Simms c. Isen

Simms c. Isen
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour d'appel fédérale
Date
2005-05-06
Référence neutre
2005 CAF 161
Numéro de dossier
A-127-04
Notes
Décision rapportée
Contenu de la décision
Date : 20050506
Dossier : A-127-04
Référence : 2005 CAF 161
CORAM : LE JUGE DÉCARY
LE JUGE NADON
LE JUGE SEXTON
ENTRE :
STEPHEN SIMMS et MARLA SIMMS
appelants
et
WILLIAM ISEN
intimé
Audience tenue à Toronto (Ontario), le 13 janvier 2005.
Jugement rendu à Ottawa (Ontario), le 6 mai 2005.
MOTIFS DU JUGEMENT : LE JUGE NADON
Y A SOUSCRIT : LE JUGE SEXTON
MOTIFS DISSIDENTS : LE JUGE DÉCARY
Date : 20050506
Dossier : A-127-04
Référence : 2005 CAF 161
CORAM : LE JUGE DÉCARY
LE JUGE NADON
LE JUGE SEXTON
ENTRE :
STEPHEN SIMMS et MARLA SIMMS
appelants
et
WILLIAM ISEN
intimé
MOTIFS DU JUGEMENT
LE JUGE NADON
[1] Cet appel soulève deux questions. La première est celle de savoir si les événements qui ont donné lieu à l'action des appelants en dommages-intérêts pour lésions corporelles constituent un fait maritime et ressortissent par conséquent à la compétence de la Cour. La deuxième question, qui ne se pose que s'il est répondu par l'affirmative à la première question, est celle de savoir si la créance pour lésions corporelles est une créance subordonnée aux dispositions relatives à la limitation de la responsabilité qui sont insérées dans la Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. 1985, ch. S-9, modifiée par la Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada (responsabilité en matière maritime), L.C. 1998, ch. 6, (la Loi).
[2] S'agissant de la première question, j'ai lu, à l'état d'ébauche, les motifs de mon collègue le juge Décary, qui le conduisent à conclure que la créance des appelants pour lésions corporelles ne relève pas du droit maritime canadien et que par conséquent la Cour fédérale n'a pas compétence pour statuer sur l'action de l'intimé en limitation de responsabilité.
[3] Pour les motifs qui suivent, j'arrive à une conclusion contraire. À mon avis, la créance des appelants relève du droit maritime canadien et ressortit par conséquent pleinement à la compétence de la Cour fédérale en matière maritime.
[4] Au paragraphe 98 de ses motifs, le juge Décary dit notamment que « l'accident est sans rapport avec la navigation, ni avec les expéditions par eau » . Je ne puis souscrire à l'opinion de mon collègue. D'après moi, il adopte une vue beaucoup trop étroite de la compétence de la Cour fédérale en matière maritime. Je suis d'avis que l'accident est clairement rattaché aux expéditions par eau et à la navigation, et plus particulièrement à la navigation de plaisance.
[5] Madame la juge Snider, la juge de première instance, est arrivée à la conclusion que l'action des appelants pour lésions corporelles ressortissait à la compétence de la Cour en matière maritime. Aux paragraphes 11 et 12 de ses motifs, elle expose ainsi sa conclusion :
[11] Les Simms prétendent que l'événement à l'origine de la présente requête concerne l'utilisation d'une corde élastique pour le transport sur terre d'une cargaison sur une remorque. Cela n'a rien à voir avec la navigation et les expéditions par eau. Je ne suis pas d'accord. Les crochets de la corde élastique ont été fixés au navire. La corde a été utilisée pour attacher une bâche moteur au bateau. L'événement résulte directement de l'utilisation du bateau sur un lac et peu avant son transport sur un autre lac. À mon avis, il s'agit d'un événement qui est survenu sur terre, mais il est suffisamment lié à la navigation et au transport maritime pour entrer dans le champ de la compétence en matière maritime de la Cour (ITO International Terminal Operators Ltd., précité).
[12] La Cour fédérale a statué que le remplissage négligent d'un conteneur à terre pour le transport maritime est suffisamment lié au transport maritime pour entraîner la compétence de la Cour (Peter Cremer Befrechtungskontor GMBH c. Amalgamet Canada Ltd., [1989] F.C.J. no 136 (1re inst.) (QL), confirmée [1990] F.C.J. no 850 (C.A.F.) (QL)). Si le chargement sur terre pour le transport maritime est suffisamment lié à la navigation et aux expéditions par eau, je ne vois pas comment le manoeuvrage du navire lui-même ne l'est pas. Je conclus que la Cour a compétence pour l'audition de la requête dont elle est saisie. J'examinerai à présent la question des dispositions légales sur lesquelles M. Isen cherche à s'appuyer.
À mon avis, la juge Snider est arrivée à la bonne conclusion.
