Kootenay & Elk Railway Co. c. Canadian Pacific Railway Co.

Kootenay & Elk Railway Co. c. Canadian Pacific Railway Co.
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1972-05-01
Recueil
[1974] RCS 955
Juges
Fauteux, Joseph Honoré Gérald; Abbott, Douglas Charles; Martland, Ronald; Judson, Wilfred; Ritchie, Roland Almon; Hall, Emmett Matthew; Spence, Wishart Flett; Pigeon, Louis-Philippe; Laskin, Bora
En appel de
Canada
Sujets
Appel
Transport
Contenu de la décision
Cour suprême du Canada
Kootenay & Elk Railway Co. c. Canadian Pacific Railway Co., [1974] R.C.S. 955
Date: 1972-05-01
Kootenay and Elk Railway Company et Burlington Northern, Inc. Appelantes;
et
La Compagnie du Chemin de Fer Canadien du Pacifique Intimée;
et
Le Procureur-Général de la Province de la Colombie-Britannique, le Ministre de la Voirie et des Transports de la Province de l’Alberta et les Chemins de Fer Nationaux du Canada Intervenants.
1971: les 13, 14 et 15 octobre; 1972: le 1er mai.
Présents: Le Juge en chef Fauteux et les Juges Abbott, Martland, Judson, Ritchie, Hall, Spence, Pigeon et Laskin.
EN APPEL DE LA COMMISSION CANADIENNE DES TRANSPORTS
Chemins de fer—Ligne d’une compagnie de chemin de fer à charte provinciale et ligne d’une compagnie américaine devant s’arrêter toutes deux à de pouce de la frontière—Arrangement pour l’échange du trafic—Requêtes faites à la Commission canadienne des transports rejetées—Appel—Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1952, c. 234, art. 156(1), 315 et 319—Acte de la Passe du Nid-de-Corbeau, 1897 (Can.), c. 5, art. 1(f).
Appel—La Commission canadienne des transports ne s’est pas prononcée sur une question de droit—La Cour suprême du Canada a-t-elle juridiction en l’espèce—Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1952, c. 234, art. 53.
L’appelante, Burlington Northern, Inc., une compagnie constituée en vertu des lois de l’État du Delaware, se proposait de construire une ligne de chemin de fer, au Montana, au nord de sa ligne principale, aux États-Unis, sur une distance d’un peu plus de neuf milles jusqu’à la frontière États-Unis—Canada près de Roosville West, en Colombie-Britannique. L’appelante Kootenay and Elk Railway Co., se proposait de construire une ligne de chemin de fer en Colombie-Britannique, en direction générale sud à partir de Line Creek, dans le district minier de Kootenay, jusqu’à la frontière à un point de raccordement avec la ligne projetée de Burlington. L’appelante Kootenay, qui avait été constituée en vertu des dispositions du Railway Act de la Colombie-Britannique et devait servir à l’exploitation des mines de la Crow’s Nest Pass Coal Co. Ltd. et de la Kaiser Resources Ltd. et non comme transporteur en commun, était une filiale en propriété exclusive de Crow’s Nest.
On avait proposé que la ligne construite par Kootenay croise les lignes de la Compagnie du chemin de fer Canadien du Pacifique à Hosmer, ou que Kootenay obtienne les droits de circulation sur la ligne du P.-C. entre Elko et Natal. Les plans de construction prévoyaient que les lignes de Burlington et de Kootenay s’arrêteraient à ¼ de pouce de la frontière. On proposait que les trains de Burlington soient amenés par son personnel à un point situé au nord de la frontière, où ils seraient pris en charge par le personnel de Kootenay qui les ferait circuler sur la ligne de cette dernière jusqu’aux points de chargement du charbon. Le personnel de Kootenay retournerait avec les trains chargés de charbon au point où le personnel de Burlington prendrait la relève. Aucun employé de Kootenay ne ferait circuler les trains aux États-Unis ou ne franchirait la frontière.
La construction de ces deux lignes de chemin de fer avait pour but de permettre l’acheminement du charbon des mines de la Crow’s Nest et de la Kaiser vers l’ouest via la ligne principale de Burlington, jusqu’à la côte du Pacifique et, ensuite jusqu’à Roberts Bank, en Colombie-Britannique, pour l’expédier au Japon.
Des requêtes ont été faites par les appelantes à la Commission canadienne des transports en vue d’obtenir: (1) a) une ordonnance qui accorderait l’autorisation de raccorder les lignes projetées et b) une ordonnance qui accorderait à Burlington l’autorisation de faire circuler ses trains sur la ligne de Kootenay aux fins de permettre le libre échange des trains; (2) une ordonnance qui accorderait l’autorisation de croiser, au moyen d’un passage supérieur, la ligne du P.-C. entre Michel et Elko, à un point situé au nord de Hosmer; et (3) des droits de circulation sur la ligne du P.-C. entre Natal et Elko. La requête n° 2 était une solution de rechange à la requête n° 3 et les appelantes ont déclaré qu’elles retireraient la requête n° 2 si la requête n° 3 était accordée.
