British Columbia Telephone Company et al. c. Marpole Towing Ltd.

British Columbia Telephone Company et al. c. Marpole Towing Ltd.
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1970-12-21
Recueil
[1971] RCS 321
Juges
Martland, Ronald; Ritchie, Roland Almon; Spence, Wishart Flett; Pigeon, Louis-Philippe; Laskin, Bora
En appel de
Canada
Sujets
Transport
Contenu de la décision
Cour Suprême du Canada
British Columbia Telephone Company et al. c. Marpole Towing Ltd., [1971] R.C.S. 321
Date: 1970-12-21
British Columbia Telephone Company et autres personnes (Défenderesses) Appelantes;
et
Marpole Towing Limited (Demanderesse) Intimée.
1970: les 22 et 23 juin; 1970: le 21 décembre.
Présents: Les Juges Martland, Ritchie, Spence, Pigeon et Laskin.
EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA
Navigation—Collision avec un pont, propriété du gouvernement provincial—Faute du capitaine—Limitation de responsabilité—Sans la faute ou complicité réelle du propriétaire—Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, art. 657.
La partie supérieure de la superstructure d’une péniche à copeaux vide, tirée sur le fleuve Fraser par le remorqueur de la demanderesse, a heurté le pont de la rue Fraser vers 9 heures du matin. Ce pont est la propriété du gouvernement de la province de la Colombie‑Britannique. Celui-ci fut très lourdement endommagé et de nombreux véhicules qui le traversaient furent projetés dans le fleuve avec les gens qui les occupaient. La demanderesse, dans une action en vue de faire limiter sa responsabilité, a admis que la collision était due à la négligence de son employé, le capitaine du remorqueur, qui avait mal calculé le dégagement vertical du pont. Le capitaine a suivi la méthode que les usagers du Fraser avaient l’habitude de suivre: estimer le dégagement du pont de la rue Fraser en comptant le nombre de planches apparentes au-dessus des eaux au pont précédent. La demanderesse a réglé toutes les réclamations pour blessures et elle a ensuite intenté cette action en vue de faire limiter sa responsabilité à l’égard des dommages matériels en vertu de l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29. La Cour de l’Échiquier lui a reconnu ce droit. Les défenderesses en appelèrent à cette Cour.
Arrêt: L’appel doit être rejeté, les Juges Spence et Laskin étant dissidents.
Les Juges Martland, Ritchie et Pigeon: Le dommage a été causé sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de la part de la demanderesse. La seule conclusion possible découlant de la preuve, c’est non seulement que la méthode de compter les planches au pont précédent est exacte, mais encore que c’est la seule méthode exacte et que c’est la méthode courante. Que le capitaine ait mal compté le nombre de planches ou qu’il n’ait pas compté du tout, il a fait preuve de négligence; mais cette négligence ne pouvait être raisonnablement prévue par le propriétaire, qui se fiait à un capitaine ayant une grande expérience de la conduite des bateaux sur cette partie du fleuve et estimait que les capitaines de ses remorqueurs devaient se conformer à la méthode courante de toutes les compagnies sur cette partie du fleuve pour déterminer le dégagement du pont. Il était raisonnable, pour la demanderesse, de suivre la méthode générale et emprunter le chenal sud, communément appelé «voie principale», sauf lorsque ses capitaines n’étaient pas certains de trouver un dégagement suffisant rue Fraser. On ne voit pas pourquoi la Loi ne protégerait pas le propriétaire parce qu’en l’espèce—la collision ayant eu lieu à une heure de grande affluence—une négligence du capitaine pouvait entraîner un dommage exceptionnellement grave. Un tel critère aurait dans une large mesure pour effet de contrecarrer l’intention et les objectifs d’ensemble du législateur. La prétention que les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada relatives à la limitation de responsabilité ne s’appliquent pas à la demanderesse pour dommage causé au gouvernement de la province de la Colombie-Britannique, doit être rejetée. Le Juge Spence, dissident: La demanderesse ne peut établir que l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada lui est applicable. A la lumière de toutes les circonstances, la demanderesse ne s’est pas acquittée du lourd fardeau qui lui incombait, celui de démontrer que l’accident est survenu sans faute réelle de sa part. Il y a eu faute, du fait que la demanderesse n’a donné au capitaine que des instructions insuffisantes; en particulier, elle n’a pas insisté sur la nécessité de toujours consulter l’annuaire des marées pour vérifier l’exactitude des observations visuelles, de toujours prendre les précautions requises afin d’éviter une collision avec le pont de la rue Fraser aux heures de grande affluence, et enfin d’emprunter le chenal nord, peu commode mais sûr, chaque fois que la marge de sécurité ne semblait pas absolument suffisante.
