Doman Forest Products Ltd. c. Arctic Hooper (Navire)

Doman Forest Products Ltd. c. Arctic Hooper (Navire)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2003-06-13
Référence neutre
2003 CFPI 712
Numéro de dossier
T-1949-99
Contenu de la décision
ACTION RÉELLE DE DROIT MARITIME
Date : 20030613
Dossier : T-1949-99
Référence : 2003 CFPI 712
Ottawa (Ontario), le 13 juin 2003
EN PRÉSENCE DE MADAME LE JUGE HENEGAN
ENTRE :
SEA-LINK MARINE SERVICES LTD.,
UNION TUG AND BARGE LTD. et les propriétaires
des navires « ARCTIC HOOPER » et « SEA-LINK YARDER » ,
et toutes autres personnes intéressées dans lesdits navires
demandeurs reconventionnels
et
DOMAN FOREST PRODUCTS LIMITED
défenderesse reconventionnelle
MOTIFS DE L'ORDONNANCE ET ORDONNANCE
LE JUGE HENEGHAN
INTRODUCTION
[1] Aux premières heures du 14 novembre 1998, le remorqueur « ARCTIC HOOPER » , ainsi que la barge « SEA-LINK YARDER » , quittaient Tahsis, en Colombie-Britannique, pour se rendre à Nanaimo. La barge était chargée d'environ 1,9 million de pied-planches de bois de charpente, répartis en 1 441 paquets. Entre 2 heures et 3 h 15 le 15 novembre 1998, la cargaison s'est déplacée. Une partie de la cargaison a été perdue et endommagée, et il en a résulté des dommages pour la barge. La présente action ne se rapporte qu'aux dommages subis par la barge, c'est-à-dire à la demande reconventionnelle. Un avis de désistement a été déposé le 28 novembre 2002 dans l'action principale introduite par Doman.
LES FAITS
i) Les parties
[2] Sea-Link Marine Services Ltd. (Sea-Link), la demanderesse reconventionnelle, est une société qui exerce ses activités à New Westminster (Colombie-Britannique). À toutes les dates pertinentes, elle était le propriétaire et l'exploitant de la barge « SEA-LINK YARDER » et l'affréteur du remorqueur « ARCTIC HOOPER » .
[3] La demanderesse reconventionnelle Union Tug and Barge Ltd. (Union) est une société qui exerce ses activités à New Westminster (Colombie-Britannique) et, à toutes les dates pertinentes, elle était le propriétaire du « ARCTIC HOOPER » .
[4] Le « SEA-LINK YARDER » est une barge de 285,29 pieds de longueur et de 2 390,099 tonnes brutes. Elle est immatriculée en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. (1985), ch. S-9, au port de Vancouver, numéro officiel 189999.
[5] Le « ARCTIC HOOPER » est un remorqueur de 102,1 pieds de longueur et de 394,489 tonnes brutes. Il est immatriculé en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, au port d'Edmonton, numéro officiel 368382.
[6] La défenderesse reconventionnelle, Doman Forest Products Limited (Doman), est une société exerçant des activités de fabricant et de fournisseur de bois de charpente. Par l'entremise d'une société associée, elle est propriétaire d'une scierie à Tahsis (Colombie-Britannique).
ii) Les faits
[7] Durant l'été et au début de l'automne de 1998, Doman et Sea-Link avaient engagé des pourparlers en vue du transport de produits forestiers par Sea-Link, depuis Tahsis jusqu'à Nanaimo. Ces pourparlers avaient conduit à un accord entre les parties, constaté par une lettre télécopiée portant la date du 29 octobre 1998, adressée par Sea-Link à Doman. En conformité avec cet accord, la première cargaison transportée par Sea-Link fut chargée à bord de la barge « SEA-LINK YARDER » les 5 et 6 novembre 1998. Cette cargaison fut déchargée à Tahsis les 8 et 9 novembre 1998, sans incident. Cette première cargaison se composait de 1,78 million de pied-planches de bois de charpente, répartis en 1 440 paquets.
[8] La deuxième cargaison, soit 1,9 million de pied-planches répartis en 1 441 paquets, fut chargée à Tahsis les 12 et 13 novembre 1998. Il s'agissait de pruche et de douglas vert. Le remorqueur et la barge ont quitté Tahsis à 0 h 22 la nuit du 14 novembre 1998.
[9] La cargaison s'est déplacée, quelque part entre 2 heures et 3 h 15 le 15 novembre 1998, et la barge a été endommagée. Après le déplacement de la cargaison, le convoi s'est dirigé vers Port Renfrew, où les réservoirs basculants de la barge furent submergés pour corriger la gîte de tribord. Le convoi a ensuite pris la route de Nanaimo, où il est arrivé à 8 h 53 le 16 novembre 1998. Un constat d'avaries effectué après l'arrivée a permis de constater qu'environ 130 paquets de planches avaient été perdus.
[10] Les parties se sont entendues sur les dommages-intérêts réclamés par Sea-Link, pour les sommes suivantes, en dollars canadiens :
a) Dépenses de main-d'oeuvre 5 809,87 $
b) Matériaux et locations 17 840,20
c) Réparations 101 014,66
d) Honoraires d'inspection 8 076,50
TOTAL 132 741,23 $
Les parties sont également convenues que les intérêts avant jugement s'accumuleraient au taux de 4 p. 100 l'an.
