West Vancouver c. Colombie-Britannique

West Vancouver c. Colombie-Britannique
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2005-05-04
Référence neutre
2005 CF 593
Numéro de dossier
T-1310-04
Notes
Fiche analytique
Contenu de la décision
Date : 200500504
Dossier : T-1310-04
Référence : 2005 CF 593
ENTRE :
CORPORATION OF THE DISTRICT OF WEST VANCOUVER
demanderesse
et
SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF DE LA PROVINCE DE LA COLOMBIE-BRITANNIQUE, représentée par le MINISTÈRE DES TRANSPORTS, et le PROCUREUR GÉNÉRAL DU CANADA
défendeurs
MOTIFS DE L'ORDONNANCE
LE JUGE LEMIEUX
INTRODUCTION
[1] La Corporation of the District of West Vancouver (West Vancouver ou la demanderesse), municipalité d'environ 45 000 résidents située en contrebas des montagnes du North Shore, au nord de la ville de Vancouver, soulève une question de fond et deux questions de procédure dans sa contestation de la décision datée du 11 juin 2004 que les autorités responsables fédérales (AR) ont prise en application de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCEE), après avoir procédé à un examen préalable du projet d'amélioration de l'autoroute Sea to Sky (projet Sea to Sky) proposé par le ministère des Transports de la Colombie-Britannique (MdT), lesquelles améliorations sont motivées en partie par les Jeux olympiques d'hiver de 2010 qui se dérouleront à Vancouver et à Whistler. Selon la décision consécutive à l'examen préalable, le projet Sea to Sky n'est pas susceptible d'entraîner des effets environnementaux négatifs importants. Le projet s'étend sur une distance d'environ 95 kilomètres à partir d'un point situé immédiatement à l'est de Nelson Creek Canyon, dans le district de West Vancouver, jusqu'à Function Junction, à Whistler.
[2] West Vancouver ne conteste pas la décision consécutive à l'examen préalable pour l'ensemble du projet Sea to Sky. Elle sollicite un jugement déclaratoire et une ordonnance de certiorari annulant cette décision uniquement dans la mesure où celle-ci permet la délivrance d'autorisations ou de permis fédéraux dans la partie sud du projet Sea to Sky allant de Horseshoe Bay à Sunset Beach, soit une distance de 2,3 km.
[3] À l'audience, la Cour a été informée qu'aucun permis fédéral n'avait encore été délivré à l'égard de cette partie et que les travaux de construction s'y rapportant ne seraient vraisemblablement pas entrepris avant septembre 2005, puisque la conception finale n'avait pas encore débuté.
[4] West Vancouver soutient que l'examen préalable fédéral et la décision consécutive à cet examen ne sont pas conformes à la LCEE pour trois raisons :
(1) Dans le cadre de leur évaluation environnementale, les AR n'ont pas analysé les risques inhérents à un effet environnemental important, soit les répercussions du chablis ou du déracinement d'arbres par le vent qu'entraînera vraisemblablement la construction d'une nouvelle autoroute à quatre voies dans le secteur adjacent à Eagleridge Bluffs et à la zone humide de Larsen Creek. Subsidiairement, West Vancouver fait valoir que, si les AR ont conclu que le chablis n'était pas un effet environnemental négatif important, la décision ne pouvait reposer sur aucun fondement logique, eu égard à l'ampleur de l'évaluation effectivement menée. L'avocat de West Vancouver a formulé comme suit la question qui se pose à ce sujet : [TRADUCTION] « [L]e fait de déceler l'existence d'une question environnementale, d'en reporter l'évaluation et de conclure avant celle-ci que le projet n'est pas susceptible d'entraîner des effets environnementaux négatifs importants constitue-t-il une erreur de droit » ?
(2) West Vancouver n'a pas eu la possibilité de commenter le rapport d'examen préalable, ce qui va à l'encontre du paragraphe 18(3) de la LCEE.
(3) La décision consécutive à l'examen préalable a été intégrée illégalement dans le rapport d'examen préalable ou fusionnée avec celui-ci, de sorte que West Vancouver a été privée de son droit de commenter le rapport en question.
[5] Le Canada a admis que, si les hypothèses factuelles sous-jacentes à la question formulée par l'avocat de West Vancouver étaient vraies, la décision des AR comporterait une erreur de droit. Cependant, il a ajouté qu'aucune erreur n'a été commise, parce que l'évaluation a été faite à la lumière de données accessibles et très sérieuses. L'évaluation n'a pas été reportée. À cet égard, l'avocat de la Colombie-Britannique a nié que le scénario constituerait une erreur de droit parce que les mesures d'atténuation dépendaient de la conception finale.
[6] En ce qui concerne les questions liées à l'équité, tant le Canada que la Colombie-Britannique ont fait valoir qu'il n'y avait eu aucune contravention au paragraphe 18(3) de la Loi dans les circonstances.
