Bell Helicopter Textron Canada Limitée c. Eurocopter, société par actions simplifiée

Bell Helicopter Textron Canada Limitée c. Eurocopter, société par actions simplifiée
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour d'appel fédérale
Date
2013-09-24
Référence neutre
2013 CAF 219
Numéro de dossier
A-74-12
Contenu de la décision
Date : 20130924
Dossier : A-74-12
Référence : 2013 CAF 219
CORAM : LE JUGE NOËL
LA JUGE TRUDEL
LE JUGE MAINVILLE
ENTRE :
BELL HELICOPTER TEXTRON
CANADA LIMITÉE
appelante
et
EUROCOPTER,
Société par actions simplifiée
intimée
Audience tenue à Montréal (Québec), les 27 et 28 mai 2013.
Jugement rendu à Ottawa (Ontario), le 24 septembre 2013.
MOTIFS DU JUGEMENT PAR : LE JUGE MAINVILLE
Y ONT SOUSCRIT : LE JUGE NOËL
LA JUGE TRUDEL
Date : 20130924
Dossier : A-74-12
Référence : 2013 CAF 219
CORAM : LE JUGE NOËL
LA JUGE TRUDEL
LE JUGE MAINVILLE
ENTRE :
BELL HELICOPTER TEXTRON
CANADA LIMITÉE
appelante
et
EUROCOPTER,
société par actions simplifiée
intimée
MOTIFS DU JUGEMENT
LE JUGE MAINVILLE
[1] La Cour est saisie d’un appel interjeté par Bell Helicopter Textron Canada Ltée (Bell Helicopter) et d’un appel incident interjeté par Eurocopter à l’encontre d’un jugement prononcé par le juge Martineau de la Cour fédérale (le juge), le 30 janvier 2012, publié sous la référence 2012 CF 113 (les motifs), dans lequel :
a) il est déclaré que Bell Helicopter a contrefait la revendication 15 du brevet canadien no 2 207 787 (brevet 787) appartenant à Eurocopter en utilisant un train d’atterrissage d’hélicoptère désigné comme le « train Legacy »;
b) il est déclaré que Bell Helicopter n’a pas contrefait la revendication 15 du brevet 787 en utilisant et vendant un train d’atterrissage d’hélicoptère désigné comme le « train d’atterrissage Production »;
c) il est interdit à Bell Helicopter de fabriquer, d’utiliser ou de vendre le train Legacy, ou tout train d’atterrissage semblable jusqu’à l’expiration du brevet 787 ou qu’un tribunal conclut par ailleurs qu’il est invalide;
d) il est déclaré qu’Eurocopter a droit à la totalité des dommages‑intérêts, y compris les dommages‑intérêts punitifs, qui résultent de la contrefaçon de la revendication 15 du brevet 787, dont le montant sera déterminé lors d’audiences ultérieures conformément à une ordonnance de disjonction réclamée par les deux parties;
e) sont invalidées toutes les autres revendications du brevet 787.
[2] Bell Helicopter interjette appel principalement au motif que la revendication 15 du brevet 787 est invalide, que son train Legacy ne constitue pas une contrefaçon du brevet 787 et que, quoi qu’il en soit, la conclusion selon laquelle des dommages‑intérêts punitifs pouvaient être accordés était inappropriée.
[3] L’appel incident formé par Eurocopter se fonde principalement sur la thèse que la totalité des revendications du brevet 787 sont valides et que le train d’atterrissage Production de Bell Helicopter contrefait ces revendications.
[4] Pour les motifs exposés ci-dessous, je rejetterais à la fois l’appel et l’appel incident.
FAITS ET PROCÉDURES
[5] Le contexte dans lequel s’inscrit le présent litige ainsi que les faits pertinents sont décrits en détail dans les 464 paragraphes du jugement rédigé par le juge Martineau et il n’est pas nécessaire de les reprendre en l’espèce. Aux fins du présent appel, il suffit de souligner les points saillants.
[6] Eurocopter et Bell Helicopter sont d’importantes entreprises manufacturières d’hélicoptères qu’elles commercialisent et vendent à des clients à travers le monde. Les hélicoptères sont constitués de pièces d’équipement très complexes leur procurant des capacités de vol remarquables. La construction, l’entretien et l’exploitation de ces appareils nécessitent des compétences techniques et d’ingénierie très spécialisées.