[11] Les parties ne se sont pas entendues sur la réclamation de 16 000 $ pour perte d'utilisation de la barge durant le temps où elle était en réparation.
iii) Les témoins
[12] Sea-Link a convoqué le capitaine Kenneth Hemeon, patron du remorqueur, M. Peter Brown, un dirigeant du groupe de sociétés Sea-Link, qui comprend la société Sea-Link Marine Services Ltd. et la société Union Tug and Barge Ltd., et M. Paul Hilder, directeur des opérations de Sea-Link. Sea-Link a aussi adopté, comme partie de sa preuve, en conformité avec les Règles de la Cour fédérale (1998), DORS/98-106, certaines questions et réponses provenant des témoignages de M. Chris Calverley et de M. Orval Forgaard, produits durant les interrogatoires préalables du 29 septembre 2001 et du 27 juin 2001 respectivement. M. Michael Fothergill, capitaine de la marine marchande, et M. Jim Lindsay, expert maritime, ont été convoqués pour produire des témoignages d'expert sur la cause de la perte de la cargaison, et la cause de l'endommagement de la barge.
[13] Doman, la défenderesse reconventionnelle, a produit les témoignages de ses employés, M. Chris Calverley, coordonnateur du bois de charpente et des expéditions, et M. Orval Forgaard, contremaître de chantier et surveillant des opérations de chargement, ainsi que le témoignage d'expert du capitaine Geoffrey Vale.
iv) Les témoignages
[14] M. Brown a témoigné sur les divers remorqueurs dont le groupe de sociétés Sea-Link est propriétaire et exploitant. Le « SEA-LINK YARDER » avait à l'origine été construit comme barge autodéchargeuse pour grumes. Il avait été acheté par Sea-Link en 1992 et utilisé pendant plusieurs années comme barge pour grumes. À la fin de 1996, début de 1997, M. Brown avait décidé de l'utiliser comme barge pour cargaisons en tous genres, et des modifications y avaient été apportées.
[15] Des parois latérales y ont été ajoutées à la fin de 1997. Ces parois étaient des poutrelles d'acier renforcé, munies d'ailes très lourdes. Elles étaient bien adaptées pour l'installation de platines à oeil, faites d'acier, qui étaient les points d'arrimage. Le pont fut quant à lui revêtu d'asphalte; ce travail a été effectué en août-septembre 1998.
[16] M. Brown a témoigné qu'il n'avait reçu aucune information sur la stabilité de la barge lorsqu'elle avait été achetée. Il est resté imperturbable sur ce sujet, affirmant que souvent les livrets de stabilité se perdent au fil des ans, lorsque les barges changent de mains. Il n'a pas retenu les services d'un ingénieur du génie maritime pour qu'il effectue des essais de stabilité, après que la barge eut été modifiée par ajout des parois latérales et du revêtement d'asphalte. Il estimait que la barge était suffisamment stable et il a fait remarquer qu'elle n'avait pas basculé durant le voyage en question les 14 et 15 novembre 1998.
[17] Le « SEA-LINK YARDER » avait à l'origine été construit comme barge devant servir au transport de grumes, et il avait été converti, par Sea-Link, en une barge multifonctionnelle, avec des parois latérales et un pont asphalté. M. Brown a témoigné généralement sur les différents genres de remorqueurs dont le groupe de sociétés Sea-Link est propriétaire et exploitant, ainsi que sur ses propres antécédents dans l'industrie maritime. Il s'est exprimé sur le « SEA-LINK YARDER » et sur les modifications qui avaient été apportées à cette barge. Les parois latérales avaient été installées et achevées à la fin de 1997. Le pont avait été revêtu d'asphalte en août-septembre 1998. Les parois étaient des poutrelles d'acier renforcé, équipées de lourdes ailes, plus larges que la normale. Elles convenaient parfaitement pour l'installation des platines à oeil, qui étaient faites d'acier.
[18] M. Brown a aussi témoigné sur l'historique de l'accord qui avait été conclu avec Doman. En août 1998, M. Brown avait rencontré M. Chris Calverley, de l'entreprise Doman, qui songeait à la possibilité de changer ses services de remorquage pour le transport de bois de charpente, plus exactement la pruche et le douglas vert. M. Calverley connaissait la capacité du « SEA-LINK YARDER » et il savait que cette barge pouvait transporter entre 4 600 et 4 700 tonnes métriques, représentant entre 1,8 et 2 millions de pied-planches.
[19] M. Brown a dit que, d'après les conditions débattues, l'entreprise de remorquage devait fournir des chaînes d'arrimage, selon les spécifications de Doman, sans dépasser son tarif. D'après lui, Doman voulait opérer de la même façon qu'elle avait opéré avec des entreprises antérieures de remorquage, c'est-à-dire que Doman s'occuperait du chargement et de l'arrimage de la cargaison. Sea-Link devait fournir les chaînes d'arrimage, selon les spécifications de Doman, et les chaînes d'arrimage seraient comprises dans le tarif, mais Sea-Link ne les installerait pas.