LES FAITS À L'ORIGINE DU LITIGE
[7] L'évaluation environnementale du projet Sea to Sky était une démarche entreprise conjointement par les AR et l'Agence canadienne d'évaluation environnementale (l'Agence) ainsi que l'Environmental Assessment Office (EAO) de la Colombie-Britannique, conformément à l'accord de coopération intervenu entre le Canada et cette province en matière d'évaluation environnementale.
[8] L'intervention fédérale découle du fait que les AR (le ministère des Pêches et Océans du Canada (le MPO), Environnement Canada (EC), Transports Canada et Affaires indiennes et du Nord Canada (AINC)) ont décidé que le projet Sea to Sky nécessitait la délivrance de permis et d'autorisations fédéraux en vertu de la Loi sur les pêches, de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, de la Loi sur la protection des eaux navigables et de la Loi sur les Indiens.
[9] Le projet Sea to Sky était également assujetti à un examen environnemental provincial, puisqu'il a été désigné à titre de projet susceptible d'examen conformément à l'Environment Protection Act de la Colombie-Britannique.
[10] L'EAO de la Colombie-Britannique a joué un rôle de chef de file dans l'évaluation conjointe et il appert du dossier que les AR et d'autres intervenants intéressés, y compris West Vancouver, ont participé activement au processus d'évaluation environnementale mixte.
[11] Les préoccupations de West Vancouver portent sur un secteur d'environ 88 hectares de terrains boisés non exploités qui lui appartiennent à elle ou à une société privée et qui se trouvent sur des terres surélevées, notamment à Eagleridge Bluffs au sud et à Larsen Creek et sa zone humide au nord.
[12] Dans ce secteur, le projet que le MdT de la Colombie-Britannique avait conçu à l'origine à titre de ministère parrain (promoteur) et pour lequel il avait demandé l'approbation au point de vue environnemental le 13 août 2003 comportait deux grandes options :
(1) l'option 1, soit la construction, dans le secteur, d'une nouvelle route à deux voies servant à la circulation en direction nord seulement; cette nouvelle route serait jumelée à la route 99, route existante dont les deux voies ne seraient alors utilisées que pour la circulation en direction sud;
(2) l'option 2, soit la construction de deux nouvelles voies servant à la circulation en direction nord dans un tunnel d'environ un kilomètre de long qui serait construit sous le secteur concerné et qui comporterait une ouverture à Nelson Creek et une autre à un point situé au nord de la gare maritime de Horseshoe Bay. L'autoroute 99 convertie serait réservée à la circulation en direction sud.
[13] En décembre 2003 ou au début de 2004, une nouvelle option a été proposée et est à l'origine du différend. Il s'agissait de la construction, dans le secteur en cause, d'une nouvelle autoroute à quatre voies qui serait utilisée tant pour la circulation en direction nord que pour la circulation en direction sud. L'option du tunnel était encore sur la table sans avoir été vraiment modifiée par rapport à la proposition d'origine.
[14] Le principal affidavit produit pour le compte de West Vancouver a été déposé par Stephen Jenkins, arboriste certifié qui est le coordonnateur des services environnementaux de la municipalité. David Stuart, le directeur municipal de West Vancouver, a également déposé un affidavit à l'appui.
[15] Sa Majesté La Reine du chef de la province de la Colombie-Britannique, représentée par le ministère des Transports de cette province, a également déposé deux affidavits principaux, soit celui de Peter Milburn, directeur exécutif de projet au Sea to Sky Project Office du MdT, et celui de Paul Finkel, directeur de l'évaluation des projets à l'EAO.
[16] Aucun des déclarants n'a été contre-interrogé.
[17] Le procureur général du Canada (Canada), un des défendeurs, a utilisé le dossier certifié du tribunal comme preuve.
[18] West Vancouver a également déposé l'affidavit de N. Hansen, qui a procédé à une évaluation du risque de chablis en août 2004. La Cour n'a pas tenu compte de cet affidavit, puisque les décideurs ne l'avaient pas en main au moment où ils ont pris la décision consécutive à l'examen préalable. L'avocat de West Vancouver a reconnu le bien-fondé de l'exclusion de cet affidavit. Le même résultat a été appliqué aux autres représentants de West Vancouver dont l'affidavit n'avait pas été porté à la connaissance des décideurs.