[6] Aux paragraphes 61 à 67 de ses motifs, le juge Décary résume les règles régissant la compétence de la Cour fédérale et en particulier sa compétence en matière maritime. Après avoir exposé les trois conditions requises pour que la Cour soit compétente, le juge Décary affirme, à juste titre, que la première condition et la troisième condition sont ici remplies, le seul point restant à décider étant celui de savoir si la deuxième condition est remplie, condition qu'il formule ainsi :
[62] ...
2. la créance doit être une créance relevant du _ droit maritime canadien _, ainsi que cette expression est définie dans l'article 2 de la Loi sur les Cours fédérales et ainsi qu'elle a été interprétée par la Cour suprême du Canada;
[7] Avant de dire que la deuxième condition n'est pas remplie, le juge Décary examine attentivement la notion de droit maritime canadien à la lumière d'arrêts de la Cour suprême du Canada, notamment : ITO - International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752; Whitbread c. Walley, [1990] 3 R.C.S. 1273; et Succession Ordon c. Grail, [1998] 3 R.C.S. 437.
[8] Dans l'arrêt ITO, la Cour suprême du Canada avait jugé que le droit maritime canadien embrassait les quasi-délits survenant sur la terre ferme, s'ils sont suffisamment rattachés à la navigation et aux expéditions par eau. Aux paragraphes 20 à 22 de ses motifs, le juge McIntyre, s'exprimant pour les juges majoritaires, explique ainsi la conclusion de la Cour suprême :
[20] Je suis d'accord pour dire que la compétence historique des cours d'amirauté est importante pour déterminer si une demande particulière est une matière maritime au sens qu'en donne la définition du droit maritime canadien que l'on trouve à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. Je n'irais pas cependant jusqu'à limiter la définition de matière maritime et d'amirauté aux seules demandes qui cadrent avec ces limites historiques. Une méthode historique peut servir à éclairer, mais ne saurait autoriser à limiter. À mon avis, la seconde partie de la définition que donne l'art. 2 du droit maritime canadien a été adoptée afin d'assurer que le droit maritime canadien comprenne une compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté. À ce titre, elle constitue une reconnaissance légale du droit maritime canadien comme ensemble de règles de droit fédérales portant sur toute demande en matière maritime et d'amirauté. On ne saurait considérer ces matières comme ayant été figées par la Loi d'amirauté, 1934. Au contraire, les termes « maritime » et « amirauté » doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau. En réalité, l'étendue du droit maritime canadien n'est limitée que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867. Je n'ignore pas, en tirant cette conclusion, que la cour, en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d'une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867. Il est donc important de démontrer que la question examinée dans chaque cas est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale.
[21] Pour en venir à la demande adressée par Miida contre ITO, on peut constater qu'elle met en cause la négligence dont aurait fait preuve un manutentionnaire acconier dans l'entreposage à court terme de marchandises à l'intérieur de la zone portuaire, en attendant leur livraison au destinataire. Dans Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529, la Cour a établi que la manutention [TRADUCTION] « est partie intégrante des transports maritimes, » (le juge Locke, à la p. 574). Dans cette affaire, le mot « manutentionnaire » était employé par le juge en chef Kerwin de manière à inclure la catégorie des « entreposeurs » dont il définit les responsabilités ainsi, à la p. 532 :
[TRADUCTION] En général, les entreposeurs livrent la marchandise des hangars aux hayons des camions et aux portes des wagons de chemin de fer, ou bien, ils reçoivent la marchandise en ces lieux, la placent dans les hangars et parfois la déplacent dans les hangars.
Le juge Locke parle lui-aussi, aux pp. 570 et 571, du travail accompli par les manutentionnaires. Une partie de leurs tâches concerne l'entreposage accessoire.
[TRADUCTION] La marchandise dont on ne prend pas livraison immédiatement est placée dans les hangars de la compagnie et les destinataires en prennent subséquemment livraison par camions ou par wagons de chemin de fer.
Il est clair, à mon sens, que cet entreposage accessoire par le transporteur lui-même, ou par un tiers lié par contrat avec le transporteur, est aussi une affaire d'intérêt maritime en vertu du « rapport étroit existant en pratique entre le transit et l'exécution du contrat de transport » (le juge Le Dain en Cour d'appel). On peut donc conclure que la manutention et l'entreposage accessoire, avant la livraison et pendant que la marchandise reste sous la garde d'un acconier dans la zone portuaire, est suffisamment liée au contrat de transport maritime pour constituer une affaire maritime qui relève du droit maritime canadien, au sens de l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale.
[22] Au risque de me répéter, je tiens à souligner que la nature maritime de l'espèce dépend de trois facteurs importants. Le premier est le fait que les activités d'acconage se déroulent à proximité de la mer, c'est-à-dire dans la zone qui constitue le port de Montréal. Le second est le rapport qui existe entre les activités de l'acconier dans la zone portuaire et le contrat de transport maritime. Le troisième est le fait que l'entreposage en cause était à court terme en attendant la livraison finale des marchandises au destinataire. À mon avis, ce sont ces facteurs qui, pris ensemble, permettent de caractériser la présente affaire comme mettant en cause du droit maritime canadien.
