Tokmakjian Inc. c. Achorn

Tokmakjian Inc. c. Achorn
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2017-11-22
Référence neutre
2017 CF 1057
Numéro de dossier
T-1110-15
Notes
Fiche analytique
Contenu de la décision
Date : 20171122
Dossier : T-1110-15
Référence : 2017 CF 1057
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Toronto (Ontario), le 22 novembre 2017
En présence de monsieur le juge Diner
ENTRE :
TOKMAKJIAN INC.
demanderesse
et
EMPLOYÉS FIGURANT À L’ANNEXE « A »
ED ACHORN
défendeurs
Table des matières
I. Résumé des faits 4
II. Décision faisant l’objet du contrôle 8
A. Contexte factuel 8
B. L’analyse de l’arbitre 10
III. Norme de contrôle 13
IV. Discussion 14
A. La présomption de la compétence provinciale pour les relations de travail 14
B. Réfuter la présomption de compétence provinciale : compétence fédérale « directe » et « dérivée » 20
C. Déterminer le nombre d’entreprises 24
D. La relation entre le critère de l’« entreprise unique » et la compétence fédérale « dérivée » 34
1) Le critère de l’« entreprise unique » 40
2) Le critère de la « compétence dérivée » 42
E. Application du droit aux faits de la présente affaire 45
1) L’arbitre a-t-elle appliqué à juste titre les critères? 45
2) Les employés de la division Transit sont-ils assujettis à la réglementation fédérale ou provinciale? 48
V. Dépens 56
JUGEMENT ET MOTIFS
[1] La Cour est saisie d’une demande de contrôle judiciaire (la demande) d’une décision d’une arbitre (l’arbitre) nommée aux termes de l’article 251.12 du Code canadien du travail, LRC (1985), c L-2 (le Code) ayant conclu que les défendeurs étaient assujettis à la réglementation fédérale concernant les relations de travail.
[2] La demanderesse, Tokmakjian Inc. (Tokmakjian), est établie à Vaughn, en Ontario et offre des services interprovinciaux de transport par autocars et autobus nolisés. Jusqu’en 2010, Tokmakjian offrait également des services municipaux de transport dans la région de York, en Ontario. Ces deux divisions étaient exploitées sous le nom de « Can-Ar Coach » (Coach) et « Can-Ar Transit Services » (Transit), respectivement.
[3] Les défendeurs sont d’anciens employés de la division Transit (les employés de la division Transit). Lorsque le contrat entre Tokmakjian et la région de York a pris fin en juillet 2010, il en a été de même pour l’emploi des employés de la division Transit. À la suite de leur licenciement, les employés de la division Transit ont déposé une plainte aux termes du Code pour obtenir une indemnité de départ. Un inspecteur a ordonné le paiement, et Tokmakjian a interjeté appel, alléguant que les employés de la division Transit n’étaient pas admissibles à une indemnité de départ aux termes du Code puisqu’ils étaient assujettis aux lois du travail provinciales et non fédérales. L’audience de l’appel a eu lieu pendant quatre jours entre novembre 2013 et février 2014. Le 1er juin 2015, l’arbitre a rendu sa décision, concluant que les employés de la division Transit relevaient de la compétence fédérale pour ce qui est du droit du travail (la décision).
[4] J’ai examiné l’affaire dans ce domaine du droit complexe, et j’ai conclu que l’arbitre avait commis une erreur : je suis d’avis que les employés de la division Transit relèvent en effet de la compétence provinciale.
I. Résumé des faits
[5] Tokmakjian a commencé à exercer ses activités sous le nom de « SN Diesel Service » aux environs de 1971, offrant des services d’entretien et de réparation de moteurs diesel (Diesel). Environ dix ans plus tard, Tokmakjian a acheté un service d’autobus nolisés, que la société a exploité sous le nom de Coach, qui ne comptait que trois autobus initialement. Aux environs de 1985, la ville de Vaughan a demandé à Tokmakjian d’assurer la prestation de son service municipal d’autobus. Entre-temps, Coach s’est agrandi pour atteindre le nombre de 40 autobus.
[6] Les chauffeurs à temps plein de la division Transit de Tokmakjian étaient initialement représentés par la Can-Ar Transit Operators’ Association, qui a fusionné en 1995 avec la section locale 1587 (la section locale 1587) du syndicat Amalgamated Transit Union, et qui a ensuite présenté une demande de déclaration du fait qu’elle avait acquis les droits, privilèges et responsabilités de son prédécesseur. La question de la compétence a été soulevée lors de la demande présentée devant le Conseil canadien des relations du travail (le CCRT). À ce moment-là, Tokmakjian avait un seul emplacement (à Vaughan), un seul gestionnaire des opérations qui supervisait à la fois les employés de la division Coach et ceux de la division Transit, une équipe centrale de gestion et un seul bureau de répartition. En plus de ses 40 autobus nolisés, Tokmakjian comptait également 12 autobus pour la division Transit.