Le Juge Laskin, dissident: Dans les circonstances en cause, la demanderesse n’a pas réfuté la faute réelle ayant entraîné la perte alléguée, au sens de l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada, La demanderesse savait que le capitaine se fiait exclusivement d’habitude à sa capacité propre pour le comptage exact des planches au pont précédent; vu les risques de pertes ou de dommages qu’entraînerait un comptage erroné, il semble raisonnable d’imposer à la demanderesse la responsabilité de donner instruction au capitaine de vérifier le comptage des planches en utilisant les cartes marines et autres aides semblables, ou d’emprunter le chenal nord, dans des conditions comparables à celles du moment critique, même s’il est moins commode que le chenal sud. En l’espèce, aucune responsabilité de ce genre n’a été assumée.
APPEL d’un jugement du Juge Sheppard, juge suppléant en amirauté pour le district de la Colombie-Britannique[1], dans une action en vue de faire limiter la responsabilité en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada. Appel rejeté, les Juges Spence et Laskin étant dissidents.
John I. Bird, c.r., pour les défenderesses, appelantes.
John R. Cunningham, pour la demanderesse, intimée.
Le jugement des Juges Martland, Ritchie et Pigeon a été rendu par
LE JUGE RITCHIE—Le pourvoi est à l’encontre d’un jugement du Juge Sheppard, siégeant en sa qualité de juge suppléant en amirauté pour le district d’amirauté de la Colombie-Britannique, qui a reconnu à l’intimée, Marpole Towing Limited, le droit à la limitation de sa responsabilité en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, art. 657 à 663 inclusivement, dans leur forme modifiée, poux dommage causé aux biens du gouvernement de la province de la Colombie-Britannique: la partie supérieure de la superstructure d’une péniche à copeaux vide, la V.T. 145, tirée par le remorqueur de l’intimée, le Chugaway II, a heurté le pont généralement connu sous le nom de pont de la rue Fraser qui traverse le bras nord du fleuve entre l’île Mitchell et l’île Lulu. Les voitures se rendant à Vancouver par la «Route 5» passent sur ce pont à travée unique; elles traversent ensuite le centre de l’île Mitchell, puis doivent franchir un pont tournant, au-dessus du chenal nord du fleuve, avant d’atteindre la rive opposée. Un autre pont, également à travée unique, à deux milles en aval, appelé pont de la rue Oak, permet de traverser directement le bras nord du fleuve. La carte marine 3489 du service hydrographique du Canada indique que c’est une importante artère de la circulation vers Vancouver et qu’à marée haute son dégagement est de 66 pieds; d’après la carte, à marée haute, le dégagement du pont de la rue Fraser est de 24 pieds.
La collision est survenue le 23 juin 1966 vers 9h.05 et a entraîné la chute de la travée principale du pont; certaines personnes qui le traversaient à pied ou en voiture subirent des blessures. Il n’y eut aucune perte de vie.
Marpole Towing Limited a admis que la collision est due à la négligence de son employé, le capitaine P.D. Forsyth, patron du Chugaway II; ayant mal calculé le dégagement vertical du pont, il a tenté d’y faire passer la V.T. 145, dont la superstructure s’élevait à 26 pieds au‑dessus de la ligne de flottaison, alors que la marée ne laissait qu’environ 24 pieds de dégagement. Dans sa demande en limitation de responsabilité, l’intimée invoque l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada. Voici les dispositions pertinentes du par. (2) de l’art. 657:
657. (2) Le propriétaire d’un navire, immatriculé ou non au Canada, n’est pas, lorsque l’un quelconque des événements suivants se produit sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de sa part, savoir:
* * *
(b) avarie ou perte de marchandises, d’objets ou autres choses à bord du navire;
* * *
(d) avarie ou perte de biens, autres que ceux qui sont mentionnés à l’alinéa (b), ou violation de tout droit
(i) par l’acte ou l’omission de toute personne, qu’elle soit ou non à bord du navire, dans la navigation ou la conduite du navire, le chargement, le transport ou le déchargement de sa cargaison, ou l’embarquement, le transport ou le débarquement de ses passagers, ou
(ii) par quelque autre acte ou omission de la part d’une personne à bord du navire;
responsable des dommages-intérêts au delà des montants suivants, savoir:
(e) à l’égard de la mort ou des blessures corporelles, qu’elles soient considérées seules ou avec toute avarie ou perte de biens ou toute violation de droits dont fait mention l’alinéa (d), un montant global équivalant à 3,100 francs-or pour chaque tonneau de jauge du navire; et
(f) à l’égard de toute avarie ou perte de biens ou de toute violation des droits dont fait mention l’alinéa (d), un montant global équivalant à 1,000 francs-or pour chaque tonneau de jauge du navire.
Le Chugaway II a une jauge brute de 9.87 tonnes; le par. (1) de l’art. 661 prévoit que pour l’application de l’art. 657 «la jauge d’un navire de moins de trois cents tonneaux est réputée de trois cents tonneaux.»
Il ne me paraît pas nécessaire d’examiner en détail le dommage occasionné par la collision; il suffit de dire qu’en l’espèce l’appelante, c’est-à-dire le gouvernement de la province de Colombie-Britannique, réclame $178,003.22 pour le dommage causé à la travée du pont; le savant Juge de première instance a statué que l’intimée a le droit de limiter à $24,000 sa responsabilité en vertu du par. (2) de l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada.