[Non souligné dans l'original.]
[9] Arguant de la courte distance entre le hangar des manutentionnaires et le fleuve Saint-Laurent, du lien entre les activités de manutention et le contrat de transport, enfin de l'entreposage de courte durée des marchandises, le juge McIntyre estimait que tous ces facteurs permettaient de caractériser l'affaire comme une affaire « mettant en cause le droit maritime canadien » .
[10] Le point précis que nous devons décider est donc celui de savoir si les événements qui ont conduit aux lésions subies par M. Simms sont, pour reprendre les propos du juge McIntyre dans l'arrêt ITO, suffisamment liés à la navigation pour constituer une affaire maritime qui relève du droit maritime canadien. Pour répondre à cette question, il importe de garder à l'esprit que le cas dont nous sommes saisis, contrairement au cas ITO, n'intéresse pas la navigation commerciale, mais la navigation de plaisance.
[11] Dans l'arrêt Whitbread, précité, un bateau de plaisance s'était échoué sur des rochers à proximité de la rive est du bras Indian, une étendue d'eau reliée au bras Burrard, juste au nord de la ville de Vancouver. Par suite de l'échouage, M. Whitbread avait subi de graves lésions corporelles et avait poursuivi le propriétaire du bateau, lequel voulait limiter sa responsabilité en invoquant la Loi sur la marine marchande du Canada, dans sa version d'alors.
[12] Le point que devait décider la Cour suprême était celui de savoir si la responsabilité délictuelle des propriétaires et exploitants de bateaux de plaisance était un aspect qui ressortissait à la compétence du législateur fédéral en matière de navigation et de bâtiments ou navires. Répondant par l'affirmative à cette question, la Cour a jugé que les propriétaires de bateaux de plaisance pouvaient invoquer les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada qui concernent la limitation de la responsabilité. Elle a saisi l'occasion pour rappeler que le droit maritime s'étendait « aux délits civils commis au cours d'activités qui ont lieu à terre et sont suffisamment liés à la navigation ou aux expéditions par eau... » (voir le paragraphe 25 des motifs).
[13] Il importe aussi de signaler que, au paragraphe 19 (page 1289) de ses motifs, dans l'arrêt Whitbread, la Cour suprême précisait que, si un délit survient dans un contexte maritime, il est « ... régi par un ensemble de règles de droit maritime relevant de la compétence exclusive du Parlement » . Une fois qu'il est constaté qu'un délit civil est suffisamment rattaché à la navigation et aux expéditions par eau, toute créance qui en résultera sera soumise au droit maritime canadien.
[14] Dans l'arrêt Succession Ordon, précité, la Cour suprême rappelait encore une fois, au paragraphe 71, que, pour savoir si une question soumise à la Cour relève du droit maritime, il faut se demander si cette question « est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale » . Les juges Iacobucci et Major, qui s'exprimaient pour la Cour, écrivaient ensuite, au paragraphe 73, que, pour savoir si une question est entièrement rattachée aux affaires maritimes, il faut procéder à un « examen du contexte factuel de la demande » .
[15] Je passe maintenant aux événements particuliers qui nous sont soumis, ainsi qu'au contexte dans lequel ils se sont déroulés, afin de savoir si l'affaire dont nous sommes saisis est une affaire maritime.
[16] Avant le 1er août 1999, l'appelant, Stephen Simms, et l'intimé, qui - c'est tout à leur honneur - sont restés amis tout au long de ces événements malheureux, avaient décidé de faire une excursion en bateau au lac Muskoka, en Ontario. Leur sortie a débuté tôt le matin du 1er août, lorsqu'ils quittèrent le chalet de l'intimé, dans la région Orillia-Coldwater, en Ontario, où le bateau de l'intimé, un Mercruiser Calais Bowrider de 17 pieds de 1998 (le bateau), était habituellement amarré à un quai, sur un lac du voisinage. Ils avaient quitté le chalet de l'intimé dans un véhicule Pontiac 1997, le bateau de l'intimé placé sur une remorque, elle-même fixée au véhicule.
[17] Après être arrivés à Gravenhurst (Ontario), ils ont lancé le bateau dans le lac Muskoka, en se servant d'une rampe publique de mise à l'eau. À la fin de la journée, le bateau est retourné à la rampe de mise à l'eau et l'intimé a reculé son véhicule et sa remorque vers le lac, après quoi le bateau fut placé sur la remorque. L'intimé a alors tiré le véhicule et la remorque en terrain plat et entrepris de bien fixer la bâche du moteur, au moyen d'un câble élastique, pour l'empêcher de claquer au vent durant le transport sur la route. Malheureusement pour M. Simms, le câble élastique a glissé des mains de l'intimé et l'a frappé à l'oeil droit.