LA DÉCISION CONSÉCUTIVE À L'EXAMEN PRÉALABLE
[19] Je reproduis au long la décision consécutive à l'examen préalable que les autorités responsables fédérales ont entérinée :
[TRADUCTION] Le ministère des Pêches et Océans du Canada (le MPO), Environnement Canada (EC), Transports Canada (TC) et Affaires indiennes et du Nord Canada (AINC), autorités responsables au sens de la LCEE, ont terminé leur examen du projet d'amélioration de l'autoroute Sea to Sky. Le MPO, EC, TC et IANC ont mené une évaluation environnementale harmonisée du projet en travaillant en collaboration avec l'Environmental Assessment Office de la Colombie-Britannique. Tous les facteurs pertinents énoncés à l'article 16 de la LCEE ont été pris en compte, y compris les effets du projet sur l'environnement et leur importance. En se fondant sur les renseignements figurant dans le rapport d'évaluation du projet daté de mai 2004, sur les conditions énoncées dans le tableau des engagements et sur l'exposé des considérations (voir ci-dessus), le MPO, EC, TC et INAC ont conclu que le projet n'est pas susceptible d'entraîner des effets environnementaux négatifs importants. Conformément à l'alinéa 20(1)a) de la LCEE, cette décision permet à la Direction de l'habitat et de la mise en valeur du MPO ainsi qu'à EC, TC et INAC de procéder, s'il y a lieu, à la délivrance d'une autorisation en vertu du paragraphe 35(2) de la Loi sur les pêches, d'un permis en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, d'un permis en vertu du paragraphe 5(1) de la Loi sur la protection des eaux navigables et d'un permis en vertu de l'article 28 ou 35 de la Loi sur les Indiens. [non souligné à l'original]
[20] Cette décision se trouve dans un document intitulé « Screening Recommendation and Decision Summary » (recommandation et sommaire de la décision découlant de l'examen préalable) en date du 10 juin 2004.
[21] Dans ce document, il est fait état des répercussions possibles, notamment des problèmes posés par le bruit urbain, des problèmes de nature géochimique comme les dommages découlant de la roche acide et le rejet de matières pouvant générer de l'acide, des problèmes d'ordre géotechnique, comme les glissements de terrain et les débris de roche provoqués par les excavations, des facteurs relatifs à la qualité de l'eau et de l'air, y compris la concentration d'émissions aux chevêtres du tunnel, si l'option du tunnel devait être retenue, des préoccupations liées aux pêches et aux sports aquatiques, y compris les modifications du lit du cours d'eau aux embranchements, des facteurs liés au flux hydrologique et au débit d'eau ainsi qu'à la perte de végétation riveraine et d'animaux sauvages, plus précisément la perte ou la perturbation d'espèces en péril et d'habitats connexes et, enfin, la fragmentation d'habitat de la végétation, soit la perte de végétaux courants (y compris des arbres), d'arbousiers et de communautés de plantes inscrites sur les listes rouge et bleue.
[22] Il convient de reproduire le texte de l'exposé des considérations fédéral qui se trouve dans le document du 10 juin 2004 et qui renferme la recommandation consécutive à l'examen préalable, dans la mesure où il concerne West Vancouver :
[TRADUCTION] Au cours d'une rencontre tenue le 7 juin 2004, la municipalité de district de West Vancouver, le MPO, EC et l'Agence canadienne d'évaluation environnementale ont discuté du processus d'évaluation environnementale prévu à la LCEE et de la proposition relative à une route terrestre qui passerait par les terres du district. La municipalité a fait part de ses préoccupations liées aux incidences sur les communautés de plantes inscrites sur la liste rouge, au risque de chablis et aux effets du bruit sur les résidents. Elle a été avisée que ces questions avaient été étudiées au cours de l'examen du projet et que, compte tenu des mesures d'atténuation proposées, aucun effet environnemental important n'avait été relevé. Elle a également été avisée que le processus prévu à la LCEE ne permet pas aux organismes fédéraux d'exiger l'option ayant le moins d'incidences environnementales; la décision porte sur la question de savoir si la réalisation du projet proposé est susceptible d'entraîner des effets environnementaux négatifs importants. Il a été décidé que la construction de l'une ou l'autre des routes proposées qui passeraient par la municipalité de district de West Vancouver n'était pas susceptible d'entraîner des effets environnementaux négatifs importants.
Les autorités responsables ont examiné les questions environnementales qu'avaient soulevées les résidents de West Vancouver au sujet des options proposées (route terrestre et tunnel) et les ont commentées au cours de l'étude conjointe du projet. [non souligné à l'original]
[23] Il convient également de citer les remarques formulées dans ce même document avant les commentaires concernant les préoccupations de West Vancouver :
[TRADUCTION] D'après l'évaluation environnementale conjointe, les autorités responsables ont examiné tous les effets environnementaux possibles du projet Sea to Sky ainsi que les mesures d'atténuation proposées par le promoteur. Les documents comprenaient la demande, les rapports de clarification, les commentaires du gouvernement, des Premières nations et du public au sujet des effets possibles du projet Sea to Sky, les réponses du promoteur et une transcription des discussions des groupes de travail biophysique/technique et socio-économique. [non souligné à l'original]
[24] De plus, il est mentionné dans l'exposé des considérations fédéral que des spécialistes de Santé Canada et de Ressources naturelles Canada (RNCAN) ont été consultés sur des questions relevant de leurs compétences respectives et que des échanges satisfaisants ont eu lieu avec le MdT de la Colombie-Britannique, soit le promoteur du projet Sea to Sky.