[7] La décision du CCRT (le 7 novembre 1995), Toronto 580-280, 1482 (CCRT) au paragraphe 4 [la décision du CCRT de 1995]) contenait une analyse constitutionnelle consistant en un seul paragraphe, indiquant que le CCRT avait pris en considération [traduction] « des éléments tels que l’existence d’une installation unique de rapport, de manuels d’employés communs, et la centralisation de la répartition des employés, des services de la flotte, et de la prise de décision concernant les relations de travail ». Au vu de ces considérations, le CCRT a conclu que la division Transit [traduction] « ne pouvait être séparée » des activités de transport provinciales de Tokmakjian. Le CCRT a ensuite conclu que Tokmakjian était une entreprise fédérale aux fins du Code, s’appuyant sur la décision Charterways Transportation Ltd, 1993 CanLII 7922 (CRTO) [Charterways]. Par conséquent, le CCRT a conclu que les relations de travail de la division Transit relevaient de la compétence fédérale.
[8] En 2002, Tokmakjian a déplacé les activités de sa division Coach à Mississauga (les divisions Transit et Diesel sont restées à Vaughan); elle a embauché un autre gestionnaire des opérations pour la division Coach et a divisé son bureau de répartition. Tokmakjian a également introduit différents systèmes de logiciels et de rémunération pour les divisions Coach et Transit.
[9] En 2003, le Bureau de l’équité d’emploi de Développement des ressources humaines Canada (DRHC) a ordonné à Tokmakjian de se conformer aux exigences fédérales liées à l’équité en matière d’emploi. En raison du déménagement de la division Coach à Mississauga, Tokmakjian a demandé que l’on tranche la question de savoir si toutes ses activités demeuraient sous la compétence fédérale (à ce moment-là, Tokmakjian avait deux divisions principales, Diesel et Coach, la dernière ayant été divisée en deux nouvelles divisions : « Can-Ar Highway Coach » et « Vaughan Transit »).
[10] Dans la décision de DRHC qui en a résulté, l’inspecteur a déterminé – en se fondant sur l’information fournie par Tokmakjian – que les divisions Diesel et « Vaughan Transit » relevaient toutes deux de la compétence provinciale, alors que « Can-Ar Highway Coach » relevait de la compétence fédérale en raison de ses services de transport extraprovinciaux (la décision de DRHC de 2003). Il est important de souligner que l’inspecteur qui a rédigé la décision de DRHC de 2003 est le même inspecteur qui a préparé le rapport sur lequel s’est appuyé le CCRT pour rendre la décision du CCRT de 1995.
[11] À la suite du 11 septembre 2001, les déplacements interprovinciaux et internationaux assurés par la division Coach ont fortement diminué : la division a finalement subi une réduction d’effectifs plus tard, en 2003, et a été réinstallée à Vaughan. Quelques années plus tard, en 2006, Tokmakjian s’est vu offrir un contrat important pour assurer un service de transport municipal pour York Region Transit, ce que l’entreprise a fait au cours des quatre années suivantes.
[12] Au début de 2010, après que Tokmakjian a appris qu’elle allait perdre son contrat avec la région de York, la section locale 1587 a obtenu une révocation d’accréditation syndicale à la suite d’une demande présentée au Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) (antérieurement le CCRT). La question de la compétence n’a pas été prise en considération.
[13] Peu de temps après, la section locale 113 d’Amalgamated Transit Union (section locale 113) a fait une demande à la Commission des relations de travail de l’Ontario (CRTO) pour obtenir l’accréditation afin de représenter les employés de la division Transit. Tokmakjian s’est opposée à l’accréditation invoquant le fait que toutes ses activités étaient réglementées sur le plan fédéral. L’affaire n’a pas été réglée avant la fin du mois de juillet 2010, lorsque le contrat de Tokmakjian avec la région de York Region a pris fin et que le contrat a été attribué à une autre société, Veolia Transportation Services (Canada) Inc. (Veolia). La section locale 113 a alors obtenu l’accréditation provinciale afin de représenter les employés des services de transport en commun de Veolia, qui comprenaient en grande partie des personnes travaillant auparavant à la division Transit de Tokmakjian.
[14] À la suite de la cessation de leur emploi, les employés de la division Transit ont déposé une plainte afin d’obtenir une indemnité de départ conformément à l’article 235 du Code. À la suite de l’émission d’un ordre de paiement, Tokmakjian a interjeté appel pour recouvrement du salaire aux termes de la partie III du Code, alléguant que les activités de sa division Transit relevaient de la compétence provinciale. La décision qui a réglé cet appel fait maintenant l’objet de la présente demande.
[15] Les employés de la division Transit touchés par l’appel appartiennent à trois groupes : i) 145 chauffeurs couverts par une convention collective, ii) 19 chauffeurs de la mobilité couverts par une autre convention collective et représentés par un autre syndicat, et iii) sept employés de la direction. Tous ces employés ont été embauchés par Veolia après leur cessation d’emploi avec Tokmakjian; aucun employé n’a perdu du temps de travail en raison du changement de contrat.
