Drew Brown Ltd. c. Le navire “Orient Trader”

Drew Brown Ltd. c. Le navire “Orient Trader”
Collection
Jugements de la Cour suprême
Date
1972-12-22
Recueil
[1974] RCS 1286
Juges
Ritchie, Roland Almon; Hall, Emmett Matthew; Spence, Wishart Flett; Pigeon, Louis-Philippe; Laskin, Bora
En appel de
Canada
Sujets
Action
Droit international
Contenu de la décision
Cour suprême du Canada
Drew Brown Ltd. c. Le navire “Orient Trader”, [1974] R.C.S. 1286
Date: 1972-12-22
Drew Brown Limited (Demanderesse) Appelante;
et
Le navire «Orient Trader» et ses propriétaires (Défendeurs) Intimés.
1972: les 14, 15 et 16 mars; 1972: le 22 décembre.
Présents: Les Juges Ritchie, Hall, Spence, Pigeon et Laskin.
EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA
Conflit de lois—Contrat—Transport de marchandises par eau—Droit applicable au contrat—Déroutement—Application de la loi étrangère lorsque le contrat a été résilié ou répudié.
Intérêt sur la réclamation—Intérêt sur le règlement d’avarie commune.
Les intimés s’étaient engagés à transporter deux cargaisons de saumons d’étain de la Malaisie à Hamilton, Ontario. Les deux connaissements contenaient, selon l’usage, des clauses appelées liberty clauses qui avaient censément pour objet de laisser au transporteur beaucoup de latitude, et des clauses stipulant que le contrat serait régi par le droit des États‑Unis. Le navire s’est rendu à Toronto plutôt qu’à Hamilton et on a convenu que l’étain serait transporté par camion à Hamilton. Vu le déplacement de la cargaison et la possibilité de danger dans le déchargement de l’étain, les débardeurs, après avoir déchargé une partie de l’étain, ont insisté sur des exigences qui auraient requis beaucoup de temps et de travail supplémentaire. Sur quoi, le transporteur a décidé de se rendre à Ashtabula, Ohio, et d’y décharger sa cargaison, y inclus l’étain. Avant que le navire ne quitte Toronto, un incendie a éclaté dans une cale. Le navire était une perte totale et la cargaison avait été considérablement endommagée. On n’a établi aucun rapport entre le déroutement et l’incendie. Les propriétaires de l’étain, en qualité de détenteurs contre valeur des connaissements, ont intenté une action pour les dommages causés à la cargaison et le transporteur a fait une demande reconventionnelle réclamant contribution en vertu de la clause d’avarie commune contenue dans le contrat. Les propriétaires de l’étain ont prétendu que le déroutement a eu pour résultat la résiliation et (ou) la répudiation du contrat, qui devenait donc sans effet, et que par conséquent la clause prévoyant que le contrat était régi par le droit des États-Unis devenait inefficace, et que la Cour devait
[Page 1287]
décider les droits des parties selon la loi canadienne. Selon le droit des États-Unis, le transporteur aurait gain de cause à moins que le déroutement n’ait été la cause de l’incendie. Le juge de première instance a rejeté la réclamation des propriétaires de la cargaison et accueilli la demande reconventionnelle pour règlement d’avarie commune mais il a refusé d’accorder l’intérêt jusqu’à la date du jugement, ce qui fait l’objet d’un appel incident.
Arrêt (Les Juges Hall et Spence étant dissidents): L’appel doit être rejeté et l’appel incident doit être accueilli.
Le Juge Ritchie: Il s’agit d’une action en dommages-intérêts pour violation d’un contrat de transport attesté par des connaissements qui, selon une de leurs propres clauses, doivent être interprétés conformément à la loi des États-Unis, sous réserve de stipulations contraires. Puisque les parties ont conclu leur entente sous l’empire de la loi des États-Unis, cette dernière est la loi applicable au contrat. Il a été prouvé que la loi des États-Unis ne tiendrait pas l’intimé responsable en l’absence d’un lien de causalité entre le déroutement et l’incendie, et puisque aucun semblable lien de causalité n’a été établi, l’intimé ne peut, en qualité de transporteur, être tenu responsable des dommages.
Le Juge Pigeon: Toutes les questions quant au fond relatives à une violation de contrat sont régies par le droit applicable au contrat. En vertu de la loi des États-Unis, un déroutement déraisonnable ne semble pas priver un transporteur de la protection du Fire Statute.
Le Juge Laskin: Le déroutement raisonnable n’a pas, en soi, mis fin aux contrats de transport; il a donné à l’appelante le droit de les annuler ou résilier et d’intenter une action en dommages-intérêts sous réserve des conditions de la loi applicable (en l’espèce la loi américaine). L’intimé a droit à la contribution d’avarie commune, et il a droit à l’intérêt à compter de la date du règlement d’avarie commune jusqu’à la date du présent jugement.
Les Juges Hall et Spence, dissidents: Ayant déterminé, en se reportant au droit des États-Unis, qu’il y avait eu un déroutement déraisonnable dans l’exécution de ce contrat, le contrat a pris fin. L’appelante n’est pas liée ni par les dispositions du Fire Statute des États‑Unis ni par les dispositions de la loi des États-Unis relative à l’interprétation du contrat. La loi des États-Unis, celle du Royaume Uni et celle du Canada imposent au transporteur la responsabilité
[Page 1288]
d’un assureur sous réserve de certaines exceptions. Les intimés n’ont pas réussi à s’insérer dans le cadre de ces exceptions.