Les trois requêtes ont été rejetées et les appelantes ont obtenu l’autorisation d’en appeler à cette Cour. L’autorisation d’interjeter un appel incident a aussi été accordée à l’intimée, la Compagnie du chemin de fer Canadien du Pacifique.
Arrêt: (Le Juge en chef Fauteux et les Juges Judson, Hall et Pigeon étant dissidents): L’appel doit être accueilli en partie. (Les Juges Hall et Spence étant dissidents en partie): L’appel incident doit être rejeté.
L’opinion de la Cour sur les questions soulevées en appel sur autorisation a été la suivante:
Q. (1). La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur en ne statuant pas que le traité ou arrangement entre Burlington et Kootenay pour l’échange du trafic est autorisé ou permis, notamment par les art. 315 et 319 de la Loi sur les chemins de fer (c. 234, S.R.C. 1952)?
R. Non.
Q. (2). La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur en statuant que le traité ou arrangement entre Burlington et Kootenay pour l’échange du trafic est prohibé par le par. (1) de l’art. 156 de la Loi sur les chemins de fer, précitée?
R. Oui. Le Juge en chef Fauteux et les Juges Judson, Hall et Pigeon étant dissidents.
L’opinion de la Cour sur les questions soulevées sur autorisation dans l’appel incident a été la suivante:
Q. (1) La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur de droit quand elle a conclu que l’al, (f) de l’art. l de l’Acte de la Passe du Nid-de-Corbeau, 1897 (Can.), c. 5, donne à la Commission canadienne des transports les pouvoirs nécessaires pour accorder à une compagnie de chemin de fer à charte provinciale des droits de circulation sur la ligne du Nid-de-Corbeau du Chemin de fer Canadien du Pacifique?
R. Non.
Q. (2). La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur de droit quand elle a conclu que, lorsqu’elle examine des requêtes faites en vertu de l’art. 255 de la Loi sur les chemins de fer, précitée, en vue du raccordement ou du croisement de voies ferrées et statue à leur sujet, elle ne doit s’occuper que de questions de sécurité et il ne lui appartient pas de tenir compte d’autres aspects d’intérêt public?
R. Non.
Q. (3). La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur de droit quand elle n’a pas conclu que Kootenay fait partie d’une entreprise extraprovinciale?
R. Non. Les Juges Hall et Spence étant dissidents. Quant aux questions soulevées dans le factum produit par la Commission, le Juge Hall les lui renverrait pour qu’elle en décide avant d’agir sur la réponse donnée par les présentes à l’égard du par. (1) de l’art. 156 de la Loi sur les chemins de fer, précitée.
APPEL et APPEL INCIDENT à l’encontre d’une décision de la Commission canadienne des transports rejetant certaines requêtes faites par les appelantes. L’appel est accueilli en partie, le Juge en chef Fauteux et les Juges Judson, Hall et Pigeon étant dissidents. L’appel incident est rejeté, les Juge Hall et Spence étant dissidents en partie.
J.J. Robinette, c.r., J.G. Alley et W.G. Burke-Robertson, c.r., pour les appelantes.
A. Findlay, c.r., E.E. Saunders, c.r., et G.P. Millar, c.r., pour l’intimée.
A.W. Macdonald, c.r., et P.B. Tetro, pour le Procureur général de la Colombie-Britannique.
J.J. Frawley, c.r., pour le ministre de la Voirie et des Transports de l’Alberta.
Le jugement du Juge en chef Fauteux et des Juges Judson et Pigeon a été rendu par
LE JUGE EN CHEF (dissident)—À mon avis, la Commission canadienne des transports n’a pas fait une erreur de droit en statuant que le traité ou arrangement entre Burlington Northern, Inc. et Kootenay and Elk Railway Company pour l’échange du trafic était interdit par le par. (1) de l’art. 156 de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1952, c. 234, et je ne vois pas l’utilité d’ajouter quoi que ce soit aux motifs rendus sur cette question par le vice-président de la Commission canadienne des transports et par le Juge Hall dans cette Cour.
En ce qui concerne les autres questions de droit soulevées lors de l’appel et de l’appel incident, je souscris aux motifs et à la conclusion de la Commission.
Je rejetterais l’appel et l’appel incident avec dépens.
Le jugement des Juges Abbott, Martland et Ritchie a été rendu par LE JUGE MARTLAND—Le présent appel est interjeté, sur autorisation, à rencontre d’une ordonnance de la Commission canadienne des transports qui a rejeté trois requêtes faites par les appelantes. L’autorisation d’appeler a été accordée relativement aux trois questions de droit suivantes:
[TRADUCTION] 1) La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur en ne statuant pas que le traité ou arrangement entre Burlington Northern, Inc. et Kootenay and Elk Railway Company pour l’échange du trafic est autorisé ou permis, notamment par les articles 315 et 319 de la Loi sur les chemins de fer?