II. Décision faisant l’objet du contrôle
A. Contexte factuel
[16] L’arbitre a conclu que, au 31 juillet 2010, les employés des divisions Coach et Transit travaillaient depuis le même emplacement à Vaughan. Cela signifiait qu’ils partageaient les mêmes installations de travail (y compris la salle de repos, les toilettes et l’aire de stationnement), et qu’ils utilisaient le même prestataire de service de paie externe.
[17] L’arbitre a aussi conclu que les deux divisions avaient des gestionnaires, des répartiteurs, des systèmes de répartition et des comptes de paie différents. Tokmakjian a témoigné que les conditions d’emploi des employés des divisions Coach et Transit étaient aussi différentes, comme l’était également la gestion des deux divisions. L’arbitre a conclu que les 45 travailleurs de la division Coach – qui incluaient des chauffeurs employés non syndiqués et des entrepreneurs indépendants – et les 245 employés syndiqués de la division Transit avaient des gestionnaires différents. Le contrat de Tokmakjian avec la région de York avait aussi comme condition que l’entreprise respecterait la législation de l’Ontario sur la santé, la sécurité et les droits de la personne dans sa gestion des employés de la division Transit.
[18] L’arbitre a conclu que les chauffeurs devaient avoir, aussi bien pour la division Coach que pour la division Transit, la même catégorie de permis. Tokmakjian a témoigné que les services de chauffeur de la division Coach étaient réglementés par la loi provinciale tandis que les services de chauffeur de la division Transit étaient réglementés par la convention collective des employés de la division Transit.
[19] Les divisions Coach et Transit utilisaient des autobus différents. Des taux de paie différents étaient appliqués pour les chauffeurs des divisions Transit et Coach. Selon les éléments de preuve avancés par Tokmakjian, les services de chauffeur de la division Transit étaient considérés comme plus complexes et qu’ils nécessitaient, par conséquent, une formation plus détaillée que pour les services de la division Coach, étant fortement guidés par le contrat de Tokmakjian avec la région de York. Même si les mêmes personnes offraient la formation aux employés des divisions Coach et Transit, la formation était elle-même différente (par exemple, les manuels de formation étaient différents), bien qu’il ait également été démontré devant l’arbitre que les chauffeurs des divisions Coach et Transit avaient reçu la même formation en matière de service à la clientèle.
[20] Bien que le dossier factuel présenté devant l’arbitre ne soit globalement pas remis en cause (les parties n’étaient simplement pas d’accord sur ses répercussions constitutionnelles), l’un des faits contestés concernait le pourcentage de la paie des employés de la division Transit généré par les services de chauffeur de la division Coach. La preuve indique qu’environ 0,85 % à 1,5 % des chauffeurs de la division Transit conduisaient pour la division Coach. Selon les éléments de preuve présentés à l’arbitre, au moins quatre chauffeurs de la division Coach conduisaient pour la division Transit entre 2009 et le 31 juillet 2010. Les employés de la division Transit ont témoigné que les répartiteurs de la division Coach venaient parfois trouver les chauffeurs de la division Transit pour leur demander qu’ils acceptent des quarts de la division Coach, et que d’autres chauffeurs assuraient parfois les itinéraires de la division Transit, au besoin. Par conséquent, l’arbitre a accepté que les répartiteurs ne travaillaient pas dans [traduction] « des compartiments étanches ».
[21] L’arbitre a également entendu des témoignages au sujet des activités de Tokmakjian durant la conférence du G20, à Toronto, qui a eu lieu en juin 2010. Les employés de la division Transit ont témoigné que, à ce moment-là, il y a eu un besoin soudain et grandement accru de chauffeurs pour la division Coach et de nombreux chauffeurs de la division Transit ont offert leurs services pour la division Coach pour une grande partie, voire l’ensemble de cette période de paie.
B. L’analyse de l’arbitre
[22] L’introduction de la section « Décision » de l’arbitre était la suivante :
[traduction] Les parties ne s’entendent pas sur la question de la compétence constitutionnelle depuis de nombreuses années. Il est regrettable que la question ait été tranchée de façon ponctuelle, plutôt que laissée à l’appréciation du CCRI ou de la CRTO, l’un ou l’autre comptant plus d’expertise dans ce domaine du droit complexe. Toutefois, je dois faire de mon mieux pour déterminer la compétence constitutionnelle appropriée de la division Transit, puisque, si cette dernière ne relève pas de la compétence fédérale, je n’ai pas l’autorité nécessaire pour traiter de la question de l’indemnité de départ, conformément à l’article 167 du Code canadien du Travail.