[20] Finalement, les parties ont conclu une entente, qui a été couchée par écrit dans une lettre datée du 29 octobre 1998, dont copie a été versée comme pièce 2. M. Brown a signé cette lettre. L'accord prévoit en partie ce qui suit :
Cargaison - minimum 2 millions de pied-planches de bois
Tarif - 18 $CAN le millier de pied-planches
Le tarif comprend - les chaînes d'arrimage
- 36 heures de chargement - plus de 36 heures, surestaries de 175 $ l'heure
- 36 heures de déchargement - plus de 36 heures, surestaries de 25 $ l'heure (barge seulement)
Le tarif ne comprend pas
- le chargement
- le déchargement
- l'arrimage ou le désarrimage
[21] M. Brown a témoigné que la lettre avait été envoyée par télécopieur à Doman. Il avait cru comprendre qu'au départ, une page seulement de la lettre avait été envoyée. Il s'est plus tard demandé, lorsqu'il se trouvait à l'extérieur de son bureau, et peut-être alors qu'il assistait à une conférence en Afrique du Sud, si les conditions usuelles de Sea-Link avaient été envoyées. Après enquête, il apprit qu'elles n'avaient pas été envoyées, et il a demandé alors à son personnel de retransmettre la lettre d'accord, accompagnée des conditions. Cela fut fait, mais M. Brown n'a pas dit quand. Aucune preuve n'a été produite, qu'il s'agisse d'un relevé de télécopie ou d'une facture de téléphone, pour montrer que la deuxième page avait été envoyée. M. Calverley n'a pu se rappeler s'il avait personnellement reçu la page deux de la lettre datée du 29 octobre 1998 qui contenait certaines modalités de transport et qui avait été envoyée par Sea-Link.
[22] M. Hilder, le directeur des opérations de Sea-Link, qui était intervenu dans le contrat passé avec Doman après qu'il eut été négocié, a témoigné que son rôle était de trouver quelles chaînes d'arrimage seraient requises par Doman. Il a témoigné que M. Brown lui avait dit de communiquer avec Chris Calverley, chez Doman. C'est ce qu'il a fait, et il a dit que M. Calverley avait parlé d'ordonnancement et de sujets tels que l'arrivée de la barge. Selon M. Hilder, M. Calverley n'était pas au fait du déroulement des opérations à Tahsis, et il avait dirigé M. Hilder vers M. Forgaard, le surveillant des opérations de chargement pour Doman, à Tahsis.
[23] M. Hilder avait communiqué avec M. Forgaard, qui avait voulu savoir quel genre de barge serait utilisé. M. Hilder avait envoyé à M. Forgaard, par télécopieur, un croquis de la barge, avec ses dimensions. M. Forgaard, au nom de Doman, envoya alors par télécopieur, en date du 29 octobre 1998, les spécifications des chaînes qui seraient requises. M. Forgaard a reconnu qu'il avait reçu les dimensions de la barge lorsqu'il avait placé cette commande concernant les chaînes d'arrimage.
[24] M. Hilder a dit qu'il n'était jamais intervenu dans le chargement de bois de charpente avant ce contrat passé avec Doman. Il s'en était remis à M. Forgaard pour savoir ce qui serait nécessaire en fait de chaînes d'arrimage. Il n'avait demandé l'avis de personne pour le chargement ou la configuration des chaînes. Cependant, M. Hilder avait informé M. Forgaard que les points d'arrimage se trouvaient à des intervalles de 10 pieds, et il lui avait expliqué que le « montage » , sur les parois latérales, était destiné à l'arrimage.
[25] M. Hilder a dit qu'il avait eu de nombreuses conversations avec M. Forgaard. M. Forgaard lui avait remis une liste des chaînes d'arrimage requises, et M. Hilder avait envoyé les spécifications à deux grandes sociétés de fournitures pour qu'elles proposent des prix. Finalement, Sea-Link avait loué les chaînes d'arrimage auprès de Obert Marine Supply. Sea-Link avait acheté des pièces de coin, qui seraient placées sur les chaînes pour éviter l'endommagement de la cargaison.
[26] M. Hilder a aussi témoigné à propos de la possibilité d'ajouter, aux points d'arrimage, d'autres platines à oeil, si elles étaient nécessaires. Il était assez facile de souder d'autres platines, faites d'acier, aux extrémités supérieures des parois latérales. M. Hilder a dit que les dispositifs d'arrimage avaient été mis sur la barge et expédiés vers Tahsis. M. Forgaard ne s'est jamais déclaré insatisfait des dispositifs d'arrimage ou des platines à oeil. Il avait commandé ce que M. Forgaard avait demandé. Il n'a communiqué aucun renseignement sur le chargement de cette barge, et il n'a reçu de M. Forgaard aucun renseignement, pas même un plan d'arrimage.
[27] M. Chris Calverley, coordonnateur du bois de charpente et des expéditions pour Doman, a témoigné au nom de Doman. Ses fonctions consistaient à négocier des contrats pour le transport côtier par barge et à préparer rapidement des cargaisons pour qu'elles soient transportées vers tel ou tel endroit et distribuées aux clients de Doman.