(À l’époque de la demande, cette Loi se trouvait au chapitre 234, S.R.C. 1952. Elle se trouve maintenant au chapitre R-2, S.R.C. 1970. Dans les présents motifs, il sera fait référence aux numéros d’article de l’ancienne Loi, celle qui était en vigueur à l’époque où l’autorisation d’appeler a été accordée.)
2) La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur en statuant que le traité ou arrangement entre Burlington Northern, Inc. et Kootenay and Elk Railway Company pour l’échange de trafic est prohibé par le paragraphe (1) de l’article 156 de la Loi sur les chemins de fer?
L’autorisation d’interjeter un appel incident a aussi été accordée à l’intimée. Les questions de droit énoncées dans l’avis d’appel incident de l’intimée sont les suivantes:
[TRADUCTION] 1) La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur de droit quand elle a conclu que l’alinéa f) de l’article 1 de l’Acte de la Passe du Nid‑de‑Corbeau (60/61 Victoria, chapitre 5) donne à la Commission canadienne des transports les pouvoirs nécessaires pour accorder à une compagnie de chemin de fer à charte provinciale des droits de circulation sur la ligne du Nid-de-Corbeau du chemin de fer Canadien du Pacifique?
2) La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur de droit quand elle a conclu que, lorsqu’elle examine des requêtes faites en vertu de l’article 255 de la Loi sur les chemins de fer en vue du raccordement ou du croisement de voies ferrées et statue à leur sujet, elle ne doit s’occuper que de questions de sécurité et il ne lui appartient pas de tenir compte d’autres aspects d’intérêt public? 3) La Commission canadienne des transports a-t-elle fait une erreur de droit quand elle n’a pas conclu que Kootenay and Elk Railway Company fait partie d’une entreprise extra-provinciale?
Les circonstances qui donnent lieu aux trois requêtes faites par les appelantes sont les suivantes: l’appelante Burlington Northern, Inc., ci-après appelée «Burlington», se propose de construire une ligne de chemin de fer au Montana, au nord de sa ligne principale, aux États‑Unis, sur une distance d’un peu plus de 9 milles jusqu’à la frontière États-Unis-Canada près de Roosville West, en Colombie-Britannique. L’appelante Kootenay and Elk Railway Company, ci-après appelée «Kootenay», se propose de construire une ligne de chemin de fer en Colombie-Britannique, en direction générale sud à partir de Line Creek, dans le district minier de Kootenay, jusqu’à la frontière à un point de raccordement avec la ligne projetée de Burlington.
On propose que cette ligne croise la ligne de la Compagnie du chemin de fer canadien du pacifique, ci-après appelée «P.-C», à Hosmer, ou que Kootenay obtienne les droits de circulation sur la ligne du P.-C. entre Elko et Natal. Les plans de construction prévoient que les lignes de Burlington et de Kootenay s’arrêtent à ¼ de pouce de la frontière. On propose que les trains de Burlington soient amenés par son personnel à un point situé au nord de la frontière, où ils seraient pris en charge par le personnel de Kootenay qui les ferait circuler sur la ligne de cette dernière jusqu’aux points de chargement du charbon. Le personnel de Kootenay retournerait avec les trains chargés de charbon au point où le personnel de Burlington prendrait la relève. Aucun employé de Kootenay ne ferait circuler les trains aux États-Unis ou ne franchirait la frontière.
La construction de ces deux lignes de chemin de fer a pour but de permettre l’acheminement du charbon extrait des mines de la Crow’s Nest Pass Coal Company Limited, ci-après appelée «Crow’s Nest», et de la Kaiser Resources Limited, ci-après appelée «Kaiser», via la ligne principale de Burlington, vers l’ouest à la côte du Pacifique et, ensuite, à Roberts Bank, en Colombie-Britannique, pour l’expédier au Japon.
Burlington est une compagnie qui a été constituée en vertu des lois de l’État du Delaware et qui a remplacé, par fusion, plusieurs compagnies de chemin de fer américaines dont quelques-unes avaient des intérêts dans l’exploitation de chemins de fer au Canada. Le chapitre 23 des Statuts du Canada de 1965 a autorisé la fusion en ce qui concerne les activités au Canada. Kootenay a été constituée le 4 mai 1966 en vertu des dispositions du Railway Act de la Colombie-Britannique, 1960 R.S.B.C. ch. 329. Elle doit servir à l’exploitation des mines de Crow’s Nest et Kaiser et non comme transporteur en commun. Il s’agit d’une filiale en propriété exclusive de Crow’s Nest. Elle a reçu les certificats requis en vertu des dispositions du Railway Act de la province de la Colombie-Britannique.
Le projet qui donne lieu aux requêtes des appelantes a pris naissance en 1965, après l’échec des négociations entre Crow’s Nest et le P.-C. en vue de l’établissement d’un tarif satisfaisant pour le transport du charbon de Crow’s Nest à la côte ouest. Par la suite, Kaiser a acheté à Crow’s Nest les mines de charbon en question et elle a réussi à négocier une entente avec le P.-C. La situation a changé quand Crow’s Nest a découvert du charbon dans d’autres territoires qu’elle détenait et quand Kaiser a découvert de nouvelles réserves sur ses propriétés. Le projet a ensuite été repris.