[18] L'intimé, propriétaire d'un navire de moins de 300 tonneaux, a introduit devant la Cour fédérale une procédure de limitation de sa responsabilité, se fondant entre autres sur le paragraphe 577(1) de la Loi, qui prévoit une responsabilité maximale de 1 million de dollars pour les créances fondées sur un décès ou des lésions corporelles.
[19] Comme dans l'affaire ITO, précitée, le délit civil présumé était donc survenu sur la terre ferme. Plus précisément, il était survenu près de la rampe de mise à l'eau de Gravenhurst, peu après que le bateau fut sorti de l'eau, au moment où le câble élastique, qui a blessé M. Simms, était appliqué par l'intimé à la bâche du moteur, pour que le bateau puisse être transporté à son lieu habituel d'amarrage près du chalet de l'intimé.
[20] À mon avis, le lancement d'un bateau de plaisance dans un lac et son retrait de l'eau après une journée de navigation constituent des activités terrestres qui sont suffisamment rattachées à la navigation de plaisance et qui sont donc sujettes au droit maritime canadien.
[21] Contrairement à un navire commercial, qui généralement ne sort pas de l'eau, sauf s'il doit être mis en cale sèche pour réparations et expertises, un bateau de plaisance sera généralement sorti de l'eau par son propriétaire pour une diversité de raisons : entreposage d'hiver, transport sur la route, entretien et réparations, etc. En l'espèce, l'intention de l'intimé était de retourner son bateau à son lieu habituel d'amarrage, près de son chalet. Il lui était donc nécessaire, eu égard aux circonstances, d'attacher la bâche du moteur. Il s'ensuit à mon avis que l'action consistant à fixer la bâche du moteur fait partie intégrante de l'action qui consiste à enlever le bateau de l'eau et qu'elle est donc entièrement liée à la navigation au point de ressortir au droit maritime canadien.
[22] Nul n'a prétendu devant nous que l'action consistant à attacher la bâche du moteur devait être effectuée sur la terre ferme. Je ne doute guère que cet exercice aurait pu être effectué alors que le bateau se trouvait encore dans l'eau. Si les lésions étaient survenues alors que le bateau se trouvait encore dans l'eau, il est improbable qu'une exception d'incompétence serait soulevée aujourd'hui devant nous. Si je dis cela, c'est simplement pour montrer que, à mon avis, le lien entre d'une part les événements qui ont conduit aux lésions de M. Simms et d'autre part la navigation n'est pas rompu parce que les événements se sont produits sur la terre ferme.
[23] Je dois aussi mentionner que, compte tenu des circonstances de cette affaire, je n'accorde aucune valeur au fait que la bâche du moteur était attachée afin précisément de l'empêcher de claquer au vent durant le transport du bateau sur la route. Dans l'affaire ITO, les marchandises se trouvaient dans un hangar, au port de Montréal, dans l'attente d'être chargées sur un camion pour livraison au destinataire, mais la Cour suprême n'a pas tenu compte de ce fait lorsqu'elle s'est demandé s'il existait un lien suffisant entre le quasi-délit d'une part et la navigation et les expéditions par eau d'autre part.
[24] Dans l'arrêt Succession Ordon, précité, la Cour suprême a dit clairement que, pour savoir si une question est « entièrement liée aux affaires maritimes » , il faut examiner le contexte factuel de la créance. Les événements et circonstances de la présente affaire, que j'ai exposés plus haut, m'incitent à conclure que la question est entièrement liée à la navigation de plaisance au point de constituer légitimement du droit maritime canadien relevant de la compétence législative fédérale. Je suis donc d'avis que les événements qui ont donné lieu à l'action des appelants en dommages-intérêts à l'encontre de l'intimé ressortissent clairement à la compétence de la Cour fédérale en matière maritime.
[25] Pour conclure sur ce point, je voudrais faire observer que, dans son analyse du « droit maritime canadien » , le juge Décary ne s'est pas limité aux arrêts de la Cour suprême du Canada que j'ai évoqués plus haut. Il s'est aussi référé aux arrêts suivants de la Cour suprême : Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683, Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd., [1991] 1 R.C.S. 779, Bow Valley Husky (Bermuda) Ltd. c. Saint John Shipbuilding Ltd., [1997] 3 R.C.S. 1210, et Holt Cargo Systems Inc. c. ABC Containerline N.V. (Syndics de), [2001] 3 R.C.S. 907, ainsi qu'à des décisions de la Cour d'appel fédérale et de la Cour fédérale, et finalement à des décisions de la Cour d'appel de l'Ontario et de la Cour d'appel de la Colombie-Britannique. Je ne vois pas la nécessité d'examiner ces arrêts, sauf un, car ce sont essentiellement des cas d'espèce. Qu'il s'agisse d'arrêts juridiquement valides ou non, il ne m'est pas nécessaire de m'y arrêter, compte tenu des principes exposés par la Cour suprême dans les arrêts ITO, Whitbread et Succession Ordon.
