Canada c. Delta Pride (Le)

Canada c. Delta Pride (Le)
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2003-01-13
Référence neutre
2003 CFPI 11
Numéro de dossier
T-86-96
Contenu de la décision
Date : 20030113
Dossier : T-86-96
Ottawa (Ontario), le 13 janvier 2003
EN PRÉSENCE DE MADAME LE JUGE LAYDEN-STEVENSON
ACTION RÉELLE CONTRE LE NAVIRE « DELTA PRIDE » ET ACTION PERSONNELLE
ENTRE :
SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF DU CANADA
demanderesse
et
LE NAVIRE « DELTA PRIDE » , SES PROPRIÉTAIRES,
PRÉPOSÉS ET AGENTS ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES
AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « DELTA PRIDE »
ET TRISTAR SHIPPING LINES LTD.
défendeurs
ORDONNANCE
Un jugement est rendu en faveur de la demanderesse à l'encontre des défendeurs, des intérêts composés annuellement étant accordés sur la somme de 81 746,76 $, au taux de la Banque du Canada, pour une période de quatre ans (de 1995 à 1998). La question des intérêts avant jugement est reportée afin de permettre aux avocats de tenter de la régler de gré à gré. En l'absence de règlement, l'une ou l'autre partie pourra présenter une demande; je demeure saisie de l'affaire afin de trancher au besoin la question des intérêts avant jugement. Aucuns dépens ne sont adjugés.
« Carolyn A. Layden-Stevenson »
Juge
Traduction certifiée conforme
Suzanne M. Gauthier, trad. a., LL.L.
Date : 20030113
Dossier : T-86-96
Référence neutre : 2003 CFPI 11
ACTION RÉELLE CONTRE LE NAVIRE « DELTA PRIDE » ET ACTION PERSONNELLE
ENTRE :
SA MAJESTÉ LA REINE DU CHEF DU CANADA
demanderesse
et
LE NAVIRE « DELTA PRIDE » , SES PROPRIÉTAIRES,
PRÉPOSÉS ET AGENTS ET TOUTES LES AUTRES PERSONNES
AYANT UN DROIT SUR LE NAVIRE « DELTA PRIDE »
ET TRISTAR SHIPPING LINES LTD.
défendeurs
MOTIFS DE L'ORDONNANCE
LE JUGE LAYDEN-STEVENSON
[1] Un brise-lame flottant, dans le port de plaisance de Reed Point, à Port Moody (Colombie-Britannique), a été heurté à deux reprises par des navires de haute mer au cours d'une période de deux mois. L'action ici en cause se rapporte au deuxième incident. La demanderesse était propriétaire du brise-lame; elle sollicite des dommages-intérêts pour les frais engagés aux fins de la réparation d'une partie du brise-lame.
[2] La demanderesse allègue que, le 10 janvier 1995, lorsqu'il a quitté son poste de mouillage au terminal de Pacific Coast, à Port Moody, le « Delta Pride » était dirigé d'une façon non appropriée ou négligente, de sorte que les chaînes d'ancre se sont brisées et que le brise-lame s'est en partie déplacé. La demanderesse allègue également que le « Delta Pride » ou l'un des remorqueurs qui l'aidaient sont entrés en contact avec le brise-lame.
[3] Les défendeurs nient leur responsabilité et nient que la demanderesse ait subi des dommages ou affirment subsidiairement qu'elle a tout au plus subi des dommages symboliques.
Le brise-lame
[4] Le gouvernement a mis sur pied un programme conjoint connu sous le nom de Programme d'aide aux ports de plaisance selon lequel de l'aide était fournie aux fins de l'aménagement et de la construction de ports de plaisance exploités par le secteur privé au Canada. En 1977, le brise-lame, au port de plaisance de Reed Point, a été construit dans le cadre de ce programme. Le brise-lame a été construit par la demanderesse, qui en était propriétaire et devait en assurer l'entretien.
[5] Le brise-lame, une pyramide inversée flottante, comprenait quatre sections principales (appelées « estacades » ), A, B, C et D. Les estacades étaient composées de pilotis créosotés constitués de faisceaux de rondins retenus par des chaînes (les chaînes de recouvrement). Il y avait cinq faisceaux pour chacune des estacades A, B, C et D. Les faisceaux étaient raccordés par des chaînes (les chaînes de raccordement) et l'estacade était ancrée sur le fond. Chaque estacade avait des ancres qui étaient assujetties par des chaînes (les chaînes d'ancre). Il y avait fixé à l'ancre (4 tonnes et demi de béton) un anneau par où passait une manille reliant l'ancre à une chaîne qui, de son côté, était reliée à la chaîne entourant chaque faisceau de rondins. Les chaînes d'ancre étaient ajustées de façon que le brise-lame puisse se déplacer avec la marée sans changer d'alignement.
[6] Il y avait deux autres petits faisceaux de chaque côté des estacades principales. Le brise-lame était destiné à protéger le port de plaisance contre le sillage et les remous causés par les navires.