Les trois requêtes faites par les appelantes à la Commission canadienne des transports sont les suivantes:
La requête N° 1 est présentée en vue d’obtenir a) une ordonnance qui accorderait l’autorisation, en vertu de l’art. 255, actuellement l’art. 193(1), de la Loi sur les chemins de fer du Canada, de raccorder les lignes projetées et b) une ordonnance qui accorderait à Burlington l’autorisation de faire circuler ses trains sur la ligne de la Kootenay aux fins de permettre le libre échange de trains. La requête N° 2 est présentée en vue d’obtenir une ordonnance, également en vertu de l’art. 255, qui accorderait l’autorisation de croiser, au moyen d’un passage supérieur, la ligne du P.-C. entre Michel et Elko, à un point situé au nord de Hosmer. La requête N° 3 est présentée en vue d’obtenir des droits de circulation sur la ligne du P.-C. entre Natal et Elko et elle est présentée en vertu de l’article 1 f) du chapitre 5 des Statuts du Canada de 1897 (l’Acte de la Passe du Nid-de-Corbeau). La requête N° 2 était une solution de rechange à la requête N° 3 et les appelantes ont déclaré qu’elles retireraient la requête N° 2 si la requête N° 3 était accordée.
Le P.-C. s’est opposé aux requêtes.
L’article 255 de la Loi sur les chemins de fer, en vertu duquel les deux premières requêtes ont été présentées, prescrit ce qui suit:
255. (1) Aucune compagnie de chemin de fer, qu’elle relève par ailleurs de l’autorité législative du Parlement du Canada ou non, ne doit croiser ou raccorder ses lignes ou voies de chemin de fer avec celles d’une autre compagnie, et ses lignes ou voies ne doivent pas être croisées par celles d’une autre compagnie ni y être raccordées, avant que permission en ait été obtenue de la Commission, ainsi qu’il est prescrit ci-après.
(2) La compagnie qui demande pareille permission doit présenter à la Commission un plan et un profil du croisement ou du raccordement désiré, et les autres plans, dessins et devis descriptifs que la Commission peut en chaque cas, ou par règlement, exiger.
(3) La Commission peut, par ordonnance,
a) accorder pareille requête aux conditions qui lui paraissent convenables, relativement à la protection et à la sûreté;
b) changer les plans, profil, dessins et devis descriptifs ainsi soumis, et déterminer l’endroit et le mode de croisement ou de raccordement;
c) ordonner qu’une ligne ou une voie, ou qu’un faisceau de lignes ou de voies soit établie de façon à passer au-dessus ou au-dessous d’une autre ligne ou d’une autre voie ou d’un autre faisceau de lignes ou de voies;
d) ordonner que ces ouvrages, constructions, équipements, appareils et matériaux soient construits, établis, installés, entretenus, mis en service ou exploités, que des gardiens ou autres personnes soient employés, et que des mesures soient prises qui, dans les circonstances, paraissent à la Commission les plus propres à éloigner et à prévenir toute cause d’accidents, de blessures, de dégâts ou de dommages;
e) déterminer le montant des dommages et de l’indemnité, s’il en est, à payer pour tout immeuble ou terrain dont la compagnie a pris possession ou qui peut avoir souffert quelque préjudice par suite de la construction de ces ouvrages;
f) donner des instructions relatives à la surveillance de la construction des ouvrages; et
g) ordonner que lui soient soumis et que soient approuvés par elle, préalablement à la construction ou à l’installation, les plans détaillés, dessins et devis descriptifs des ouvrages, structures, équipements ou appareils nécessaires.
(4) Nul train ne peut être mis en service sur les lignes ou sur les rails de la compagnie requérante, par ces croisements ou raccordements, tant que la Commission n’a pas rendu une ordonnance qui autorise cette mise en service.
(5) La Commission ne doit rendre cette ordonnance mentionnée en dernier lieu que lorsqu’elle est convaincue que ses ordres et instructions ont été observés, ainsi que les dispositions du présent article.
Dans cet appel, il n’est pas contesté que Burlington est une compagnie de chemin de fer au sens de Fart. 255 (1) et que, en vertu de ce paragraphe, l’autorisation de la Commission est requise pour le raccordement des lignes de Burlington et de Kootenay.
Les conclusions de la Commission canadienne des transports peuvent se résumer brièvement comme suit: elle aurait accordé les requêtes si elle n’avait pas statué que l’art. 156 (1) (actuellement l’article 94 (1)) de la Loi sur les chemins de fer prohibait l’échange de trafic projeté. Les questions de droit soulevées par l’appel incident ont été décidées en faveur des appelantes.
Il s’agit d’abord de déterminer si la conclusion de la Commission quant au sens et à l’effet de l’art. 156 (1) est exacte. L’article 156 de la Loi prescrit ce qui suit:
156. (1) Les administrateurs de la compagnie peuvent à toute époque faire et conclure des traités ou arrangements, non incompatibles avec les disposi- tions de la présente loi ou de la loi spéciale, avec toute autre compagnie de transport qui fonctionne à titre de transporteur en commun, au Canada ou ailleurs, pour l’échange de trafic, et pour le partage et la répartition de taxes se rapportant à ce trafic.