[Arrêt suivi: Canadian General Electric Co. Ltd. c. Pickford and Black Ltd., [1972] R.C.S. 52. Arrêts mentionnés: Livesly c. Horst, [1924] R.C.S. 605, Allen c. Hay (1922), 64 R.C.S. 76, Federal Commerce and Navigation Co. Ltd. c. Eisenerz-G.m.b.H. [1974] R.C.S. 1225.]
APPEL à l’encontre d’un jugement de la Cour de l’Échiquier du Canada rejetant une réclamation pour dommages-intérêts et accueillant une demande reconventionnelle, mais sans intérêts; APPEL INCIDENT à l’encontre du refus d’accorder des intérêts sur la demande reconventionnelle. Appel rejeté; appel incident accueilli.
F.O. Gerity, c.r., et T. Marshall, pour l’appelante.
A.R. Paterson, c.r., et D.B. MacDougall, pour les intimés.
LE JUGE RITCHIE—Je souscris aux motifs de jugement de mon collègue le Juge Pigeon.
Il s’agit d’une action en dommages-intérêts pour violation d’un contrat de transport attesté par des connaissements qui, selon une de leurs propres clauses, doivent être interprétées conformément à la loi des États-Unis d’Amérique, sous réserve de stipulations contraires.
La cause d’action de l’appelante naît du contrat et quoique le déroutement, dont la réalisation a été prouvée, donne à l’appelante le droit de déclarer qu’elle n’est plus liée par ses dispositions, les droits créés par ce contrat subsistent et sa violation forme le fondement de l’action de l’appelante.
Puisque les parties ont conclu leur entente sous l’empire de la loi des États-Unis d’Amérique, cette dernière est la loi applicable au contrat et la loi en vertu de laquelle, selon leur propre choix, il faut déterminer les droits et les recours légaux des parties relativement au transport de la cargaison de l’appelante.
[Page 1289]
Puisqu’il a été prouvé en première instance que la loi des États-Unis ne tiendrait pas le transporteur intimé responsable des dommages subis par la cargaison, à moins que ne soit établi un lien de causalité entre le déroutement et l’incendie, et puisque aucun lien semblable de causalité n’a été établi, le transporteur ne peut être tenu responsable des dommages causés à ses marchandises par le feu.
Comme je l’ai indiqué, à l’instar de mes collègues les Juges Pigeon et Laskin, je suis d’avis de rejeter le présent appel avec dépens et d’accueillir l’appel incident de l’intimé avec dépens pour les motifs énoncés par mon collègue le Juge Laskin.
Le jugement des Juges Hall et Spence a été rendu par
LE JUGE SPENCE (dissident)—Il s’agit d’un appel interjeté à l’encontre d’un jugement que le Juge en chef Wells, siégeant comme juge local en amirauté, a prononcé le 28 mai 1971. Dans ce dernier jugement, le Juge en chef Wells a rejeté la réclamation de l’appelante au montant de $21,686.78 à titre d’indemnité pour le dommage causé à des saumons d’étain et il a accueilli la demande reconventionnelle des intimés pour un montant de $112,367.48, soit le montant du règlement d’avarie commune imposé à l’appelante en vertu d’un règlement d’avarie commune effectué le 1er mai 1968.
L’appelante a intenté son action en qualité de détenteur contre valeur de deux connaissements en vertu desquels les intimés s’étaient engagés à transporter deux cargaisons de saumons d’étain de Penang (Malaisie) à Hamilton. Les connaissements étaient désignés comme connaissement no D.B. 2 et connaissement no D.B. 3; ils ont été produits au procès comme pièces 1 et 2. Chaque cargaison pesait 56,000 lbs. Les saumons d’étain ont été chargés à bord du Orient Trader le 5 juin 1965 ou vers cette date, et les connaissements étaient censés être de la même date. A son arrivée à Penang, la cale no 5 du Orient Trader était pleine. Sur l’écoutille entre l’entrepont et la cale, on avait mis des barrots mobiles fixés dans les supports de chaque côté
[Page 1290]
de ladite écoutille et, en travers de ces barrots, on avait placé environ 6 planches d’écoutille de manière à former un panneau solide sur l’écoutille. Selon le témoignage de Pateras, le second du Orient Trader, les saumons d’étain ont été chargés dans l’entrepont de la cale no 5, en travers du navire, d’un abord du navire à l’autre. Les saumons d’étain ont été chargés sur le pont de l’entrepont en piles d’environ 6 saumons; on en a également mis sur la partie avant du panneau d’écoutille, par piles de deux ou trois saumons. Comme je l’ai dit, ces saumons étaient à destination de Hamilton (Ontario).