[7] Le train d’atterrissage, qui représente l’un des principaux composants d’un hélicoptère, pose des défis techniques particuliers, dont celui de l’instabilité due à la résonance au sol, qui constitue un phénomène dangereux que le juge décrit aux paragraphes 218 à 221 des motifs. Cette instabilité découle d’un échange d’énergie entre le rotor principal et la structure d’un hélicoptère au sol. En général, elle survient lorsque le mode « dans le plan » régressif du rotor se conjugue au tangage, au roulis ou à un déplacement latéral de l’appareil posé sur son train d’atterrissage. Ce problème est habituellement réglé au moyen de systèmes mécaniques, comme des amortisseurs.
[8] Pendant la conception d’un nouvel hélicoptère léger, au milieu des années 1990, Eurocopter a mis au point un train d’atterrissage de type « traîneau » appelé « Moustache », qui permet de régler avantageusement le problème d’instabilité due à la résonance au sol. Ce train constitue le fondement du brevet 787, qui a été déposé au Canada le 5 juin 1997, et dont la date de priorité, qui repose sur une demande de brevet formulée en France, est le 10 juin 1996. Depuis, le train Moustache a connu un grand succès commercial et n’a été associé à aucune instabilité due à la résonance au sol. Il est principalement vendu avec les hélicoptères EC120 et EC130 d’Eurocopter.
[9] La figure 1 du brevet 787 consiste en un schéma isométrique du train Moustache :
[10] Au début des années 2000, Bell Helicopter exploitait deux programmes d’hélicoptère distincts : Bell 427i et Modular Affordable Products Line (gamme de produits modulaires abordables (MAPL)), dont des éléments ont été conjugués en septembre 2004 pour mener à l’élaboration de l’hélicoptère Bell 429. Le train d’atterrissage de type « traîneau » de cet appareil a été mis au point dans le cadre du programme MAPL et est appelé « le train Legacy » (par. 169 et 170 des motifs).
[11] Puisque la société Bell Helicopter n’avait jamais conçu d’hélicoptère à train d’atterrissage de type « traîneau », elle a étudié le rendement d’un hélicoptère EC120 qu’elle a loué, exploité et soumis à divers essais au cours d’une période allant approximativement de mars à juin 2003. Certains de ses employés ont reçu une formation en mars 2003 sur un hélicoptère de ce type (paragraphe 172 des motifs).
[12] Le juge a constaté (par. 172 des motifs) que, selon des documents internes de Bell Helicopter, les essais susmentionnés visaient à acquérir de meilleures connaissances afin de [traduction] « réduire le risque de problèmes de résonance au sol au sein du programme MAPL » et que « [l]es données obtenues lors des essais de secousses au sol allaient pouvoir servir à concevoir de meilleurs trains d’atterrissage pour les futurs produits de Bell ».
[13] Le train Legacy de type « traîneau » a été fabriqué ou assemblé par Bell Helicopter en mars 2003 (par. 171 des motifs). Le juge a reproduit les schémas isométriques suivants du train aux paragraphes 23 et 394 des motifs :
[14] L’hélicoptère Bell 429 à train Legacy a été piloté pour la première fois le 27 février 2007, dans les installations de Bell Helicopter à Mirabel, au Québec. Cependant, son train n’a jamais été homologué en raison de l’action en contrefaçon de brevet intentée par Eurocopter en mai 2008.
[15] Après qu’Eurocopter eut entrepris son action, Bell Helicopter a rapidement modifié le train du Bell 429, qui est désormais appelé le train Production. Comme le juge l’a relevé (par. 179 à 184 des motifs), Bell Helicopter cherchait essentiellement à modifier suffisamment le train Legacy pour éliminer toute allégation de contrefaçon du brevet 787.
[16] Le juge a reproduit les schémas isométriques suivants du train Production aux par. 25 et 395 des motifs :
[17] Le train Production fait partie de l’hélicoptère Bell 429, qui est vendu par Bell Helicopter. Aucun appareil doté du train Legacy n’a été vendu, mais certains hélicoptères en comportant un ont été initialement utilisés pour commercialiser le Bell 429.
LE JUGEMENT DE LA COUR FÉDÉRALE
[18] Après avoir énoncé les principes juridiques applicables (par. 39 à 80 des motifs), le juge a examiné de façon approfondie les abondants éléments de preuve présentés par les parties au cours du long procès, y compris la profusion de rapports et de témoignages rendus par de nombreux experts (par. 81 à 184 des motifs).