[25] Les autorités fédérales précisent qu'elles se sont également fondées sur la compétence spécialisée du ministère de l'Eau, des Terres et de la Protection de l'air de la Colombie-Britannique (METPA) au sujet de certains effets sur les espèces en péril et des effets du projet Sea to Sky sur les communautés de plantes inscrites sur les listes de la province.
[26] Bien que l'exposé des considérations fédéral soit bref, il faut savoir que le projet Sea to Sky a fait l'objet d'une évaluation conjointe et que le rapport d'évaluation de la Colombie-Britannique en date du 20 mai 2004, qui est un très long document, fait partie du rapport d'examen préalable fédéral.
LA CHRONOLOGIE DES FAITS
[27] Les principaux faits sous-jacents à la demande de West Vancouver dont la Cour est saisie ne sont pas vraiment contestés. Cependant, les déductions tirées de ces faits sont différentes.
[28] L'avocat de la Colombie-Britannique a souligné que le projet Sea to Sky et son évaluation environnementale comportaient six phases que les parties ont généralement acceptées.
[29] Phase 1 - la phase de planification préliminaire allant de janvier 2002 à juin 2002, lorsque le MdT a avisé l'EAO et l'Agence du projet Sea to Sky. En mai 2002, le MdT a demandé à l'EAO de fixer une première rencontre des autorités environnementales fédérales et provinciales, laquelle rencontre a eu lieu le 11 juin 2002. Des travaux de conception préliminaires ont été entrepris en juin et août 2002.
[30] Phase 2 - la phase de demande d'évaluation environnementale préliminaire allant du 11 juin 2002 au 13 août 2003, soit la date à laquelle le MdT a déposé sa demande auprès de l'EAO en vue d'obtenir un certificat d'évaluation environnementale. Les événements importants de cette phase sont les suivants :
(i) Le 17 septembre 2002, l'EAO a avisé West Vancouver du projet Sea to Sky et l'a invitée à participer à deux comités techniques, soit le Biophysical Technical Working Group (groupe de travail biophysique/technique) (BTWG) et le Socio-Economic Working Group (groupe de travail socio-économique) (SEWG); West Vancouver a accepté. Des représentants des AR et du MdT de la Colombie-Britannique faisaient également partie de ces comités. De plus, West Vancouver avait un représentant au comité de la coordination appelé le Project Working Group (groupe de travail du projet), dont les AR étaient également membres.
(ii) Le 21 octobre 2002, les options 1 et 2 ont été expliquées dans le cadre d'une présentation du MdT à une assemblée publique du conseil de West Vancouver.
(iii) Un rapport d'analyse de la valeur en ce qui concerne la définition du concept du projet a été achevé le 9 janvier 2003. Ce rapport portait sur les tracés précédemment mentionnés des options 1 et 2, c'est-à-dire la nouvelle autoroute à deux voies servant à la circulation en direction nord (la route de jumelage unidirectionnelle) (option 1) et l'option du tunnel (option 2). Selon la conclusion de l'étude, [TRADUCTION] « l'équipe a jugé que l'option du tunnel offrait un meilleur rapport qualité-prix que celle des voies de surface » et que [TRADUCTION] « dans l'ensemble, l'équipe convient que la route jumelée à chaussées séparées de McElhanny comportant un court tunnel offre un rapport qualité-prix légèrement supérieur et cadre mieux dans le contexte de l'autoroute à quatre voies existante pour la circulation en direction sud de cette section et de l'autoroute à quatre voies proposée pour la circulation en direction nord » .
(iv) Le 12 mai 2003, Peter Milburn, directeur de projet au MdT, a expliqué au conseil de West Vancouver les deux tracés proposés.
(v) Tel qu'il est mentionné plus haut, c'est le 13 août 2003 que le MdT a déposé sa demande en cinq volumes auprès de l'EAO. Les deux options précédemment décrites étaient les seules pour lesquelles une approbation était demandée.
[31] La phase 3, qui couvre la période allant du 13 août 2003 au 16 janvier 2004, est décrite comme la phase de consultation publique et d'examen des résultats des consultations. Cette phase a débuté lorsque l'EAO a accordé un délai de deux mois pour permettre au public d'examiner et de commenter la demande du MdT. Les principaux éléments de cette phase étaient les suivants :
(i) Le MdT a organisé des portes ouvertes dans toutes les collectivités situées le long du corridor de l'autoroute, y compris des assemblées publiques tenues en soirée. Les membres du BTWG et du SEWG, au sein desquels la demanderesse était représentée, ont fourni des commentaires. Le personnel du projet Sea to Sky de la Colombie-Britannique a rencontré des représentants du service d'ingénierie et de transport de West Vancouver afin de passer en revue les travaux techniques et de discuter des deux options (tunnel et voies de surface) et de sous-ensembles de celles-ci.