[23] L’arbitre a reconnu que les questions liées à l’emploi relevaient a priori de la compétence provinciale. Toutefois, elle s’est appuyée aussi fortement sur la décision du CCRT de 1995, écrivant que [traduction] « la stabilité est une valeur importante » et [traduction] « une fois qu’il a été déterminé qu’un employeur relève de la compétence fédérale, […] son statut devrait rester constant, à moins qu’il soit démontré qu’il y a eu un changement important au sein de l’entreprise depuis la dernière décision relative à la compétence ». L’arbitre n’a toutefois pas pris en considération la décision de DRHC de 2003, concluant que cette décision avait été rendue dans un but précis dans un contexte non contradictoire, à une période durant laquelle les divisions Coach et Transit étaient exploitées depuis des emplacements distincts.
[24] Partant de ce constat, l’arbitre a cité l’arrêt Tessier Ltée c Québec (Commission de la santé et de la sécurité du travail), 2012 CSC 23 [Tessier] pour appuyer l’idée qu’elle devait d’abord déterminer si les divisions Coach et Transit étaient une [traduction] « entreprise unique » ou [traduction] « deux entreprises distinctes ». Elle a ensuite examiné la preuve dont elle disposait pour déterminer les points communs et les différences entre les activités et la [traduction] « nature du travail » des deux divisions, et a conclu ce qui suit :
[traduction] En m’appuyant sur mon analyse des faits de manière générale, il semble qu’un grand nombre de ces faits pourraient justifier l’une ou l’autre issue. Toutefois, je suis d’avis qu’il y a une légère prépondérance de facteurs indiquant qu’il s’agit d’une seule entreprise plutôt que de deux entreprises distinctes.
[25] En ce qui concerne la jurisprudence dont elle disposait, l’arbitre a distingué un grand nombre de cas qui lui avaient été présentés par Tokmakjian, parce que la question était de savoir si une compétence [traduction] « dérivée » pouvait être établie et non si les activités constituaient [traduction] « une seule entreprise ». Elle a examiné la décision Trentway-Wagar Inc, 2007 CanLII 57371 (CRTO) [Trentway-Wagar] comme étant [traduction] « la plus similaire compte tenu des faits et de la question juridique posée », et a déterminé que [traduction] « le niveau de centralisation par rapport à l’autonomie » était [traduction] « environ le même » dans la décision Trentway-Wagar que dans le dossier dont elle était saisie. L’arbitre n’a pas tenu compte de l’opinion dissidente rendue dans la décision Trentway-Wagar, concluant qu’il ne s’agissait pas d’un cas de compétence dérivée.
[26] L’arbitre a finalement conclu que les divisions Transit et Coach étaient une [traduction] « entreprise unique » offrant des services de transport interprovinciaux, et que les employés de la division Transit étaient ainsi assujettis à la compétence fédérale aux fins des relations de travail.
[27] L’arbitre a également fait remarquer que, si elle avait tort et que les divisions Transit et Coach étaient bien deux entreprises distinctes, elle n’aurait pas conclu que les employés de la division Transit relevaient de la compétence fédérale aux termes d’une analyse fondée sur la compétence « dérivée ». Ses commentaires sur ce point, qui correspondent à des obiter dicta (c’est-à-dire, des remarques incidentes ou extérieures), étaient les suivants :
[traduction] Il est certainement facile d’imaginer comment les deux secteurs d’activités pourraient être assez simplement séparés. Le niveau d’échanges et de croisements entre les deux secteurs d’activités n’est pas élevé, dans le cours normal des événements. Si les faits tels qu’ils existaient étaient suffisants pour établir qu’il s’agit de deux entreprises, alors je devrais aussi conclure qu’il y avait une dépendance ou une intégration insuffisante pour conclure que Transit était assujettie à une compétence fédérale dérivée.
III. Norme de contrôle
[28] La question de savoir si les employés de la division Transit étaient assujettis à la réglementation fédérale ou provinciale est une question constitutionnelle. La Cour d’appel fédérale (CAF) a récemment confirmé dans l’arrêt Sawyer c Transcanada Pipeline Limited, 2017 CAF 159 [Sawyer] que les questions constitutionnelles sont susceptibles de révision selon la norme de la décision correcte :
[7] [...] La constitutionnalité est l’une des rares questions qui demeurent assujetties à la norme de la décision correcte. C’est le cas depuis l’arrêt Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CSC 9, au paragraphe 58, [2008] 1 RCS 190 [Dunsmuir] et ça l’est toujours aujourd’hui (voir Edmonton (Ville) c. Edmonton East (Capilano) Shopping Centres Ltd., 2016 CSC 47, [2016] 2 RCS 293 [Edmonton East]).
[8] La raison d’être de ce principe est que l’analyse juridique de la constitution ne fait pas partie de l’expertise de l’Office : Dunsmuir, par. 58 à 61; Westcoast Energy Inc. c. Canada (Office national de l’énergie), [1998] 1 R.C.S. 322, par. 40 [Westcoast Energy]). Ce point est mis en évidence par le fait que, selon la prémisse qui sous‑tend la déférence, c’est‑à‑dire l’existence d’un éventail d’issues possibles, des personnes raisonnables peuvent avoir des opinions différentes, mais également acceptables, sur la même question : (voir Canada (Commission canadienne des droits de la personne) c. Canada (Procureur général), 2011 CSC 53, [2011] 3 R.C.S. 471). La gouvernance de la fédération canadienne ne serait pas bien servie par l’application de la déférence (et sa tolérance à l’égard des issues divergentes mais également justifiables) à la question de la compétence législative.
