Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. c. B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et autres

Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. c. B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et autres
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1981-03-19
Recueil
[1981] 1 RCS 363
Juges
Martland, Ronald; Ritchie, Roland Almon; Dickson, Robert George Brian; Beetz, Jean; Estey, Willard Zebedee; McIntyre, William Rogers; Chouinard, Julien
En appel de
Cour d'appel fédérale
Sujets
Droit maritime
Tribunaux
Contenu de la décision
Cour suprême du Canada
Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. c. B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et autres, [1981] 1 R.C.S. 363
Date: 1981-03-19
Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. (Tierce partie) Appelante;
et
B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et Straits Towing Ltd. (Demanderesses) Intimées;
et
F.M. Yorke & Son Limited (Défenderesse) Intimée;
et
Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. (Défenderesse) Appelante;
et
B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et Straits Towing Ltd. (Demanderesses) Intimées.
1980: 11, 12 mars, 23, 24 avril; 1981:19 mars.
Présents: Les juges Martland, Ritchie, Dickson, Beetz, Estey, McIntyre et Chouinard.
EN APPEL DE LA COUR D’APPEL FÉDÉRALE
Tribunaux—Compétence—Cour fédérale du Canada—Division de première instance—Droit maritime canadien—Demandes en indemnisation, en marge d’une action en droit maritime, fondée sur la négligence et l’inexécution d’un contrat—La Cour a-t-elle compétence pour entendre la demande en indemnisation?—Acte de l’Amérique du Nord britannique, art. 91.10—Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e Supp), chap. 10, art. 2, 22(1), (2), 42—Acte de l’Amirauté de 1891, 1891 (Can.), chap. 29, art. 3, 4—An Act to improve the Practice and extend the Jurisdiction of the High Court of Admiralty of England, 1840 (R.-U.), chap. 65, art. 6—Loi d’amirauté, 1934, 1934 (Can.), chap. 31—Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890, 1890 (R.-U.), chap. 27.
Droit maritime—Chaland perdu en mer—Rupture de l’attache du câble de remorquage—Attache remboîtée aux termes d’un contrat—Contrat de remorquage exigeant un bon état de navigabilité au commencement du voyage—Aucune preuve de responsabilité de diligence raisonnable—Le propriétaire du remorqueur est-il responsable?—La tierce partie est-elle tenue, du fait de sa négligence dans l’opération de remboîtement, d’indemniser les autres parties? Ces pourvois portent sur la responsabilité de la perte en mer d’un chaland de transport de billes de bois dont l’intimée B.C. Marine Shipbuilders Ltd. était propriétaire et que Straits Towing Ltd. avait affrété, alors que le chaland était à la remorque du Lorne Yorke, un remorqueur dont F.M. Yorke & Son Limited était propriétaire. Aux termes du contrat avec le propriétaire du remorqueur, le navire devait être en bon état de navigabilité au début du voyage, et dans le cas contraire, le propriétaire du remorqueur a le fardeau d’établir qu’il a exercé la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité. La perte est survenue du fait de la rupture d’une attache d’acier au manganèse qui faisait partie du câble de remorquage entre le remorqueur et le chaland. L’attache avait été remboîtée (une opération par laquelle une attache était attachée de nouveau au câble métallique ou câble) et parce que Wire Rope avait effectué cette opération, cette compagnie a été mise en cause dans l’action. Le propriétaire et l’affréteur du chaland ont poursuivi le propriétaire du remorqueur; Wire Rope a été poursuivie en dommages; le pourvoi soulève en outre la compétence de la Cour fédérale du Canada d’entendre la poursuite de la tierce partie.
En première instance, jugement a été prononcé contre Yorke en faveur de Straits et B.C. Marine, et un renvoi a été ordonné. Les actions contre Wire Rope sont rejetées. La Cour d’appel a accueilli l’appel de Yorke contre le jugement rendu en faveur de B.C. Marine mais a rejeté son appel contre le jugement rendu en faveur de Straits. La demande d’indemnisation de Yorke et les appels de B.C. Marine et Straits contre Wire Rope ont été accueillis; ainsi Yorke a été tenue responsable de la perte du chaland et autorisée à recouvrer des dommages-intérêts contre Wire Rope, et Wire Rope a été tenue responsable envers B.C. Marine et Straits pour les pertes qu’elles ont subies. Wire Rope se pourvoit devant cette Cour et demande de rétablir le jugement de première instance. B.C. Marine et Straits demandent le rejet des pourvois de Wire Rope et de Yorke, et B.C. Marine demande en outre d’infirmer le rejet, par la Cour d’appel, de son action contre Yorke. Yorke demande d’accueillir son pourvoi incident formé contre l’arrêt prononcé contre elle en faveur de Straits et, advenant le rejet de son pourvoi incident, elle demande à la Cour d’ordonner à Wire Rope de la garantir des dommages-intérêts et des frais qu’elle pourrait être tenue de payer.
Arrêt: Les pourvois de Wire Rope contre les décisions rendues en faveur de B.C. Marine, Straits et Yorke sont accueillis, la partie du jugement de première instance rejetant les actions contre Wire Rope,est rétablie; le pourvoi incident de Yorke est accueilli; l’action de B.C. Marine et de Straits contre Yorke est rejetée; le pourvoi incident de B.C. Marine et Straits est rejeté.