[19] Le juge a ensuite examiné les principales questions dont il était saisi, notamment a) l’interprétation du brevet 787 (par. 185 à 249); b) la question de savoir si le train d’atterrissage Production de Bell Helicopter contrefaisait le brevet (par. 251 à 263), c) la question de savoir si le train d’atterrissage Legacy de Bell Helicopter constituait aussi une contrefaçon (par. 264 à 292) et d) la question de savoir si les revendications du brevet 787 étaient invalides pour cause d’évidence (par. 294 à 311), d’insuffisance de la divulgation (par. 312 à 332), ou d’absence d’utilité ou de prédiction valable (par. 333 à 376).
[20] Le juge a conclu son analyse par un examen des réparations appropriées, y compris les déclarations et les injonctions qu’il avait l’intention de prononcer (par. 389 à 405), l’option d’imposer des dommages‑intérêts ou celle d’accorder réparation par la restitution des profits (par. 406 à 416), et la possibilité d’accorder des dommages‑intérêts punitifs (par. 417 à 456).
Interprétation du brevet 787
[21] Quatre thèmes sous-tendent l’analyse du juge portant sur l’interprétation du brevet : (i) la personne versée dans l’art; (ii) les connaissances générales courantes de la personne versée dans l’art; (iii) l’utilité promise de l’invention; et (iv) l’interprétation des revendications.
(i) Personne versée dans l’art
[22] Le juge a interprété le brevet du point de vue d’une personne versée dans l’art ou la science dont relève l’invention (ci‑après désignée la personne versée dans l’art), qui fait l’objet d’une description détaillée dans les paragraphes 187 à 198 des motifs. Cette personne devrait au moins détenir un baccalauréat en génie, habituellement dans le domaine aérospatial ou mécanique, être familière avec la conception de trains d’atterrissage et d’aéronefs en général, et avoir les compétences nécessaires pour effectuer des calculs techniques connexes, et comprendre les principes scientifiques pertinents. Elle devrait aussi posséder des connaissances relatives à la résonance au sol et aux moyens connus employés pour maîtriser ou prévenir ce phénomène.
[23] En raison des connaissances poussées nécessaires pour concevoir des trains d’atterrissage d’hélicoptère, le juge a déterminé (par. 190) qu’au plus quelques centaines d’ingénieurs employés ou retraités pourraient être considérés comme des personnes versées dans l’art ou la science dont relève le brevet 787.
(ii) Connaissances générales courantes de la personne versée dans l’art
[24] Le juge a ensuite déterminé l’étendue des connaissances générales courantes de la personne versée dans l’art en fonction du domaine duquel relève le brevet, qu’il a dit (par. 199 à 210 des motifs) être celui des trains d’atterrissage d’hélicoptère de type « traîneau » (ou trains d’atterrissage à patins). Il a conclu que les connaissances dans ce domaine englobent les antériorités généralement considérées comme constituant une bonne base pour aller plus loin dans la conception de trains d’atterrissage de type « traîneau ». Dans le contexte de l’art antérieur, les trains d’atterrissage à patins de forme orthogonale consistant en des tubes longs, rectilignes et habituellement circulaires orientés longitudinalement et se terminant par une courte saillie de type « ski » à l’avant, semblable au concept général dont une vue isométrique est fournie au paragraphe 209 des motifs et reproduite ci‑dessous, reflétaient les connaissances générales courantes relatives aux trains à patins classiques :
Ces trains à patins classiques comportent deux pièces transversales avant et arrière parallèles l’une à l’autre et totalement ou sensiblement perpendiculaires aux patins d’appui au sol. Ces pièces sont fixées aux patins par des raccords en T (ou manchon).
(iii) Utilité promise
[25] Le juge a également constaté (paragraphes 215 à 223) que le brevet 787 avait pour utilité promise de réduire sensiblement les lacunes des réalisations antérieures, y compris a) des facteurs d’accélération élevés à l’atterrissage (facteurs de charge), b) une adaptation de fréquence difficile en ce qui concerne la résonance au sol et c) le poids élevé du train d’atterrissage. Il est particulièrement important de noter que l’élimination des systèmes mécaniques anti-résonance au sol (amortisseurs) a été considérée comme un important avantage qui résulte de la conception du train d’atterrissage Moustache.
(iv) Interprétation des revendications
[26] En interprétant le brevet du point de vue d’une personne versée dans l’art, le juge est venu à la conclusion que l’invention était surtout représentée par la revendication 1 du brevet 787. Il a en outre conclu (par. 212) que « ce qui distingue le train d’atterrissage Moustache d’un train d’atterrissage classique est le fait que "chacun desdits patins présente à l’avant une zone de transition inclinée à double courbure s’orientant transversalement auxdites plages longitudinales d’appui au sol, au‑dessus du plan de ces dernières, les deux zones de transition constituant ensemble, de la sorte, une traverse avant intégrée, décalée par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol" (revendication 1 du brevet 787) ». [Je souligne.]