[28] Le témoignage de M. Calverley a principalement porté sur l'exécution du contrat, bien qu'il ne fût pas concerné par le chargement lui-même ou par d'autres aspects opérationnels. Il ressort clairement de son témoignage que la négociation des conditions de l'accord avait suivi une demande initiale de renseignements de M. Jim Lane, un ancien patron de remorqueur qui travaillait pour Sea-Link comme patron de remorqueur et, lorsque c'était nécessaire, comme agent de liaison chargé de trouver de nouveaux clients. M. Lane était à la recherche de contrats, et M. Calverley l'avait invité à proposer un prix. Une proposition fut envoyée par télécopieur le 20 août 1998.
[29] Selon M. Calverley, Doman voulait faire transporter environ 2 millions de pied-planches de bois à la fois, afin de maximiser le délai de chargement. C'était là l'objet de la négociation du contrat avec Sea-Link. Un tarif de 18 $ le millier de pied-planches fut finalement arrêté, et ce tarif devait comprendre le coût des pièces d'arrimage. Selon la proposition du 20 août 1998, ce tarif devait exclure le chargement, le déchargement, l'arrimage et le désarrimage. M. Calverley a témoigné que les employés de Doman chargeaient et déchargeaient les barges; c'était la pratique suivie pour d'autres barges louées par Doman. Il en allait de même pour l'arrimage et le désarrimage. Ce travail était exécuté par les employés de Doman ou, dans le cas de Nanaimo, par des débardeurs qui par la suite envoyaient une facture à Doman.
[30] M. Calverley n'avait obtenu aucun renseignement particulier sur le « SEA-LINK YARDER » . Sa connaissance de la barge reposait sur la description de celle-ci apparaissant dans la proposition envoyée par Sea-Link le 20 août 1998. Il connaissait Jim Lane et il savait qu'il avait de nombreuses années d'expérience dans le transport de bois de charpente. La question de l'expérience de Sea-Link dans cette activité ne s'était pas posée pour M. Calverley. Autant qu'il sût, aucun représentant de la société Doman n'avait inspecté le « SEA-LINK YARDER » avant la première expédition, et il n'y avait eu aucune discussion sur la capacité de la barge d'exécuter les services requis. M. Calverley était chargé des dispositions contractuelles propres au voyage et non des aspects matériels du chargement et de l'arrimage de la cargaison.
[31] M. Calverley fut interrogé sur une rencontre qu'il avait eue avec M. Brown en août 1998, et sur ses conversations téléphoniques avec M. Hilder et M. Forgaard, à propos des voyages envisagés. Cependant, il ne se rappelait pas très bien la réunion et les conversations en question. Il a pu dire qu'il avait parlé avec M. Forgaard et qu'il avait suggéré à celui-ci de s'adresser à quelqu'un chez Sea-Link. Il a dit qu'il avait donné à M. Forgaard les dimensions de la barge. Il a témoigné qu'il avait sans doute demandé à M. Forgaard de donner par la même occasion à Sea-Link la composition de la cargaison. Il a dit que la composition de la cargaison n'avait peut-être pas été établie avant le départ de la barge. Il a dit qu'une composition préliminaire de la cargaison serait préparée par le bureau principal de Vancouver et qu'elle serait utilisée par les gens chargés de planifier l'arrimage, pour arriver à une composition finale.
[32] M. Calverley avait travaillé pour Doman depuis 1993 comme coordonnateur du bois de charpente et des expéditions et avait traité avec M. Forgaard depuis cette année-là jusqu'à l'incident de novembre 1998, mais il n'avait pas rencontré M. Forgaard avant le jour du procès. Il n'avait aucune connaissance personnelle des antécédents de M. Forgaard.
[33] Doman a également convoqué M. Orval Forgaard, un contremaître de chantier et surveillant des opérations de chargement pour Doman. Il occupe ces postes depuis 1997, et ses fonctions consistaient à surveiller le chargement des navires et des barges pour le transport de bois depuis Tahsis. Sa formation pour ce travail lui avait été donnée par d'anciens surveillants des opérations à Tahsis. Il a commencé à travailler pour Doman en 1992.
[34] M. Forgaard avait une certaine expérience du chargement de bois sur des barges, expérience qu'il avait acquise auprès de Seaspan et de Pacific Towing. Les barges de Seaspan avaient des parois latérales élevées, d'une hauteur de quelque 15 à 18 pieds. La barge de Pacific Towing avait des parois courtes, qui mesuraient environ six pieds. Cette barge était semblable au « SEA-LINK YARDER » .
[35] M. Forgaard avait accusé réception d'un diagramme indiquant les dimensions de la barge, avant le premier voyage de novembre 1998. Il l'avait reçu soit de Joe Moric, son surveillant direct à l'époque, soit de Chris Calverley. Il avait demandé ce diagramme afin de planifier la cargaison. Autrement, il comprenait que son travail était le chargement de la barge. Il ne s'était pas renseigné sur la ligne de charge ou sur la stabilité de la barge. Il avait cependant parlé à M. Jim Lane, de Sea-Link, à propos du chargement. Cette conversation avait eu lieu avant qu'il ne prépare le plan d'arrimage pour le premier voyage. Il avait demandé à M. Lane de se présenter pour le chargement en vue de ce voyage, parce que jamais auparavant il n'avait chargé une barge comme le « SEA-LINK YARDER » .
[36] M. Lane s'est rendu à Tahsis après l'arrivée de la barge, mais il n'a donné aucun conseil. Selon M. Forgaard, M. Lane s'était cassé la jambe et, bien qu'il se fût rendu à Tahsis, il n'y était pas resté plus d'une heure. Durant cette période, il avait rendu visite à l'équipage du remorqueur. Il n'avait pas aidé au chargement.