(2) Les administrateurs peuvent aussi faire et conclure des traités ou arrangements, non incompatibles avec les dispositions de la présente loi ou de la loi spéciale, pour toute période ne dépassant pas vingt et une années
a) pour la circulation des trains d’une compagnie sur les voies d’une autre;
b) pour le partage et la répartition des taxes découlant de ce trafic;
c) en général, pour l’administration et le fonctionnement des chemins de fer, ou de l’un de ces chemins de fer ou d’une partie de chemin de fer, et de tous les chemins de fer qui s’y raccordent; et
d) pour prendre, soit par l’entremise d’un procureur, soit autrement, les dispositions nécessaires à la nomination d’un comité mixte, revêtu, pour mieux faire exécuter ces traités ou arrangements, des attributions et fonctions jugées nécessaires ou opportunes;
sous réserve du consentement des actionnaires, de la sanction du gouverneur en conseil sur recommandation de la Commission, de la demande faite en vue de cette recommandation, d’avis et de dépôt de cette demande, comme il est prévu ci-dessus à l’égard des traités de fusion. La publication des avis dans la Gazette du Canada suffit, et le double en original de cet acte de traité ou d’arrangement doit, après avoir été sanctionné, être déposé au bureau de la Commission.
(3) La Commission peut, nonobstant toute disposition du présent article, par ordonnance ou par règlement, dispenser la compagnie de l’obligation de se conformer à quelqu’une des conditions ci-dessus imposées à l’égard d’un traité ou arrangement de ce genre fait ou conclu par la compagnie relativement aux opérations usuelles et ordinaires de la compagnie, et lorsque la Commission juge que le consentement des actionnaires n’est pas nécessaire.
(4) La conclusion de ce traité ou arrangement, les dispositions y contenues, et l’approbation dont il est revêtu, ne sauraient restreindre, limiter ou atteindre les attributions que la présente loi confère à la Commission, ni soustraire les compagnies à l’obligation de se conformer aux dispositions de la présente loi. La Commission était d’avis que, comme l’art. 156 (1) ne permettait que les traités pour l’échange de trafic faits «avec toute autre compagnie de transport qui fonctionne à titre de transporteur en commun», il prohibait de faire un tel traité avec une compagnie de transport qui n’est pas un transporteur en commun, et que, comme Kootenay n’était pas un transporteur en commun, le traité entre Burlington et Kootenay était prohibé.
On a fait état de trois arrêts que l’avocat du P.-C. avait cités, Shrewsbury & Birmingham Railway Company v. North Western Railway Company[1]; Great Western Railway Company v. Grand Trunk Railway Company[2]; et Ashbury Railway Carriage and Iron Company v. Riche[3], comme mettant en lumière la thèse suivant laquelle il est implicitement interdit à une compagnie de conclure d’autres genres de contrat quand la loi lui a accordé des pouvoirs déterminés et le droit de passer certains genres de contrat.
Ces arrêts traitent de la doctrine de l’ultra vires et mettent en lumière le principe selon lequel une compagnie qui a été constituée par l’autorité législative ne peut en fait outrepasser les pouvoirs qui lui ont été expressément ou implicitement conférés par la loi ou l’acte de société qui l’a constituée. Burlington, une compagnie qui a été constituée dans l’État du Delaware, a été autorisée, notamment:
[TRADUCTION] 1. A se livrer au transport sous tous ses aspects, par chemin de fer, véhicule à moteur, pipe-line, eau, air ou par tout autre moyen de transport qui existe présentement ou qui sera inventé ou perfectionné à l’avenir.
12. A passer, faire ou exécuter des contrats de tout genre et description, avec toute personne, firme, association, corporation, compagnie par actions, syndicat, trust, personne morale ou tout autre corps constitué.
16. A occuper un ou plusieurs bureaux et à exercer toutes ses activités ou affaires, ou l’une ou l’autre d’entre elles, dans tout État, district, territoire ou possession des États-Unis et dans tout pays étranger, sous réserve de la loi applicable.
Il ne fait donc aucun doute qu’elle a le pouvoir de conclure avec Kootenay le traité visant l’échange du trafic. La question est de savoir si, tout en ayant ce pouvoir, l’art. 156(1) lui interdit de conclure ce traité. Il ne s’agit pas ici du cas d’une compagnie de chemin de fer qui, en l’absence de pouvoirs conférés par l’art. 156(1), n’aurait aucun pouvoir de conclure un traité pour l’échange du trafic. Il s’agit ici d’une compagnie qui a ce pouvoir et qui n’a pas besoin de recourir à ce paragraphe.