La Cour fédérale a compétence pour entendre les réclamations contre Wire Rope. Ces réclamations allèguent l’inexécution du contrat et la négligence au cours du remboîtement du câble principal qui est une pièce de l’équipement du Lorne Yorke. Les réclamations contre Wire Rope relèvent du «droit maritime canadien» au sens que lui donne la Loi sur la Cour fédérale. Une juridiction suffisamment large pour inclure ces réclamations a été accordée à la Haute Cour d’Amirauté anglaise et a été transmise, de cour en cour, à la Cour fédérale. En outre, le droit positif concernant ces réclamations relève du pouvoir législatif fédéral aux termes du par. 91.10 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique. Il existe par conséquent un droit canadien se rapportant à ces questions sur lequel la Cour fédérale a compétence. Il n’est pas important que la réclamation de Yorke soit un recours en garantie. En général, les recours en garantie et les actions contre un tiers ne sont pas de simples incidents de l’action principale mais sont indépendantes et complètes en elles-mêmes.
Les pourvois à l’encontre de Wire Rope sont rejetés parce qu’on n’a pas pu établir que les travaux qu’elle a effectués à l’attache ont causé la rupture de l’attache à l’origine de la perte du chaland ou y ont contribué. La preuve permet de conclure que le remboîtement n’a pas affaibli l’attache de manière sensible ni causé sa rupture. On ne peut retenir l’affirmation que le défaut résulte d’un nombre indéfini d’opérations de remboîtement puisqu’on n’a fourni aucune preuve positive qui établisse plus d’un emboîtement et d’un remboîtement. Comme la rupture de l’attache ne résulte pas du remboîtement, Wire Rope ne doit assumer aucune responsabilité.
Yorke n’est pas responsable dans l’action principale intentée par B.C. Marine et Straits pour la perte du chaland. Toute garantie implicite quant à la compétence de l’équipage et au bon état de l’équipement, au départ, pour faire face aux conditions auxquelles on peut raisonnablement s’attendre a été remplacée par l’inclusion de dispositions précises au contrat entre Yorke et Straits. Yorke n’est responsable envers B.C. Marine ou Straits que si le Lorne Yorke, faute par Yorke d’avoir exercé toute la diligence raisonnable, n’était pas en bon état de navigabilité lorsqu’il a entrepris le voyage qui a conduit à l’accident, et si la perte est imputable au mauvais état de navigabilité. Yorke a réussi à établir que la rupture de l’attache résulte d’un défaut caché. L’exercice de la diligence raisonnable n’aurait pu permettre de trouver le défaut. Même si l’attache n’avait pas eu de défaut caché, la preuve révèle que les attaches d’acier au manganèse peuvent être remboîtées sans risque et qu’il était d’usage, dans ce commerce, de réutiliser des attaches remboîtées sans mauvais résultats apparents. L’état de l’attache au début du voyage n’a pas mis le navire en mauvais état de navigabilité et n’a pas rendu Yorke responsable en vertu du contrat. Il n’y a pas de preuve que la perte résulte de fautes de navigation ou de manœuvre.
Jurisprudence: distinction faite avec l’arrêt R. c. Thomas Fuller Construction Co. (1958) Limited et Foundation Company of Canada Limited, [1980] 1 R.C.S. 695; arrêts appliqués: Tropwood A.G. et les propriétaires du navire Tropwood c. Sivaco Wire & Nail Company et Atlantic Lines & Navigation Company, Inc., [1979] 2 R.C.S. 157; Quebec North Shore Paper Company et autre c. Canadien Pacifique Limitée et autre, [1977] 2 R.C.S. 1054; McNamara Construction (Western) Limited et autre c. La Reine, [1977] 2 R.C.S. 654; Banque de Montréal c. Banque Royale du Canada, [1933] R.C.S. 311; Charles Goodfellow Lumber Sales Limited c. Borromée Verreault, Capitaine Fernand Hovington et Verreault Navigation Inc., [1971] R.C.S. 522; arrêts mentionnés: Maxine Footwear Company Ltd. et autre c. Canadian Government Merchant Marine Ltd., [1957] R.C.S. 801; Western Canada Steamship Company Limited c. Canadian Commercial Corporation et autres, [1960] R.C.S. 632; Riverstone Meat Co. Pty. Ltd. v. Lancashire Shipping Co. Ltd., («Muncaster Castle»), [1961] A.C. 807; Toronto Elevators Limited c. Colonial Steamship Limited, [1950] R.C. de l’É. 371; Robin Hood Flour Mills Limited c. N.M. Paterson & Sons Limited, [1967] 1 R.C. de l’É. 431, confirmé à [1968] 1 R.C. de l’É. 175; arrêts examinés: Scottish Metropolitan Assurance Company, Limited c. Canada Steamship Lines, Limited, [1930] R.C.S. 262; The «Dimitrios N. Rallias» (1922), 13 L1. L.R. 363.