La négligence du patron du remorqueur entraîne la responsabilité du propriétaire en vertu de la règle respondeat superior mais le droit à la limitation de cette responsabilité aux termes de la loi n’a rien à voir avec cette négligence ou cette règle; il faut uniquement décider s’il est établi que le dommage a été causé au pont sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de la part du propriétaire.
Il est, je crois généralement reconnu que le sens des termes «sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de sa part», du par. (2) de l’art. 657 a été bien expliqué par Lord Roche au nom du comité judiciaire du Conseil Privé dans Robin Hood Mills v. Patterson Steamship Limited[2]:
[TRADUCTION] La cour d’appel et la Chambre des Lords ont établi de manière décisive le sens des mots fault et privity à l’article 502 de la Loi, comme d’ailleurs à l’article 503, dans l’affaire Lennard’s Carrying Co. Ltd. v. Asiatic Petroleum Co. Ltd. (1914) 1 K.B. 419 et (1915) A.C. 705: «Les mots «actual fault or privity» …impliquent un comportement personnel du propriétaire, un comportement blâmable, par opposition à la faute ou complicité implicite, par exemple la faute ou complicité de ses préposés ou agents» (notes de Lord Buckley, (1914) 1 K.B., p. 432). «La faute réelle écarte toute responsabilité qui reposerait uniquement sur la règle respondeat superior (Lord Hamilton, p. 436). Ainsi, dans les cas d’une compagnie, «il doit s’agir… de la faute ou de la complicité, non seulement d’un préposé ou d’un agent dont la compagnie est responsable en vertu de cette règle, mais d’une personne qui engage la responsabilité de la compagnie parce que son acte est l’acte de la compagnie elle-même» (le Juge en chef, vicomte Haldane, (1915) A.C., pp. 713-714). L’obligation de démontrer l’inexistence de cette faute ou complicité incombe, d’après l’affaire Lennard’s, aux propriétaires; l’intimée, dans la présente affaire, n’a pas cherché à mettre en doute l’application de cette règle à l’espèce. Mais il se dégage de cet article un autre principe très important: la faute ou la complicité des propriétaires doit se rapporter à la cause de la perte ou au dommage en question; ce principe a été reconnu et illustré dans l’affaire Lennard’s.
L’intimée ne nie pas ici que les actes du capitaine Lowry étaient les actes de la Marpole Towing Limited elle-même. Toutefois, ce n’est pas le capitaine Lowry, posté au bureau de la compagnie, mais le patron, le capitaine Forsyth, qui, par ses manœuvres négligentes touchant le remorqueur et la péniche, a causé au pont un dommage matériel; nous devons décider si on a établi qu’aucune faute personnelle et aucun «comportement blâmable» du capitaine Lowry lui-même, ou dans sa gestion des affaires de la compagnie intimée, n’a causé ou contribué à causer ce dommage matériel.
Le Juge Sheppard a très soigneusement exposé les faits en l’espèce; il me paraît inutile de répéter tout ce qu’il a dit, mais je crois utile de rappeler certains faits essentiels sur lesquels il s’est prononcé; à cet égard la conclusion suivante me semble être un point de départ utile pour l’examen des faits. Le savant Juge de première instance a dit:
[TRADUCTION] Le capitaine Lowry, en qualité de président-directeur général, a constamment assuré la surveillance des opérations de la demanderesse. Il n’avait publié aucun règlement écrit, mais de temps à autre il avait donné verbalement aux divers patrons ses instructions quant à l’usage des ceintures de sauvetage et des pattes d’oie, à la vitesse raisonnable, au pouvoir des patrons d’engager du personnel au besoin; et il leur avait ordonné de naviguer à la vitesse de sécurité. A l’intérieur de ces limites, les patrons gardaient la haute main sur la navigation.
Le patron et l’équipage du remorqueur étaient compétents. Le capitaine Forsyth, patron à bord, avait l’habitude de la navigation fluviale. Il naviguait depuis vingt et un ans, dont dix-huit en qualité de patron sur des remorqueurs du Fraser; l’accident en question fut le seul de toute cette période ininterrompue de navigation. Le second, M. Taylor, connaissait bien le fleuve, sur lequel il naviguait depuis cinq ou six ans, dont les neuf derniers mois au service de la demanderesse. Lors du procès, M. Taylor était devenu propriétaire de sa propre entreprise de remorquage, qu’il exploitait sur le fleuve… Le remorqueur Chugaway II, était bien équipé. Le second, M. Taylor, a déclaré à l’audience que l’armement du navire était très bon et que les auxiliaires à la navigation étaient bons aussi: carte marine, radar, boussole et tout le nécessaire.
Je crois utile d’ajouter que le patron du remorqueur a affirmé avoir passé sous le pont de la rue Fraser des centaines de fois et, on le verra, en avoir de fait personnellement mesuré le dégagement à quatre ou cinq reprises.