Les faits
[7] Les parties se sont entendues sur les faits ci-après énoncés. La demanderesse était propriétaire du brise-lame situé près du port de plaisance de Reed Point (le port de plaisance), à Port Moody (Colombie-Britannique). Pendant la période pertinente, la défenderesse Tristar Shipping Lines Ltd. (Tristar) était propriétaire enregistré d'un vraquier appelé « Delta Pride » , d'une longueur de 710 pieds et d'une largeur de 105,64 pieds. Le navire est décrit à l'annexe « A » .
[8] Le 10 janvier 1995, vers 13 h 45, le « Delta Pride » évoluait près du terminal de Pacific Coast dans le port de Vancouver, avec l'aide des remorqueurs « Hawk » et « Falcon » de Seaspan. Le « Delta Pride » était doté de l'équipage nécessaire pendant toute la période qui nous intéresse et il était dirigé par un pilote côtier de la Colombie-Britannique, le capitaine Stephen Jack Macauley.
[9] Le brise-lame a été construit afin de protéger les propriétés riveraines; il était situé près du terminal de Pacific Coast, qui était un terminal pour les navires de haute mer utilisé aux fins du chargement de produits à bord de navires de haute mer comme le « Delta Pride » . Le terminal de Pacific Coast était exploité au moment où le brise-lame a été construit, en 1977 ou à peu près à cette époque-là. Le brise-lame, le port de plaisance, le terminal de Pacific Coast sont tous situés dans le port de Vancouver.
[10] Jusqu'en 1995 et pendant l'année 1995, le port de Vancouver était administré par la Société du port de Vancouver, une société d'État fédérale. Le port de plaisance louait la propriété. La Société du port de Vancouver, par l'entremise de la capitainerie, désignait les aires destinées au mouvement des navires de haute mer près du terminal de Pacific Coast et du brise-lame.
[11] Le brise-lame était déjà en cause dans une demande lorsque le navire de haute mer « Sea Joy II » l'a heurté le 8 novembre 1994. Diverses poursuites ont été engagées devant la Cour fédérale contre le « Sea Joy II » et contre Sa Majesté la Reine par suite des dommages causés aux bateaux dans le port de plaisance. Dans ces poursuites, il a été allégué que Sa Majesté la Reine n'avait pas bien entretenu le brise-lame. Avant que les événements mettant en cause le « Sea Joy II » et le « Delta Pride » se produisent, la demanderesse avait adopté une politique suivant laquelle elle remplaçait les chaînes d'ancre uniquement lorsque celles-ci se brisaient. M. Wes Maggs a procédé à une inspection sous-marine au mois d'avril 1995.
[12] Les parties s'entendaient également sur la suite des événements qui étaient à l'origine du dommage allégué. Vers 13 h 54 le 10 janvier 1995, le « Delta Pride » , piloté par un marin chevronné, Stephen Macauley (le pilote), sortait du poste de mouillage numéro un au terminal de Pacific Coast après qu'une cargaison de soufre eut été mise à bord du navire. Deux remorqueurs de Seaspan, le « Falcon » et le « Hawk » , aidaient le « Delta Pride » . Étant donné l'heure à laquelle le navire avait quitté le terminal de Pacific Coast et que la marée baissait, le pilote a donné des instructions pour que le « Delta Pride » sorte du poste de mouillage à reculons. Il n'était pas possible de faire tourner le navire lorsqu'il était à proximité du poste de mouillage à cause de la marée descendante, du tirant d'eau du navire chargé et du faible espace libre sous la coque du navire dans l'aire de mouillage. On a fait sortir le « Delta Pride » du poste de mouillage à reculons jusqu'à ce qu'il atteigne les feux d'alignement du chenal privilégié en eau profonde.
[13] Après que le navire eut cessé de faire marche arrière, le pilote a donné des instructions pour que le « Falcon » pousse sur l'avant tribord du navire et pour que le « Hawk » pousse le navire sur la hanche bâbord, de sorte que le navire s'est mis à tourner dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre, l'avant faisant face au nord. Le pilote a remarqué que l'arrière du « Delta Pride » se dirigeait vers le brise-lame. Indépendamment de la manoeuvre des remorqueurs, le pilote a donné des instructions pour que l'équipage du navire mette d'abord les machines en marche avant doucement, puis à demi-vitesse et brièvement, en avant toute. Le « Delta Pride » a avancé en s'éloignant du brise-lame, sans entrer en contact avec le brise-lame. Le navire a poursuivi son chemin et a subséquemment jeté l'ancre au mouillage « K » , à Indian Arm.
[14] Les faits ci-après énoncés ne sont pas contestés, même si les parties n'en n'ont pas convenu. Au moment en cause, la mer était calme. Le « Delta Pride » était sous la direction de son capitaine, que le capitaine Macauley secondait à cause des exigences canadiennes obligatoires en matière de pilotage. Le pilote aidait le capitaine à diriger la marche du navire. Le départ du navire a été retardé d'environ une heure parce que les équipes n'étaient pas arrivées.