POURVOIS ET POURVOIS INCIDENTS à l’encontre des décisions de la Cour d’appel fédérale[1], qui ont accueilli les appels interjetés des jugements du juge Gibson et qui a modifié ces jugements. Les pourvois de Wire Rope à l’encontre des arrêts rendus en faveur de B.C. Marine, Straits et Yorke sont accueillis, et la partie du jugement de première instance rejetant les actions contre Wire Rope est rétablie; le pourvoi incident de Yorke est accueilli; l’action de B.C. Marine et de Straits contre Yorke est rejetée; et le pourvoi incident de B.C. Marine et Straits est rejeté.
D. Brander Smith et N. Daugulis, pour l’appelante.
W.O’M. Forbes, pour les intimées B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et Straits Towing Ltd.
J.R. Cunningham, pour l’intimée F.M. Yorke & Son Limited.
Version française du jugement de la Cour rendu par
LE JUGE MCINTYRE—Ces pourvois portent sur la responsabilité de la perte en mer d’un chaland de transport de billes de bois dont l’intimée B.C. Marine Shipbuilders Ltd. était propriétaire. Les propriétaires et les affréteurs du chaland ont poursuivi les propriétaires du remorqueur affrété pour le touer; des poursuites en dommages ont aussi été intentées contre une société qui a effectué des travaux pour le remorqueur; le pourvoi soulève en outre la compétence de la Cour fédérale du Canada d’entendre la poursuite en dommages de la tierce partie.
Les intimées B.C. Marine Shipbuilders Ltd. (B.C. Marine) et Straits Towing Ltd. (Straits) ont intenté ces procédures en Cour fédérale contre F.M. Yorke & Son Limited (Yorke) et réclament des dommages-intérêts pour inexécution du contrat de touage et pour négligence causant la perte de leur chaland, le Westport Straits. On reproche à Yorke de n’avoir pas fourni un remorqueur en bon état de navigabilité. En vertu d’une ordonnance du juge Sheppard en date du 7 janvier 1970, Yorke a mis en cause Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. (Wire Rope) et a ensuite produit une demande en garantie de tous dommages qu’elle pouvait être appelée à payer aux intimées. Yorke allègue la négligence de Wire Rope dans l’opération de remboîtement d’un câble ayant servi à remorquer le Westport Straits, une opération à laquelle je reviendrai; elle allègue en outre l’inexécution d’un garantie implicite de bonne exécution des travaux. Le 5 janvier 1973, le juge Collier a autorisé B.C. Marine et Straits à poursuivre Wire Rope, et dans l’exposé de leur demande modifiée, elles invoquent la négligence de Wire Rope dans l’opération de remboîtement et lui réclament les dommages-intérêts qui en découlent.
Yorke a nié toute négligence et tout manquement à une condition implicite de navigabilité du remorqueur et de son équipement de touage. Elle a fait valoir qu’elle a exercé toute la diligence nécessaire en fournissant un navire en bon état de navigabilité. Dans sa défense et sa demande reconventionnelle, Yorke allègue que s’il y a eu négligence dans le remorquage et la perte du Westport Straits, elle est due à la négligence d’un certain Tobiasen, second à bord du remorqueur, qui était un employé de Straits et qui avait été nommé second à bord du remorqueur en vertu d’une entente intervenue avec Yorke. Wire Rope a nié toute négligence dans l’opération de remboîtement, et a aussi nié toute garantie, formelle ou tacite, quant à la qualité de ses travaux.
La demanderesse B.C. Marine était propriétaire du Westport Straits. Par affrètement coque‑nue, elle a affrété le chaland à la codemanderesse Straits. Il devait servir au transport de billes de bois entre Vancouver et un ou plusieurs ports de la côte ouest de l’île Vancouver. Pour sa part, Straits avait affrété de Yorke le remorqueur Lorne Yorke. Elle a alors retenu les services de Yorke pour touer le Westport Straits de Vancouver à un port du goulet Kyuquot sur la côte ouest de l’île Vancouver, y prendre une cargaison de billes de bois et les rapporter à Vancouver. Yorke a pris le chaland à Vancouver et a commencé à le touer vers sa destination.