Après le chargement des saumons à Penang, on a aussi chargé à bord du Orient Trader 92 tonnes métriques de caoutchouc à destination de Ashtabula (Ohio) et, selon le témoignage de Pateras, le caoutchouc en balles a été déposé sur les saumons d’étain chargés sur le pont de l’entrepont et sur le panneau d’écoutille. Après qu’on eut fini de charger le caoutchouc sur l’étain, à Penang, il était impossible de voir d’en haut le carré de l’écoutille. L’Orient Trader a ensuite quitté Penang et fait escale à Betawan, où on a chargé une autre cargaison de 102 tonnes métriques de caoutchouc, également à destination de Ashtabula. Une fois chargé dans la cale no 5 de l’entrepont, le caoutchouc remplissait la cale jusqu’à l’hiloire d’écoutille, c’est-à-dire l’hiloire de l’écoutille du pont principal, et c’est ce qu’a noté le capitaine Agar lorsqu’il s’est rendu la première fois à bord du Orient Trader dans le port de Toronto.
En traversant l’Océan Indien, le Orient Trader a essuyé du gros temps et des vents allant jusqu’à la force 8 de l’échelle Beaufort, et dans leurs plaidoiries, les intimés ont invoqué «les périls de la mer». Cependant, le second du navire, Pateras, a témoigné qu’on pouvait s’attendre à ce genre de temps dans cette partie de l’Océan Indien au mois de juin et je pense donc comme le Juge en chef Wells que le moyen de défense excipant des «périls de la mer» peut être écarté.
Au lieu de rallier directement Hamilton, une fois dans le lac Ontario, l’Orient Trader est entré dans le port de Toronto où il avait une grosse
[Page 1291]
cargaison à décharger. Les intimés et l’appelante ont convenu de décharger les 1,120 saumons d’étain dans le port de Toronto et de les transporter par camion du port à l’établissement du destinataire, à Hamilton. L’appelante avait consenti à cette modification du contrat et avait pris des mesures pour que des camions d’Hamilton viennent chercher le chargement d’étain.
L’Orient Trader est arrivé à Toronto dans la soirée du samedi, 17 juillet 1965. Aucun déchargement n’a eu lieu ce soir-là, mais on a commencé à décharger à 8 h. le dimanche 18 juillet. Le capitaine Agar, qui était surintendant de Cullen Stevedoring, a produit au procès le rapport de travail relatif au déchargement de la cargaison. Ce rapport indique que, le 18 juillet, seule la cale n° 3 était ouverte, mais le lundi 19 juillet, une équipe a déchargé la cale n° 5 de 8 h. à 12 h. et un autre groupe de débardeurs a travaillé de 13 h. à 17 h. Le 20 juillet, le groupe a encore travaillé sur l’écoutille n° 5 de 8 h. à 12 h. mais il a été par la suite affecté à la cale n° 4. On a effectué ce changement, a-t-on expliqué, quand on s’est aperçu, après avoir enlevé le caoutchouc à destination d’Ashtabula qui couvrait les saumons d’étain sur la partie avant du panneau d’écoutille de l’entrepont n° 5, qu’un des barrots traversant l’écoutille et sur lesquels reposaient les planches d’écoutille, était sorti de son support de bâbord et avait glissé de sorte qu’il reposait sur la cargaison arrimée en-dessous. L’extrémité du barrot d’écoutille ne s’était abaissée que d’environ 18 pouces, mais il avait fait pencher les planches d’écoutille qui formaient un V ou un creux dans lequel des balles de caoutchouc et des saumons d’étain avaient glissé. De plus, la pile de balles de caoutchouc placée juste à l’arrière des balles qui couvraient la partie avant de l’écoutille avant leur déchargement commençait à pencher et surplombait maintenant la partie avant de l’écoutille. Considérant la situation comme dangereuse, les débardeurs ont refusé de travailler et des agents de sécurité ayant été appelés pour examiner la situation, ce refus a été confirmé et approuvé. Le témoin Peacock, un employé de Peacock Shipping Limited, agent spécial de Hurum Ship-
[Page 1292]
ping Limited, elle-même agent au Canada des propriétaires du Orient Trader, est monté à bord du Orient Trader et a examiné la situation. Il a appelé son bureau de New York pour le mettre au courant de la situation et on lui a dit qu’un certain capitaine Goussetis, représentant la Hurum Shipping Company, se rendrait immédiatement à Toronto. Il n’a pris aucune décision avant l’arrivée de ce dernier. Le lendemain, c’est-à-dire le 21 juillet 1965, le capitaine Goussetis, accompagné de Peacock, a examiné la situation et discuté avec les débardeurs. Le capitaine Goussetis a témoigné qu’ils (les débardeurs) voulaient décharger tout l’entrepont pour s’assurer qu’il n’y avait pas d’autre chose de défectueux que le barrot décroché et ce déchargement aurait requis seize heures ou plus.