[15] Le brise-lame était géré et maintenu par l'entremise de la Direction des ports pour petits bateaux du ministère des Pêches et des Océans (Pêches et Océans). En 1988, Gary Lacey était le directeur régional adjoint responsable des biens et de l'exploitation pour les ports pour petits bateaux. Pendant que M. Lacey occupait ce poste, le gouvernement a réorganisé le programme des ports pour petits bateaux et, en 1991, M. Lacey est devenu chef régional de la Direction des ports pour petits bateaux (PPB) du Programme des administrations portuaires. Le brise-lame, au port de plaisance, relevait de sa compétence.
[16] PPB a conclu un marché découlant d'une offre à commandes avec un entrepreneur local, Premier Marine Contracting Ltd. (Premier Marine), en vue d'assurer au besoin une réponse immédiate dans un port. Cela s'éloignait de la pratique passée selon laquelle Travaux publics fournissait des services exclusifs à PPB. Premier Marine appartenait aux frères Mac et James Nelson, qui exploitaient l'entreprise. Premier Marine a cessé ses activités en 1996.
[17] Après l'événement mettant en cause le « Delta Pride » , des réparations d'urgence et des réparations permanentes ont été effectuées sur l'estacade B du brise-lame. Les navires ne tournent plus devant le port de plaisance parce qu'un bassin d'évitage a été creusé devant le terminal de Pacific Coast après cet événement et que les navires peuvent maintenant tourner avant de quitter leur poste de mouillage. Depuis l'année 1998 environ, le port de plaisance est propriétaire du brise-lame.
La preuve relative à l'incident
[18] Raymond Harris amarre son Landfall 48 CNC dans le port de plaisance. Au moment de l'incident, il était à l'intérieur du poste de barre, à une centaine de pieds du brise-lame. Lorsqu'il a vu le « Delta Pride » , M. Harris s'est rendu à l'avant du bateau où la vue n'était pas obstruée. M. Harris a observé le navire qui s'en venait; il pouvait voir, à l'avant, un remorqueur qui le poussait, ainsi qu'un remorqueur à l'arrière. M. Harris a dit que le navire était beaucoup trop près et il a remarqué une grande activité à bord du remorqueur, derrière le navire. Au moment où M. Harris croyait qu'ils se rapprochaient trop, le remorqueur a viré complètement à angle droit par rapport à son bateau et au navire. Les machines du remorqueur fonctionnaient jusqu'alors à vitesse moyenne, mais le remorqueur a ensuite accéléré. Les machines du remorqueur ont poussé le brise-lame encore plus près et le remorqueur était à 75 pieds du témoin. Lorsque le remorqueur a viré à angle droit, il a glissé le long des chaînes du brise-lame et il y a eu un craquement qui a duré une dizaines de secondes. L'eau du bassin se soulevait et, derrière M. Harris, elle « déferlait » . M. Harris a ensuite vu une bouffée de fumée noire et le gros navire a effectué une forte poussée et il a avancé. Le brise-lame s'est déplacé jusqu'à moins de 30 pieds du port de plaisance. M. Harris estimait que le navire de charge était obligé de faire marche en avant toute parce que le remorqueur avait perdu la maîtrise. Le navire n'a pas touché le brise-lame, mais le remorqueur l'a touché.
[19] Ralph Ungless est capitaine au sein du service d'incendie de Port Moody. Le 10 janvier 1995, il inspectait le bateau-pompe qui était temporairement gardé au port de plaisance. Au moment en question, M. Ungless se tenait sur le pont du bateau-pompe à quelques pieds au-dessus de l'eau, à environ 300 pieds du « Delta Pride » ; il avait une vue dégagée de toute la partie arrière du navire. Il se rappelle avoir vu l'arrière du navire se rapprocher du brise-lame en se déplaçant dans le sens des aiguilles d'une montre. Le remorqueur essayait d'arrêter l'élan du navire. Juste avant que le navire arrive au brise-lame, on a mis l'hélice en marche afin d'arrêter l'élan du navire. Lorsque cela été fait, le brise-lame s'est rapproché. Le témoin a remarqué que l'eau, près du bateau-pompe et aux environs, était agitée. Il n'a pas vu le remorqueur entrer en contact avec le brise-lame, il n'a pas vu de fumée et il n'a pas entendu de grincement résultant du frottement du métal contre le métal.
[20] Le capitaine Stephen Macauley a commencé sa carrière comme apprenti marin en 1971; il a été admis comme pilote au mois de juin 1990. Il est titulaire de certificats de capitaine de navire de cabotage et de second capitaine au long cours. Le premier certificat ne comporte aucune restriction quant à la jauge, ce qui veut dire que M. Macauley peut conduire n'importe quel navire, et l'autre certificat vise tout navire qui effectue quelque voyage que ce soit. Les compétences requises des « pilotes » sont rigoureuses; il faut notamment suivre des cours en France, en Floride et au Rhode Island, en plus d'effectuer le nombre nécessaire d'heures en mer. En sa qualité de pilote côtier de la Colombie-Britannique, le capitaine Macauley manoeuvrait chaque mois trois ou quatre navires pour les faire entrer au terminal de Pacific Coast ou pour les en faire sortir.