[29] La CAF a aussi appliqué la norme de la décision correcte pour les questions constitutionnelles en cause dans l’arrêt Commission des services policiers de Nishnawbe-Aski c Alliance de la fonction publique du Canada, 2015 CAF 211 [Nishnawbe] (au paragraphe 6) et l’arrêt Syndicat national de l’automobile, de l’aérospatiale, du transport et des autres travailleurs et travailleuses du Canada (TCA-Canada, section 114) c Pacific Coach Lines Ltd., 2012 CAF 329 [arrêt PCL (CAF)] (au paragraphe 18). La Cour suprême du Canada (CSC) a rejeté la demande d’autorisation d’interjeter appel dans les deux arrêts (2016 CarswellNat 962 (WL Can); 2013 CarswellNat 1865 (WL Can)).
[30] En conséquence, aucune déférence n’est requise de la part de notre Cour à l’égard de la décision constitutionnelle rendue par l’arbitre.
IV. Discussion
A. La présomption de la compétence provinciale pour les relations de travail
[31] Le pouvoir législatif au Canada est partagé entre le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux (voir Peter W Hogg, Constitutional Law of Canada, 5e éd. (Canada : Thomson Reuters, 2007) (supplément sous forme de feuillets mobiles, 2016) ch. 5.1 [Hogg]). La répartition des pouvoirs entre le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux est établie dans la Loi constitutionnelle de 1867. D’une manière générale, les législatures provinciales sont dotées de vastes pouvoirs sur les affaires locales, tandis que le gouvernement fédéral détient des pouvoirs qui sont mieux exercés sur le plan national (Consolidated Fastfrate Inc. c Western Canada Council of Teamsters, 2009 CSC 53, aux paragraphes 29 et 30 [Fastfrate]).
[32] Les employés de la division Transit n’ont droit à une indemnité de départ qu’aux termes du Code si le gouvernement fédéral avait la compétence constitutionnelle de réglementer les relations de travail de la division Transit. Il me revient donc de déterminer l’ordre de gouvernement qui avait compétence à l’égard des employés de la division Transit.
[33] Pour commencer, la Loi constitutionnelle de 1867 ne nous dit pas si les « relations de travail » sont une question fédérale ou provinciale; elle nous dit, cependant, que les provinces ont la compétence, aux termes du paragraphe 92(13), de réglementer les questions locales liées à la « propriété » et aux « droits civils ». Les tribunaux ont interprété ces pouvoirs de façon à inclure les questions liées au travail et à l’emploi (Tessier, au paragraphe 11).
[34] Bien que les provinces aient une compétence sur les questions liées au travail en raison du paragraphe 92(13), le gouvernement fédéral a toutefois une compétence exceptionnelle sur les questions liées au travail d’entreprises ou d’ouvrages « fédéraux » – c’est-à-dire, les activités qui relèvent de la compétence fédérale (arrêt NIL/TU,O Child and Family Services Society c B.C. Government and Service Employees’ Union, 2010 CSC 45, au paragraphe 12 [NIL/TU,O]). En d’autres mots, lorsque le gouvernement fédéral a une autorité constitutionnelle sur une entreprise, il a également le pouvoir de réglementer les relations de travail de cette entreprise (Tessier, au paragraphe 15, citant Reference re Industrial Relations and Disputes Investigation Act, [1955] RCS 529 (CSC) [l’Affaire des débardeurs]). Ceci est dû au fait qu’un niveau approprié de contrôle sur les relations de travail est nécessaire pour gérer efficacement une entreprise.
[35] Le partage des compétences aux termes de la Loi constitutionnelle de 1867 a comme conséquence que les provinces ont une compétence « présumée » sur les relations de travail en application du paragraphe 92(13) et que le gouvernement fédéral a une compétence sur les relations de travail uniquement en cas de besoin (NIL/TU,O, au paragraphe 11). La compétence fédérale sur les questions liées au travail est l’exception, non la règle. Pour que la compétence fédérale s’applique aux relations de travail d’une entreprise, la présomption provinciale doit être réfutée (Nishnawbe, au paragraphe 29).
[36] L’arbitre a invoqué la présomption de la compétence provinciale sur les questions liées au travail comme suit :
[traduction] Bien qu’il existe la présomption que l’emploi soit une question de réglementation provinciale, une fois qu’il a été déterminé qu’un employeur relève de la compétence fédérale, il me semble que son statut devrait rester constant à moins qu’il soit démontré qu’il y a eu un changement important au sein de l’entreprise depuis la dernière décision relative à la compétence. La stabilité est une valeur importante, et la compétence constitutionnelle d’une organisation ne devrait pas changer aussi facilement ou aussi fréquemment, à moins qu’il y ait une raison importante de le faire.