[37] M. Forgaard avait eu des conversations avec M. Hilder, de Sea-Link, mais il n'a pu se rappeler le contenu de ces conversations, ni dire si elles avaient eu lieu avant ou après l'arrivée de la barge. Il a dit qu'il avait envoyé à M. Lane les détails de ce qu'il considérait être les chaînes nécessaires d'arrimage, notamment entraves et ridoirs. Il a dit que personne, à Sea-Link, ne l'avait informé de restrictions concernant ce qui pouvait être chargé sur la barge.
[38] M. Forgaard avait préparé un plan initial d'arrimage, avant l'arrivée de la barge. Ce plan d'arrimage n'a pu être déposé comme preuve car M. Forgaard a dit qu'il l'avait effacé de son ordinateur, à une date non précisée.
[39] M. Forgaard a déclaré qu'il avait dû revoir le plan après avoir vu la barge, lorsqu'il avait découvert que la largeur intérieure de la barge était inférieure à ce qu'il avait prévu, eu égard aux dimensions de la barge. Afin de tenir compte de l'espace réduit, il avait révisé le plan, car il devait alors utiliser des espaceurs. Il a dit qu'il avait parlé de son plan initial d'arrimage avec l'équipage du remorqueur. Il a dit aussi qu'il avait discuté avec eux des modifications qu'il faudrait apporter au plan d'arrimage. Il a dit qu'il avait montré le plan d'arrimage aux membres de l'équipage. Il a identifié l'un des membres en l'appelant « Danny » et il n'a pu se rappeler le nom de l'autre membre.
[40] M. Forgaard s'est rappelé que cette conversation s'était déroulée après le chargement de la première cargaison, c'est-à-dire au cours de la première semaine de novembre. Il a dit que, après le chargement de cette première cargaison, les membres de l'équipage du remorqueur avaient dit qu'elle était « légère » et qu'un chargement plus élevé pourrait être transporté au voyage suivant.
[41] M. Forgaard a alors témoigné que, lorsque la barge était revenue pour le deuxième voyage, il avait de nouveau rencontré l'équipage du remorqueur et lui avait montré le plan d'arrimage qu'il avait préparé. Il a dit qu'il avait envisagé d'aller jusqu'à une hauteur de huit pieds et que, autrement, il avait procédé au chargement comme il l'avait fait pour le premier voyage. Il a décrit comme une réaction de satisfaction la réaction qu'avait eue l'équipage du remorqueur à son idée concernant la hauteur. Selon lui, l'équipage avait dit que « cette barge ne coulera jamais » , et avait ajouté que, durant l'été, on pouvait la charger jusqu'à neuf pieds.
[42] M. Forgaard a dit que le chargement en vue du deuxième voyage s'était déroulé sans incident. Les membres de l'équipage du remorqueur étaient présents durant le chargement, en général deux hommes. Ils faisaient remarquer certaines choses, par exemple des courroies brisées, et les employés de Doman les remplaçaient alors sur-le-champ. Lorsque le temps était venu d'accrocher les chaînes, l'équipage les avait attachées aux côtés. M. Forgaard a dit que si l'équipage du remorqueur voulait que les chaînes soient déplacées, ses hommes les déplaçaient.
[43] Prié d'expliquer l'utilisation des chaînes longitudinales, M. Forgaard a dit que sa recommandation était qu'elles n'étaient pas nécessaires, vu la manière dont la cargaison devait être chargée, d'avant en arrière, dans une position descendante. Il a dit que les membres de l'équipage avaient parlé au capitaine et étaient revenus pour dire que le capitaine voulait que les chaînes longitudinales soient installées. M. Forgaard a dit que c'était en raison de la « grosse mer » , à laquelle il fallait se préparer, et que le capitaine « craignait de perdre une partie de la cargaison par l'arrière » .
[44] M. Forgaard a aussi témoigné qu'il avait parlé aux deux membres de l'équipage à propos du temps et il a dit que l'on prévoyait des coups de vent. Il a dit ensuite que l'entreprise antérieure de remorquage, Seaspan, ne naviguait pas par tempête, mais attendait plutôt qu'elle s'apaise, soit au quai, soit dans le détroit de Barclay. Selon M. Forgaard, les membres de l'équipage l'avaient assuré qu'ils remorquaient depuis de nombreuses années des barges chargées de grumes sur la côte ouest de l'île de Vancouver et qu' « ils savaient ce qu'ils faisaient » .
[45] Le capitaine Hemeon a témoigné, au nom de Sea-Link, sur son expérience dans l'industrie maritime, sur son rôle dans le chargement et l'arrimage de la cargaison et sur la progression du convoi. Le capitaine Hemeon travaille pour Sea-Link comme patron de remorqueur depuis 1996. Il travaille dans l'industrie maritime depuis 1969 et il est passé capitaine en 1982. Il connaît bien la barge « SEA-LINK YARDER » . Il avait travaillé sur cette barge lorsqu'elle était utilisée pour transporter du gravier.