(ii) Le 21 novembre 2003, Peter Milburn a écrit au directeur municipal de West Vancouver, David Stuart, pour lui faire savoir que le MdT ne privilégiait aucune option à l'heure actuelle entre le tunnel et les voies de surface et que l'équipe de projet du MdT proposerait [TRADUCTION] « plusieurs options au cours de la prochaine année afin que nous puissions obtenir vos commentaires, peaufiner l'option qui convient le mieux pour répondre aux besoins locaux et en arriver ensuite à une décision finale » .
(iii) C'est le 16 décembre 2003, au cours d'une rencontre entre les ingénieurs de la circulation de West Vancouver et les ingénieurs de l'équipe de projet du MdT, que l'option consistant en une route terrestre en rampe, à quatre voies, a été mentionnée pour la première fois.
[32] La phase 4, qui couvre la période allant du 16 janvier 2004 au 8 août 2004, est décrite comme la phase de réexamen des options par suite d'un délai accordé en vue d'une consultation publique supplémentaire. Les éléments de cette phase étaient les suivants :
(i) Au paragraphe 61 de son affidavit, Peter Milburn explique qu'à la fin de la rencontre tenue le 21 janvier 2004 avec les ingénieurs de la circulation de West Vancouver, quatre options ont été choisies conjointement en vue d'une élaboration plus poussée aux fins du programme de consultation publique de février 2004 (les « quatre options finales » ) :
[TRADUCTION] Deux des options (les options A et C) étaient des modifications aux options des routes de jumelage. Deux nouvelles options (options B et D), qui suivaient de façon générale le tracé des options relatives aux routes jumelées, ont également été conçues. Les quatre options finales étaient les suivantes :
Option A : Rampe à deux voies en direction nord - deux voies destinées à la circulation en direction nord utilisent une nouvelle route construite sous forme de rampe depuis l'autoroute 99 existante. Deux voies destinées à la circulation en direction sud utilisent l'autoroute 99 existante (115 000 000 $).
Option B : Rampe à quatre voies - rampe formée de quatre nouvelles voies depuis le corridor de l'autoroute 99 existante (130 000 000 $).
Option C : Tunnel destiné à la circulation en direction nord - tunnel à deux voies pour la circulation en direction nord. Les véhicules circulant en direction sud empruntent l'autoroute 99 existante (140 000 000 $).
Option D : Route bidirectionnelle à deux voies comportant un tunnel de 1 km, soit une voie pour la circulation en direction nord et une voie pour la circulation en direction sud. L'autoroute 99 existante dessert la circulation locale et une partie du trafic direct vers Squamish, Whistler et d'autres points du corridor (170 000 000 $).
(ii) Une consultation communautaire visant à examiner les quatre options finales a été tenue pendant un mois à West Vancouver. Le 1er mars 2004, le conseil de West Vancouver a été informé des résultats des consultations publiques. Dans son affidavit, Peter Milburn souligne que [TRADUCTION] « dans l'ensemble, l'option B semblait plus populaire que toute autre option; elle était supérieure au plan de la sécurité et permettrait une circulation fluide, notamment en ce qui concerne l'accès en direction nord et en direction sud » .
(iii) D'autres rencontres ont été tenues avec le maire de West Vancouver et le ministre des Transports de la Colombie-Britannique.
(iv) Le 11 mars 2004, des représentants se sont rendus sur les lieux du tracé de l'option B avec M. Jenkins et d'autres personnes et, le 17 mars 2004, M. Jenkins a écrit deux lettres dans lesquelles il a fait part de ses préoccupations. Dans la lettre qu'il a fait parvenir à Peter Milburn (ainsi qu'à d'autres représentants fédéraux), il a exprimé son inquiétude au sujet de la zone humide de Larsen Creek et a évoqué la question de la gestion des lisières forestières en ces termes :
[TRADUCTION] Gestion des lisières forestières - Je souligne que des « lignes repères rapprochées » seront utilisées pour réduire la largeur du corridor déboisé. Compte tenu de ma grande expérience dans ce secteur, notamment du côté de la rive nord, et des connaissances que j'ai du climat, de la topographie et de la géomorphologie qui y sont propres, je crains que les zones plus humides, comme celle de Larsen Creek, ne subissent un sort semblable à celui qu'a entraîné le projet de l'autoroute Coquihalla. Ce projet a nécessité un déboisement excessif en raison des risques de chablis et de responsabilité auxquels le WCB pourrait être exposé dans cette zone humide. Dans le cas du projet Sea to Sky, il faudrait donc enlever une bonne partie des arbres qui se trouvent dans la zone humide, ce qui entraînerait des répercussions beaucoup plus importantes que celles qui sont indiquées dans les rapports précédents. Comme le WCB exige que tous les arbres dans un rayon égal à la longueur d'un arbre soient évalués, il pourrait être nécessaire de déboiser une bande supplémentaire de 35 mètres (hauteur moyenne d'un arbre) des deux côtés de la route. En conséquence, cela pourrait augmenter de 70 mètres le corridor déboisé le long de certaines parties du projet, comme la zone humide de Larsen Creek. Encore là, il serait possible d'éviter ces répercussions ou, du moins, de les minimiser, en choisissant l'option du tunnel. [non souligné à l'original]
(v) Le 1er avril 2004, une visite d'observation a eu lieu au sentier Baden Powell.