[37] Dans la présente demande, Tokmakjian allègue que l’arbitre a commis une erreur en omettant de commencer par la présomption de compétence provinciale, plutôt que de commencer par une préférence pour la « stabilité ».
[38] Je suis d’accord avec Tokmakjian sur le fait que l’arbitre a en effet commis une erreur en mentionnant la présomption de compétence provinciale, mais en omettant ensuite de l’appliquer. Cette erreur est similaire à celle commise dans l’arrêt Nishnawbe, dans laquelle le juge Stratas a critiqué le CCRI pour avoir renvoyé à la présomption de compétence provinciale dans sa décision, mais de ne pas s’y être engagé (aux paragraphes 29 à 33). Puisque la présomption de compétence provinciale découle de la Loi constitutionnelle de 1867, les décideurs doivent se rappeler que la compétence fédérale sur les questions liées aux relations de travail est exceptionnelle, et interpréter de façon restrictive les situations où la compétence provinciale est écartée (Fastfrate, au paragraphe 27; NIL/TU,O, au paragraphe 11). Le président de la CRTO, Bernard Fishbein, par exemple, a observé récemment dans une analyse constitutionnelle exhaustive que [traduction] « les tribunaux n’écarteront pas rapidement la présomption de la compétence provinciale sur les relations de travail » (Ramkey Communications Inc, 2017 CanLII 16933 (CRTO), au paragraphe 153 [Ramkey]).
[39] La dissidence de la juge McLachlin (tel était alors son titre) est aussi intéressante dans l’arrêt Westcoast Energy Inc. c Canada (Office national de l’énergie), [1998] 1 RCS 322 (CSC) [Westcoast], qui a depuis lors obtenu un appui (Tessier, au paragraphe 45). La juge McLachlin a écrit que, lorsqu’un pouvoir fédéral est exceptionnel, « il s’ensuit qu’il ne devrait être exercé que dans la mesure requise pour réaliser l’objet qui le sous-tend, et pas plus » (Westcoast, au paragraphe 116).
[40] Par conséquent, lorsqu’une compétence fédérale sur une question est l’exception, non la règle, les décideurs doivent se servir de cette idée comme point de départ – toute autre approche risque d’ébranler la séparation des pouvoirs Westcoast, au paragraphe 161, citant l’arrêt Travailleurs unis des transports c Central Western Railway Corp., [1990] 3 RCS 1112 (CSC), à la page 1146, 1990 CarswellNat 1029 (WL Can), au paragraphe 60 [Central Western]).
[41] Les employés de la division Transit allèguent que l’arbitre a donné à la décision du CCRT de 1995 une importance appropriée et s’appuient sur l’arrêt Fastfrate pour appuyer l’idée que la constance et la prévisibilité relativement aux questions constitutionnelles sont « essentielles » (Fastfrate, au paragraphe 45).
[42] Premièrement, je ne suis pas convaincu du fait que la présomption de compétence provinciale disparaît simplement parce qu’une décision a été prise par un tribunal du travail sur la question constitutionnelle – surtout lorsque cette décision antérieure est hâtive, et a précédé d’importants développements dans le domaine du droit constitutionnel. En l’espèce, la décision du CCRT de 1995 était antérieure aux arrêts Westcoast et Tessier, et à la jurisprudence en appel qui a interprété ces arrêts (dont l’arrêt Sawyer, l’arrêt Total Oilfield Rentals Limited Partnership c Canada (Attorney General), 2014 ABCA 250 [Total Oilfield], et l’arrêt Actton Transport Ltd v British Columbia (Employment Standards), 2010 BCCA 272 [Actton Transport], lesquels sont tous examinés plus en détail ci-dessous).
[43] Deuxièmement, les observations de la CSC sur la « prévisibilité » constitutionnelle dans l’arrêt Fastfrate ne soutiennent pas l’idée avancée par les employés de la division Transit. Dans l’arrêt Fastfrate, la CSC a fait référence à la « prévisibilité » en soutenant une jurisprudence existante propre aux activités d’expédition de marchandises de Fastfrate. Cela s’avère judicieux, puisqu’une grande part de la jurisprudence dans ce domaine du droit est propre à un secteur d’activité. Mais l’arrêt Fastfrate n’a pas utilisé le terme « constance » pour écarter la présomption de la compétence provinciale qui découle de la séparation des pouvoirs établie dans la Loi constitutionnelle de 1867. Au contraire, la CSC, dans l’arrêt Fastfrate, a donné plein effet à la présomption de compétence provinciale en interprétant la Loi constitutionnelle de 1867 d’une manière qui perçoit la compétence fédérale sur les relations de travail « comme l’exception et non comme la règle » (Fastfrate, au paragraphe 44). L’invocation par les employés de la division Transit de l’arrêt Fastfrate pour le principe de la « constance » dans ce contexte est donc malavisée.