D’après ses termes, l’art. 156 n’est pas une disposition prohibitive mais une disposition habilitante. A l’origine, cette disposition se trouvait à l’art. 48(1) du ch. 68 des Statuts du Canada, 31 Victoria, 1867-1868, et elle prévoyait ce qui suit:
48. Les directeurs de toute compagnie de chemin de fer pourront entrer en tout temps en arrangement avec toute autre compagnie, soit en Canada, soit ailleurs, pour le règlement et l’échange du trafic entre les chemins de fer de ces compagnies et le sien, et pour le transport du trafic par ces chemins de fer, respectivement, ou pour l’un de ces objets séparément, et pour la distribution et la répartition des péages, taux et charges se rattachant à ce trafic, et en général pour l’administration et le fonctionnement des chemins de fer ou de l’un deux, ou d’une section, et de tous chemins de fer qui s’y relient, pour un espace de temps n’excédant point vingt-et-un ans, et pourvoir, soit par l’entremise d’un procureur, soit autrement, à la nomination d’un comité ou de comités collectifs pour mieux mettre à exécution pareil arrangement, revêtus des pouvoirs et fonctions qui pourront être considérés nécessaires, sujet au consentement des deux tiers des actionnaires votant en personne ou par procureur.
Ce paragraphe conférait aux administrateurs d’une compagnie de chemin de fer le pouvoir de conclure certains genres de traité, tel que spécifié, sous réserve du consentement des deux tiers des actionnaires de la compagnie.
Cette disposition est apparue de nouveau à l’art. 60(1) du ch. 9, Statuts du Canada, 42 Victoria, 1879. En 1883, l’art. 60(1) a été modifié par l’art. 11, c. 24, Statuts du Canada, 46 Victoria, 1883/4, qui exigeait, en plus du consentement des deux tiers des actionnaires, l’approbation du gouverneur en conseil. L’article, tel qu’il a été modifié, a formé l’art. 56(2) du ch. 109 des Statuts revisés du Canada de 1886.
En 1903, la revision de la Loi sur les chemins de fer a produit un changement important: chapitre 58, article 284. Tandis que jusque-là le pouvoir des administrateurs de conclure les genres de traité énumérés dans l’article avait été assujetti à l’approbation des deux tiers des actionnaires et, plus tard, comme on l’a fait remarquer, au consentement du gouverneur en conseil, les pouvoirs des administrateurs étaient maintenant énumérés dans deux paragraphes et les pouvoirs accordés dans le premier paragraphe n’étaient pas assujettis à cette approbation et à ce consentement. Ce changement a été repris au ch. 37 des Statuts revisés du Canada, 1906, dont l’art. 364 se lit comme suit:
364. Les directeurs peuvent en tout temps faire et conclure des conventions et des arrangements non incompatibles avec les dispositions de la présente loi ou de la loi spéciale avec toute autre compagnie, au Canada ou ailleurs, pour l’échange réciproque des transports entre leurs chemins de fer ou leurs bâtiments, et pour le partage et la répartition des taux se rapportant à ces transports.
2. Les directeurs peuvent aussi faire et conclure des conventions et arrangements non incompatibles avec les dispositions de la présente loi ou de la loi spéciale,—
a) pour la circulation des trains d’une des compagnies sur les voies d’une autre;
b) pour le partage et la répartition des taux se rapportant à ces transports;
c) en général pour l’administration et le fonctionnement des chemins de fer ou de quelqu’un d’eux, en totalité ou en partie, et de tous chemins de fer qui s’y raccordent, pour un espace de temps n’excédant pas vingt et un ans; et
d) pourvoir, soit par l’entremise d’un procureur, soit autrement, à la nomination d’un comité collectif, revêtu, pour mieux mettre à exécution ces conventions ou ces arrangements, des fonctions et pouvoirs jugés nécessaires ou opportuns;
sauf, toutefois, le consentement des actionnaires, la sanction du gouverneur en conseil sur recommandation de la Commission, la demande de cette recom- mandation, les avis et le dépôt de cette demande, comme s’il s’agissait de traités de fusion. Mais la publication des avis dans la Gazette du Canada suffit, et le double de cet acte de convention ou traité doit immédiatement après avoir reçu sa sanction, être déposé au bureau de la Commission.
Il convient de remarquer que l’exercice du pouvoir des administrateurs de conclure un traité pour l’échange du trafic n’était plus assujetti à l’obtention du consentement d’une majorité requise des actionnaires. Seuls les genres de traités décrits au par. (2) requéraient la sorte de consentement des actionnaires qui était nécessaire à l’égard des traités de fusion, c’est‑à‑dire, le vote des deux tiers des actionnaires à une assemblée où les actionnaires représentant au moins les deux tiers en valeur du capital social de la compagnie sont présents ou représentés par procureur.
Les Statuts revisés du Canada de 1927 et 1952 reprennent cet article, dont la forme est essentiellement la même. En 1967, la Loi nationale sur les transports a été adoptée (c. 69, Statuts du Canada, 14-15-16 Elizabeth II, 1966-67). L’article 1 déclare en partie «qu’un système économique, efficace et adéquat de transport utilisant au mieux tous les moyens de transport disponibles au prix de revient global le plus bas est essentiel à la protection des intérêts des usagers des moyens de transport et au maintien de la prospérité et du développement économique du Canada». Elle s’applique au transport par chemin de fer auquel s’applique la Loi sur les chemins de fer, au transport par air, par eau et par pipe-line pour denrées, et au transport par air, par une entreprise de transport par véhicule à moteur reliant une province à une ou à plus d’une autre ou s’étendant au-delà des limites d’une province.