Je l’ai dit, la carte marine du service hydrographique où l’on voit le bras nord du Fraser indique que le dégagement du pont en cause est de 24 pieds à marée haute («above H.W.»). (Il est généralement admis que ces initiales veulent dire «high water—marée haute»). Le capitaine Lowry connaissait cette indication de la carte et Forsyth aussi, je présume, car il a navigué 18 ans sur le fleuve. C’était la seule indication de la carte tant soit peu pertinente à la sécurité du passage de la V.T. 145 sous le pont de la rue Fraser, mais, rien ne précisant le sens de «high water», elle devenait presque inutile.
Le premier et, à mon avis, le principal argument de l’appelante est le suivant: l’intimée a commis une faute réelle, car elle savait que ses patrons de remorqueurs ne consultaient pas la carte pour calculer le dégagement du pont de la rue Fraser et elle ne leur avait pas donné instructions de le faire; mais, à mon avis, en étudiant ensemble la carte et l’annuaire des marées, on voit tout de suite qu’il est dangereux et difficile de s’y fier.
L’annuaire des marées donne le niveau quotidien prévu à Port Atkinson, à certaines heures; dans des conditions normales et en eau calme, ce niveau est presque le même qu’au pont de la rue Fraser; mais quand se produisent des courants de crue, comme le jour en cause, il peut y avoir de cinq à dix pouces de plus sous le pont qu’à Port Atkinson; s’il vente, «il peut y avoir jusqu’à un pied et demi de plus qu’à Port Atkinson.» Le jour de l’accident (le 23 juin 1966), la hauteur maximale de la marée était de 14.3 pieds à 23h.25 à Port Atkinson, (toutes les heures mentionnées sont des heures d’été), mais l’accident s’est produit à 9h.05; l’indication la plus rapprochée était de 10.8 pieds à 8h.26, puis il semble y avoir eu reflux, du moins jusqu’à 15h.42, où la marée basse était d’un pied.
Comme je l’ai signalé, la superstructure de la V.T. 145 atteint 26 pieds de hauteur; elle a heurté le pont à environ 18 pouces du sommet; on voit donc qu’à 9h.05, du matin, le 23 juin, le dégagement était de quelque 24½ pieds, mais ni la carte, ni l’annuaire des marées n’auraient permis de s’en assurer.
Toute la question de l’utilisation simultanée de la carte et de l’annuaire des marées a été embrouillée, à mon avis, par l’avocat de l’appelante; il a présumé non seulement que la marée de 10.8 pieds à 8h.26 correspondait à peu près au niveau de la marée haute le 23 juin, mais en outre, apparemment, que c’était le niveau de la marée haute (high water mark) mentionné sur la carte, et qu’en jetant à la fois un coup d’œil sur la carte et sur l’annuaire des marées, on aurait su que le dégagement n’était que de 24 pieds environ à 9h.05. A mon avis, c’est une erreur manifeste qui a faussé une grande partie du contre-interrogatoire du patron et du capitaine Lowry.
L’annuaire des marées lui-même indique que la «marée haute» maximale s’élevait à 16.7 pieds au plus; comme je l’ai dit, le 23 juin, ce niveau était en réalité de 14.3 pieds, une semaine plus tôt, il était de 12.7 pieds, et le 11 juin, de 8.3 pieds. Étant donné ces vastes écarts, il me semble que les 24 pieds à marée haute indiqués sur la carte n’ont de sens que s’ils se rapportent au niveau moyen de la marée haute; d’après l’annuaire des marées, ce niveau était de 13 pieds.
J’estime donc qu’en se fondant sur la carte et l’annuaire des marées, le patron aurait eu raison de conclure qu’une marée de 10.8 pieds lui assurait un dégagement de plus de 26 pieds; mais en réalité celui-ci était au plus de 24½ pieds; cela indique à mon avis, compte tenu du courant de la crue et des autres conditions, que le niveau de l’eau à la rue Fraser devait dépasser de loin 10.8 pieds. Toutefois, le Chugaway II disposait d’une autre source d’information: un tableau des dégagements et signaux des ponts sur le bras nord du Fraser. Ce document est publié par les commissaires du havre du bras nord du Fraser; il porte l’avertissement que les dégagements mentionnés «ne sont que des indications» mais, fait intéressant à noter, le dégagement donné pour le pont de la rue Fraser avec une marée de 12 pieds est de 24.2 pieds.
C’est justement à cause des difficultés et imprécisions rencontrées en essayant de déterminer le niveau du fleuve au moyen de la carte et de l’annuaire des marées que les usagers du Fraser ont pris l’habitude d’estimer le dégagement du pont de la rue Fraser en comptant le nombre de planches apparentes au-dessus des eaux au pont de la rue Oak; ils calculent un pied par planche et ajoutent 19 pieds, ce qui donne en pieds le dégagement du pont de la rue Fraser. Au cours des ans, cette méthode s’est généralisée et le capitaine Forsyth en avait vérifié l’exactitude par des mesures personnelles. En tout état de cause, la preuve l’a établi sans conteste, cette méthode «indique de façon certaine la hauteur» sous le pont de la rue Fraser; c’est le seul procédé de mesure précis dont disposent les usagers du fleuve et c’est la «méthode courante».