[27] En se basant sur les nombreux témoignages d’experts, le juge a aussi conclu (par. 228 des motifs) que la « double courbure » de la zone de transition découle d’une première courbure, « passablement grand[e] », là où la pièce transversale des patins courbe vers le haut (C1 sur les figures reproduites ci‑dessous), puis d’une seconde inflexion, là où la pièce transversale devient horizontale pour atteindre le fuselage (C2 sur les figures reproduites ci‑dessous), comme le montrent les figures 4a, 4b et 10 du brevet 787, qui sont reproduites ci‑dessous :
[28] Le juge a également constaté (par. 229 à 246) que tous les éléments de la revendication 1 du brevet 787 étaient essentiels à l’invention, y compris la « double courbure » constituant une pièce « transverse avant intégrée », mais plus particulièrement (par. 234, 235 et 245) que le manchon rigide raccordant la zone de transition inclinée et la plage longitudinale d’appui des patins sur le sol ne faisait pas partie de l’invention, ce qui l’a plutôt amené à conclure qu’une personne versée dans l’art (par. 245) aurait « manifestement saisi que la façon dont les charges sont réparties au moyen d’un manchon rigide sera différente de celle dans laquelle les charges sont réparties par la double courbure du train d’atterrissage Moustache ».
[29] De plus, le juge était d’avis (par. 247) que les autres revendications découlant du brevet 787 (revendications 2 à 16) sont toutes dépendantes en ce sens qu’elles reposent toutes sur les revendications précédentes, en particulier sur la revendication 1.
Le train d’atterrissage Production de Bell Helicopter ne constitue pas une contrefaçon du brevet 787
[30] Le juge a ensuite examiné la question de la contrefaçon et conclu au vu de la preuve que le train d’atterrissage Production de Bell Helicopter ne constitue pas une contrefaçon du brevet 787. Bien qu’il ait tenu compte du fait que le train Production puisse d’une certaine façon être fonctionnellement équivalent au train d’atterrissage visé par le brevet, il était d’avis (par. 253) qu’« un brevet n’est pas contrefait juste parce que le produit du défendeur accomplit la même fonction que l’invention brevetée. Ce qui compte c’est de savoir si le produit du défendeur intègre la totalité des éléments essentiels de la revendication, et non si les produits des parties fonctionnent de manière semblable ».
[31] Le juge a conclu (par. 259) que le « train ne comporte pas la « double courbure » qui, comme il a été mentionné plus tôt, est l’un des éléments essentiels de la revendication 1 », étant donné que « la traverse avant de ce train d’atterrissage est fixée aux patins au moyen de manchons », et (par. 263) que « le train Production ne possède pas la traverse avant intégrée qu’exige la revendication 1 », car il « est formé d’une traverse avant rectiligne reliée à un patin rectiligne par l’intermédiaire d’un manchon, et le patin se poursuit à l’avant de la sellette et se termine par une spatule ». Une personne versée dans l’art comprendrait donc que le brevet 787 « met en contraste deux mécanismes de fixation différents, et que, de ce fait, une traverse fixée au moyen d’un manchon est, par définition, non intégrée ».
Le train d’atterrissage Legacy de Bell Helicopter contrefait le brevet 787
[32] Le juge a cependant conclu de façon différente en ce qui concerne le train d’atterrissage Legacy de Bell Helicopter. Il a conclu (par. 264) que la question de savoir si la totalité des éléments essentiels de la revendication 1 du brevet 787 se retrouve au train d’atterissage Legacy « ne suscit[ait] aucun débat » et qu’il existait une « preuve évidente » que ce train d’atterrissage tombe sous le coup des revendications 1 à 5, 7, 9, 10 et 15 du brevet 787.
[33] La question était donc de savoir si Bell Helicopter pouvait faire débouter l’action en contrefaçon en ce qui concerne le train Legacy en soulevant un moyen de défense fondé a) sur l’exception prévue au paragraphe 55.2(1) de la Loi sur les brevets, L.R.C. 1985, ch. P-4 (l’exception pour cause réglementaire ou expérimentale), ou b) sur l’art antérieur.