L’itinéraire prévoyait de passer par le détroit Juan de Fuca et de longer la côte ouest de l’île Vancouver jusqu’à l’entrée de la passe Kyuquot où il fallait virer à tribord, pénétrer dans la passe et poursuivre en remontant la passe jusqu’à destination au lieu dit Fair Harbour. Le temps était mauvais, et au cours de la nuit du 31 janvier 1968, naviguant vers Fair Harbour, le mauvais temps a obligé le remorqueur à faire demi-tour à l’extrémité ouest du détroit Juan de Fuca et à rester à l’abri dans le détroit pendant plusieurs heures. Le 1er février au matin, le commandant du Lorne Yorke a décidé de poursuivre sa route. Il a longé la côte ouest de l’île Vancouver en direction du goulet Kyuquot. A minuit le 1er février, il a cédé le commandement au second Tobiasen et est allé se coucher. Le 2 février vers 2 h, Tobiasen a réduit la vitesse pour diminuer l’effet «houleux» du mouvement du remorqueur et du chaland sur le câble. Cette manœuvre a permis au câble de couler et de râcler le fond. En entrant dans la passe Kyuquot vers 2 h 45, le remorqueur a dû affronter un orage accompagné de neige et de neige fondante et de fortes bourrasques d’est‑sud-est. A ce moment, le câble avait été allongé à environ 2,000 pieds. Tobiasen a constaté que le remorqueur déviait sur bâbord, vers la rive nord de la passe et, lorsqu’il a ordonné de changer le cap vers tribord, le câble a touché un écueil au fond et le remorqueur a cessé de répondre à la barre. Vu les conditions atmosphériques et l’état de la mer, le remorqueur et le chaland couraient un grave péril. Une fois la vitesse réduite pour diminuer la pression exercée sur le câble, le commandant fut appelé et il accourut à la timonerie. Il a ordonné d’enlever les cabillots de touage—des dispositifs utilisés pour guider les câbles de remorquage directement au-dessus de la poupe du remorqueur—afin de pouvoir virer à tribord toute, ce qu’il a fait tout en mettant toute la puissance dans un effort pour dégager le câble d’une secousse. Le câble s’est rompu, à la suite de quoi le chaland Westport Straits s’est échoué et a sombré.
Le câble de remorquage utilisé était en trois sections. La plus grande section, soit le câble principal, mesurait 1,300 pieds environ à partir du remorqueur et était reliée à la deuxième section ou rapporteur de 350 à 400 pieds de long, elle-même reliée à la troisième section de même longueur attachée au chaland. Le lien entre le câble principal et le premier rapporteur, et entre les deux rapporteurs, se faisait au moyen d’attaches à l’extrémité de chaque section de câble, liées par des maillons aux côtés opposés d’un ferret d’acier. Les attaches étaient en acier. Elles étaient munies d’un anneau dans lequel passait le maillon du ferret et étaient attachées à l’extrémité du câble de remorquage par une opération appelée emboîtement. Je reproduis ci-après des dessins illustrant l’appareil de touage en triple dont il est question en l’espèce. L’illustration «A» montre le système de chaînons utilisé lorsque trois chalands sont remorqués à la fois. L’illustration «B» montre la méthode de remorquage que Yorke a utilisée le jour où le chaland a sombré et donne aussi une idée des positions relatives du remorqueur, de la remorque et du câble de remorquage au moment où le câble s’est rompu. L’illustration «C» montre le raccord d’un rapporteur à l’autre, et l’illustration «D» offre une esquisse de l’attache brisée. C’est l’emboîtement du câblé principal dans son attache qui est la cause de ce que Wire Rope est partie à la présente action.
Après avoir remonté le câble de remorquage brisé, ou ce qui en restait, à bord du Lorne Yorke, on a remarqué que le câble s’était rompu à l’attache du câble principal. C’est l’attache elle-même qui s’était rompue, permettant au maillon du rapporteur voisin de se libérer. Le câble lui-même est resté intact. A environ cinquante pieds de l’attache, des marques indiquaient l’endroit où le câble de remorquage s’était apparemment coincé dans les rochers. On a prétendu contre Wire Rope que l’attache s’était brisée parce qu’elle avait été endommagée et affaiblie du fait de la négligence de Wire Rope dans l’opération de remboîtement du câble. Wire Rope avait exécuté ce travail pour Yorke le 13 octobre 1967. En première instance, une grande partie de la preuve a porté sur cette question. Il faut bien comprendre l’opération d’emboîtement.
Les attaches dont Yorke se servait au moment de l’accident étaient en acier au manganèse. Cet acier est particulièrement bien adapté à cette fonction puisqu’il est très fort, ductile et qu’il a une grande résistance de tension. Pendant la fabrication des attaches d’acier au manganèse, l’acier est chauffé à une température de 1,950 °F et trempé, ou refroidi très rapidement, dans l’eau froide. Le refroidissement soudain empêche la précipitation, dans l’acier, de carbures indésirables qui auraient pour effet de rendre l’acier fragile, donc sujet à briser et inutilisable dans ce genre d’attaches. Si, après sa fabrication, il est nécessaire pour une raison quelconque de chauffer l’acier à plus de 500 °F ou 600 °F, il est possible qu’il devienne cassant, selon la température atteinte et la durée du chauffage, particulièrement si le chauffage est répété fréquemment. Pour éviter ce danger, l’acier devrait être chauffé de nouveau à 1,950 °F et trempé soudainement dans l’eau froide tel qu’indiqué ci-dessus.
Le type d’attache utilisé en l’espèce est fixé à un câble appelé communément câble métallique. Lorsqu’elle est utilisée, on fixe l’attache au câble de remorquage en insérant l’extrémité du câble dans la douille de l’attache de façon qu’il soit enfermé dans un collet ou un cylindre formant la base de l’attache et appelé réceptacle. Les fils à l’extrémité du câble sont desserrés pour lui donner un effet «de brosse», et du zinc fondu est alors coulé dans la base de l’attache. Lorsque le zinc refroidit et se durcit, l’extrémité du câble est maintenue solidement dans l’attache.