[46] Le capitaine Hemeon a dit que ni lui ni son équipage n'avaient été concernés par la cargaison, que ce soit pour le premier voyage ou pour le second. Cependant, il n'avait jamais été avant novembre 1998 aux commandes du « SEA-LINK YARDER » pour transporter du bois de charpente. Les chaînes d'arrimage requises pour la cargaison avaient été transportées jusqu'à Tahsis, où les employés de Doman avaient chargé et arrimé la cargaison de planches. Il n'avait pas reçu d'instructions sur le chargement et on ne lui avait pas dit de ne pas dépasser les lignes de charge. La barge avaient des lignes de charge pour le commerce international, non le commerce intérieur, et, bien que le capitaine Hemeon sût que les lignes de charge utilisées pour le bois de charpente étaient différentes de celles utilisées pour d'autres cargaisons, il ne savait pas quelles étaient ces lignes de charge. De plus, le capitaine Hemeon ignorait les caractéristiques de stabilité de la barge. Sea-Link ne l'avait pas renseigné à ce sujet.
[47] Il a dit qu'il avait suivi les instructions du client concernant le volume de la cargaison à transporter. On lui avait simplement dit en l'occurrence que la barge et le remorqueur se dirigeaient vers Tahsis pour prendre livraison d'une cargaison de bois de charpente qui serait chargée et arrimée par les employés de Doman. Pour aucun voyage, on ne lui avait remis un plan de disposition. Cela était l'affaire de M. Forgaard, avec lequel il n'en discutait pas.
[48] Le capitaine Hemeon a dit qu'il avait vu une fois les employés de Doman dresser un plan sur une feuille de papier; cependant, cela s'était semble-t-il produit en prévision du premier voyage, après que les gens de Doman avaient pris les mesures intérieures des parois latérales. Ce n'est qu'après l'incident qu'il avait appris que la barge était surchargée.
[49] Il n'était pas intervenu dans le chargement et l'arrimage, mais lui et son second, Danny Peel, avaient jeté un coup d'oeil sur le travail exécuté par les employés de Doman. Lorsqu'il trouvait quelque chose qu'il n'aimait pas, par exemple trop d'espace entre les paquets, il leur demandait d'assujettir plus solidement le chargement. Il a dit que, même s'il y avait parfois des récriminations, les employés de Doman faisaient comme il leur demandait de faire.
[50] Le capitaine Hemeon a dit aussi que lui et son second vérifiaient la tension des chaînes d'arrimage en les frappant et en sautant dessus. Lorsqu'il avait trouvé des chaînes desserrées, il avait demandé aux travailleurs de Doman de les tendre. L'équipage du remorqueur avait aussi entravé les chaînes en les fixant aux platines à oeil sur les parois latérales, parce que les gens de Doman hésitaient beaucoup à le faire. Le capitaine Hemeon a dit qu'il avait insisté sur l'utilisation des chaînes longitudinales par-dessus la cargaison, affirmant qu'il n'aurait pas naviguer sans elles, en dépit de l'avis de M. Forgaard, pour qui elles étaient inutiles.
[51] Le capitaine Hemeon avait assuré les employés de Doman que, pour le deuxième voyage de novembre, il pourrait embarquer une cargaison plus volumineuse que celle qui avait été transportée durant le premier voyage. Il a dit que, lorsque le chargement commençait à la proue, en reculant jusqu'à la poupe, l'équipe de travailleurs de Doman s'en tenait à son plan de disposition et à la quantité qui serait chargée. Il a dit qu'il ne pouvait se souvenir s'il avait discuté avec M. Forgaard de la quantité qui serait transportée au deuxième voyage, mais que Doman voulait charger davantage pour ce voyage.
[52] Avant le départ, le capitaine Hemeon s'était assuré que la cargaison avait été chargée et arrimée solidement. Selon lui, le convoi allait « bon train » . La barge roulait, mais pas trop, et de toute façon tout roule en mer. Il avait positionné la barge pour qu'elle soit équilibrée par la poupe, avec un angle de deux à trois pieds. Il a dit que c'était la position optimale pour un remorquage.
[53] Également avant le départ, le capitaine Hemeon avait pris connaissance des prévisions météorologiques et il s'était assuré qu'il pouvait naviguer en toute sécurité. Selon lui, les prévisions étaient « raisonnables » pour novembre. À bord du remorqueur, le capitaine avait accès à des prévisions continues. Les dernières prévisions météorologiques antérieures à son départ avaient été données le 13 novembre 1998 à 21 h 30.
[54] Les prévisions furent modifiées le samedi 14 novembre 1998 à 4 heures, après son départ de 0 h 22. Selon les dernières prévisions, les vents allaient se lever « vers midi » . Les prévisions précédentes avaient laissé entrevoir que les vents se lèveraient dans l'après-midi. Les vagues atteignaient entre trois et quatre mètres, et le capitaine a dit que les conditions n'étaient pas mauvaises pour cette période de l'année.
[55] Le voyage de Tahsis jusqu'à l'embouchure du détroit de Nootka, le long de la côte sud de l'île de Vancouver, s'était déroulé dans des eaux assez abritées. Après le détroit de Nootka, la côte est exposée. Le capitaine pensait être dans le détroit de Juan de Fuca à 4 heures du matin le dimanche 15 novembre. Cependant, à 21 heures le samedi, il se trouvait au cap Beale. Le parcours jusqu'au détroit de Juan de Fuca prenait habituellement environ trois heures à partir du cap Beale, mais ce soir-là, il avait fallu cinq heures. L'avis de coups de vent était maintenu, et la progression du convoi s'était ralentie.