A ce sujet le savant juge de première instance a déclaré dans sa décision:
[TRADUCTION] La méthode courante des usagers du Fraser était de calculer le dégagement du pont de la rue Fraser d’après le nombre de planches apparentes au pont de la rue Oak, en comptant un pied environ pour chaque planche et en ajoutant 19 pieds; le total indique la hauteur du pont de la rue Fraser au-dessus du niveau des eaux à ce moment-là.
Le capitaine Forsyth a rendu le témoignage suivant sur cette méthode:
[TRADUCTION] Q. Depuis quand naviguez-vous sur des remorqueurs, capitaine Forsyth?
R. Depuis 21 ans.
Q. Et quand êtes-vous devenu patron de remorqueur?
R. Il y a 18 ans. Q. Quelle méthode employez-vous pour déterminer le dégagement du pont fixe de la rue Fraser, sur le Fraser?
R. Je compte les planches apparentes au-dessus du niveau des eaux sur le pilier de la rue Oak et j’ajoute 19 pieds, ce qui donne le dégagement du pont de l’avenue Fraser, deux milles en amont.
LA COUR:
Q. Et vous ajoutez 19 pieds?
R. C’est exact, à la hauteur totale des planches apparentes sur le pilier de la rue Oak.
LA COUR: Je vois.
Me CUNNINGHAM:
Q. Bon; avant l’accident, les planches du pilier de la rue Oak, celui que vous mentionnez, étaient-elles, d’après vos observations, généralement en bon état?
R. Généralement, oui.
Q. Et avez-vous jamais eu l’occasion de mesurer vous-même, j’entends bien mesurer, le dégagement du pont fixe de la rue Fraser avant l’accident du 23 juin 1966?
R. Oui monsieur.
Q. Suivant quelle méthode?
R. Le bateau étant paré, en prenant une perche au pont fixe de l’avenue Fraser, en mesurant le dégagement, puis en faisant marche arrière et en comptant le nombre de planches à la travée de la rue Oak.
Q. Vous rappelez-vous les circonstances où vous l’avez fait, avant l’accident du 23 juin 1966?
R. Pouvez-vous répéter votre question s’il vous plaît?
Q. Dans quelles circonstances avez-Vous eu l’occasion de le faire? A quelle occasion?
R. Ma foi, d’habitude lorsqu’un nouvel équipage monte à bord, il veut savoir comment on mesure le dégagement, comment on le calcule; c’est la méthode courante de tous les remorqueurs naviguant sur le fleuve. Beaucoup de compagnies l’utilisent, beaucoup de bateaux.
Q. Combien de fois l’avez-vous utilisée avant l’accident?
R. Quatre ou cinq fois.
Q. Et cette méthode de comptage de planches, savez-vous, avez-vous observé si elle est utilisée par d’autres compagnies, des compagnies de remorquage sur le Fraser?
R. Oui, c’est la méthode courante de toutes les compagnies sur le fleuve. LA COUR:
Q. Vous voulez dire, compter les planches, à la rue Oak, et ajouter 19 pieds?
R. C’est exact.
L’avocat de l’appelante a soutenu que c’est là une méthode sommaire de déterminer le dégagement à la rue Fraser; il a soutenu que l’accident même en a prouvé l’inexactitude; néanmoins, à mon avis, la seule conclusion possible découlant de la preuve, c’est non seulement que cette méthode est exacte, mais encore que c’est la seule méthode exacte. Je le répète, la preuve, là-dessus, n’est pas contestée; l’argument d’après lequel cette méthode est sujette aux méprises vaut pour toutes les méthodes de calcul, de la simple addition aux opérations de l’ordinateur, et comme j’ai cherché à le montrer, il vaut tout particulièrement pour la consultation simultanée de la carte et de l’annuaire des marées, car cette dernière méthode est sujette non seulement aux méprises, mais encore aux écarts des vents et du temps et à l’imprécision fondamentale du niveau auquel se rapporte l’indication sur la carte: 24 pieds «above H.W.»
A mon avis, il est impossible d’imputer une faute réelle à l’intimée du fait que Lowry n’a pas prévu l’éventualité qu’un patron expérimenté, ayant fait passer des remorqueurs sous le pont de la rue Fraser «des centaines de fois» en se fiant au comptage des planches, puisse faire montre d’une négligence aussi imprévisible et compter neuf planches au lieu des cinq planches et demie seulement qui devaient en vérité être apparentes au pont de la rue Oak.
L’appelante semble présumer que Forsyth a effectivement commis l’erreur de compter neuf planches au lieu de cinq et demie; bien que lors du contre-interrogatoire au procès, plus de trois ans après l’accident, on ait finalement obtenu de lui une affirmation dans ce sens, il ne faut toutefois pas oublier que dans sa déclaration sous serment, moins d’un an après la collision, le patron n’a pas parlé du tout du comptage des planches et a simplement déclaré: «En ‘approchant du pont de la rue Oak, j’ai estimé, d’après mon observation du niveau des eaux à la base du pont, que le remorqueur et la péniche disposaient d’un dégagement suffisant pour passer sous le pont fixe de la rue Fraser». Lors du procès, la première fois qu’on lui a demandé combien de planches il avait compté, Forsyth a répondu: «Je ne me rappelle pas exactement», et ensuite: «Neuf je pense, mais je peux me tromper. J’ai calculé au jugé»; c’est seulement pressé davantage qu’il a déclaré en avoir, de fait, compté neuf.