(vi) Également le 1er avril 2004, Peter Milburn a répondu comme suit à la lettre de M. Jenkins en date du 17 mars 2004 :
[TRADUCTION]
GESTION DES LISIÈRES FORESTIÈRES
Vos commentaires concernant le déboisement possible dans la zone humide de Larsen Creek sont des suppositions en ce qui concerne la partie devant être déboisée, la sécurité des travailleurs et les règlements en matière de santé et de sécurité du WCB. Le ministre des Transports s'est engagé à assurer la sécurité des travailleurs et à minimiser les répercussions environnementales.
Les facteurs environnementaux sont souvent pris en compte dans les travaux de déboisement et d'essouchage. Selon les pratiques actuellement suivies en matière de construction d'autoroutes, les services d'un arboriste seraient retenus avant le déboisement de façon qu'il soit possible d'évaluer les arbres dangereux qu'il faudrait enlever. Cette pratique vise à respecter autant les exigences du WCB, dans la mesure où un arbre dangereux pourrait nuire à la sécurité des travailleurs, que les exigences liées à la sécurité du public voyageur. Cependant, cette évaluation est faite sur une base individuelle et aucun déboisement n'a lieu dans une zone écosensible sans que la valeur de cette zone soit d'abord examinée. Ainsi, le projet d'autoroute de l'Île de Vancouver couvre une zone comportant des habitats vulnérables (secteurs humides de Bevan et Morrison, arbres fauniques, secteurs riverains, etc.) qui a été appelée « zone de végétation à préserver » , où des arbres sont laissés à proximité de la route. Dans certaines parties de ce projet, les arbres ont été « coupés le plus près possible » du sol pour éviter d'avoir à enlever les souches et ainsi minimiser la perturbation du sol et les étendues de terre nue, accroître les habitats terrestres constitués de débris ligneux dont dépendent certains petits animaux et favoriser la stabilité du terrain par le maintien en place de la masse racinaire de la végétation. [non souligné à l'original]
[33] La phase 5 est décrite par l'avocat de la Colombie-Britannique comme la phase du peaufinement des options - rapport de clarification - et couvre la période allant du 8 avril 2004 au 10 mai 2004. Les principaux événements de cette phase sont les suivants :
(i) Le 8 avril 2004, le MdT a soumis à l'EAO un rapport de clarification à l'égard de la partie du projet Sea to Sky qui touche West Vancouver; dans ce rapport, les questions ont été résumées et les options B et D ont été présentées en vue de leur approbation par les autorités provinciales en remplacement des options précédemment choisies. À cette même date, l'Agence a écrit à la demanderesse pour lui faire savoir que le MdT lui avait fourni d'autres renseignements et mentionné à M. Jenkins que le rapport de clarification faisait état de possibilités d'éloigner la route du secteur marécageux, lesquelles possibilités seraient examinées au cours de la conception préliminaire et détaillée du projet, si cette option devait être retenue.
(ii) Le 20 avril 2004, le BTWG a tenu une réunion afin de présenter une réponse préliminaire au rapport de clarification. M. Jenkins, qui représentait West Vancouver, a souligné que, dans le rapport de clarification, les répercussions du risque de chablis étaient sous-estimées. Les commentaires suivants figurent dans le compte rendu de la réunion du comité :
[TRADUCTION] Stephen Jenkins souligne que les répercussions ont été sous-estimées en ce qui concerne le chablis. La pruche de l'ouest s'enracine peu profondément dans le sol et est particulièrement sensible au vent. Les vents de Squamish rendent difficile la rétention d'arbres, en particulier pour les tracés nord-sud. Il s'ensuit qu'il sera nécessaire de déboiser davantage dans les zones où poussent des pruches de seconde venue.
Mesure : Le MdT retiendra les services d'un arboriste chargé de participer à l'élaboration d'un concept final. [non souligné à l'original]
(iii) Le 30 avril 2004, West Vancouver a fait part de ses commentaires au MdT au sujet du rapport de clarification. M. Jenkins s'est exprimé comme suit :
[TRADUCTION]
Gestion des lisières forestières
Même s'il appert du compte rendu de la réunion du 20 avril 2004 que cette question figure parmi celles qui seront examinées plus à fond au cours de l'étape de la conception, West Vancouver soutient que c'est trop tard. Ce problème risque manifestement d'entraîner « des effets environnementaux négatifs importants » , qu'il s'agisse de répercussions directes ou de répercussions cumulatives, car plus le nombre d'arbres qui disparaissent de la zone humide est élevé, plus les répercussions globales seront importantes en ce qui concerne l'hydrologie, la faune et la productivité du secteur.