[21] Les renseignements pertinents en matière de navigation sont fournis aux pilotes au moyen d'avis que Transports Canada donne aux navigateurs, au moyen de notes de service et d'avis donnés aux pilotes par l'Administration de pilotage du Pacifique (l'APP) ainsi que par l'entremise de services chargés de la circulation, c'est-à-dire la Garde côtière canadienne. Un pilote est habituellement informé de son affectation par téléphone par un répartiteur quatre heures au préalable. Le capitaine Macauley se prépare normalement en consultant les annuaires de marées, en vérifiant les conditions météorologiques et en obtenant tous les renseignements pertinents au sujet du navire. Si la question du tirant d'eau le préoccupe, il demande au répartiteur de le vérifier. La fiche de référence est le dossier du pilote; elle renferme tous les renseignements concernant le navire, son lieu d'origine et son lieu d'arrivée et indique toutes les heures pertinentes.
[22] Avant 1995, les navires au terminal numéro un de Pacific Coast étaient presque toujours amarrés du côté tribord le long du quai, l'avant du navire en direction est et l'arrière en direction nord-ouest. Cette position permettait aux navires-citernes de se rendre du côté bâbord au poste de mouillage numéro deux. Par conséquent, selon la hauteur de la marée, le pilote devait peut-être faire marche arrière en eaux plus profondes pour virer plus facilement.
[23] À 13 h 45 le 10 janvier 1995, la profondeur de l'eau au terminal de Pacific Coast était de 6,7 mètres et le tirant d'eau du « Delta Pride » était de 12,5 mètres. La tâche du pilote consistait à garder les feux parfaitement alignés pendant qu'il reculait le navire dans le chenal privilégié en eau profonde, puis de faire tourner le navire en direction ouest, et ce, assez tôt pour permettre au navire d'accélérer suffisamment pour être manoeuvré dans Barnet Narrows. Les « feux » , qui ont été installés par la Garde côtière canadienne, sont des feux jaunes fixes; lorsqu'ils sont parfaitement alignés, ils ne semblent former qu'un seul feu et indiquent l'emplacement du chenal privilégié en eaux profondes.
[24] Le capitaine Macauley a témoigné que lorsqu'il avait sorti en marche arrière le « Delta Pride » du terminal de Pacific Coast, deux remorqueurs étaient présents, dont l'un était placé à l'avant du navire (sans être attaché à celui-ci par un cordage); le capitaine Macauley croyait que le remorqueur à l'arrière était rattaché avec le cordage du remorqueur sur la hanche bâbord. Il a manoeuvré pour que le navire fasse marche arrière très lentement et il a reculé jusqu'à ce que le navire soit aligné sur les feux en utilisant le remorqueur qui était en avant afin de diriger la proue du navire et le remorqueur qui était en arrière afin de placer le navire comme il le fallait pour qu'il soit aligné sur les feux. Le capitaine Macauley a fait marche arrière jusqu'à ce que le navire se trouve entre le port de plaisance et le terminal d'Ioco (la raffinerie de la Compagnie pétrolière impériale); lorsque le navire s'est trouvé dans des eaux suffisamment profondes, il a amorcé un virage à bâbord pour que l'arrière du navire soit exactement à l'ouest, avec les feux derrière eux. Le capitaine Macauley avait le choix d'effectuer le virage en plaçant la proue au sud ou en plaçant l'arrière au sud. Il a décidé de placer l'arrière au sud parce que la passerelle était située près de l'arrière du navire et qu'il pouvait constater lui-même la distance entre le navire et toute structure riveraine au lieu que se fier à quelqu'un, à l'avant du navire (soit à une distance de près de 1 000 pieds), pour le lui dire. Il se déplaçait d'un aileron de passerelle à l'autre (il s'agit de plate-formes ressortant de la passerelle, situées au-dessus de l'eau) pour mieux voir.
[25] Le navire s'est arrêté et s'est immobilisé au nord du port de plaisance. Le pilote a amorcé le virage en utilisant uniquement la force motrice du remorqueur. L'arrière semblait « glisser » (ce qui est un effet hydrodynamique lorsque le navire essaie de glisser en eau peu profonde) vers le brise-lame; le pilote a utilisé la force motrice du navire (le moteur du navire) pour remédier à la situation de façon que le navire n'entre pas en contact avec quoi que ce soit. Le remorqueur qui était à l'arrière était placé sur la hanche bâbord et il poussait le navire, comme le faisait également le remorqueur à l'avant. Le capitaine Macauley savait que le remorqueur qui était à l'arrière était près du brise-lame, mais il ne croyait pas qu'il le touchait. Puisqu'il avait dépassé le brise-lame et qu'il ne pouvait rien voir [TRADUCTION] « d'anormal » , le capitaine Macauley a poursuivi son chemin et il a jeté l'ancre au mouillage « K » , à Indian Arm. Après que le navire eut jeté l'ancre, le capitaine Macauley a entendu une conversation sur les ondes VHF au sujet d'une plainte qui avait été faite au port de plaisance.