Il m’est difficile de croire que Forsyth ait en réalité compté neuf planches alors qu’il n’y en avait que cinq et demie d’apparentes; mais je veux bien admettre qu’un patron aussi expérimenté puisse jeter un simple coup d’œil sur le niveau des eaux, à la rue Oak, et calculer au jugé, sans rien compter.
Que le patron ait mal compté le nombre de planches ou qu’il n’ait pas compté du tout, ne me paraît pas un facteur décisif quant au fond du présent pourvoi. Dans un cas comme dans l’autre, il a fait preuve de négligence et je crois tout aussi vrai en outre que cette négligence ne pouvait être raisonnablement prévue par le propriétaire, qui se fiait à un patron ayant une grande expérience de la conduite des bateaux sur cette partie du fleuve et estimait que les patrons de ses remorqueurs devaient se conformer à la «méthode courante» de toutes les compagnies sur cette partie du fleuve pour déterminer le dégagement du pont.
On a également soutenu que le capitaine Lowry, agissant au nom de l’intimée, s’est montré fautif en ne donnant pas instructions à ses patrons d’emprunter l’autre chenal, au nord de l’île Mitchell, quand le niveau des eaux sous le pont de la rue Fraser pourrait offrir un dégagement insuffisant.
Aucune preuve n’a été fournie quant aux instructions que le capitaine Lowry aurait pu donner à ses patrons en vue de les aider à déterminer le dégagement, si ce n’est le comptage des planches ou la consultation de la carte et de l’annuaire des marées; comme je pense l’avoir dit, je suis persuadé que ni la carte ni l’annuaire des marées n’auraient été utiles et qu’il aurait été dangereux en réalité pour le capitaine Lowry de donner instructions aux patrons de se fier aux renseignements pouvant s’y trouver. Peut-être est-il bon de mentionner que le chenal nord est extrêmement incommode, comme le prouve le témoignage suivant du capitaine Lowry:
[TRADUCTION] Q. Me Bird vous a interrogé sur le remorquage d’une péniche sous les deux ponts tournants, au nord de l’île Mitchell. Dans quelles conditions s’effectue le remorquage sous ces ponts?
R. Le chenal est étroit et il doit y avoir une demi-douzaine de scieries dans le bourbier, comme nous l’appelons.
Q. Ainsi, vous appelez cet endroit au nord de l’île Mitchell un bourbier?
R. C’est bien un bourbier. Un chenal secondaire. Par marée montante ou agitée, quand un remorqueur y tire un chaland à copeaux, il doit le faire à demi-vitesse, à faible ou même à très faible vitesse. Il est impossible de savoir quand le pont de l’avenue Fraser s’ouvrira; il y a des estacades en travers du chenal navigable.
Q. Quel genre d’estacades?
R. Des estacades de chantier, pour les scieries; elles sont en travers du chenal.
Q. Et la plupart de ces ponts tournants ne s’ouvrent que sur demande?
R. Parfois.
Q. Veuillez préciser.
R. Le pont goudronné, toujours.
Q. La navigation locale est-elle très dense dans ce secteur?
R. Oui.
Q. Dans ce que vous appelez le bourbier?
R. Très certainement.
A mon avis, il était raisonnable, pour l’intimée, de suivre la méthode générale et emprunter le chenal sud, communément appelé «voie principale» (main drag), sauf lorsque ses patrons n’étaient pas certains de trouver un dégagement suffisant rue Fraser; à mon sens, si le capitaine Lowry avait cru bon de les convoquer dans son bureau pour leur dire: «Ne passez pas sous le pont de la rue Fraser avec une péniche ayant une superstructure de 26 pieds à moins d’être sûr d’un dégagement de 26 pieds», il aurait manifesté un surprenant manque de confiance.
Cependant, on soutient en outre que ce matin-là le Chugaway II s’approchait du pont de la rue Fraser à l’heure d’affluence, quand la circulation y est dense, et que le patron aurait dû exercer une vigilance et une prudence exceptionnelles, en vertu des principes qui s’appliquent depuis longtemps aux substances dangereuses en soi: [TRADUCTION] «Le degré de vigilance… doit être proportionnel à celui du risque qu’entraînerait la négligence à s’acquitter de l’obligation.» Cette citation est tirée du jugement du Juge Wright dans North Western Utilities Limited v. London Guarantee and Accident Company Limited[3]. Dans cette cause-là l’hôtel de l’intimée avait été détruit par un incendie dû à la fuite et à l’ignition de gaz naturel transporté sous terre à haute pression par l’appelante; s’échappant par la fissure d’un joint soudé, le gaz s’était infiltré dans le sol et avait pénétré dans le sous-sol de l’hôtel. On a établi que la fissure avait été causée par la construction d’un égout pluvial que la ville d’Edmonton installait juste sous la conduite principale de gaz de l’appelante.