[56] Le capitaine n'avait modifié sa route qu'une seule fois, c'est-à-dire tout près du détroit de Barkley, une zone familièrement appelée les « cahots de Barkley » , parce que plusieurs courants et marées se confondent dans cette zone côtière. C'est là que vers 18 heures il a modifié sa route, pour donner un meilleur allant au remorqueur, pendant que l'équipage prenait le repas du soir.
[57] Quelque part entre 18 heures et 21 heures, le frein du tambour de remorquage s'était relâché. Le capitaine avait réduit la vitesse et demandé à un matelot de pont d'aller le resserrer.
[58] Le capitaine avait été sorti de son sommeil par le second à 3 h 15 le 15 novembre. Le second avait remarqué que le câble de halage se distendait à tribord. Cela indiquait un problème. Le câble de halage devait être raccourci, et le moteur principal avait été coupé afin de réduire la puissance. Cet incident est consigné dans le journal de bord à 3 h 30. Selon le capitaine, il avait téléphoné à Paul Hilder, à Sea-Link. Le convoi s'était rendu à Port San Juan, le port le plus proche. Le capitaine pouvait constater que le bois de charpente se déversait de la barge.
[59] À Port San Juan, la barge fut mise à l'ancre, et les deux câbles de halage furent raccourcis. La barge était couchée sur le flanc par rapport à la houle et elle se balançait dans un roulis constant. Le capitaine avait manoeuvré le remorqueur et la barge pour diriger la proue de la barge vers la houle afin de réduire son roulis et de minimiser la perte des paquets de bois.
[60] Il a alors obtenu l'autorisation de Sea-Link d'inonder les réservoirs basculants de la coque, afin de corriger la gîte de tribord. Cet effort donna des résultats, et le remorqueur, avec la barge, s'est dirigé vers Nanaimo, où il est arrivé à 8 h 53 le lundi 16 novembre 1998.
[61] À l'arrivée du remorqueur et de la barge à Nanaimo, plusieurs personnes se trouvaient là pour inspecter les dommages subis par la cargaison et par la barge. M. James Lindsay et le capitaine Vale ont procédé à l'évaluation des dommages et produit des rapports, y compris des opinions, sur la cause du dommage. Le capitaine Fothergill a pris des photographies et donné son avis sur la perte.
[62] La barge avait subi des dommages. La paroi latérale à tribord s'était partiellement effondrée et se courbait vers l'extérieur du bord. Toute la partie supérieure de la paroi devait être remplacée. L'acier du pont de la barge s'était aussi arraché. Selon M. Brown, les réparations furent effectuées, et la barge était prête pour le service à la mi-janvier de 1999.
[63] M. Jim Lindsay est un expert maritime professionnel qui compte beaucoup d'années d'expérience dans l'industrie maritime. Il a été retenu pour inspecter la barge et la cargaison au nom des assureurs de Sea-Link et aussi pour apporter une assistance technique aux avocats de Sea-Link. Il a par la suite préparé une opinion d'expert et il a témoigné au procès.
[64] M. Lindsay a exprimé l'avis que l'accident avait été causé par un mauvais chargement et un mauvais arrimage du bois, et que la cargaison n'avait pas suffisamment de chaînes d'arrimage sur les paquets longitudinaux extérieurs. Il n'a pas parlé du mauvais temps comme d'un possible facteur ayant causé l'incident.
[65] Le capitaine Fothergill est un capitaine de la marine marchande. Le 16 novembre 1998, il avait vu la barge et le remorqueur au port de Nanaimo. Il avait remarqué des dommages sur la barge ainsi qu'à l'état de la cargaison, y compris les chaînes d'arrimage. Il n'avait pas à l'époque été engagé par l'une ou l'autre des parties, mais il avait préparé un rapport préliminaire qui avait été envoyé par télécopieur le 16 novembre 1998 à M. Chris Calverley, chez Doman. Cette lettre, déposée comme pièce D-6, exprimait l'avis que la perte était attribuable à Sea-Link, mais aucune négligence particulière n'était indiquée, et le capitaine Fothergill faisait observer que la cause de la perte « est encore à déterminer » .
[66] Les services du capitaine Fothergill n'ont jamais été retenus par Doman. En juillet 2002, Sea-Link lui a demandé de produire en son nom un avis d'expert. Un exposé de son témoignage projeté a été préparé en vue de son témoignage d'expert au procès. Dans son témoignage, le capitaine Fothergill attribuait les dommages à un arrimage défectueux et à des chaînes d'arrimage insuffisantes. Il n'a pas parlé du mauvais temps comme cause possible des dommages.
[67] Le capitaine Vale, capitaine de la marine marchande et expert maritime, a rédigé deux rapports d'expert, datés du 14 juin 1999 et du 22 octobre 2002, au nom de Doman. Il a aussi témoigné au procès. Le capitaine Vale a exprimé l'avis que le déplacement de la cargaison avait eu plusieurs causes : l'espace excessif entre les points d'arrimage, le mauvais empilage de la cargaison parce que les paquets n'étaient pas imbriqués, les conditions météorologiques au moment du déplacement de la cargaison, enfin le roulis de la barge eu égard à sa hauteur métacentrique élevée. Sur ce dernier point, le capitaine Vale reconnaissait dans son premier rapport qu'il avait dû énoncer certaines hypothèses, car il ne disposait pas de renseignements sur la stabilité du SEA-LINK YARDER.