[26] Je dois cependant dire quelques mots sur l'examen que fait le juge Décary, aux paragraphes 58 à 60 de ses motifs, de l'arrêt rendu par la Cour d'appel de l'Ontario dans l'affaire Axa Insurance c. Dominion of Canada General Insurance Co., [2004] O.J. no 4492. Contrairement à mon collègue, je ne crois pas que cet arrêt soit ici instructif ou pertinent.
[27] Dans cette affaire, la Cour d'appel de l'Ontario devait définir la portée relative de chacune de trois polices d'assurance du Dr Isen, à savoir une police d'assurance automobile standard (la police Axa), une police d'assurance bateau (la police Dominion) et une police d'assurance des propriétaires occupants (la police Cooperators). Le juge de première instance avait estimé que la police Axa et la police Dominion s'appliquaient toutes les deux et que par conséquent, les deux assureurs devaient être garants. Il avait cependant conclu que la police Dominion ne prévoyait qu'un excédent de garantie et qu'elle entrerait donc en jeu après épuisement de la garantie prévue par la police Axa. Finalement, il avait estimé que la police Cooperators ne s'appliquait pas en raison des exclusions contenues dans cette police.
[28] Il importe de faire remarquer, comme l'a fait la Cour d'appel de l'Ontario lorsqu'elle a confirmé le jugement de première instance, que la compagnie Dominion avait admis que sa police d'assurance bateau s'appliquait aux circonstances factuelles de l'accident. Au paragraphe 7 de ses motifs, le juge MacPherson écrivait que [traduction] « la compagnie Dominion reconnaît que sa police s'applique au litige Simms-Isen, s'imposant ainsi des obligations de défense et d'indemnisation » .
[29] En affirmant, au paragraphe 60 de ses motifs, que « l'arrêt Axa est néanmoins instructif » , le juge Décary semble arguer du fait que la Cour d'appel de l'Ontario a jugé que la police Axa s'appliquait et qu'elle était la police principale, tout en concluant que la police Dominion ne constituait qu'un excédent de garantie. L'arrêt de la Cour d'appel de l'Ontario résulte clairement du texte de chaque police et en particulier de l'insertion, dans la police Dominion, d'une clause d' « excédent de garantie » . Ainsi, le Dr Isen pouvait se prévaloir à la fois de la police Axa et de la police Dominion.
[30] Malheureusement, on ne saurait dire, à mon avis, que l'arrêt Axa est de quelque manière instructif ou utile en ce qui a trait à l'exception d'incompétence soulevée devant la Cour. Cette question n'était évidemment pas soumise à la Cour d'appel de l'Ontario et l'on ne saurait dire que sa décision appuie l'une ou l'autre des vues opposées qui nous sont soumises en ce qui a trait à l'exception d'incompétence.
[31] Je passe donc à la seconde question, à laquelle je me propose également de répondre par l'affirmative. En raison de sa conclusion sur l'exception d'incompétence, le juge Décary s'abstient finalement de répondre à cette question.
[32] Je reconnais avec le juge Décary que, contrairement aux conclusions présentées par les parties au juge de première instance, et à nous-mêmes en appel, les dispositions qu'il faut appliquer pour répondre à la deuxième question sont le paragraphe 577(1) de la Loi et l'alinéa 1a) de l'article 2 de la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, et modifications (la Convention), dispositions que, par commodité, je reproduis ici :
577. (1) La limite de responsabilité du propriétaire d'un navire jaugeant moins de 300 tonneaux à l'égard de créances - autres que celles mentionnées à l'article 578 - nées d'un même événement est fixée à :
a) un million de dollars pour les créances pour mort ou lésions corporelles;
b) cinq cent mille dollars pour les autres créances.
*************
577. (1) The maximum liability of a shipowner for claims arising on any distinct occasion involving a ship with a tonnage of less than 300 tons, other than claims mentioned in section 578, is
(a) in respect of claims for loss of life or personal injury, $1,000,000; and
(b) in respect of any other claims, $500,000.
*************
Article 2
Créances soumises à la limitation
1. Sous réserve des articles 3 et 4, les créances suivantes, quel que soit le fondement de la responsabilité, sont soumises à la limitation de la responsabilité :
a) créances pour mort, pour lésions corporelles, pour pertes et pour dommages à tous biens (y compris les dommages causés aux ouvrages d'art des ports, bassins, voies navigables et aides à la navigation) survenus à bord du navire ou en relation directe avec l'exploitation de celui-ci ou avec des opérations d'assistance ou de sauvetage, ainsi que pour tout autre préjudice en résultant; [...] [Non souligné dans l'original.]