La Cour décida que l’appelante s’était montrée fautive en ne veillant pas à ce que les travaux de construction de la ville ne causent aucune fuite dans la conduite de gaz et en ne parant pas à ce danger.
La décision de la Chambre des lords a été rendue par Lord Wright, dont voici l’avis au sujet des obligations et de la conduite de l’appelante (p. 127):
[TRADUCTION] En réalité, l’accusation contre l’appelante se fonde en l’espèce sur ceci: ayant la très lourde responsabilité de transporter, sous les rues de la ville, ce gaz hautement inflammable, elle n’a pris aucune mesure, dans aucun des aspects de l’affaire. Si elle n’était pas au courant des travaux municipaux, son système d’inspection devait être très insuffisant. Sinon, elle aurait dû être sur ses gardes: elle aurait pu s’assurer de la nature des travaux et examiner avec soin l’emplacement; ou encore en inspecter les conduites exposées aux risques et s’assurer que leur assise demeurait intacte. A tout le moins, elle avait envers l’intimée l’obligation d’être sur ses gardes et de se montrer vigilante: elle ne prétend même pas à ce minimum. En fait, il semble qu’elle ne se soit inquiétée de rien et ait tout laissé au hasard. J’établis difficilement un parallèle entre l’exploitation d’une flotte de remorqueurs sur le Fraser et le transport d’un gaz hautement inflammable sous les rues d’une ville; mais de toute façon, le cas précité me paraît se distinguer clairement de la présente affaire, où l’intimée n’a pas «tout laissé au hasard» pour le calcul du dégagement du pont de la rue Fraser mais, tout bien considéré, a cru bon que ses patrons de remorqueurs suivent la méthode courante de tous les usagers du fleuve; d’après mon opinion fondée sur la preuve, c’est le seul moyen efficace de déterminer le dégagement du pont en cause.
On a également invoqué Paris v. Stepney Borough Council[4]; dans cette cause, un ouvrier de garage que ses employeurs savaient être borgne, ne portait pas de lunettes protectrices quand, au cours de son travail, son œil unique fut blessé. La réclamation se rattachait ici de toute évidence à l’obligation en common law de l’employeur envers un employé; dans les circonstances particulières de cette cause, il fut décidé que le risque spécial couru par un borgne de perdre complètement la vue par suite d’une blessure est un facteur pertinent pour décider des précautions que l’employeur doit prendre en vertu de son obligation envers l’employé; l’ouvrier a gagné sa cause.
Dans la cause Paris, la Cour d’appel a infirmé le jugement de première instance; Lord Asquith disant:
[TRADUCTION] Le risque n’est pas plus grand pour un borgne que pour quelqu’un qui y voit des deux yeux, bien que les dommages puissent l’être. Mais l’étendue des dommages et l’étendue de l’obligation sont deux choses différentes. Un risque plus grave de blessure n’est pas la même chose qu’un risque de blessure plus grave; seul le premier influe sur la responsabilité.
Accueillant le pourvoi à l’encontre de cette décision et rétablissant le jugement de première instance, Lord Normand, dont les motifs ont été adoptés par la majorité, a d’abord souligné que l’obligation de l’employeur était une obligation envers ses employés en tant que personnes, ajou- tant que le juge de première instance avait eu raison de déclarer les employeurs responsables dans les circonstances particulières en cause. A ce sujet, Lord Normand dit (p. 383):
[TRADUCTION] Les faits sur lesquels se fonde la décision du juge me paraissent justifier cette conclusion: le danger connu que le métal vole en éclats dans tout travail de ce genre, la position de l’ouvrier dont les yeux, placés près du boulon qu’il martelait, étaient au même niveau ou en-dessous de celui-ci, et les conséquences désastreuses d’un éclat de métal atteignant le seul œil qui lui restait, même considérées isolément.
On propose maintenant au nom de l’appelante que la décision de Lord Normand, quoique fondée sur les faits particuliers alors en jeu, s’applique aux faits en cause ici et fasse autorité pour établir le principe que le risque accru d’accidents couru par le public sur un pont encombré entraîne une obligation de vigilance plus lourde que s’il n’y avait eu sur ce pont que quelques usagers, ou personne du tout. Je ne puis accepter cette extension de la cause Paris. A mon sens, l’obligation de vigilance reposant sur le patron lui commande d’agir en pilote raisonnable, prudent et vigilant; ce serait modifier de façon fondamentale le concept d’obligation dans les règles visant le délit de négligence, de décider qu’elle peut varier selon le nombre de voitures ou de piétons sur un pont.
Dans ce pourvoi il est question d’une réclamation pour dommage causé à la structure même du pont; à mon avis, l’obligation de prendre des mesures raisonnables pour éviter de causer un dommage semblable demeure un facteur constant, nécessitant toujours la même vigilance, que le pont soit encombré ou désert. En l’espèce, le patron a clairement manqué à cette obligation et sa négligence a engagé la responsabilité de l’intimée en conformité de la règle respondeat superior.