[26] De plus, deux témoins experts ont fourni une preuve par affidavit. Les affidavits ont été soumis sur consentement et les avocats des deux parties ont renoncé au droit de contre-interroger les témoins. Le premier expert était le capitaine au long cours John Swain, qui a commencé sa carrière de marin au mois d'octobre 1970 et qui occupe maintenant un poste de commandant auprès des navires-citernes Stolt en sa qualité de capitaine d'un navire transporteur de produits chimiques de 40 000 tonnes effectuant des voyages partout au monde. Le capitaine Swain a travaillé pendant près d'un an et demi sur la rivière Humber, au Royaume-Uni, où il a piloté des navires dans des passages étroits. Il a déclaré :
[TRADUCTION]
a) la meilleure solution consiste à faire tourner le navire avec l'arrière à l'écart de tout danger ou obstacle éventuel;
b) il est reconnu que la poussée de l'hélice d'un navire de haute mer peut occasionner divers genres de dommages. La poussée est plus prononcée lorsque l'on fait passer les moteurs du point mort ou d'une petite vitesse pour les faire tourner à plein régime;
c) à mon avis, il était préférable de virer initialement à tribord. Toutefois, il y avait suffisamment de force motrice pour permettre au pilote d'arrêter le navire et de le faire tourner et empêcher ainsi tout dommage attribuable à la poussée ou aux remous;
d) à mon avis, le pilote a mal calculé l'erre à l'arrière du navire et n'a pas utilisé le remorqueur;
e) une solution aurait consisté à faire tirer le navire par un remorqueur par l'arrière, le remorqueur situé à l'avant étant attaché à la proue du navire;
f) à mon avis, on aurait dû attacher les remorqueurs au navire. Étant donné qu'on ne l'a pas fait, on n'avait presque pas de choix et il a fallu faire tourner les moteurs du navire à plein régime, de sorte que la poussée ou le sillage causé par l'hélice ont occasionné des dommages à Reed Point.
Le témoin a conclu que, lors de la sortie du navire du terminal de Pacific Coast, le pilote avait fait tout ce qu'il convenait de faire jusqu'à ce que le navire se mette à virer à bâbord et que le pilote, en utilisant les remorqueurs pour tirer le navire, aurait pu éviter d'être en position très rapprochée.
[27] Le deuxième expert était le capitaine David W. Batchelor, qui a commencé sa carrière en mer en 1959. Le capitaine Batchelor exploite une entreprise de conseillers en transport maritime à Delta (Colombie-Britannique); auparavant, il occupait le poste de directeur général de l'APP, qu'il a quitté en 1996. Il a exprimé son avis en réponse à l'avis exprimé par le capitaine Swain. En ce qui concerne la question du virage à bâbord en sens contraire aux aiguilles d'une montre, le capitaine Batchelor a conclu que la décision du capitaine Macauley était conforme aux normes de bonne navigation, et ce, pour les raisons ci-après énoncées :
[TRADUCTION]
a) l'arrière du navire est passé près des obstacles fixes les plus proches, soit dans ce cas-ci, le port de plaisance de Reed Point. La passerelle du navire est située à l'arrière, de sorte que le pilote peut voir, probablement à une trentaine de mètres de l'arrière du navire, le danger éventuel de beaucoup plus près. Si le navire avait viré à tribord, dans le sens des aiguilles d'une montre, le pilote aurait vu jusqu'à une distance d'environ 195 mètres de la proue, soit la partie du navire qui aurait été la plus proche du danger éventuel;
b) en virant à bâbord, le capitaine Macauley a pu s'en remettre à son propre jugement au sujet de la distance qui le séparait des dangers éventuels au lieu de se fier aux renseignements d'un officier se trouvant à l'avant qui lui aurait transmis le message par radio en ayant recours à un intermédiaire. Le capitaine Macauley pouvait donc évaluer immédiatement la situation au lieu d'attendre et de s'en remettre au jugement d'un tiers;
c) le capitaine Macauley a été vigilant et il a toujours été parfaitement au courant de la position du navire pendant que celui-ci effectuait le virage;
d) puisque le navire était chargé et que le tirant d'eau était de 12,5 mètres, il y aurait peu ou il n'y aurait pas d'effet de poussée transversale attribuable à l'hélice lorsque le navire effectuerait un virage dans un sens ou dans l'autre, de sorte que cela n'influerait pas sur la décision du pilote, lorsqu'il s'agirait de savoir de quel côté il fallait tourner;
e) les remorqueurs sont tout aussi efficaces, et ce, quel que soit le sens dans lequel le navire tourne;
f) le capitaine Macauley était constamment au courant de l'effet que les remorqueurs avaient sur le navire par suite de ses directives;
g) les conditions météorologiques ou les courants de marée ne rendaient pas un virage à bâbord moins sûr qu'un virage à tribord;
h) le capitaine Macauley a utilisé tous les dispositifs disponibles pour faire en sorte que la navigation soit sûre lorsqu'il a entrepris de faire tourner le navire; il a notamment utilisé la propulsion principale et le gouvernail du navire pour faciliter le virage;
i) le capitaine Macauley a utilisé les machines de la façon dont on les utilise normalement pour faire tourner un navire dans un passage étroit. Il n'est pas inhabituel de faire brièvement tourner le moteur à plein régime tout en manoeuvrant le gouvernail de la façon appropriée pour amorcer un virage ou pour en accélérer la manoeuvre, en particulier lorsqu'il y a un obstacle à proximité;
j) le capitaine Macauley s'est déplacé autant que nécessaire sur la passerelle du navire pour avoir la meilleure vue possible et manoeuvrer le navire d'une façon sûre pendant qu'il le faisait tourner.