C’est dans ce contexte que l’art. 39 a été adopté pour abroger l’art. 156(1) de la Loi sur les chemins de fer et pour le remplacer par le paragraphe actuel. Avant cette modification, le paragraphe visait un traité avec «toute autre compagnie, au Canada ou ailleurs, pour l’échange de trafic entre leurs chemins de fer ou leurs navires». Le paragraphe actuel vise un traité «avec toute autre compagnie de transport qui fonctionne à titre de transporteur en commun, au Canada ou ailleurs, pour l’échange de trafic». Ce changement a eu pour effet d’étendre le pouvoir absolu des administrateurs d’une compagnie de chemin de fer de conclure des traités pour l’échange du trafic en leur permettant de conclure ces traités avec toute compagnie de transport et non seulement avec une autre compagnie de chemin de fer, mais en précisant que cette compagnie de transport doit être un transporteur en commun.
La modification n’a rien changé au fait que les pouvoirs conférés par l’arty. 156(1) demeuraient des pouvoirs conférés aux administrateurs d’une compagnie de chemin de fer, que ces derniers pouvaient exercer sans recourir à l’approbation des actionnaires ou à la sanction du gouverneur en conseil. Je ne puis accepter la prétention selon laquelle cette disposition qui, d’après ses termes mêmes, confère aux administrateurs d’une compagnie de chemin de fer des pouvoirs déterminés, doit être interprétée comme une interdiction faite à la compagnie elle-même, comme étant distincte de ses administrateurs, de conclure un traité pour l’échange de trafic avec une autre compagnie de chemin de fer qui n’est pas un transporteur en commun, pourvu qu’elle possède les pouvoirs requis lui permettant de le faire.
Je ne crois pas que la modification apportée par l’art. 39 de la Loi nationale sur les transports ait eu pour but de produire une telle interdiction. Interprétée de cette façon, elle empêcherait le P.-C. ou les Chemins de fer nationaux du Canada de conclure un traité pour l’échange de trafic avec un chemin de fer d’exploitation des produits de forêts ou de mines mis en service en vertu des dispositions de l’art. 292 du Railway Act de la Colombie-Britannique.
L’intimée a prétendu que quand l’art. 156(1) parlait des administrateurs, il fallait l’interpréter comme signifiant la compagnie elle-même. A mon avis, cette allégation est difficile à accepter en tenant compte de l’historique de l’art. 156 et des dispositions qu’il a remplacées. Cet historique nous révèle clairement que la mention des administrateurs signifiait exactement ce qu’elle disait et elle n’était pas censée se rapporter à la compagnie elle-même.
En conférant des pouvoirs à une compagnie de chemin de fer ou en interdisant de faire certains actes, la Loi sur les chemins de fer a clairement fait mention de la compagnie elle‑même; par exemple, l’art. 137 qui traite du pouvoir d’hypothéquer ses biens, l’art. 147 qui traite du pouvoir d’emprunter, l’art. 150 qui traite du pouvoir de vendre les terres qu’elle a reçues de la Couronne, l’art. 164 qui traite des pouvoirs généraux de la compagnie, l’art. 149 qui interdit d’acheter des actions de chemin de fer, et les art. 192 et 195 qui interdisent de s’approprier des terres qui appartiennent à la Couronne ou aux Indiens sans le consentement du gouverneur en conseil.
Donc, à mon avis, il y a lieu de répondre par l’affirmative à la seconde question à l’égard de laquelle permission d’appeler a été accordée.
J’aborde maintenant la première question de droit soulevée dans cet appel, savoir, si le traité entre Burlington et Kootenay est autorisé ou permis en vertu des art. 315 et 319 (les art. 262 et 265 actuels) de la Loi sur les chemins de fer. Les appelantes ont prétendu, en réponse à la prétention de l’intimée que le par. (1) de l’art. 156 interdisait ce traité, qu’elles avaient en vertu de ces articles-là l’autorisation ou la permission requise. Si ce par. (1) n’interdit pas le traité, et c’est là mon avis, la réponse à cette question n’importe vraiment pas. Si l’art. 156(1) a pour effet d’interdire le traité, je suis d’avis que les art. 315 et 319 n’empêchent pas que cet article s’applique toujours aux appelantes.