Si l'option B est retenue, la route aura un tracé nord-sud qui passera par la zone humide et par un peuplement de seconde venue composé principalement de pruche, de Douglas taxifolié et de cèdre rouge de l'ouest. De plus, les fameux vents de Squamish auront une influence majeure dans le secteur. Des signes de déracinement naturel par le vent sont évidents là-bas à l'heure actuelle et le déboisement ne fera qu'accélérer le processus. [non souligné à l'original]
M. Jenkins a ensuite souligné que les arbres de la zone humide sont peu profondément enracinés dans le sol, en raison soit de leur structure racinaire particulière, soit de la nappe d'eau près de la surface du sol.
(iv) Le 3 mai 2004, le ministère de l'Eau, des Terres et de la Protection de l'air de la Colombie-Britannique a donné au MdT de la province l'avis suivant : [TRADUCTION] « il y a lieu de procéder à une évaluation du risque de chablis afin de pouvoir prévoir et gérer les dommages pouvant ainsi être causés » .
(v) Le 4 mai 2004, le MPO a commenté le rapport de clarification et précisé qu'il aimerait que le MdT confirme [TRADUCTION] « s'il sera nécessaire d'exécuter d'autres travaux de déboisement dans les zones riveraines afin d'éviter les problèmes de chablis » . D'autres AR ont également formulé des commentaires.
(vi) Le 5 mai 2004, le MdT a remis sa réponse aux commentaires qu'il avait reçus au sujet du rapport de clarification. Voici comment il s'est exprimé :
[TRADUCTION]
(1) Quelles sont les mesures disponibles pour éviter les répercussions dans le cas de la zone humide? Un dédommagement est-il envisagé? (MPO, Environnement Canada, METPA)
Réponse du MdT : Il sera possible d'éviter les effets négatifs pouvant être causés dans la zone humide de l'habitat marécageux et de la végétation en bordure au moyen d'ajustements horizontaux du tracé, ou encore de les atténuer en introduisant des éléments de conception comme des murs de soutènement. Aucun dédommagement n'est envisagé, parce que le MdT a l'intention de respecter la hiérarchie des préférences du MPO et de commencer par déplacer, repenser ou atténuer les effets possibles dès la conception préliminaire.
(2) Sera-t-il nécessaire d'exécuter d'autres travaux de déboisement dans les zones riveraines, y compris la zone humide, afin d'éviter les problèmes de chablis? Les arbres du marécage seront-ils plus vulnérables au risque de chablis? (MPO, West Vancouver, METPA)
Réponse du MdT : Il y a lieu de consulter la réponse ci-jointe qu'a préparée le Dr Julian A. Dunster, biologiste professionnel autorisé, ing. f., membre de l'ICU, arboriculteur agréé de l'ISA, arboriste agréé de l'ASCA n ° 378, qui porte sur les questions liées à la gestion des lisières forestières dans le bassin hydrologique en amont de Larsen Creek.
Il y a lieu également de consulter le mémoire ci-joint en date du 19 avril 2004 qu'a préparé Bob Wallrock, ingénieur de Hay and Company Consultant Inc., qui comporte une description des caractéristiques hydrologiques de Larsen Creek, ainsi que le plan de drainage du même endroit, daté du 16 avril 2004. [non souligné à l'original]
(vii) Voici le texte de la partie du rapport du Dr Dunster qui concerne le chablis :
[TRADUCTION] La zone problématique semble être principalement un petit « segment » qui s'étend vers l'ouest à l'extrémité nord. Les principaux facteurs à prendre en compte au cours de l'examen des questions liées aux lisières forestières seraient le régime hydrique des sols, la configuration des vents et l'orientation vers le soleil.
. . .
Le risque de chablis dans ce secteur est considéré comme un problème. Chaque fois qu'une percée est faite dans la forêt, une nouvelle lisière est créée. Normalement, les arbres adjacents poussent en harmonie, c'est-à-dire que leurs cimes se chevauchent et que chaque arbre atteint une certaine stabilité du fait que les arbres voisins offrent un abri et de la résistance au mouvement excessif en cas de vents forts. Le retrait d'arbres adjacents peut créer un nouvel ensemble des forces dynamiques. Les arbres résiduels peuvent plier beaucoup plus facilement lorsque leur mouvement n'est plus retenu par les arbres voisins, ce qui entraîne, dans certains cas, leur déracinement.
D'après ce que j'ai pu constater dans le Lower Mainland, le déracinement d'arbres par le vent peut être observé dans toutes les directions de compas et toucher une gamme variée de types d'emplacements et de sols, de pentes et d'orientations. Il n'est pas toujours facile à prévoir. J'ai constaté lors de ma visite d'observation qu'il y avait eu un déracinement de Douglas taxifoliés d'ouest en est, juste au sud de la zone humide et, plus près de Larsen Creek, un déracinement de pruches du sud au nord. Je n'ai pas encore eu le temps d'approfondir mon enquête pour savoir si d'autres déracinements par le vent s'étaient produits dans ce secteur, mais je m'attends à voir plusieurs incidents correspondant à différentes directions du vent. Habituellement, lorsque la forêt atteint un certain niveau de croissance, une partie du peuplement est éliminée par la maladie, le chablis, une faiblesse inhérente ou le hasard. Dans certains cas, l'espace créé par un arbre mort est suffisant pour permettre aux vents qui soufflent d'avoir davantage accès aux arbres résiduels, ce qui peut occasionner un déracinement progressif par le vent. Dans d'autres cas, il n'y aura plus de perturbation et une croissance latérale des arbres voisins sera observée.