Pour des raisons diverses, y compris l’usure du câble qui apparaît souvent près de l’attache, il est nécessaire d’enlever à l’occasion l’attache et d’enlever la portion usée du câble. Si on estime que l’attache est en bonne condition, elle peut être remboîtée et servir de nouveau. La preuve indique que la réutilisation des attaches, y compris leur remboîtement, était pratique courante chez Yorke et les autres sociétés de remorquage de la côte du Pacifique. Pour enlever l’attache, il faut chauffer le zinc qui s’y trouve à sa température de fusion qui, suivant la preuve, se situe entre 700 °F et 800 °F. Le zinc fondu peut alors s’échapper et le câble peut être enlevé. Le zinc qui reste peut alors être écuré, et une fois que les parties usées du câble sont enlevées, l’attache peut être replacée de la façon indiquée ci-dessus. Il faut souligner cependant que l’opération de chauffage à 1,950 °F suivie d’un trempage rapide dans l’eau froide se fait à la fonderie où l’attache est coulée et ne peut être effectuée, et ne l’a pas été, au cours de l’opération de remboîtement en l’espèce qui sera décrite plus loin.
Le juge de première instance a conclu que le second du Lorne Yorke, même s’il était un employé de Straits, était en tout temps utile, sous le contrôle et la surveillance du capitaine McLean, commandant du Lorne Yorke. Il a donc décidé que, étant sous le contrôle effectif et au service de Yorke, la négligence de sa part, s’il y a lieu, serait imputable à Yorke. Je souscris à cet avis, et ce point n’a pas été soulevé par la suite. Il faut noter ici que ce point a perdu son importance compte tenu de la position adoptée en cette Cour sur la question de la négligence de B.C. Marine et Straits en matière de manœuvre et de navigation.
Le juge de première instance a poursuivi en se rapportant à la preuve de nature scientifique que les parties ont présentée concernant le traitement qu’a subi l’attache et à ses effets, et il a conclu en ces mots:
Après avoir analysé soigneusement toutes les preuves et appliqué les critères ordinaires de probabilité aux témoignages des experts et à ceux des profanes, je suis d’avis que, vu la durée du traitement et la technique employée pour réparer l’attache, Chapman et Babey de la compagnie Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. n’ont pas pu altérer, d’une manière sensible, la résistance de l’attache en question.
A mon avis, toute altération de la résistance de l’attache en question provient des nombreuses réparations successives antérieurement au travail effectué par Chapman et Babey.
En outre, au moment qui nous intéresse, celui de la rupture de l’attache, elle n’était pas uniquement soumise à une traction linéaire. Au contraire, elle était soumise à l’action de nombreuses forces orientées dans diverses directions au moment de sa rupture. En conséquence, il est difficile de déterminer avec précision la diminution de sa résistance et de sa ductilité.
Concernant la position de Yorke dans cette affaire, il poursuit:
En arrivant à la conclusion à laquelle j’aboutis, j’estime que, ou bien d’une part la défenderesse F.M. Yorke & Son Limited, par l’intermédiaire de ses préposés dont juridiquement le second Tobiasen fait partie, peut avoir, par des manœuvres inappropriées, mis le remorqueur dans la situation où il se trouvait près des rochers à l’extrémité sud-ouest de la passe Kyuquot de sorte que, même avec d’habiles manœuvres, on n’aurait pu le sortir de cette situation difficile sans briser le câble; ou bien d’autre part, il se peut que la défenderesse F.M. Yorke & Son Limited, par l’intermédiaire de ses préposés, ait, au moment décisif, mis le remorqueur dans une position où, vu l’heure et l’état de la mer, il n’était pas déraisonnable de le placer et qu’après quoi, le capitaine McLean a pris les mesures qui s’imposaient, que le câble n’aurait pas dû se briser à l’attache et qu’il s’est brisé uniquement parce que l’attache était défectueuse; la défenderesse F.M. Yorke & Son Limited savait ou devait savoir que cet incident pouvait se produire ou bien elle avait implicitement promis par contrat que cela ne se produirait pas. (Voir McKenzie Barge & Derrick Co. Ltd. c. Rivtow Marine Ltd. (1968), 2 D.L.R. 505).
Dans les deux cas, la défenderesse F.M. Yorke & Son Limited est responsable des dommages occasionnés aux demanderesses.
Il a conclu que Wire Rope n’était pas responsable à cet égard, et il a rendu jugement contre Yorke en faveur de Straits et B.C. Marine et ordonné un renvoi pour l’évaluation des dommages. Il a ordonné à Yorke de payer les frais d’action aux demanderesses et il a rejeté les actions contre Wire Rope avec dépens.
En Cour d’appel formée des juges Pratte, Ryan et Smith, le juge Ryan s’exprimant au nom de la Cour a accueilli l’appel de Yorke contre le jugement rendu en faveur de B.C. Marine et rejeté l’appel de Yorke contre le jugement rendu en faveur de Straits. La Cour a en outre accueilli la demande d’indemnisation de Yorke contre la tierce partie Wire Rope et a accueilli l’appel de B.C. Marine et de Straits contre Wire Rope. Par cet arrêt, la Cour a tenu Yorke responsable envers la demanderesse Straits de la perte du chaland et a accordé à Yorke le droit de recouvrer des dommages-intérêts contre Wire Rope. La Cour a en outre rendu jugement en faveur des demanderesses B.C. Marine et Straits contre Wire Rope pour la perte du chaland.