Toutefois, à mon avis, l’argument en cause ici est le suivant: le risque d’accident et donc de dommage plus grave entraîné par la circulation à l’heure d’affluence, impose au propriétaire du remorqueur une obligation; il doit voir à la conduite de ses remorqueurs lorsqu’ils approchent du pont de la rue Fraser et passent sous celui-ci de sorte que la négligence du patron, qui n’a pas su mesurer avec précision le dégagement du pont, est donc imputable à la prétendue faute du propriétaire, qui n’a pas surveillé et dirigé de plus près la conduite du remorqueur.
Si je comprends bien l’argument présenté au nom de l’appelante, c’est que le propriétaire du remorqueur ne peut bénéficier des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, précitées, relatives à la limitation de responsabilité, car toute négligence dans la conduite d’un remorqueur aux heures d’affluence implique une possibilité de dommage plus grave et impose au propriétaire lui-même la responsabilité de la conduite. Toutefois, à mon avis, une pareille extension de la portée de la cause Paris annulerait l’effet des dispositions visant à limiter la responsabilité et qui remontent aux débuts du droit maritime; ces dispositions visent expressément à encourager la navigation et à soulager en partie les propriétaires de navires du fardeau d’une indemnité pécuniaire lourde, voire accablante, imposée à la suite de la conduite négligente de leurs navires par leurs préposés. (Voir Marsden’s Collisions at Sea, 11e éd. page 170 et suivantes).
La loi prévoit que le propriétaire a droit à une limitation de responsabilité lorsque la perte ou le dommage est dû à l’acte ou l’omission de toute personne dans la conduite du navire; et, on ne peut guère douter que, si l’erreur d’un patron ayant l’expérience de Forsyth avait entraîné une collision avec un autre bateau ou un pilier, le propriétaire aurait eu droit de bénéficier de ces dispositions législatives. Je ne vois pas pourquoi la loi ne protégerait pas le propriétaire parce qu’en l’espèce une négligence du patron pouvait entraîner un dommage exceptionnellement grave. A mon avis, un tel critère aurait dans une large mesure pour effet de contre-carrer l’intention et les objectifs d’ensemble du législateur.
Toutefois, l’affaire Paris se distingue clairement de celle-ci pour une autre raison. Dans ce cas-là, les employeurs n’avaient pas l’habitude de fournir des lunettes protectrices aux employés chargés de l’entretien et de la réparation des voitures; la preuve avait établi, semble-t-il, que les autres employeurs n’avaient pas l’habitude de fournir des lunettes dans des circonstances semblables. Dans ses motifs, Lord Normand dit, p. 382:
[TRADUCTION] Dans Morton v. William Dixon Ltd. 1909 S.C. 807, le président, Lord Dunedin, a étudié le genre de preuve requise pour établir la négligence à prendre des précautions convenables. Un ouvrier mineur avait intenté une action contre ses employeurs, alléguant qu’ils avaient négligé les précautions voulues pour prévenir la chute du charbon depuis le haut du puits jusque dans l’espace entre la paroi et la cage. Évidemment, il s’agissait d’une cause écossaise, mais à mon avis, sur ce point le droit écossais et le droit anglais ne diffèrent pas. Le président, Lord Dunedin, dit:
Lorsque la négligence de l’employeur est ce que j’appellerai une faute par omission, elle doit absolument, selon moi, être prouvée d’une des deux façons suivantes: soit en établissant que la chose qu’il a omis de faire, est communément faite par d’autres dans des circonstances comparables; soit en établissant qu’elle est si évidemment indispensable, que n’importe qui serait insensé de la négliger.
C’est avec sa lucidité incisive que le président a énoncé cette règle. C’est un avertissement catégorique contre les décisions trop faciles, selon lesquelles une précaution donnée est nécessaire quand rien ne prouve que d’autres la prennent dans des circonstances comparables. Mais cela n’écarte pas le critère représenté par le comportement et le jugement d’un homme raisonnable et prudent. S’il est prouvé qu’une précaution est habituelle à d’autres, un homme raisonnable et prudent se conformera à l’usage dans des circonstances comparables. En l’absence de cette preuve, le critère est le suivant: la précaution à prendre est si indispensable aux yeux d’un homme raisonnable et prudent, que de l’omettre serait insensé.
En l’espèce, il n’a pas été prouvé que les autres propriétaires de remorqueur aient jamais pris la précaution d’emprunter le chenal nord lorsque leurs patrons se contentaient de «compter les planches» pour s’assurer d’un dégagement suffisant au pont de la rue Fraser; à mon avis, la preuve ne permet pas de conclure que dans ces circonstances la précaution en cause était «si indispensable aux yeux d’un homme raisonnable et prudent que de l’omettre serait insensé». Lord Normand qualifie la décision de Lord Dunedin dans la cause Morton, précitée, d’«avertissement catégorique contre les décisions trop faciles selon lesquelles une précaution donnée est nécessaire, quand rien ne prouve que d’autres la prennent dans d