu essentiellement que ses âmes dirigeantes étaient les capitaines Lloyd et Kelch, ainsi que Joseph White, qui était chargé de l'entretien et des réparations de la flotte de Great Lakes. Il a fait remarquer que la responsabilité des opérations incombait entièrement au capitaine Lloyd, mais que ce dernier avait délégué à Kelch une large part de la responsabilité relative au remorqueur Ohio. En particulier, il a observé que Kelch était responsable de tout ce qui se rapportait à la navigation de l'Ohio, et qu'il devait notamment fournir les cartes maritimes et veiller à ce que tout le matériel requis se trouve à bord du remorqueur. Il a également souligné que, de l'aveu même de Lloyd, Kelch faisait partie de la direction de la compagnie et se considérait lui‑même, de par ses nombreuses fonctions, comme un représentant de Great Lakes. En ce qui concerne le voyage en cause, le juge Denault a noté qu'à l'exception des mesures préliminaires prises par Lloyd, toutes les décisions en matière de navigation relevaient de Kelch. Par conséquent, même si ce dernier a demandé à Lloyd l'autorisation de retenir les services d'un quatrième remorqueur, le juge Denault a estimé qu'il s'agissait là d'une simple formalité relative aux aspects financiers de l'affaire. Il appartenait à Kelch de décider de retenir les services d'un remorqueur supplémentaire.
Le juge Denault a aussi conclu que la panne de l'appareil de remorquage devait être imputée à la négligence dont avait fait preuve Great Lakes dans l'entretien de son équipement. De plus, il a trouvé particulièrement inquiétant le fait que Lloyd n'ait pas été au courant de la décision de Kelch de prendre le commandement de la flottille et que, sur le plan pratique, il n'ait pas vérifié si des employés de Great Lakes assumeraient la responsabilité du commandement du remorqueur de tête dans une flottille. Il a donc conclu, à la p. 110:
Bref, même en prenant pour acquis que la défenderesse G.L.T. a réussi à prouver l'identité des personnes dont les actes les identifiaient aux actes de la compagnie, elle est loin d'avoir démontré que ces personnes ne sont pas coupables de faute ou de complicité au sens qu'il faut donner à ces mots, comme on l'a précisé dans l'affaire du «Kathy K». Au contraire, la preuve démontre que le capitaine Lloyd était celui dont les faits et gestes l'identifiaient davantage aux actes de la compagnie en ce qui concernait l'administration et la surveillance générale, et il ressort abondamment de son témoignage qu'il ignorait pratiquement tout de ce qui se passait à bord de ses remorqueurs durant ce voyage, s'en souciait fort peu et laissait toute la latitude voulue à ses capitaines. Quant au bris mécanique survenu à bord du «Ohio», le responsable de l'entretien Jos White, n'en a fourni aucune explication plausible. Enfin, le capitaine Kelch qui était responsable pour la compagnie non seulement de l'approvisionnement à bord des remorqueurs de la documentation nécessaire à un tel voyage, mais entre autres de l'embauche d'un quatrième remorqueur pour mener la barge à bon port, il a lamentablement failli à sa tâche en exerçant de façon négligente, à l'égard du «Rival», ses fonctions de dirigeant de la compagnie.
Le juge Denault a rejeté l'argument voulant que, puisque les erreurs du capitaine Kelch en étaient de navigation, il y avait lieu quand même d'appliquer les dispositions de la Loi relatives à la limitation de responsabilité. Il a conclu que, parce que Kelch remplissait des fonctions non liées à la navigation, comme celles consistant à fournir des cartes et à retenir les services de remorqueurs supplémentaires, ce dernier faisait partie de la direction de Great Lakes et qu'à ce titre, toute erreur commise en sa qualité de capitaine de remorqueur était celle de la compagnie. Le juge Denault a conclu, aux pp. 109 et 110:
Il importe peu qu'il ait agi de façon fautive en sa qualité de dirigeant de la compagnie comme capitaine de port ou que ses fautes soient attribuables à des erreurs de navigation en tant que maître du remorquage: il ne peut pour autant dissocier sa responsabilité face à la demanderesse. Si la même personne qui commet une faute de navigation est en même temps celle dont les actes l'identifient aux actes de la compagnie, et qu'en cette qualité, elle est aussi fautive, ses employeurs n'ont pas droit à la limite de responsabilité prévue à l'article 647.
Examinant ensuite l'action intentée par North Central contre Great Lakes, le juge Denault a conclu que cette dernière avait manqué à son obligation contractuelle envers North Central et ne pouvait, pour les mêmes raisons que celles exposées ci‑dessus, limiter sa responsabilité découlant de ce manquement. Il a aussi conclu que la limitation de responsabilité énoncée dans le tarif publié de Great Lakes ne faisait pas partie du contrat entre les parties et il a donc refusé d'y donner effet. Le juge Denault a donc statué que North Central était en droit de se faire payer par Great Lakes le montant total des dommages que cette dernière avait causés au Widener.