Ces pourvois ont été autorisés le 29 juin 1978. L’appelante Wire Rope demande à la Cour d’accueillir ses deux pourvois avec dépens et de rétablir le jugement de première instance. B.C. Marine et Straits demandent le rejet des pourvois de Wire Rope et de Yorke formés contre l’arrêt que la Cour d’appel fédérale a rendu en leur faveur. B.C. Marine, à titre de propriétaire du chaland perdu, demande d’infirmer le rejet, par la Cour d’appel, de l’action contre Yorke. Yorke demande d’accueillir son pourvoi incident formé contre l’arrêt prononcé contre elle en faveur de Straits, et de rejeter l’action. Advenant le rejet de son pourvoi incident, Yorke demande à la Cour d’ordonner à Wire Rope de la garantir de tous dommages‑intérêts et frais qu’elle peut être tenue de payer.
L’audition de ces pourvois a débuté devant cette Cour le 11 mars 1980. Le 12 mars, au cours des plaidoiries, la Cour a soulevé la question de la compétence de la Division de première instance de la Cour fédérale d’entendre l’action de Yorke en garantie contre Wire Rope. Cette question n’avait pas été soulevée avant. La Cour a mentionné aux avocats son arrêt R. c. Thomas Fuller Construction Co. (1958) Limited et Foundation Company of Canada Limited[2]. L’audience a été ajournée pour donner aux avocats le temps d’étudier la situation à la lumière de l’arrêt Fuller et de produire de nouveaux mémoires sur la question de compétence de sorte qu’elle puisse être plaidée à fond. Le débat a repris le 23 avril 1980, après la production des mémoires. L’audition a été complétée et la décision prise en délibéré. Je vais d’abord traiter de la question de la compétence.
La question de la compétence de la Cour fédérale a été soulevée et examinée dans plusieurs arrêts récents, parmi lesquels le plus important pour nous est Tropwood A.G. et les propriétaires du navire Tropwood c. Sivaco Wire & Nail Company et Atlantic Lines & Navigation Company, Inc.[3] On n’a jamais soutenu dans l’espèce que la Cour fédérale n’avait pas compétence pour entendre les réclamations des demanderesses B.C. Marine et Straits contre Yorke. Il est évident que ces réclamations, résultant d’un sinistre maritime, soulevant les droits et les obligations en vertu de l’affrètement d’un chaland et d’un contrat de touage et l’exercice de la diligence raisonnable dans les circonstances, relèvent du droit maritime canadien tel que le définit l’art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. La question de la compétence se pose cependant du fait que les réclamations contre Wire Rope invoquent l’inexécution d’un contrat et la négligence lors du remboîtement du câble de remorquage principal. Il s’agit donc de savoir si ces réclamations ressortissent à la Cour fédérale, ou si elles sont régies par le droit provincial et ressortissent par conséquent à la Cour suprême de la Colombie-Britannique.
Suivant ses arrêts antérieurs Quebec North Shore Paper Company et autre c. Canadien Pacifique Limitée et autre[4], et McNamara Construction (Western) Limited et autre c. La Reine[5], cette Cour a décidé dans l’arrêt Tropwood que pour attribuer la compétence à la Cour fédérale, il doit exister un droit fédéral applicable qui en permette l’exercice. Ce n’était pas le cas dans Quebec North Shore, ni dans McNamara, et par conséquent ce n’est pas la Cour fédérale mais les cours supérieures des provinces qui avaient compétence sur les questions soulevées dans ces affaires. Cependant, dans Tropwood, la Cour a conclu qu’il existe un droit fédéral, soit le droit maritime canadien décrit dans la Loi sur la Cour fédérale, sur lequel la Cour fédérale a compétence, que ce droit relève de la compétence législative du Parlement aux termes du par. 91.10 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique et que certains alinéas du par. 22(2) de la Loi sur la Cour fédérale attribuent une compétence particulière à la Cour fédérale. Au nom de la Cour, le juge en chef Laskin écrit à la p. 163: J’en viens donc à la Loi sur la Cour fédérale. J’ai déjà cité le par. 22(1) et je m’arrête à l’expression «droit maritime canadien» qu’on trouve ainsi définie à l’art. 2:
«droit maritime canadien» désigne le droit dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier du Canada, en sa juridiction d’amirauté, en vertu de la Loi sur l’Amirauté ou de quelque autre loi, ou qui en aurait relevé si cette Cour avait eu, en sa juridiction d’amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté, compte tenu des modifications apportées à ce droit par la présente loi ou par toute autre loi du Parlement du Canada;
Cette définition est complétée par l’art. 42 de la Loi sur la Cour fédérale:
Le droit maritime canadien existant immédiatement avant le 1er juin 1971 reste en vigueur sous réserve des modifications qui peuvent y être apportées par la présente loi ou toute autre loi.