Le capitaine Goussetis a ajouté que les destinataires de la cargaison de caoutchouc à Ashtabula (Ohio) attendaient avec impatience cette cargaison d’un poids total de 2,100 tonnes, et il fallait livrer une autre cargaison de 1,400 tonnes à Détroit; il a donc suggéré que l’Orient Trader se rende à Ashtabula et, après y avoir déchargé le caoutchouc arrimé sur la cargaison d’étain qui fait l’objet de l’action, que la cargaison d’étain soit ensuite déchargée et expédiée à Hamilton par camion. Il semblerait que Goussetis a fait part de cette intention à M. Peacock et que M. Peacock a avisé M. Taylor, un fonctionnaire de la compagnie appelante. M. Peacock a témoigné que M. Taylor [TRADUCTION] «n’était pas très satisfait de cette suggestion, mais je crois qu’il comprend la situation dans laquelle nous nous trouvons.» M. Taylor a aussi témoigné et sa déposition est la suivante:
[TRADUCTION] Je m’y suis vivement opposé. C’était en fin de matinée et je m’étais engagé par contrat à livrer l’étain en question à la Steel Company of Canada à Hamilton au mois de juillet et je ne pouvais voir comment j’aurais pu respecter les dispositions du contrat si la marchandise était envoyée à Ashtabula.
Q. Comment a-t-on réagi à votre opposition?
R. C’était plus ou moins un fait accompli. Je ne pouvais rien faire et l’expéditeur non plus.
[Page 1293]
Selon les témoins cités par l’intimé, l’arrivée de la cargaison d’étain à Hamilton aurait subi un retard de 4 à 9 ou 10 jours si l’Orient Trader s’était rendu à Ashtabula (Ohio), y avait déchargé le caoutchouc et avait ensuite expédié l’étain à Hamilton.
Le déchargement des écoutilles du Orient Trader était presque terminé et le navire se préparait à quitter Toronto lorsqu’un incendie a éclaté dans la cale n° 4. Le chef de district du Service des incendies de Toronto, qui est aussi prévôt adjoint de district des incendies, a témoigné que l’alerte a été reçue à 14 h. 22. Le Service des incendies de Toronto a dépêché sur les lieux des camions et des bateaux-pompes, dont un était utilisé pour la première fois. On a envoyé de l’eau dans la cale n° 4 jusqu’à 14 h. 40. Le capitaine Mann, le maître de port de Toronto, s’est rendu compte que l’Orient Trader s’était tellement enfoncé dans l’eau que sa quille se trouvait à moins d’un pied du fond; il craignait qu’en touchant le fond, le navire ne penche sur le côté et coule le long du quai n° 11 auquel il était amarré. Le capitaine Mann a donc ordonné que l’Orient Trader soit remorqué en dehors des chenaux de navigation. M. Peacock était évidemment d’accord, mais comme a dit le capitaine Mann dans son témoignage, il incombait à lui seul de prendre la décision et c’est ce qu’il fit. De l’autre côté du port était située l’île Ward au large de laquelle le fond était sablonneux et le capitaine Mann a décidé que l’Orient Trader [TRADUCTION] «pouvait y être échoué plus facilement et avec plus de sécurité». M. Peacock a demandé que l’Orient Trader soit échoué par la proue. Il a été échoué, on a continué à envoyer de l’eau dans la cale et l’incendie faisait toujours rage à 13 heures le 22 juillet lorsque le prévôt des incendies Carson est arrivé. Par suite de l’incendie, toute la cargaison, y compris les saumons d’étain, a été considérablement endommagée. L’Orient Trader a été déclaré une perte totale et mis à la ferraille.
Le règlement d’avarie commune fixé à l’encontre de l’appelante s’élevait à $112,367.48 et l’appelante a subi des dommages de $21,686.78
[Page 1294]
pour la perte totale d’une partie de la cargaison d’étain et pour dommage partiel au reste de la cargaison qui a dû être vendue à perte, de même que pour divers déboursés, dont les frais d’expert. L’appelante a intenté une action en dommages-intérêts le 2 août 1968 et les intimés ont présenté une demande reconventionnelle dans une défense datée du 18 mars 1969.
Pour déterminer les questions en cause dans l’appel, il faut d’abord examiner les conditions du contrat liant les parties, à savoir, les connaissements. Les deux connaissements sont identiques et il suffit de se reporter à un seul d’entre eux. Dans ses longs motifs de jugement soigneusement pesés, le Juge en chef Wells a cité les diverses dispositions des connaissements. Il a d’abord cité la clause «paramount»:
[TRADUCTION] À l’exception de ce qui a été prévu au paragraphe suivant appelé ‘A’, le présent connaissement prend effet sous réserve des dispositions du Carriage of Goods by Sea Act des États-Unis d’Amérique, sanctionné le 16 avril 1936 et le transporteur (terme qui sera censé englober le navire et son propriétaire) peut se prévaloir de tous les droits, exonérations et autres clauses restreignant ses obligations que contient ladite loi, même si les marchandises ne sont pas transportées à destination ou en provenance d’un port des États-Unis, et ne sera pas censé avoir renoncé à l’un quelconque desdits droits, exonérations ou restrictions de ses obligations de même qu’il ne sera pas censé avoir accepté de quelque manière que ce soit une extension de ses responsabilités ou de ses obligations; chaque fois que ladite loi s’appliquera, toute clause du présent connaissement qui se trouvera en contradiction avec elle dans quelque mesure que ce soit, sera nulle mais strictement dans cette mesure.