La couverture forestière le long de la ligne de crête située à l'ouest de la zone humide semble être très variable au plan de la classe d'âge et de la densité de peuplement et le relief varie d'un terrain relativement plat à un terrain bosselé avec des falaises rocheuses. La couverture forestière à l'est est continue et le demeurerait après la construction de la route. La construction d'une route dans ce secteur peut modifier l'influence du vent à l'échelle locale, ce qui risque d'entraîner la perte de quelques arbres. Cependant, à ce stade-ci, je n'ai pu déterminer l'importance du chablis qu'entraînerait la construction de la route.
Il faudrait avoir plus de temps pour procéder à des évaluations détaillées de l'emplacement afin de mieux connaître les types de peuplement, la topographie, les espèces, l'âge et la hauteur des arbres. Il serait également nécessaire d'examiner les régimes de temps passés, notamment les vitesses et la direction du vent ainsi que la pluviosité. Même si nous avions ces données en main, il n'est pas facile de prévoir les risques liés au chablis au-delà de l'identification des arbres les plus vulnérables qui sont déjà manifestement instables. Normalement, aucun arbre n'est stable au vent et il n'y a aucune garantie de stabilité permanente. Lorsque des renseignements plus détaillés seront disponibles au sujet de cet emplacement, il sera possible, peut-être, de recommander des options plus précises qui permettraient d'atténuer le risque de chablis, par exemple, l'éclaircissement des houppiers et le découpage irrégulier des lisières forestières. Ce sont là des questions qui sont propres à l'emplacement et qui ne peuvent être tranchées à l'étape de la conception préliminaire. [non souligné à l'original]
(viii) Après avoir examiné l'emplacement le 26 avril 2004, Bob Wallrock, de Hay & Co. (Hayco) Consultants, a remis un rapport sur les questions qui sont liées aux caractéristiques hydrologiques de Larsen Creek et de sa zone humide et dont il est fait mention dans le rapport de clarification.
Dans le rapport Hayco, il est mentionné que le tracé de l'option B passerait par le bassin hydrologique de Larsen Creek, ce qui mènerait à un [TRADUCTION] « léger accroissement du secteur imperméable situé dans le bassin versant » , mais que [TRADUCTION] « le principal secteur visé par les préoccupations, soit le secteur marécageux » , devrait être considéré comme un sous-bassin versant où la perte de [TRADUCTION] « ruissellement provenant de la surface imperméable de la chaussée représenterait donc une partie minime du drainage total des zones de faible altitude » .
Le rapport Hayco fait également état de plusieurs mesures d'atténuation [TRADUCTION] « qui permettraient de réduire les effets sur l'hydrologie du bassin » . M. Wallrock a parlé de remblais perméables, de « bio-filtration swales » (baissières de filtration), de bassins de retenue et d'asphalte poreux.
(ix) Le 7 mai 2004, le groupe de travail du projet a tenu une rencontre à laquelle assistaient des consultants du MdT, des représentants de différentes autorités fédérales et provinciales et quelques actionnaires. Aucun représentant de West Vancouver ne pouvait cependant être présent. Les remarques suivantes ont été consignées en ce qui concerne le risque de chablis et les prochaines étapes :
[TRADUCTION]
3.2 Corridors - Chablis
Le MdT a demandé à un arboriste d'examiner les préoccupations exprimées par le district de West Vancouver au sujet de l'évaluation de l'ampleur du chablis relativement à chacune des options. L'arboriste a conclu qu'il serait nécessaire de mener des études plus détaillées afin de présenter des solutions précises visant à atténuer le risque de chablis.
Angela Buckingham reconnaît qu'il peut y avoir là un problème, mais précise que des mesures d'atténuation sont possibles, comme le découpage irrégulier et l'élagage.
Mesure de suivi : Ajouter au tableau des engagements - Le MdT entreprendra les études détaillées au sujet du risque de chablis et l'élaboration des mesures d'atténuation recommandées par l'arboriste.
4. PROCHAINES ÉTAPES
Paul Finkel souligne que le groupe de travail a résolu les questions qui se posent le long du reste du tracé de l'autoroute jusqu'à Whistler et que l'attention a récemment porté sur des questions précises liées au segment de West Vancouver. Il demande au groupe de travail si l'option B ou D est susceptible d'entraîner des effets environnementaux négatifs importants. De l'avis des examinateurs, pourvu que des mesures d'atténuation soient adoptées, aucune option n'est susceptible d'entraîner des effets environn