Article 2
Claims subject to limitation
1. Subject to Articles 3 and 4 the following claims, whatever the basis of liability may be, shall be subject to limitation of liability:
(a) claims in respect of loss of life or personal injury or loss of or damage to property (including damage to harbour works, basins and waterways and aids to navigation), occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations, and consequential loss resulting therefrom; [...]
[Emphasis added].
[33] Je souscris entièrement aussi à l'analyse du juge Décary (voir les paragraphes 55 et 56 de ses motifs) concernant la raison pour laquelle la question énoncée par la protonotaire était imparfaite. Comme mon collègue, je suis d'avis que le mot « créances » , qui apparaît au paragraphe 577(1) de la Loi, doit être lu en même temps que l'alinéa 1a) de l'article 2 de la Convention et plus particulièrement en même temps que les mots « créances [...] pour lésions corporelles [...] survenus [...] en relation directe avec l'exploitation du navire [...] »
[34] Il s'agit donc de savoir si les lésions corporelles subies par l'appelant, Stephen Simms, sont survenues en relation directe avec l'exploitation du bateau de l'intimé. À mon avis, la réponse à cette question ne suscite aucun doute.
[35] D'abord, j'examinerai les mots « in direct connection with » . Le Oxford Compact Thesaurus, 2001, 2e édition, Oxford University Press, à la page 161, donne le sens suivant aux mots « in connection with » :
in connection with: regarding, concerning, with reference to, with regard to, with respect to, respecting, relating to, in relation to, on, connected with, on the subject of, in the matter of, apropos, re, in re.
[36] La version française de l'alinéa 1a) de l'article 2 de la Convention utilise les mots « en relation directe avec » . Le Nouveau Petit Robert, 1996, texte remanié et amplifié sous la direction de Josette Rey-Debove et Alain Rey, à la page 1915, définit notamment comme il suit le mot « relation » :
II. Lien, rapport. ... A. 1. Rapport, connexion, corrélation ... 2.. Caractère de deux ou plusieurs choses entre lesquelles existe un lien = rapport; liaison. Établir une relation entre deux phénomènes. Mettre deux événements en relation. Ce que je dis n'est pas de relation avec ce qui précède. ...
Cette définition s'accorde avec celle qui est donnée de l'expression « in connection with » , dans le Oxford Compact Thesaurus, précité, lequel, entre autres choses, associe ces mots aux mots « relating to » ou « in relation to » .
[37] Dans l'arrêt Mantini c. Smith Lyons LLP (2003), 64 O.R. (3d) 505, la Cour d'appel de l'Ontario a eu l'occasion d'interpréter les mots « in connection with » , bien que dans un contexte différent. Après s'être référée à un jugement de la Cour divisionnaire de l'Ontario, Denison Mines Ltd. c. Ontario Hydro, [1981] O.J. no 807 (QL) (C. div.), la Cour d'appel de l'Ontario n'a eu aucune hésitation à dire que ces mots avaient un [traduction] « sens très étendu » (paragraphe 19 des motifs). Je ne puis que souscrire à cette affirmation.
[38] Bien que les mots « directe » et « direct » qu'on trouve dans les versions française et anglaise de l'alinéa 1a) de l'article 2 de la Convention restreignent quelque peu la portée des mots « in connection with » , je demeure persuadé que ces mots ont un sens étendu.
[39] Je passe maintenant aux mots « l'exploitation [du navire] » et « the operation of the ship » . Le Compact Oxford English Dictionary of Current English, 2e édition, édité par Catherine Soanes, aux pages 602 et 603, définit ainsi le mot « operation » :
1. the slide bars ensure smooth operation: functioning, working, running, performance, action. 2. the operation of the factory: management, running, governing, administration, supervision. 3. a heart bypass operation: surgical operation. 4. a military operation: action, activity, exercise, undertaking, enterprise, manoeuvre, campaign. 5. Their mining operations: business, enterprise, company, firm; informal outfit.
[Non souligné dans l'original.]
[40] S'agissant du mot français « exploitation » , Le Nouveau Petit Robert, précité, à la page 865, en donne notamment la définition suivante :
1. Action d'exploitation, de faire valoir une chose en vue d'une production (cf. mise en valeur). Exploitation du sol, d'un domaine = 1. culture, mise en exploitation d'une terre. Méthodes, systèmes, modes d'exploitation = faire-valoir, fermage, métayage. « L'homme a mis en exploitation à peu près tout l'espace dont il pouvait espérer tirer partie » (Gide). Exploitation du sous-sol, d'une mine. Exploitation d'un brevet = Action de faire fonctionner en vue d'un profit. Exploitation d'une ligne aérienne, d'une ligne de chemin de fer. Exploitation concédée par l'État à une société privée = concession. comptab. Compte d'exploitation générale : compte exposant les charges et produits tirés à l'activité courante d'une entreprise. inform. Systèmes d'exploitation : ensemble de programmes constituant le logiciel de base d'un ordinateur et assurant la gestion des divers logiciels = aussi superviseur. cin. Visa d'exploitation d'un film. [...]