La clause A n’est pas pertinente, mais la clause B prévoit ce qui suit:
[TRADUCTION] B. Le transporteur pourra en outre se prévaloir des dispositions des articles 181 à 189 (tous deux inclus) du chapitre 46 du Code of Laws des États-Unis d’Amérique et de tous actes législatifs qui l’ont complété ou modifié de même que de toutes autres législations analogues d’autres pays dans la mesure où elles pourront s’appliquer.
La clause 30 du connaissement est la suivante:
[Page 1295]
[TRADUCTION] À moins de stipulation contraire, le présent connaissement sera interprété en conformité du droit des États-Unis d’Amérique. Toutefois, le paragraphe 16 du présent connaissement («clause en cas de faute des deux parties») conservera son effet même si on ne peut s’en prévaloir devant les tribunaux des États-Unis d’Amérique. Les tribunaux des États-Unis d’Amérique seront, au choix du transporteur, seuls compétents pour connaître de tous les différends qui s’élèveront à propos des présentes.
Ainsi, cette dernière clause indique clairement que, en ce qui concerne l’interprétation du contrat, le litige en l’espèce doit être déterminé conformément aux lois des Etats-Unis d’Amérique. Dicey, 8e éd., page 1113, expose la manière dont cette loi étrangère doit être prouvée:
[TRADUCTION] (i) Témoignage d’experts. Il est maintenant bien établi que le droit étranger doit généralement être prouvé par le témoignage d’experts. Le droit étranger ne peut être prouvé simplement par le dépôt du texte d’une loi étrangère devant la Cour ni par la citation de précédents ou de textes étrangers. Ces éléments de preuve ne peuvent être présentés à la Cour que comme partie intégrante du témoignage d’un témoin expert, puisque la Cour ne peut les apprécier ni les interpréter sans son aide.
Le Juge Duff, alors juge puîné, a adopté une attitude semblable dans l’affaire Allen v. Hay[1], pages 80-81:
[TRADUCTION] Il n’est pas contesté que l’action du demandeur doit échouer si le droit à l’indemnisation est assujetti aux règles de la loi de la Colombie-Britannique. Il lui incombe donc de prouver de quelle façon il faut interpréter la loi de l’État de Washington. Il doit le prouver à titre de constatation de fait, par le témoignage de personnes qui sont expertes dans cette loi. Ces experts peuvent cependant se reporter au code et aux précédents pour appuyer leur témoignage et les passages et les renvois cités par eux seront considérés comme faisant partie de leur témoignage; et il est bien établi en droit que si les témoignages de ces témoins sont contradictoires ou obscurs, la cour peut procéder elle-même à l’étude et à l’interprétation des passages cités afin d’en tirer une conclusion satisfaisante.
[Page 1296]
Conformément à cette exigence, les parties ont présenté le témoignage de deux avocats des États-Unis d’Amérique, Me Martin F. Scholl pour l’appelante, et Me Tallman Bissell pour les intimés. Le long et minutieux témoignage de ces deux témoins a été examiné avec un soin particulier par le Juge en chef Wells qui a qualifié les témoins de très éminents avocats. Je me propose de m’en tenir à leurs témoignages et aux textes qu’ils ont cités et commentés lorsque je traiterai du droit des États-Unis d’Amérique. Je traiterai d’abord de la clause du connaissement appelée en droit américain la clause de déroutement. Cette clause n° 1 se lit comme suit:
[TRADUCTION] 1. Le vapeur sera libre de prendre la mer sans pilote, d’emprunter n’importe quelle route, de se rendre et de relâcher absolument dans n’importe quels ports, quel qu’en soit le nombre et l’ordre, sur sa route ou en dehors de sa route, dans une direction contraire à celle du port de destination ou au-delà de celui-ci, une ou plusieurs fois, pour ravitailler ses soutes, pour charger ou décharger une cargaison, pour embarquer ou débarquer des passagers ou dans tout autre but quel qu’il soit ou de transporter la cargaison faisant l’objet des présentes au port de déchargement indiqué aux présentes et ensuite au-delà, puis de revenir et de décharger ladite cargaison audit port, de remorquer ou de se faire remorquer, de faire des traversées d’essai avec ou sans notification, de régler les instruments de navigation, d’effectuer des réparations ou d’entrer en cale sèche avec ou sans cargaison à bord, de prendre toutes les dispositions voulues en vue de constater et (ou) de réparer des dommages y compris notamment, mais sans s’y limiter, le cabanement ou la mise sur la bande du navire avec ou sans cargaison à bord, le tout faisant partie du contrat de transport.
Me Scholl et Me Bissell ont tous deux fait mention de ces clauses de déroutement et ont affirmé, en tant qu’experts, que malgré le texte de ces clauses, les cours des États-Unis les ont toujours interprétées comme exigeant que le propriétaire agisse de façon raisonnable. Me Bissell a témoigné comme suit:
[TRADUCTION] Tous les connaissements ou presque tous les connaissements, et notamment celui qui nous occupe, contiennent aujourd’hui des clauses qui
[Page 1297]
visent à permettre au transporteur de faire à peu près tout ce qu’il veut et l’on n’interprète pas ces prétendues «clauses de déroutement» dans leur sens littéral. Pour essayer de déterminer si un déroutement est injustifié ou non, les tribunaux examinent toutefois les clauses du connaissement et interprètent ces prétendues clauses de déroutement dans un sens qui s’applique équitablement à la traversée convenue ou établie par contrat. En d’autres termes, les tribunaux indiquent que ceux-ci (pour désigner les propriétaires, les transporteurs) doivent agir avec bons sens en toutes circonstances.