Cette définition du droit maritime canadien à l’art. 2 renvoie au droit dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier «en vertu de la Loi sur l’Amirauté ou de quelque autre loi». Le renvoi à la Loi sur l’Amirauté vise manifestement la Loi de 1934, mais, malgré son abrogation, on peut certainement considérer l’Acte de l’Amirauté de 1891 comme «quelque autre loi» dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier, en sa juridiction d’amirauté. Donc, si la Loi de 1934 n’incorporait pas complètement le droit maritime, on ne peut en dire autant de la Loi de 1891.
Il poursuit en posant les deux autres questions suivantes:
Il reste donc deux questions. La première est celle de savoir si une réclamation comme celle faite en l’espèce relève du droit maritime tel qu’il a été incorporé au droit du Canada en 1891. Dans l’affirmative, la deuxième question est de savoir si cette réclamation relève de la compétence fédérale en matière de navigation et d’expéditions par eau.
Il conclut que dans Tropwood, la réclamation pour «dommages causés à une cargaison reçue» est entrée dans la compétence de la Cour de l’Échiquier du Canada en matière de droit maritime en vertu de l’Acte de l’Amirauté, 1891, 1891 (Can.), chap. 29, et que par conséquent, cette réclamation, vu l’art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, relève du droit maritime canadien qui est du ressort de la Cour fédérale du Canada en application du par. 22(1) et de certains alinéas du par. 22(2) de cette loi. Il conclut en outre que la réclamation relève également de la compétence législative fédérale en vertu du par. 91.10 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique.
En l’espèce, la réclamation de Yorke contre Wire Rope allègue la négligence au cours du remboîtement du câble principal en exécution d’un contrat intervenu à l’égard de ces travaux, et prétend à une indemnisation pour la perte résultant de l’inexécution de ce contrat. La réclamation de B.C. Marine et de Straits se fonde sur la négligence dans l’opération de remboîtement à l’origine de la perte qu’elles ont subie. Il faut signaler que les deux réclamations prennent leur fondement dans les travaux de remboîtement du câble par Wire Rope et que le câble est une pièce de l’équipement du remorqueur Lorne Yorke, un bâtiment de mer impliqué dans le sinistre maritime qui est à l’origine de cette action. Il paraît évident que cette réclamation entre dans le droit maritime que l’Acte de l’Amirauté canadien de 1891 a incorporé au droit canadien. Aux termes de cette loi la Cour de l’Échiquier du Canada est devenue une cour coloniale d’amirauté, exerçant toute la compétence prévue à cette loi conformément à l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté anglais de 1890, 1890 (R.-U.), chap. 27. La Cour de l’Échiquier du Canada a donc été investie de la compétence de la Haute Cour d’Amirauté anglaise. Cette compétence vient, en partie, d’une autre loi anglaise intitulée An Act to improve the Practice and extend the Jurisdiction of the High Court of Admiralty of England, 1840 (R.-U.), chap. 65. L’article 6 de cette loi se lisait comme suit:
[TRADUCTION] VI. Et qu’il soit édicté, Que la Haute Cour d’Amirauté a compétence pour décider toute réclamation et toute demande quelle qu’elle soit ayant trait aux indemnités pour sauvetage, pour services rendus, ou pour dommages subis par tout navire ou bâtiment de mer, ou pour le touage, pour les biens fournis à tout navire étranger ou à tout bâtiment de mer, et pour en exécuter le paiement, que ce navire ou bâtiment se soit trouvé dans les eaux territoriales ou en haute-mer à l’époque où les services, les dommages ou les biens sur lesquels porte la réclamation ont été rendus, subis ou fournis. Je suis d’avis que cet article est suffisamment large pour inclure les réclamations contre Wire Rope en l’espèce.
Les articles 3 et 4 de l’Acte de l’Amirauté, canadien de 1891 se lisent comme suit:
3. En conformité des pouvoirs conférés par l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890, susdit, ou de toute autre manière attribués au parlement du Canada, il est décrété et déclaré que la cour de l’Échiquier du Canada est et sera, dans les limites du Canada, une cour coloniale d’Amirauté, et, comme cour d’Amirauté, aura et exercera en Canada toute la juridiction, les pouvoirs et l’autorité conférés par le dit acte et le présent acte.
4. Cette juridiction, ces pouvoirs et cette autorité pourront être et seront exercés par la cour de l’Échiquier dans tout le Canada et sur toutes ses eaux, soit de marée ou non, et soit naturellement navigables ou rendues artificiellement navigables; et toutes personnes auront, tant dans les parties du Canada qui jusqu’ici ont été au delà de l’atteinte des mandats de toute cour de Vice-Amirauté, qu’ailleurs dans ses limites, tous les droits et recours en toutes choses (y compris les cas de contrat et de tort et de procédures in rem et in personam) provenant de la navigation, de la marine, du trafic ou du commerce, ou s’y rattachant, qui peuvent être exercés dans toute cour coloniale d’Amirauté en vertu de l’«Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890.»