[34] Le paragraphe 55.2(1) de la Loi sur les brevets prévoit qu’il n’y a pas contrefaçon de brevet lorsque l’utilisation, la fabrication, la construction ou la vente d’une invention brevetée se justifie dans la seule mesure nécessaire à la préparation et à la production du dossier d’information qu’oblige à fournir une loi fédérale, provinciale ou étrangère réglementant la fabrication, la construction, l’utilisation ou la vente d’un produit. Bell Helicopter a soutenu que vingt des vingt‑et‑un trains d’atterrissage Legacy fabriqués ont servi à exécuter des essais de résistance à la fatigue et aux chutes, ainsi qu’à mettre au point et à tester un ensemble de flottaisons, le tout à des fins d’homologation. Le dernier train Legacy a été utilisé dans le cadre d’une exposition statique à l’occasion d’un salon commercial.
[35] Après l’examen de l’ensemble de la preuve, le juge a toutefois conclu (par. 268) que la construction, l’utilisation ou la vente, par Bell Helicopter, du train Legacy ne se justifie pas dans la seule mesure nécessaire à la préparation et à la production du dossier d’information que la loi oblige à fournir. Cela suffit pour rendre Bell « non admissible à l’exception pour cause règlementaire ou à l’exception de common law aux fins d’expérimentation ». Cette détermination s’appuie largement sur sa conclusion (par. 267) portant que le fait de solliciter des commandes pour de nouveaux hélicoptères équipés du train d’atterrissage Legacy, de signer des accords à cet égard avec des clients et de faire la promotion d’un nouveau modèle d’hélicoptère équipé de ce train d’atterrissage à l’occasion de salons commerciaux va manifestement au-delà des exceptions pour cause réglementaire ou aux fins d’expérimentation.
[36] Bell Helicopter a également fait valoir que le brevet 787 avait été divulgué par l’art antérieur, et s’est appuyée à cet égard sur l’arrêt Gillette Safety Razor Co. c. Anglo-American Trading Co. (1913), 30 R.P.C. (2d) 465 (HL) (« Gillette »). Le juge a toutefois écarté ce moyen de défense pour divers motifs.
[37] Le juge a d’abord signalé (par. 272 et 273) qu’en 2008, Bell Helicopter avait elle‑même fait la promotion de son train d’atterrissage Legacy en disant de celui‑ci qu’elle avait été la première à le concevoir. Toutefois, la société continuait de prétendre devant lui que tous les composants du train d’atterrissage sont présents dans l’art antérieur, en particulier dans les antériorités portant sur les collisions avec des obstacles et certains documents de la NASA.
[38] Le juge a examiné (par. 277) les antériorités portant sur les collisions avec des obstacles sur lesquelles Bell Helicopter s’est appuyée, qu’il a appelées les [traduction] » documents sur les collisions avec des obstacles ». M. Bharat P. Gupta, qui a travaillé comme ingénieur de projet pour Bell Textron au Texas, était un des coauteurs de certains de ces documents. Ils traitaient d’une méthode selon laquelle un train d’atterrissage à patins peut être protégé contre tout enchevêtrement avec des fils et des câbles suspendus grâce à l’élimination de tubes (skis) dépassant à l’avant (ce que le juge a désigné comme le « premier concept ») ou en installant des carénages (ce que le juge a désigné comme le « second concept »).
[39] Il a constaté (par. 280) que le second concept (utilisation de carénages) n’était pas pertinent en ce qui concerne la défense fondée sur l’arrêt Gillette. Pour ce qui est du premier concept, Bell Helicopter s’est simplement inspirée de dessins d’hélicoptères dotés d’un train d’atterrissage exempt de patins dépassant à l’avant. Le juge a conclu que ces dessins étaient ambigus et que le texte d’accompagnement était « trop laconique » (par. 282 à 286). Quoi qu’il en soit, il a conclu (par. 287) que la « double courbure, qui est un élément essentiel de la revendication 1 du brevet 787, est absente » et qu’il « n’y a pas de zone de transition, au sens du brevet 787 ». Ce qui l’a amené à conclure (par. 288) que Bell Helicopter « n’est pas parvenue à prouver que les conditions de divulgation et de mise à la disposition des moyens nécessaires sont remplies dans le cas des documents portant sur les collisions avec des obstacles ».
[40] En ce qui concerne les antériorités invoquées par Bell Helicopter, et désignées comme étant les documents de la NASA, le juge a conclu (par. 289-290) que Bell Helicopter n’est pas parvenue à établir que ces documents étaient publiquement disponibles au moment pertinent. Il a de plus conclu (par. 291-292) que même en tenant pour acquis que ces documents de la NASA étaient disponibles, ils ne divulguaient pas l’invention décrite dans le brevet 787.
[41] Le juge a par la suite examiné les motifs d’invalidité soulevés par Bell Helicopter soit l’antériorité, l’évidence, l’insuffisance du mémoire descriptif et l’absence d’utilité.