Par conséquent, les dispositions extrêmement larges de la clause de déroutement, la clause n° 1 précitée, doivent toujours être étudiées en considération de ce qui constituait une conduite raisonnable pour le propriétaire, compte tenu de toutes les circonstances. Me Scholl a témoigné comme suit:
[TRADUCTION] Même si les clauses de déroutement sont, prétend-on, assez larges pour permettre le transport au-delà du port de destination, le déroutement ou le déroutement allégué, elles (les Cours des États-Unis) chercheraient encore à savoir si le transport au-delà du port de destination ou la décision prise d’effectuer celui-ci se justifiait en raison de l’ensemble des circonstances.
(Le souligné est de moi).
Me Scholl a cité l’affaire Surrendera (Overseas) Private Limited v. S.S. Hellenic Hero[2], où le Juge Cashin a dit, page 101:
[TRADUCTION] Je conclus donc que la clause 5 (la clause de déroutement) s’appliquait en l’espèce. Néanmoins, l’intimé n’a le droit de se prévaloir de la protection qu’accorde la clause 5 que si, au cours du déroutement de Vizag à Madras, il a agi de façon raisonnable compte tenu de toutes les circonstances.
Je suis donc parti de ce principe pour déterminer si les propriétaires avaient agi de façon raisonnable en vertu de la loi des États-Unis, depuis le chargement de la cargaison d’étain à Penang jusqu’à ce que l’incendie se déclare dans le port de Toronto.
Me Scholl a témoigné qu’un tribunal des États-Unis examinerait toutes les circonstances qui ont donné lieu aux événements qui se sont
[Page 1298]
produits dans le port de Toronto afin de déterminer si le déroutement était déraisonnable.
Q. En second lieu, en ce qui concerne les marchandises de la demanderesse, au‑dessus desquelles, comme on l’a déclaré dans les témoignages, on a chargé du caoutchouc, ce qui a créé une situation telle qu’à l’arrivée à Toronto, le propriétaire du navire ne voulait pas ou n’a pas pris le soin de décharger une partie suffisante de la cargaison pour atteindre ces marchandises et effectuer le travail en sécurité, ce qui l’a conduit à prendre la décision qu’il valait mieux continuer la traversée et décharger lesdites marchandises ailleurs, quelles sont, selon vous, les règles de droit que pourrait appliquer un tribunal des États-Unis dans les circonstances?
R. Je pense qu’il conclurait qu’il s’agit d’un déroutement déraisonnable en raison duquel le transporteur devient l’assureur de la cargaison et qu’il est responsable des dommages qui en découlent.
Q. Et dans la mesure où les clauses du contrat sont régies par un droit étranger, le transporteur pourrait-il bénéficier de l’une quelconque d’entre elles?
R. Non, il ne le pourrait pas.
Q. En est-il ainsi, sans avoir égard au fait que ces clauses sont régies ou non par un droit étranger?
R. En vertu de notre droit, il ne pourrait bénéficier d’aucune clause contractuelle.
À mon avis, Me Bissell a témoigné dans le même sens. Un certain paragraphe de son témoignage me semble résumer son exposé:
[TRADUCTION] Ainsi, en vertu du présent connaissement, je crois qu’un tribunal des États-Unis déciderait la question du déroulement comme je viens de le dire, y compris l’appréciation de la conduite du transporteur ou du navire à la lumière de ce qui était raisonnable de faire dans les circonstances ici à Toronto et aussi à la lumière des clauses du connaissement dont j’ai parlé, les clauses portant les numéros un, cinq et vingt.
Donc, pour récapituler les faits très brièvement, la cargaison d’étain a été chargée à Penang à destination de Hamilton; on l’a arrimée dans l’entrepont et on a chargé par dessus une cargaison de caoutchouc à destination d’Ashtabula (Ohio). Bien que le navire ait essuyé du gros temps au cours de la traversée
[Page 1299]
de l’Océan Indien, selon le témoignage du second, on pouvait s’attendre à ce genre de temps dans ces régions à cette époque de Tannée et aucun moyen de défense excipant des «périls de la mer» n’a été établi. Le navire est entré dans le port de Toronto et il a été décidé que la cargaison d’étain devrait être déchargée dans ce port et transportée par camion à Hamilton (Ontario), sa destination en vertu du contrat. L’appelante a donné son assentiment à ces dispositions qui, à mon avis, ne constituent pas un déroutement, mais une simple modification du contrat. Cependant, en arrivant à Toronto, les intimés ont essayé de décharger tout d’abord la cargaison d’étain en n’enlevant qu’une partie du caoutchouc que les intimés avaient arrimé sur l’étain, c’est-à-dire le caoutchouc arrimé sur la partie avant de l’écoutille menant à la cale. Quand ils se sont aperçus que le barrot d’écoutille s’était affaissé et que la pile du caoutchouc qui restait sur la partie arrière de l’écoutille commençait à surplomber la partie de l’écoutille qui avait été dégagée, les débardeurs, avec l’approbation des inspecteurs de sécurité, ont refusé de travailler sur l’écoutille à cause des conditions dangereuses. Pour citer le capitaine Goussetis, le capitaine de port des intimés, responsable des opérations de chargement et de déchargement:
[TRADUCTION] Ce qu’ils voulaient faire, c’était de décharger l’entrepont en entier pour s’assurer qu’il n’y avait pas d’autres problèmes que les barrots qui semblaient déplacés. À ce moment-là, on ne pouvait en savoir davantage.