Cette compétence a été reportée par la Loi d’amirauté, 1934, 1934 (Can.), chap. 31 et est entrée dans le ressort de la Cour fédérale par la Loi sur la Cour fédérale dans la définition qu’elle donne du droit maritime à l’art. 2 et par l’art. 42 de cette loi.
42. Le droit maritime canadien existant immédiatement avant le 1er juin 1971 reste en vigueur sous réserve des modifications qui peuvent y être apportées par la présente loi ou toute autre loi.
Le paragraphe 22(1) donne un énoncé général de la compétence, et les al. 22(2)m) et n) ci‑dessous suffisent à englober les réclamations dont il est question en l’espèce et sont, en partie, une reformulation de la compétence des cours d’amirauté anglaises prévue à l’art. 6 précité de la Loi de 1840:
m) toute demande relative à des marchandises, fournitures ou services fournis à un navire, où que ce soit, pour son exploitation ou son entretien, et notamment, sans restreindre la portée générale de ce qui précède, les demandes relatives à l’aconage ou gabarage;
n) toute demande née d’un contrat relatif à la construction, à la réparation ou à l’équipement d’un navire;
Je suis par conséquent d’avis que les réclamations contre Wire Rope relèvent du droit maritime canadien défini à la Loi sur la Cour fédérale. Je suis convaincu que le droit positif concernant ces réclamations relève du pouvoir législatif fédérai aux termes du par. 91.10 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique puisqu’elles se rapportent à la navigation et aux bâtiments ou navires. Il existe par conséquent un droit canadien se rapportant aux questions soulevées en l’espèce sur lequel la Cour fédéral exerce sa compétence. A mon avis, il n’est pas important que la réclamation de Yorke soit un recours en garantie. En général, les recours en garantie et les actions contre un tiers ne sont pas de simples incidents de l’action principale. Ce sont des actions indépendantes et complètes en elles-mêmes. Sur ce point, je m’en rapporte à l’arrêt Fuller précité, où le juge Pigeon cite l’arrêt Banque de Montréal c. Banque Royale du Canada[6], aux pp. 315 et 316 où le juge en chef Duff affirme:
[TRADUCTION] …La Cour suprême de l’Ontario est compétente, en vertu des lois et des règles qui la régissent, pour connaître et juger de demandes présentées au moyen de procédures dites de mise en cause. Les demandes d’indemnisation que, par exemple, un défendeur présente contre un tiers, relativement à la réclamation dont il fait l’objet dans l’action principale peuvent être présentées et jugées dans l’action principale. Mais il n’y a aucun doute que la procédure contre le tiers est une nouvelle instance et non un simple incident de l’action principale.
A mon avis, l’affaire Fuller se distingue de la présente. Dans cette affaire, Foundation Company of Canada, Ltd., un entrepreneur en construction, a intenté contre Sa Majesté une action pour inexécution de contrat concernant des dommages causés par des opérations de dynamitage exécutées par un autre entrepreneur, Thomas Fuller Construction Co. (1958) Limited. Il ne fait aucun doute que Sa Majesté a été régulièrement poursuivie en Cour fédérale qui avait toute compétence pour connaître de la réclamation de la demanderesse contre Sa Majesté. Sa Majesté a alors produit un «avis à la tierce partie» réclamant une indemnisation de la société Fuller. Elle alléguait alors une loi de l’Ontario pour appuyer une réclamation fondée sur une négligence. Suivant la décision de la Cour d’appel fédérale et de la Division de première instance, cette Cour a décidé qu’aucune loi du Canada ne donnait compétence à la Cour pour connaître de cette demande à la tierce partie. A cet égard, cette affaire diffère de la présente espèce puisqu’il manquait un élément essentiel, soit une loi du Canada qui attribue compétence à la Cour fédérale. Je suis convaincu que la Cour fédérale a compétence pour connaître non seulement des réclamations de B.C. Marine et Straits contre Yorke, mais aussi des réclamations de Yorke contre la tierce partie Wire Rope et des réclamations directes de B.C. Marine et Straits.
J’en viens maintenant à la question de la responsabilité de Wire Rope dans cette affaire. On voit tout de suite que le seul lien qu’a Wire Rope avec les questions soulevées dans ces poursuites vient du remboîtement de l’attache qu’elle a effectué pour le compte de Yorke le 13 octobre 1967. Que les réclamations contre Wire Rope semblent découler d’un contrat ou d’un délit, ou qu’il s’agisse de redressement direct ou d’indemnisation, le fondement de la responsabilité de Wire Rope doit rester le même. Pour réussir contre Wire Rope, il faut établir que les travaux qu’elle a effectués sur l’attache ont causé sa rupture ou y ont contribué, d’où la perte du chaland. C’est pourquoi il faut examiner l’opération d’emboîtement.
Le 13 octobre 1967, deux employés de Wire Rope sont venus chez Yorke pour remboîter des câbles à la demande de Yorke. M.J.C. Yahemech, capitaine d’armement pour Yorke, leur a présenté trois ou quatre câbles munis d’attaches, le nombre précis n’est pas certain, et leur a ordonné d’enlever les attaches