[41] Le Robert & Collins Super Senior / Grand dictionnaire français-anglais/anglais français, 2000, 2e édition, Dictionnaires Le Robert, Paris, à la page 177 (français-anglais), traduit ainsi le mot français « exploitation » :
a, (= action) (mine, sol) = working, exploitation; (enterprise) running, operating - mettre en exploitation (domaine, ressources) = to exploit, develop - frais/méthodes d'exploitation - running or operating costs/methods - satellite en exploitation = working satellite - copie d'exploitation (ciné) - release print (also visa).
[Non souligné dans l'original.]
[42] J'en conclus que les mots « survenus [...] en relation directe avec l'exploitation [du navire] » , dans l'alinéa 1a) de l'article 2 de la Convention, sont assez larges pour englober les créances des appelants. D'abord, je suis d'avis que les lésions subies par M. Simms sont survenues par suite de l'exploitation du bateau de l'intimé. D'après moi, l' « exploitation du navire » comprend nécessairement toutes les activités se rapportant à l'utilisation du navire en général, par exemple le lancement du bateau dans l'eau, sa navigation et son retrait de l'eau. Partant, les créances pour lésions corporelles ne se limiteront pas aux créances résultant de lésions causées par le navire lui-même, par exemple une collision entre deux ou plusieurs navires, le fait pour un navire de heurter un quai ou autre objet, etc.
[43] Deuxièmement, les mots « en relation directe avec » doivent aussi recevoir une interprétation libérale. À mon sens, il existe un lien manifeste entre les lésions subies par M. Simms et l'exploitation du bateau de l'intimé, et ce lien est un lien direct.
[44] Pour conclure, je suis également d'avis que les événements qui ont donné lieu aux créances des appelants, en raison du fait qu'ils sont entièrement liés à la navigation de plaisance, constituent des créances ressortissant au droit maritime canadien et que la Cour fédérale en a donc été régulièrement saisie. Je suis également d'avis que, puisque les lésions corporelles subies par M. Simms sont survenues en relation directe avec l'exploitation du bateau de l'intimé, les créances des appelants sont sujettes aux dispositions de la Loi qui prévoient une limitation de la responsabilité.
[45] Je rejetterais donc l'appel et répondrais ainsi à la question posée, que j'ai reformulée :
Q. Les événements et circonstances qui ont donné lieu à un incident ayant causé des lésions corporelles à Stephen Simms le 1er août 1999 constituent-ils des « créances pour lésions corporelles survenues en relation directe avec l'exploitation » du bateau de l'intimé, selon ce que prévoient le paragraphe 577(1) de la Loi et l'alinéa 1a) de l'article 2 de la Convention?
R. Oui.
[46] L'intimé aura droit à ses dépens.
_ M. Nadon _
Juge
« Je souscris aux présents motifs
J. Edgar Sexton »
Traduction certifiée conforme
Jacques Deschênes, LL.B.
LE JUGE DÉCARY (motifs dissidents)
[47] Les appelants Simms ont déposé devant la Cour de justice de l'Ontario une action en dommages-intérêts à l'encontre de l'intimé, le Dr Isen, à la suite de lésions corporelles subies par l'un des appelants, le Dr Stephen Simms, le 1er août 1999. L'intimé a nié toute responsabilité et, en tout état de cause, il fait valoir qu'il est fondé à limiter sa responsabilité à 1 000 000 $, en application de l'article 577 de la Loi sur la marine marchande du Canada (L.R.C. 1985, ch. S-9, modifiée par la Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada (responsabilité en matière maritime), L.C. 1998, ch. 6) (la Loi).
[48] L'intimé a donc, en application de l'article 581 de la Loi, déposé devant la Section de première instance de la Cour fédérale (aujourd'hui la Cour fédérale) une action en vue d'obtenir un jugement déclaratoire fixant à 1 000 000 $ sa responsabilité maximale quant à la créance du coappelant, le Dr Simms.
[49] Devant la Cour fédérale, les parties se sont entendues, ainsi que l'autorise l'alinéa 220(1)c) des Règles de la Cour fédérale (1998) (aujourd'hui les Règles des Cours fédérales), pour que la Cour statue sur un point litigieux « que les parties ont expos[é] dans un mémoire spécial [...] en remplacement de [l'action] » . La question avait été formulée ainsi par la protonotaire Tabib :
[traduction] Les faits et les circonstances qui ont donné lieu à un événement ayant causé une lésion corporelle à Stephen Simms le 1er août 1999 forment-ils des créances nées d'un même événement impliquant un navire jaugeant moins de 300 tonneaux pour l'application du paragraphe 577(1) de la Loi sur la marine marchande du Canada?