Le brevet 787 n’était pas antériorisé
[42] Le juge a conclu (par. 50, 52 et 294) que la contestation de Bell Helicopter du brevet 787 fondée sur l’antériorité était étroitement liée à sa défense Gillette qu’il avait déjà écartée. Il a, par conséquent, rejeté pour les mêmes motifs les arguments de Bell Helicopter concernant l’antériorité.
Le brevet 787 n’est pas évident
[43] Appliquant le critère à quatre volets (par. 78-79) énoncé dans l’arrêt Apotex Inc. c. Sanofi‑Synthelabo Canada Inc., 2008 CSC 61, [2008] 3 R.C.S. 265 (« Sanofi »), le juge a conclu (par. 298) qu’aucune des revendications décrites dans le brevet 787 n’était évidente.
[44] De façon plus spécifique, après avoir décrit l’idée originale que contient le brevet 787 (par. 300), et avoir examiné les antériorités que les experts de Bell Helicopter avaient présentées (par. 301 et 303 à 307), le juge a conclu (par. 302) qu’aucune d’elles ne révélait l’idée originale contenue dans le brevet. Il a de plus conclu que le train d’atterrissage révélé par le brevet « n’était ni connu » de la personne versée dans l’art « ni évident à ses yeux » et que de l’inventivité était nécessaire pour franchir le pas vers l’idée originale menant à la réalisation du train d’atterrissage décrit dans le brevet 787. Il a en outre conclu (par. 310) que le nouveau train d’atterrissage décrit dans le brevet n’était pas « évident à essayer ».
Le brevet 787 divulgue suffisamment l’invention
[45] Le juge a ensuite examiné le motif de contestation invoqué par Bell Helicopter à l’encontre du brevet 787 ayant trait à l’insuffisance de la divulgation, compte tenu des exigences de l’alinéa 27(3)b) de la Loi sur les brevets, et au fait que le brevet n’indiquait pas la meilleure manière de réaliser l’invention, contrairement aux exigences de l’alinéa 27(3)c) de la même loi.
[46] Après avoir étudié la preuve d’expert (par. 316 à 319), le juge a conclu (par. 315) qu’une personne versée dans l’art qui lirait la description figurant dans le brevet et qui désirerait fabriquer le train d’atterrissage divulgué « saurait comment dimensionner le train d’atterrissage par rapport à l’aéronef en question, saurait choisir le meilleur angle d’inclinaison et n’aurait pas de difficulté à déterminer s’il est préférable de fixer le train d’atterrissage au fuselage à trois ou à quatre points d’attache, en fonction du poids de l’aéronef ».
[47] Il a aussi constaté (par. 322 et 329) que le brevet 787 faisait état de la meilleure manière de réaliser l’invention de façon suffisamment claire pour permettre à une personne versée dans l’art « de comprendre le fonctionnement général de l’invention revendiquée et ses principales caractéristiques ». Il était d’avis que les figures 12 et 13 du brevet montrent particulièrement bien comment la pièce transversale avant intégrée du train d’atterrissage Moustache contribuera à l’équilibre énergétique général et jouera, grâce à la courbure des zones de transition, un rôle important dans l’absorption des forces générées lors des atterrissages brusques et glissés. Ces figures, qui sont reproduites ci‑dessous, présentent des perspectives des déformations subies par un train d’atterrissage classique (à gauche) comparativement à un train Moustache (à droite).
Quinze des revendications du brevet 787 sont invalides faute de preuve d’utilité
[48] Après examen des preuves, le juge a conclu (par. 350) que, selon la prépondérance des probabilités, Bell Helicopter n’avait pas établi que l’invention visée par le brevet 787 ne fait pas ce que le mémoire descriptif promet qu’elle fera (par. 354 à 360). Plus particulièrement, il était d’avis que suivant les essais effectués, les inventeurs ont clairement montré l’utilité de la réalisation visée par la revendication 15 du brevet, selon laquelle la traverse avant intégrée est décalée vers l’avant par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol.