[68] Dans le deuxième rapport, il s'exprimait sur les rapports de M. Lindsay et du capitaine Fothergill. Il concluait dans ce rapport, et il a témoigné au procès, que, si la cargaison avait été fixée comme il le fallait, avec des points d'arrimage à intervalles de cinq pieds, et avec imbrication des paquets les uns dans les autres, alors la cargaison aurait pu être chargée en toute sécurité jusqu'à huit niveaux. Le capitaine Vale était aussi d'avis que, pour charger le volume souhaité de cargaison sur la barge, il aurait fallu utiliser une grue.
v) Le chargement de la cargaison
[69] Le capitaine Hemeon a dit qu'il n'avait reçu, de son employeur, Sea-Link, ou d'un employé de Doman, aucune directive spéciale ou particulière sur le transport du bois de charpente. On lui avait demandé de se rendre à Tahsis, où la cargaison serait chargée par les employés de Doman. La barge était fournie par Sea-Link, avec des chaînes d'arrimage, selon les précisions fournies par Doman. Il n'était pas intervenu dans les opérations de chargement et d'entreposage, mais avait fait un examen d'ensemble. Lorsqu'il avait constaté des espaces entre les paquets, il avait demandé aux employés de Doman de combler les espaces afin de réduire les possibilités de mouvement.
[70] La cargaison avait été chargée à l'aide d'un chariot élévateur par les employés de Doman, selon une disposition avant-arrière, les paquets étant d'abord empilés sur deux niveaux, pour ensuite s'élever à huit niveaux. Les paquets avaient été chargés de l'avant à l'arrière sur deux rangées le long de chaque côté, et par le travers dans l'espace restant. Les paquets avaient été empilés les uns sur les autres, ils ne chevauchaient pas comme le font les briques dans une maçonnerie.
[71] Selon des notes non datées consignées par M. Forgaard, la colonne par le travers avait été augmentée graduellement, à partir de l'extrémité avant de la barge, passant de deux paquets de hauteur à huit paquets, pour revenir ensuite graduellement, de nouveau, à quatre paquets de hauteur à l'extrémité arrière. La section avant avait des étançons verticaux de deux pouces par six pouces entre les hauteurs successives afin d'empêcher les paquets de basculer vers l'avant durant un fort tangage. Les niveaux avant et arrière étaient hauts de sept paquets contre les parois latérales pour le niveau extérieur, et de huit paquets pour le niveau intérieur.
[72] Dans ses notes, M. Forgaard mentionnait aussi qu'une gîte était subitement apparue à bâbord lorsque la barge avait été chargée aux deux tiers. Il l'avait attribuée aux eaux dormantes de la barge. Selon son témoignage, il en avait fait part à un membre de l'équipage du remorqueur. On avait compensé la gîte en chargeant quatre rangées avec une compensation de 18 pouces à tribord et en ajoutant deux paquets à la hauteur à tribord, ce qui avait ramené la gîte à 6 pouces.
[73] La cargaison avait été assujettie avec vingt-deux ensembles de chaînes d'arrimage, d'un demi-pouce de diamètre chacune, placées à intervalles de dix pieds, fixées par des entraves à des platines à oeil soudées au sommet des parois latérales de la barge. Les chaînes passaient sur le sommet de la cargaison, pour se rencontrer approximativement sur la ligne centrale de la barge. Une chaîne était fixée à l'une des extrémités d'un ridoir, et le crochet de rétention du ridoir passait dans l'autre chaîne pourvue d'un gros maillon ovale. Ce crochet de rétention est ensuite ramené sur la partie fixe et un maillon ovale est inséré dans le crochet.
[74] Les chaînes avaient été fixées aux parois latérales par l'équipage du remorqueur parce que les employés de Doman hésitaient beaucoup à se tenir sur les sommets des parois latérales de la barge. La cargaison avait été encore assujettie à l'aide de trois chaînes longitudinales allant de l'avant à l'arrière. Pour faire ces trois chaînes longitudinales, deux chaînes avaient été jointes dans le milieu afin de faire une seule longue chaîne. Elles avaient été passées par-dessus la cargaison et attachées à une chaîne qui traversait la poupe de la barge. À la poupe, il n'y avait pas de points d'arrimage. M. Forgaard a dit que c'était « un peu comme une toile d'araignée » .
CONCLUSIONS DE SEA-LINK
[75] Selon Sea-Link, le contrat, bien que bref, est clair en ce qui concerne les obligations de chargement, de déchargement, d'arrimage et de désarrimage. Ces responsabilités étaient expressément dévolues à Doman, et Doman avait pour cette raison obtenu un tarif réduit.
[76] Sea-Link dit que, si le texte du contrat suscite un doute, alors les actions de Doman, qui exprimaient la compréhension que Doman avait du contrat, permettent d'affirmer que Doman était effectivement responsable du chargement et de l'arrimage de la cargaison. Doman avait planifié la charge et la disposit