[44] Les employés de la division Transit allèguent en outre que, malgré les observations faites par l’arbitre sur la « constance », elle a toutefois mené à juste titre sa propre analyse et n’a pas simplement suivi la décision du CCRT de 1995. Dans une observation orale, l’avocat des employés de la division Transit a suggéré en outre que l’arbitre avait examiné les faits tels qu’ils existaient en juillet 2010 et n’avait pas [TRADUCTION] « regardé en arrière ».
[45] Là encore, je ne suis pas d’accord. L’arbitre a jugé que la conclusion constitutionnelle de la décision du CCRT de 1995 devait [traduction] « rester constante » en raison de l’absence d’un [traduction] « motif impérieux » et d’un [traduction] « changement important » aux activités de Tokmakjian. En effet, l’arbitre a conclu qu’un [traduction] « facteur important » dans son analyse constitutionnelle était le fait que [traduction] « les mêmes types d’activités ont été menés depuis la décision d’accréditation initiale » et que la [traduction] « nature fondamentale de l’entreprise » était toujours la même qu’elle était au moment de la décision du CCRT de 1995. Elle a ensuite conclu que [traduction] « une décision existante sur la compétence constitutionnelle » ne devrait pas être touchée par des changements dans les [traduction] « proportions » du travail de nature fédérale et provinciale d’une entreprise, s’il n’y a pas d’autres changements importants dans les activités de l’entreprise. Pour cette raison, je ne peux pas accepter l’argument avancé par les employés de la division Transit selon lequel l’arbitre n’a pas [traduction] « regardé en arrière ».
[46] De plus, et bien que je sois convaincu du fait que l’arbitre a commis une erreur en s’éloignant de la présomption de compétence provinciale, j’aimerais faire remarquer que la justification de la « constance » de l’arbitre était elle-même incohérente : elle reposait fortement sur la décision du CCRT de 1995 et ne donnait aucun poids à la décision de DRHC de 2003. Les parties au présent litige ont changé de position au fil des années en ce qui a trait au côté de la ligne de partage constitutionnelle dont elles relevaient, en fonction de ce qui leur était plus bénéfique au moment en question. Pour cette raison, il incombait à l’arbitre d’examiner les activités de Tokmakjian en juillet 2010, et non de s’appuyer sélectivement sur une décision constitutionnelle précoce, superficielle et désuète.
[47] En résumé, je conclus que l’arbitre s’est appuyée de façon erronée sur les motifs [traduction] « impérieux » pour partir de la décision du CCRT de 1995, et qu’elle n’a pas répondu à la question de savoir si les employés de la division Transit avaient réfuté ou non avec succès la présomption de la compétence provinciale sur les questions liées au travail de la division Transit.
B. Réfuter la présomption de compétence provinciale : compétence fédérale « directe » et « dérivée »
[48] Les tribunaux ont passé la majeure partie du dernier siècle à se demander comment déterminer la compétence constitutionnelle sur les questions de relations de travail. Après avoir examiné la jurisprudence, s’il y a une chose qui est claire dans mon esprit dans ce domaine du droit, c’est que rien n’est clair. En effet, dans la décision Ramkey – une décision de 229 paragraphes – le président Fishbein a observé que le droit dans ce domaine est une [traduction] « mer de jurisprudence déconcertante et souvent contradictoire » (au paragraphe 5). Bien que je ne propose pas d’aller aussi loin que ne l’a fait le président Fishbein dans cet effort pour naviguer dans des eaux dangereuses, je vais essayer d’exposer mes points de vue sur ce que la loi exige dans une analyse constitutionnelle des relations de travail — du moins pour ce qui est des entreprises de transport.
[49] Comme il a été expliqué précédemment aux paragraphes [34] et [35], le gouvernement fédéral a une compétence exceptionnelle sur les questions de relations de travail des entreprises « fédérales ». La question de savoir si une entreprise est considérée comme étant « fédérale » — la présomption provinciale étant alors réfutée – dépend de la nature des activités de l’entreprise, évaluée en fonction des « activités normales ou habituelles de l’affaire » et « sans tenir compte de facteurs exceptionnels ou occasionnels » (NIL/TU,O, au paragraphe 14, citant l’arrêt Northern Telecom c Travailleurs en communication, [1980] 1 RCS 115 (CSC), à la page 132, 1979 CarswellNat 639F (WL Can) [Northern Telecom 1], au paragraphe 31). C’est ce que l’on appelle le « critère fonctionnel » (NIL/TU,O, au paragraphe 14).
[50] Si le « critère fonctionnel » n’est pas concluant, le décideur devra alors aussi examiner si la compétence provinciale sur les relations de travail de l’entreprise « porterait atteinte au chef de compétence fédérale en cause » (NIL/TU,O, au paragraphe 18).
[51] Dans son récent jugement dans l’arrêt Tessier, la CSC a clarifié la façon dont l’« évaluation fonctionnelle » comporte en fait deux circonstances dans lesquelles le gouvernement fédéral peut affirmer sa compétence sur les relations de travail d’une entreprise (Tessier, aux paragraphes 18 et 19).