La preuve relative au brise-lame
[28] La demanderesse a cité cinq personnes et les défendeurs ont cité un expert pour témoigner au sujet du brise-lame. Je n'expliquerai pas toute la preuve en détail, même si je l'ai examinée. Je traiterai de ses aspects les plus importants, mais pas nécessairement dans l'ordre où les témoins ont été cités.
[29] En 1995, Gary Peter Lacey était chef régional, PPB; il était responsable de l'administration et de la gestion d'environ 70 ports publics sur le fleuve Fraser et dans le secteur des îles du Golfe, et notamment du port de plaisance. Lorsqu'il a commencé à exercer ses fonctions en 1991 (après avoir occupé le poste de directeur régional adjoint), M. Lacey a examiné tous les dossiers (génie, opérations et biens) concernant les ports dont il était responsable. Comme il en a ci-dessus été fait mention, c'était pendant qu'il occupait ce poste que le programme des ports pour petits bateaux a été réorganisé. L'une des modifications qui ont été effectuées se rapportait au recours à des contrats avec le secteur privé plutôt qu'avec Travaux publics aux fins de la mise en oeuvre du programme. Des marchés découlant d'une offre à commandes ont été adjugés au moyen du processus d'appel d'offres; l'offre permanente de Premier Marine a été retenue. Une autre modification se rapportait au programme d'aliénation par lequel PPB et Pêches et Océans avaient entrepris de se départir des ports récréatifs et de concentrer leurs ressources sur les ports de pêche commerciale. Le programme d'aliénation des ports visait à remettre les ports récréatifs au gouvernement local ou à des organisations communautaires locales. Si on ne manifestait pas suffisamment d'intérêt au niveau local, on fermait l'installation. PPB voulait se départir du port de plaisance.
[30] M. Lacey a demandé à Premier Marine de produire un dessin assisté par ordinateur de toute réparation effectuée sur le brise-lame. Il s'agit d'un programme d'ordinateur qui est composé d'un système multidimensionnel de dessins indiquant les réparations qui ont été effectuées. Au fur et à mesure que des couches sont ajoutées, on obtient un historique et un dossier complets qui peuvent être consultés en entier ou pour une année précise. M. Lacey utilisait ce programme comme outil de gestion. Il a témoigné qu'initialement, il ne se rendait pas vraiment compte de l'état du brise-lame. L'inspection visuelle avait révélé que certaines manilles étaient rouillées, que certains pontons en polystyrène (utilisés pour assurer la flottabilité) s'étaient défaits et que l'alignement était mauvais. Grâce à l'enregistrement des réparations, M. Lacey pouvait déterminer ce qui avait été fait. Tous les travaux exécutés sur le brise-lame entre 1992 et 1995 avaient été exécutés par Premier Marine et avaient été entrés à l'ordinateur. M. Lacey a relaté que des réparations avaient été effectuées sur le brise-lame entre 1992 et 1994 et, plus précisément, il a relaté que des travaux avaient été exécutés sur les estacades A et B au mois d'octobre 1994. M. Lacey a consulté les dossiers; il savait qu'on avait dépensé une somme d'environ 90 000 $ pour remplacer des chaînes en 1987.
[31] Le propriétaire du port de plaisance, David Harris, exerçait constamment des pressions sur M. Lacey pour qu'il exécute de gros travaux de réfection sur le brise-lame. M. Lacey a rencontré M. Harris et il a tiré un certain nombre de conclusions qui l'ont amené à prendre une décision au sujet des mesures qui, selon lui, devaient être prises aux fins de l'entretien du brise-lame. M. Lacey a conclu que la conception et le but du brise-lame visaient à empêcher, dans le port de plaisance, les remous ou sillages laissés en passant par les navires. L'action des vagues ne l'inquiétait pas; il n'y avait pas de problèmes de sécurité si une, deux ou trois chaînes lâchaient puisqu'il y avait une série de chaînes de raccordement; M. Harris se préoccupait de l'apparence et de l'aspect commercial plutôt que de la sécurité; M. Lacey n'était pas prêt à dépenser de l'argent pour des plongées et des inspections avant que les chaînes se brisent; le brise-lame n'exigeait pas de travaux de réfection majeurs, mais il fallait exécuter certains travaux d'entretien. En fin de compte, M. Lacey a décidé que pour maintenir le brise-lame dans un état sûr et fonctionnel conformément à ce qu'il estimait être sa conception, les chaînes seraient remplacées au fur et à mesure qu'elles se briseraient. M. Lacey comptait sur la vigilance de M. Harris pour déceler toute rupture des chaînes.
[32] Au mois de janvier 1995, M. Lacey était en congé de maladie; Ted Appleton le remplaçait. M. Lacey n'était donc pas directement en cause dans les décisions qui ont été prises immédiatement après l'incident. À son retour, il a demandé à Premier Marine d'effectuer des réparations permanentes sur le brise-lame et, plus précisément, de remplacer 14 ou 15 chaînes d'ancre et de remettre en place deux ou trois ancres. Il n'a pas ordonné que des réparations soient effectuées pour ce qu'il a appelé des [TRADUCTION] « problèmes préexistants » .