Les parties pertinentes de ces articles se lisent comme suit:
315. (1) La compagnie doit, selon ses pouvoirs
a) fournir, au point de départ de son chemin de fer et au point de raccordement de son chemin de fer avec d’autres, et à tous les points d’arrêt établis à cette fin, des installations suffisantes et convenables pour la réception et le chargement des marchandises et effets présentés à la compagnie pour être transportés sur son chemin de fer;
…
(2) Ces installations complètes et convenables comprennent des facilités raisonnables pour le raccordement de voies latérales privées ou d’embranchements privés avec un chemin de fer possédé ou mis en service par la compagnie, et des facilités raisonnables pour la réception, l’expédition et la livraison des marchandises et effets entrant sur ces voies latérales et sur ces embranchements privés ou en débouchant, ainsi que le placement de wagons et leur traction dans un sens ou dans un autre sur ces voies latérales privées et sur ces embranchements privés.
319. (1) Toutes les compagnies de chemin de fer doivent, conformément à leurs pouvoirs respectifs, accorder aux particuliers et aux compagnies toutes les facilités raisonnables et convenables pour la réception, l’expédition et la livraison des marchandises à destination ou en provenance de leurs chemins de fer, et pour l’échange des transports entre leurs chemins de fer respectifs et la rentrée du matériel roulant.
…
(5) Les facilités raisonnables que toute compagnie de chemin de fer est tenue d’accorder, sous l’autorité du présent article, comprennent les facilités raisonnables pour le raccordement des voies de service privées ou des embranchements privés avec un chemin de fer possédé ou exploité par cette compagnie, et les facilités raisonnables pour la réception, l’expédition et la livraison du trafic qui entre sur ces voies de service ou sur ces embranchements privés, ou qui en vient.
Les dispositions sur lesquelles les appelantes s’appuient figurent dans les art. 315 (2) et 319 (5). Je ne considère pas la ligne Kootenay comme étant un embranchement privé au sens de ces deux paragraphes. Je suis d’accord avec l’opinion exprimée dans Coyne, Railway Law in Canada (1947), page 400, où l’auteur, après avoir signalé que la Loi ne contient aucune définition de «voies de service privées» ou d’«embranchements privés», ajoute qu’ils signifient sans doute des chemins de fer construits sans autorisation législative. Aucune autorisation semblable n’est requise pour permettre à quelqu’un de construire un chemin de fer sur son propre terrain.
La décision de la Commission traite de cette question comme suit:
Dans leurs plaidoiries, les avocats des requérantes n’ont pas nié le fait, qui est assez évident, qu’un échange de marchandises se ferait à la frontière, mais ils ont soutenu que les dispositions applicables dans le cas présent se trouvent aux articles 315 et 319 de la Loi sur les chemins de fer et non à l’article 156. Les articles 315 et 319 se rapportent tous les deux à l’obligation qu’ont les compagnies de prendre les dispositions nécessaires pour le transport des voyageurs et de marchandises et le paragraphe (5) de l’article 319 impose aux compagnies de chemin de fer l’obligation bien précise de fournir des «facilités raisonnables pour le raccordement des voies de service privées ou des embranchements privés avec un chemin de fer possédé ou exploité par cette compagnie et pour la réception, l’expédition et la livraison du trafic qui entre sur ces voies de service ou sur ces embranchements, ou qui en vient». Le fait est que, bien que M. Prentice affirme que la K. & E. est un prolongement de «son» installation (celle de la Crow’s Nest), le chemin de fer de la K. & E. n’est ni une voie de service privée ni un embranchement privé au sens juridique. En tout cas, aucune obligation statutaire que la B.N. pourrait avoir, en vertu de l’article 319, de desservir une voie de service privée ou un embranchement privé ne saurait obscurcir les réalités d’une situation dans laquelle la B.N. a été et continue d’être un participant volontaire et actif de tout le projet et dans laquelle elle a, comme l’a admis M. Downing, un arrangement avec la K. & E. Cet arrangement, à mon avis, concerne clairement l’échange de trafic avec la K. &E.
Je suis d’accord avec cette opinion et je répondrais non à la première question de droit soulevée dans cet appel.
Je dois maintenant traiter des trois questions de droit soulevées dans l’appel incident. La première concerne le sens et l’effet de l’Acte de la Passe du Nid-de-Corbeau (60/61 Victoria, c. 5, Statuts du Canada 1897-98). Il a été adopté le 29 juin 1897 et il a été intitulé «Acte autorisant une subvention pour un chemin de fer par la Passe du Nid-de-Corbeau». Il autorisait le gouverneur en conseil à donner au P.-C. une subvention pour aider à la construction d’un chemin de fer entre Lethbridge, dans le district de l’Alberta, et Nelson, dans la province de la Colombie-Britannique, en passant par la Passe du Nid-de-Corbeau, pourvu qu’il soit passé un contrat entre le gouvernement et le P.-C. contenant certaines stipulations, tel qu’il était prévu dans l’Acte. La stipulation relative à la question soulevée dans cet appel figure dans l’art. 1 f) de l’Acte qui prévoit ce qui suit:
f) Que le comité des chemins de fer du Conseil privé pourra accorder des droits de circulation sur ladite ligne de chemin de fer et tous ses embranchements et correspondances, ou sur aucune de leurs parties, et sur toutes les lignes de chemins de fer maintenant ou à l’avenir possédées ou affermées par la compagnie ou exploitées pour son compte, dans la Colombie-Britannique, au sud