Selon le témoignage du capitaine Goussetis, il aurait fallu plus de 15 heures de travail pour enlever tout le caoutchouc de l’entrepont, mais le capitaine Agar a affirmé qu’il aurait fallu de 4 heures à 4½ heures pour enlever les 80 tonnes de caoutchouc arrimées sur le panneau de l’écoutille. Pour ne pas retarder ainsi le navire, les intimés ont décidé de faire route vers Ashtabula (Ohio), de faire trier et consolider la cargaison de caoutchouc par l ’équipage en cours de route et de demander aux débardeurs d’Ashtabula (Ohio) de décharger en premier lieu le caoutchouc et ensuite la cargaison d’étain de l’appelante qui serait transportée d’Ashtabula
[Page 1300]
(Ohio) à Hamilton (Ontario), en passant par les douanes canadiennes à la frontière. D’après l’ensemble des témoignages, il semblerait que ces opérations auraient causé un retard de 8 à 10 jours.
La décision de faire route vers Ashtabula avec la cargaison de l’appelante toujours à bord, à part quelques saumons qui avaient été déchargés avant qu’on s’aperçoive de l’affaissement du barrot d’écoutille, a été communiquée à l’agent de l’appelante, M. Taylor, vers midi le mercredi 21 juillet 1965 et M. Taylor s’est vivement opposé à cette décision. On ne peut reprocher aux intimés d’avoir arrimé le caoutchouc à destination d’Ashtabula sur l’étain de l’appelante à destination de Hamilton, escale précédent celle d’Ashtabula (Ohio). Les intimés avaient le droit de charger leur navire autant que ses dimensions le permettaient, afin de tirer le maximum de profit du voyage. Par contre, en raison surtout de la réserve au paragraphe (4) de l’article 4 du Carriage of Goods by Sea Act:
[TRADUCTION] À la condition toutefois que, si le déroutement est effectué dans le but d’embarquer ou de débarquer une cargaison ou des passagers, il sera présumé injustifié.
Je suis d’avis que la conduite des intimés a constitué un déroutement déraisonnable aux termes du contrat.
L’appelante allègue que le déroutement, étant un déroutement déraisonnable aux termes du connaissement, a constitué une violation fondamentale du contrat et que l’appelante avait donc la faculté de déclarer le contrat nul et de réclamer à l’intimé, en tant qu’assureur des marchandises, les dommages-intérêts relatifs à ces marchandises. C’est la position exposée par l’avocat de l’appelante dans le factum de celle-ci et au cours du procès:
[TRADUCTION] ME GERITY: Votre Seigneurie, je vous soumettrai certaines conclusions sur ce point. Dans les conclusions que je vous soumettrai, je plaiderai que, s’il est décidé que le contrat a été frappé de nullité, comme il s’agit d’un contrat interprété en vertu du droit américain ou du droit des États-Unis, le droit de ce pays doit alors s’appliquer aux respon-
[Page 1301]
sabilités des parties, dans cette situation. Je ne prétendrai pas que le droit des États‑Unis peut encore s’appliquer aux rapports des parties.
Évidemment, pour déterminer s’il y a eu, oui ou non, déroutement déraisonnable, j’ai nécessairement consulté le droit des États-Unis d’Amérique. Me Scholl et Me Bissell ont tous deux commenté divers précédents sur ce sujet. Ils ont notamment cité l’arrêt Atlantic Mutual Insurers Company v. Poseidon Schiffahrt G.m.b.H.[3] un arrêt de la Cour d’appel des États‑Unis, 7e Circuit, 1963, dans lequel le Juge en chef Hastings, à la page 874, a adopté l’énoncé de la cour d’instance inférieure:
[TRADUCTION] Tous ces précédents indiquent que pareils «déroutements» importants constituent des violations fondamentales d’un contrat de transport, en vertu de la loi, que ce soit avant ou après l’adoption du Carriage of Goods by Sea Act.
J’ai cité cette affaire pour illustrer le résultat d’un déroutement déraisonnable. Je ne me préoccupe de savoir si les faits de cette affaire-là s’appliquent aux faits de l’espèce. Des indications semblables se retrouvent dans deux autres affaires citées par Me Scholl: Surrendera (Overseas) Private Limited v. S.S. Hellenic Hero, précitée, et United Nations Children’s Fund v. S.S. Nordstern[4]. J’accepte l’exposé de Me Scholl sur le droit des États‑Unis à ce sujet et je suis d’avis que le déroutement du Orient Trader, étant un déroutement déraisonnable, a causé une violation fondamentale du contrat qui a donné à l’appelante le droit de déclarer le contrat nul.