La Cour d'appel fédérale, [1990] 3 C.F. 185
Le juge Hugessen, qui a rédigé les motifs de la cour, a examiné à tour de rôle les conclusions de négligence tirées à l'égard de chacun des trois navires en question. Dans le cas du capitaine Kelch de l'Ohio, il a confirmé la conclusion de négligence, faisant remarquer qu'elle était bien étayée par la preuve et que toute autre conclusion aurait été mauvaise. Il a également confirmé la conclusion tirée à l'encontre du Widener. Il a toutefois rejeté l'imputation de faute au South Carolina, en faisant remarquer que toute erreur commise par ce navire l'avait été en exécutant les ordres donnés par Kelch à bord de l'Ohio et ne résultait d'aucune négligence de la part des personnes chargées de sa navigation. Il a toutefois précisé que ce rejet n'influait nullement sur le partage de la responsabilité entre Great Lakes et North Central.
Quant à la question de la limitation de la responsabilité, le juge Hugessen n'a pas souscrit à la conclusion, par le juge de première instance, à l'existence d'une faute ou complicité réelle de la part du capitaine Lloyd en raison de la surveillance inadéquate qu'il aurait exercée sur le capitaine Kelch. Tout en convenant avec le juge de première instance qu'un propriétaire peut se rendre coupable de faute ou de complicité réelle par omission, il a souligné que, d'après la jurisprudence, ces omissions doivent constituer une violation de la norme d'un propriétaire de navire raisonnablement prudent et avoir un lien de causalité avec l'accident. S'appuyant sur les décisions The Lady Gwendolen, [1965] 1 Lloyd's Rep. 335 (C.A.), Grand Champion Tankers Ltd. c. Norpipe A/S (The Marion), [1984] 2 All E.R. 343 (H.L.), et Northern Fishing Co. (Hull), Ltd. c. Eddom (The Norman), [1960] 1 Lloyd's Rep. 1 (H.L.), le juge Hugessen a fait observer, aux pp. 212 et 213:
La comparaison de ces affaires avec les faits constatés en l'espèce par le juge de première instance est frappante. Rien n'indique en effet que le défaut de surveillance des propriétaires ait contribué de quelque façon, aussi éloignée soit‑elle, à l'accident. Les actes spécifiques de négligence qui ont été imputés au capitaine Kelch sont sans exception des questions ordinaires de navigation relevant de l'autorité et de la compétence normales du capitaine. Il n'y a pas la moindre preuve laissant croire qu'un propriétaire de navire prudent se serait personnellement préoccupé des détails de la navigation au point de donner à Kelch des instructions précises sur l'endroit où effectuer le virage de la flottille, la vitesse à laquelle affronter le courant Ste‑Marie ou encore la façon de communiquer avec les autres capitaines. [. . .] [I]l n'était pas raisonnablement probable de croire qu'une surveillance plus étroite et des rapports plus fréquents de la part des propriétaires au siège social de la compagnie à Cleveland, auraient modifié de façon importante les actions ou les décisions du capitaine Kelch au moment où il naviguait avec sa flottille dans le port de Montréal.
Le juge Hugessen a décidé en outre que c'est à tort que le juge Denault a conclu que Great Lakes s'était rendue coupable de faute ou de complicité réelle en raison de la surveillance qu'exerçait White sur la réparation et l'entretien de l'appareil de remorquage de l'Ohio. Malgré l'existence manifeste d'un lien de causalité entre la panne de cet appareil de remorquage et les dommages qui ont résultés, le juge Hugessen a conclu que le juge de première instance avait commis une erreur en imposant au propriétaire d'un navire une norme aussi sévère relativement au bon fonctionnement de son équipement. Il a souligné que les systèmes d'inspection et d'entretien de Great Lakes étaient «nombreux et sophistiqués» et qu'ils n'ont pas été jugés inadéquats ou défectueux. C'est pourquoi le juge Hugessen a fait observer que l'imputation de faute par le juge de première instance avait pour effet de transformer à tort le propriétaire d'un navire en assureur chaque fois qu'un accident résulte d'un bris d'équipement.
Le juge Hugessen a ensuite abordé la question de savoir si Kelch était une âme dirigeante de Great Lakes. Citant l'arrêt Wishing Star Fishing Co. c. Le B.C. Baron, [1988] 2 C.F. 325 (C.A.), il a noté que, si Kelch était une âme dirigeante, le fait qu'il agissait également comme capitaine et que c'e