[49] Le juge n’était toutefois pas d’avis que les preuves ou les données présentées permettaient d’appuyer une prédiction quant à l’utilité promise de la réalisation visée par la revendication 16 du brevet 787. Cette revendication concerne une réalisation selon laquelle la traverse avant intégrée est décalée vers l’arrière par rapport à la délimitation avant du plan de contact des plages longitudinales d’appui des patins sur le sol. Cette réalisation est illustrée à la figure 11e du brevet, qui est reproduite ci‑dessous :
[50] Le juge a conclu (par. 363) qu’« il n’existe aucune démonstration particulière dans le brevet ni aucune preuve testimoniale ou documentaire que, à la date de dépôt au Canada, les inventeurs avaient fabriqué et mis à l’essai un train d’atterrissage Moustache dont la traverse avant était décalée vers l’arrière ». Il a également conclu (par. 364 à 368) qu’il n’avait pas été démontré qu’une inclinaison vers l’arrière présentait un avantage quelconque sur le plan de la résonance au sol, ni aucune donnée ou information d’après laquelle les inventeurs peuvent prévoir de manière fiable que la réalisation avec inclinaison vers l’arrière procure les avantages revendiqués dans le brevet 787. Il a donc conclu (par. 369) que « [l]’utilité d’un train d’atterrissage d’hélicoptère, selon la revendication 16, n’avait pas été démontrée à la date de dépôt au Canada, soit le 5 juin 1997. De plus, les données pertinentes qui étaient disponibles avant le 5 juin 1997 ne permettaient pas aux inventeurs de prédire de manière valable le comportement d’un train d’atterrissage Moustache équipé d’une traverse avant décalée vers l’arrière, et, en tout état de cause, il n’y a pas de raisonnement décrit dans le brevet 787 à cet égard ».
[51] Puisque le juge a conclu (par. 334) que la revendication 1 découlant du brevet 787 visait notamment la réalisation de l’invention selon laquelle une pièce transversale avant est décalée vers l’arrière, et que les revendications 2 à 14 étaient des revendications dépendantes de la revendication 1, il a aussi conclu (par. 371) que, « [d]ans la mesure où les revendications 1 à 16 englobent toute réalisation selon laquelle la traverse avant est décalée vers l’arrière, toutes les revendications dépendantes, à l’exception de la no 15, doivent être considérées comme invalides ». Il a par conséquent déclaré (par. 371) que « les revendications 1 à 14 et la revendication 16 du brevet 787 sont invalides et nulles pour cause d’absence d’utilité démontrée (ou de prédiction valable) et/ou de portée excessive ».
Mesures de réparation
[52] En ce qui concerne les mesures de réparation résultant de ses conclusions, le juge a déclaré (par. 392 à 394) a) que la revendication 15 du brevet 787 était valide et exécutoire; b) que les revendications 1 à 14 et 16 étaient invalides, nulles et sans effet; c) que Bell Helicopter avait contrefait la revendication 15 en utilisant le train d’atterrissage Legacy; d) que toutefois Bell Helicopter n’avait pas contrefait la revendication 15 en utilisant le train d’atterrissage Production. Le juge (par. 403) a également accordé une injonction interdisant à Bell Helicopter de fabriquer, d’utiliser ou de vendre le train d’atterrissage Legacy ou tout train d’atterrissage semblable, ou tout hélicoptère comprenant un train d’atterrissage semblable, jusqu’à ce que le brevet 787 expire ou qu’un tribunal conclue par ailleurs qu’il est invalide. Il a aussi ordonné (par. 405) à Bell Helicopter de détruire (à l’intérieur de certains délais) la totalité des trains d’atterrissage Legacy en sa possession ou soumis à son autorité ou à son contrôle.
[53] En ce qui concerne la question de la réparation pécuniaire, le juge a refusé de permettre à Eurocopter de choisir entre l’octroi de dommages‑intérêts et la restitution des profits, jugeant cette avenue inappropriée en l’espèce en raison de la complexité d’une éventuelle restitution. Le juge a conclu (par. 412) « qu’un train d’atterrissage, même s’il est essentiel au bon fonctionnement et à la sécurité d’un hélicoptère, ne représente qu’une petite fraction du coût total de cet appareil » et qu’on pouvait donc « se demander s’il convient d’autoriser au départ une restitution des profits » dans les circonstances (par. 415). Il a aussi jugé (par. 414) qu’Eurocopter ne pouvait pas recouvrer les profits découlant de la vente d’hélicoptères Bell 429 équipés du train Production qui n’étaient pas des trains contrefaits, et que la détermination des profits tirés des 21 trains d’atterrissage Legacy fabriqués par Bell Helicopter (mais jamais vendus) serait « un travail hautement complexe et controversé ».
[54] Le juge a donc conclu (par. 416) qu’Eurocopter aurait droit à des dommages‑intérêts généraux, pouvant inclure la perte des profits subie au chapitre des ventes, ou possiblement, la perte de redevances comme mesure subsidiaire.