[52] Dans la première circonstance, le gouvernement fédéral a une compétence sur les relations de travail d’une entreprise qui est elle-même « fédérale ». Dans la deuxième circonstance, le gouvernement fédéral a une compétence si l’entreprise n’est pas en soi « fédérale », mais qu’elle fait « partie intégrante » d’une autre entreprise fédérale. Dans l’arrêt Tessier, la Cour a appelé ces deux circonstances comme la compétence « directe » et la compétence « dérivée », respectivement. La CSC a expliqué que les deux circonstances reposent sur la « nature fonctionnelle essentielle » de l’entreprise dont les relations de travail sont en cause :
17 […] la Cour a donc établi que le fédéral a compétence en matière de réglementation du travail dans deux circonstances : lorsque l’emploi s’exerce dans le cadre d’un ouvrage, d’une entreprise ou d’un commerce relevant du pouvoir législatif du Parlement ou lorsqu’il se rapporte à une activité faisant partie intégrante d’une entreprise assujettie à la réglementation fédérale, ce qui est parfois appelé compétence dérivée. Dans Travailleurs unis des transports c. Central Western Railway Corp., [1990] 3 R.C.S. 1112, p. 1124-1125, le juge en chef Dickson a indiqué qu’il s’agissait là de deux formes de compétence distinctes, mais connexes.
[18] S’agissant de la compétence fédérale directe en matière de travail, on détermine si la nature fonctionnelle essentielle de l’ouvrage, du commerce ou de l’entreprise le fait tomber dans un champ de compétence fédérale, tandis que dans le cas de la compétence dérivée, on détermine si cette nature est telle que l’ouvrage fait partie intégrante d’une entreprise fédérale. Dans les deux cas, l’attribution de la compétence en matière de relations de travail nécessite l’établissement de la nature fonctionnelle essentielle de l’ouvrage.
[Non souligné dans l’original]
[53] La partie de l’arrêt Central Western, précité dans l’arrêt Tessier, est rédigée ainsi :
Il y a deux façons dont Central Western peut être considérée comme relevant de la compétence fédérale et, partant, du Code canadien du travail. Premièrement, on peut considérer qu’il s’agit d’un chemin de fer interprovincial qui tombe en conséquence dans le champ d’application de l’al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867 à titre d’ouvrage ou d’entreprise de compétence fédérale. Deuxièmement, si l’on peut à bon droit voir l’appelante comme faisant partie intégrante d’un ouvrage ou d’une entreprise à caractère fédéral qui existe déjà, elle relève de la compétence fédérale suivant l’alinéa 92(10)a). Par souci de clarté, je tiens à préciser que ces deux approches, en dépit de leur connexité, sont distinctes l’une de l’autre. Dans le premier cas, il s’agit surtout de déterminer si le chemin de fer constitue en lui-même un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale. Dans le second cas, cependant, la compétence tient à une conclusion que la réglementation de la matière en question fait partie intégrante d’une entreprise fédérale principale.
[Souligné dans l’original.]
[54] Dans une application typique du critère fonctionnel, le décideur examinera si le caractère constitutionnel d’une entreprise est en soi fédéral, et, si ce n’est pas le cas, le décideur peut examiner la relation entre cette entreprise et une autre entreprise fédérale.
[55] Il arrive parfois que le critère fonctionnel soit compliqué par le fait qu’une seule entreprise peut exercer plus d’une « activité » au sens constitutionnel pertinent. Par exemple, dans Re Employees of the Canadian Pacific Railway in Empress Hotel (City), le Conseil privé a déclaré que l’appelant menait deux entreprises : une entreprise ferroviaire et une entreprise hôtelière, plutôt qu’une seule entreprise de chemin de fer ([1950] 1 DLR 721 (Comité judiciaire du Conseil privé), au paragraphe 14, 1949 CarswellBC 115 (WL Can), au paragraphe 14). Lorsque le nombre d’entreprises est contesté, l’évaluation fonctionnelle exige d’abord que le décideur détermine si les activités forment une entreprise « unique » ou non.
C. Déterminer le nombre d’entreprises
[56] Le pouvoir fédéral qui préoccupe la Cour dans le cadre de la présente demande est précisé à l’alinéa 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867, qui stipule que les travaux et entreprises d’une nature « locale » relèvent de la compétence provinciale, à moins qu’ils ne relient une province à une autre ou à d’autres provinces, ou s’étendent au-delà des limites d’une province, auquel cas le gouvernement fédéral a la compétence (voir l’arrêt Total Oilfield, aux paragraphes 34 à 41). L’alinéa 92(10)a) a été interprété comme signifiant que les gouvernements provinciaux ont une autorité sur les entreprises de transports intraprovinciaux, alors que le gouvernement fédéral a une compétence sur les entreprises de transports interprovinciaux et internationaux (Total Oilfield, au paragraphe 39).
[57] Tokmakjian est une entreprise de transport parce qu’elle utilise des autobus pour transporter des personnes (Total Oilfield, au paragraphe 4