[33] Mac Nelson, qui était propriétaire-exploitant de Premier Marine avec son frère James, a témoigné que la relation contractuelle existant entre PPB et Premier Marine avait été établie en 1992 lorsque Premier Marine s'était vu attribuer un marché découlant d'une offre à commandes aux fins de l'entretien des installations, des quais et des flotteurs de PPB. De 1992 à 1995, Premier Marine a reçu des dessins Westcad (format électronique) tirés des dossiers de Pêches et Océans au sujet des diverses installations dont elle s'occupait. Mac Nelson a élaboré les dessins assistés par ordinateur à l'aide des dessins présentés sous format électronique Westcad.
[34] En 1992, Premier Marine a procédé à une inspection initiale du brise-lame du port de plaisance. Elle a effectué des inspections sous-marines et a préparé des comptes rendus détaillés au sujet des chaînes, des manilles et des estacades. Ces données ont été entrées à l'ordinateur et au fur et à mesure que les réparations et les travaux étaient achevés, des inscriptions additionnelles, avec les dates pertinentes, y ont été incorporées. Mac Nelson a personnellement introduit les renseignements relatifs aux dessins assistés par ordinateur. Des mesures similaires ont été prises pour chacune des diverses installations dont Premier Marine s'occupait. Dans le cas du brise-lame du port de plaisance, le dessin assisté par ordinateur a été élaboré au mois de septembre 1993. Les comptes rendus détaillés ainsi que les photographies qui les accompagnaient ont été conservés dans un livret et les documents ont été imprimés grandeur nature et distribués aux divers membres du personnel, à Pêches et Océans. M. Nelson a rencontré les membres du personnel ainsi que le propriétaire du port de plaisance, David Harris, pour les examiner. Les réparations cruciales essentielles qu'il fallait effectuer ont été placées en ordre de priorité conformément à la philosophie adoptée par M. Lacey. Premier Marine agissait uniquement sur les instructions de PPB, soit en général de M. Lacey; c'est M. Lacey qui décidait des réparations à effectuer.
[35] À la suite de l'incident mettant en cause le « Sea Joy II » , Premier Marine a réparé l'estacade C. Mac Nelson a relaté que son frère James avait mis l'estacade B à l'épreuve à l'aide d'un remorqueur pour déterminer si elle avait subi des dommages. Après l'incident mettant en cause le « Delta Pride » , Mac Nelson s'est activement occupé des réparations temporaires et, en l'absence de M. Lacey, il a suivi les instructions de l'ingénieur Ted Appleton. Premier Marine a inséré une barge pour relier les estacades A et C et il l'a équipée de feux détecteurs. On a déterminé l'étendue des réparations nécessaires en ayant recours à la plongée sous-marine; lorsque M. Lacey est retourné au travail, les réparations (décrites plus tôt dans la preuve présentée par M. Lacey) ont été effectuées. Parmi les divers documents entrés à l'ordinateur, seule la partie dans laquelle les réparations sont décrites était disponible. Je reviendrai sur la question des documents de Premier Marine plus loin dans ces motifs.
[36] James Nelson a confirmé la preuve que Mac Nelson avait présentée au sujet de Premier Marine. En ce qui concerne la division du travail, il a dit que son frère [TRADUCTION] « s'occupait des travaux d'écriture et de la correspondance » pendant qu'il (James) était sur les lieux. M. Nelson ne se souvenait pas expressément du port de plaisance et il ne pouvait pas se rappeler quoi que ce soit au sujet des plongeurs qui avaient effectué les inspections sous-marines à cet endroit. Il a de fait décrit une méthode permettant de vérifier immédiatement si un brise-lame tenait en faisant en sorte qu'un remorqueur pousse sur le brise-lame tant que la résistance des chaînes n'était pas sentie. On a reporté M. Nelson à un document renfermant des détails au sujet de l'inspection, qu'il avait lui-même faite, à la suite de l'incident mettant en cause le « Sea Joy II » . M. Nelson ne pouvait pas se rappeler la mise à l'essai à laquelle on avait procédé, mais l'examen du document lui a permis de constater ce qu'il avait fait. Il semble que M. Nelson ait vérifié l'état de l'estacade C et de l'extrémité est de l'estacade B.
[37] Robert Lyle Graves travaille depuis 32 ans comme technologue en mécanique navale auprès de Travaux Publics. À la demande d'autres ministères, il effectue des inspections complètes des emplacements maritimes, des brise-lames, des ports, des quais et des flotteurs partout en Colombie-Britannique en ce qui concerne leur entretien, leur remplacement et, dans certains cas, leur construction. Une bonne partie de la preuve fournie par M. Graves se rapportait aux brise-lames en général et aux diverses méthodes employées aux fins de l'évaluation de leur sécurité ainsi que de la construction précise du brise-lame, du port de plaisance. Sa preuve m'a été fort utile en tant qu'aperçu exhaustif.