Un énoncé approprié sur l’effet du déroutement dans un texte anglais se trouve dans Carver, Carriage by Sea, 12e éd., (British Shipping Laws, vol. 3) page 626, où est cité Lord Wright dans Hain S.S. Co. v. Tate and Lyle[5]:
[TRADUCTION] La violation par le déroutement n’annule pas automatiquement le contrat exprès, car le propriétaire du navire pourrait alors se libérer de son propre contrat par sa propre faute. Elle ne touche pas non plus simplement les clauses d’exception, car il en
[Page 1302]
résulterait que seules ces clauses seraient subordonnées à une condition interdisant le déroutement, une interprétation que je ne saurais justifier. L’événement relève du droit ordinaire des contrats. La partie qui est touchée par la violation a le droit de dire: «Je ne suis plus liée par le contrat, qu’il soit exprimé dans une charte-partie, dans un connaissement ou dans un autre acte».
Un autre énoncé se trouve dans Bartle, Introduction to Shipping Law, pages 101 et 102:
[TRADUCTION] L’effet du déroutement
Le déroutement, au sens où nous l’entendons, est une violation fondamentale du contrat de transport. Dans ces circonstances, l’affréteur ou le propriétaire de la cargaison a d’autres recours. Il peut résilier Se contrat ou il peut renoncer à son droit de résiliation pour violation et ainsi se limiter à une action en dommages-intérêts.
À mon avis, l’appelante, demanderesse devant cette Cour, a effectivement choisi d’accepter la répudiation du contrat par les Intimés et de déclarer le contrat nul. L’appelante a produit une déclaration écrite, dans laquelle elle prétend distinctement, au paragraphe 8, que les intimés avaient mis fin au contrat par leur action, et elle a par conséquent réclamé des dommage-intérêts pour la perte des marchandises. Dans ces circonstances, l’intimé ne pouvait plus se prévaloir des dispositions du contrat et sa position était réduite à celle d’un transporteur public. Me Scholl a cité Gilmour and Black, the Law of Admiralty, partie 2, page 119, où les auteurs commentent la responsabilité dans de telles circonstances:
[TRADUCTION] En vertu du droit général du transport maritime, le transporteur public de marchandises par mer est absolument responsable de leur arrivée en bon état, à moins que la perte ou le dommage ait été causé par le fait de Dieu ou d’un ennemi public, ou par un vice propre des marchandises ou la faute du chargeur—et (même lorsque la perte est due à l’une de ces causes) que le transporteur n’ait pas fait preuve de négligence ni commis quelque faute. La réserve stipulée mise à part, cette responsabilité ne reposait pas sur la faute. Pour faire sa preuve, le chargeur n’avait qu’à démontrer que le transporteur avait reçu les marchandises en bon état et qu’elles n’avaient pas été livrées ou qu’elles avaient été livrées en mauvais état. Si le transporteur ne pouvait
[Page 1303]
démontrer qu’une des «exceptions» susmentionnées était la cause de la perte ou du dommage, il devait payer.
Il conviendrait d’étudier une série de précédents anglais sur le sujet. Dans l’arrêt Joseph Thorley Limited v. Orchis Steamship Company Limited[6], la Cour a étudié le cas où un transporteur avait dévié de la route décrite dans le connaissement, mais où les marchandises étaient arrivées sans dommage au port de Londres. Au cours du déchargement du navire dans le port de Londres, les débardeurs ont fait preuve de négligence en mélangeant de la terre toxique aux marchandises de la demanderesse, ce qui a eu pour effet de rendre les marchandises de la demanderesse inutilisables. Celle-ci a réclamé des dommages-intérêts et le transporteur a allégé une clause d’exception contenue dans le connaissement, laquelle exonérait les propriétaires du navire de toute responsabilité pour perte résultant, entre autres choses, de la négligence des débardeurs employés pour décharger le navire. On a statué que le déroutement avait causé la résiliation du contrat contenant le connaissement et que le propriétaire du navire défendeur ne pouvait se prévaloir de la clause d’exonération contenue dans ce connaissement.
Le Lord Juge Flecher Moulton a dit à la page 669:
[TRADUCTION] Les précédents démontrent que, pendant de nombreuses années, les Cours ont statué qu’un déroutement est un fait tellement grave et change à tel point la nature de la traversée projetée qu’un propriétaire de navire coupable de déroutement ne peut être considéré comme ayant exécuté ses obligations selon le contrat de connaissement, mais quelque chose de fondamentalement différent, et il ne peut donc pas se prévaloir des dispositions du connaissement qui sont en sa faveur. Quelle est sa position? Il a transporté les marchandises à destination et il a donc le droit de toucher une rémunération quelconque pour ce service dont les propriétaires des marchandises ont bénéficié. La position la plus favorable qu’il peut revendiquer est qu’il a transporté les marchandises à titre de transporteur public au prix convenu. Je ne dis pas qu’il aurait le droit d’être traité
[Page 1304]
d’une façon aussi favorable dans toutes les circonstances, mais dans la présente affaire, la demanderesse ne conteste pas son droit d’adopter cette position. Cependant, il est toujours responsable envers la demanderesse du montant qu’elle s’est vu adjuger dans cette action.
De nombreuses années plus tard, la même question a encore é