[50] Madame la juge Snider a répondu par l'affirmative au point exposé dans le mémoire spécial. Selon elle, l'incident en cause relevait du droit maritime canadien et les dispositions de la Loi qui concernent la limitation de la responsabilité s'appliquaient puisqu'il s'agissait d'un incident qui impliquait un navire, selon les termes de l'article 577 de cette Loi.
[51] D'où le présent appel interjeté par les appelants, qui sont les défendeurs devant la Cour fédérale, mais les demandeurs devant la Cour de justice de l'Ontario.
[52] La législation applicable à l'époque était la Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada (responsabilité en matière maritime), L.C. 1998, ch. 6. Cette Loi était en vigueur entre le 12 mai 1998 et le 10 mai 2001, date à laquelle est entrée en vigueur la Loi sur la responsabilité en matière maritime (L.C. 2001, ch. 6). Ses dispositions pertinentes étaient ainsi formulées :
Définitions
[...]
2. Les définitions qui suivent s'appliquent à la présente loi.
[...]
« Cour d'Amirauté » La Cour fédérale.
[...]
Interpretation
...
2. In this Act,
"Admiralty Court" means the Federal Court;
...
Limitation de responsabilité en matière de créances maritimes
574. Les définitions qui suivent s'appliquent au présent article et aux articles 575 à 583.
Limitation of Liability for Maritime Claims
574. The definitions in this section apply in this section and in sections 575 to 583.
« Convention » La Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes conclue à Londres le 19 novembre 1976, dans sa version modifiée par le Protocole, dont les articles 1 à 15 figurent à la partie I de l'annexe VI et l'article 18 figure à la partie II de cette annexe.
[...]
"Convention" means the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, concluded at London on November 19, 1976, as amended by the Protocol. Articles 1 to 15 of the Convention are set out in Part I of Schedule VI and Article 18 of the Convention is set out in Part II of that Schedule.
...
575. (1) Les articles 1 à 6 et 8 à 15 de la Convention ont force de loi au Canada.
575. (1) Articles 1 to 6 and 8 to 15 of the Convention have the force of law in Canada.
(2) L'article 7 de la Convention a force de loi au Canada à la date d'entrée en vigueur de l'article 578.
(2) Article 7 of the Convention has the force of law in Canada on the coming into force of section 578.
(3) Les articles 576 à 583 l'emportent sur les dispositions incompatibles des articles 1 à 15 de la Convention.
[...]
(3) In the event of any inconsistency between sections 576 to 583 and Articles 1 to 15 of the Convention, those sections prevail to the extent of the inconsistency.
...
577. (1) La limite de responsabilité du propriétaire d'un navire jaugeant moins de 300 tonneaux à l'égard de créances - autres que celles mentionnées à l'article 578 - nées d'un même événement est fixée à :
a) un million de dollars pour les créances pour mort ou lésions corporelles;
b) cinq cent mille dollars pour les autres créances.
[...]
577. (1) The maximum liability of a shipowner for claims arising on any distinct occasion involving a ship with a tonnage of less than 300 tons, other than claims mentioned in section 578, is
(a) in respect of claims for loss of life or personal injury, $1,000,000; and
(b) in respect of any other claims, $500,000.
...
578. (1) La limite de responsabilité du propriétaire d'un navire - pour lequel aucun certificat n'est requis au titre de la partie V - à l'égard de créances nées d'un même événement pour mort ou lésions corporelles de passagers du navire est fixée à deux millions d'unités de compte ou, s'il est supérieur, au nombre d'unités de compte que représente le produit de 175 000 unités de compte par le nombre de passagers à bord du navire.
[...]
578. (1) The maximum liability of a shipowner for claims arising on any distinct occasion for loss of life or personal injury to passengers of a ship for which no certificate is required under Part V is the greater of
(a) two million units of account, and
(b) the number of units of account calculated by multiplying 175,000 units of account by the number of passengers on board the ship....
581. (1) Lorsqu'une créance est formée ou appréhendée relativement à la responsabilité d'une personne, laquelle peut être limitée en application des articles 577 ou 578 ou du paragraphe 1 des articles 6 ou 7 de la Convention, la Cour d'Amirauté peut, sur demande de cette personne ou de tout autre intéressé - y compris une partie à une procédure relative à la même affaire devant tout autre tribunal ou autorité -, prendre toute mesure qu'elle juge appropriée, notamment :
a) déterminer le montant de la responsabilité et faire le nécessaire pour la constitution et la répartition du fonds de limitation y afférent conformément aux articles 11 et 12 de la Convention; [...]
581. (1) Where a claim is made or apprehended against a person in respect of a liability that is limited by section 577 or 578 or paragraph 1 of Article 6 or 7 of the Convention, the Ad