[38] En 1994-1995, M. Graves a passé 95 p. 100 de son temps à travailler pour Pêches et Océans, presque exclusivement auprès de PPB. Il effectuait divers types d'inspections selon l'installation particulière et les circonstances précises qui étaient en cause. Il avait l'habitude de faire rapport sur ses conclusions verbalement par téléphone et de préparer ensuite un rapport écrit dans lequel il donnait des détails. Ses services étaient fournis au moyen d'une convention particulière de services.
[39] Lorsque des brise-lames étaient en cause, la préoccupation primordiale se rapportait à la sécurité, tant pour la navigation que pour le public. M. Graves a relaté la première visite qu'il avait effectuée au port de plaisance après l'incident dans lequel le « Sea Joy II » était en cause. On n'a pas pu trouver le rapport qu'il avait rédigé à ce sujet. M. Graves a relaté qu'il semblait alors que seule la section du brise-lame que le navire avait heurtée (l'estacade C) semblait être endommagée. Il s'est de nouveau rendu au port de plaisance après l'incident mettant en cause le « Delta Pride » ; il a effectué une inspection et il a donné des instructions pour que des réparations temporaires soient effectuées immédiatement en vue d'assurer la sécurité. Ces instructions étaient énoncées dans un projet de rapport en date du 11 janvier 1995. On a par la suite demandé à M. Graves de procéder à une évaluation de l'état des lieux. Il a effectué une inspection visuelle minutieuse du brise-lame au-dessus du niveau de l'eau et il a donné des instructions pour que l'on procède à une inspection sous-marine des chaînes. Il relate qu'après que les réparations temporaires eurent été effectuées et qu'il eut inspecté le brise-lame, il n'a eu qu'une participation restreinte. Un rapport final a été demandé et M. Graves a supposé qu'il avait préparé un rapport, mais on n'a pas pu le trouver. M. Graves a témoigné qu'il faisait des recommandations dans tous les cas, mais qu'il incombait au ministère client en cause de décider s'il fallait y donner suite.
[40] M. David Harris est propriétaire-exploitant du port de plaisance. Il a commencé à s'intéresser au port de plaisance dès que celui-ci a été ouvert en 1977; il s'y est intéressé de plus en plus activement au fil des ans. Il s'est d'abord occupé de la gestion à la fin des années 1980 et, par la suite, après avoir pratiqué le droit pendant 25 ans, il est devenu propriétaire du port de plaisance et a commencé à en assumer la responsabilité complète. Il n'était pas satisfait de la façon dont on entretenait le brise-lame. Il a témoigné qu'il téléphonait, qu'il écrivait et qu'il se rendait à Ottawa et ailleurs pour essayer de faire exécuter des travaux d'entretien sur le brise-lame conformément à l'entente relative au programme d'aide. Le programme était en théorie en place et le gouvernement reconnaissait sa responsabilité, mais on manquait apparemment de fonds. M. Harris est arrivé à bien connaître M. Lacey parce qu'il communiquait souvent avec lui. M. Harris a témoigné que ce n'est que lorsque les estacades se détachaient que des réparations d'urgence étaient effectuées. En 1993, il s'est plaint que l'estacade B était en fort mauvais état et, le 9 août, il a noté que sa demande avait été agréée. Il a continué à insister, selon l'ordre de priorité, parce que les réparations étaient fondamentalement effectuées au fur et à mesure que le brise-lame se brisait. M. Harris estimait que les estacades qui n'étaient pas droites avaient besoin d'être réparées sans délai. En 1994, en plus de ne pas être droites, les estacades défectueuses dérivaient dans le chenal. Le port de Vancouver et la Garde côtière ont demandé à M. Harris de remédier au problème que posait [TRADUCTION] « son » brise-lame.
[41] M. Harris a également exercé des pressions auprès du port de Vancouver pour faire modifier le chenal. Il était inquiet parce que les navires de haute mer étaient de plus en plus gros et que, lorsqu'ils effectuaient un virage devant le port de plaisance, ils s'en rapprochaient trop. Le manque de manoeuvrabilité, lorsque les navires étaient pleinement chargés, présentait un danger parce que si les navires se rapprochaient trop et s'ils devaient mettre les machines en marche, le mouvement de l'eau serait trop fort et le port de plaisance risquait de s'endommager. La tâche, en ce qui concerne le chenal, était lourde, parce qu'elle mettait en cause Transports Canada, la Garde côtière et une myriade d'autres intéressés. Après les incidents mettant en cause le « Sea Joy II » et le « Delta Pride » , un bassin d'évitage avait été creusé devant le terminal de Pacific Coast, de sorte que les navires n'avaient plus à tourner devant le port de plaisance.
[42] M. Harris a témoigné que le brise-lame protégeait simplement le port de plaisance contre les sillages de faible intensité. Si un gros remorqueur passait, à quelque vitesse que ce soit, le brise-lame n'était pas très efficace. Cependant, la circulation normale, y compris les navires de haute mer qui passaient simplement, ne posait pas de problèmes.
[43] Le dommage subi au port de plaisance au moment de l'incident mettant en