[55] Le juge a cependant statué que Bell Helicopter pouvait aussi être condamnée à verser des dommages‑intérêts punitifs. Il a jugé (par. 420) que des dommages‑intérêts punitifs pouvaient être « accordés lorsque la conduite d’une partie a été malveillante, opprimante et abusive, choque le sens de la dignité du tribunal ou représente un écart marqué par rapport aux normes ordinaires en matière de comportement acceptable », bien qu’il ait reconnu que ces dommages‑intérêts « ne devraient être accordés que dans les situations où les dommages‑intérêts généraux et majorés réunis ne permettent pas d’atteindre l’objectif qui consiste à punir et à dissuader ».
[56] Le juge (par. 425 des motifs) a conclu que Bell Helicopter avait adopté un comportement inapproprié en affirmant qu’« elle n’était nullement au courant de l’existence du brevet 787 avant le mois de mai 2008 » ce qui n’était « tout simplement pas plausible et […] contraire à la preuve ». Après avoir examiné avec soin les éléments de preuve dont il disposait (par. 426 à 432 et 437 à 442), et avoir relevé d’importants problèmes de crédibilité dans le témoignage de certains dirigeants de Bell Helicopter (par. 428), le juge a conclu (par. 433) « qu’il existe une preuve évidente de mauvaise foi et de conduite inacceptable de la part de Bell [Helicopter]. Il n’est pas question ici d’une situation dans laquelle la contrefaçon est minime, banale ou isolée, ou d’une situation dans laquelle la partie défenderesse est peu informée ou ignorante. Nous avons affaire ici à une question d’aveuglement volontaire ou de détournement délibéré et planifié de l’invention revendiquée ». Il a aussi jugé (par. 434) que Bell Helicopter a fait une promotion active des ventes de l’hélicoptère Bell 429 équipé du train d’atterrissage Legacy, et qu’elle n’a fait preuve « d’aucun remord et n’a offert aucune excuse pour son comportement ».
[57] Par conséquent, il a conclu (par. 436) qu’» [i]l est nécessaire d’imposer des dommages‑intérêts punitifs dans la présente affaire non seulement pour sanctionner Bell [Helicopter], mais aussi pour dissuader d’autres entités de se comporter d’une manière semblable ». Il a de plus déclaré (par. 436) que « [l]a conduite générale de Bell [Helicopter] est hautement répréhensible et constitue une indifférence complète à l’égard des droits d’Eurocopter, qui a été contrainte d’engager la présente action. Bell [Helicopter] savait fort bien quels étaient le temps, les recherches, les essais et les fonds qu’avait nécessités la mise au point du train d’atterrissage Moustache. »
[58] Le juge a aussi rejeté l’argument de Bell Helicopter selon lequel il serait prématuré de décider d’accorder des dommages‑intérêts punitifs avant que le montant des dommages‑intérêts généraux compensatoires ait été établi. Il a jugé (par. 446 et 449) que cette affaire était inusitée du fait de la requête conjointe, présentée antérieurement par les parties, demandant à ce que la détermination du montant des dommages‑intérêts fasse l’objet d’une disjonction, laquelle requête a été accueillie en vertu d’une ordonnance rendue le 2 octobre 2009.
[59] Le juge a conclu (par. 450 à 453) que s’il devait souscrire à l’argument de Bell Helicopter il faudrait dans un premier temps calculer le montant des dommages‑intérêts ordinaires, ce qui pourrait donner lieu à des appels et des appels incidents, faisant en sorte que la question de l’adjudication de dommages‑intérêts punitifs ne puisse avant plusieurs années être tranchée. Il a déclaré (par. 453) que cette approche irait « à l’encontre [d’une] solution au litige qui soit juste et la plus expéditive et économique possible ».
[60] Le juge a donc décidé de déclarer (par. 456 et 459) qu’Eurocopter « a droit à des dommages‑intérêts punitifs par suite de la contrefaçon par Bell du brevet 787 et de sa conduite délibérée et scandaleuse dans le cas présent ». Il a cependant statué que le montant des dommages‑intérêts punitifs serait fixé en même temps que le montant des dommages‑intérêts généraux lors des audiences ultérieures devant être tenues à cet égard par suite de l’ordonnance de disjonction.
LES QUESTIONS À TRANCHER DANS LE PRÉSENT APPEL
[61] Bell Helicopter et Eurocopter soutiennent toutes deux que le juge a commis de nombreuses erreurs en ce qui concerne de nombreux points. Pour procéder à l’examen de leurs arguments respectifs, il convient de regrouper sous les questions suivantes les points soulevés :
a. Le juge a-t-il commis une erreur dans son interprétation des connaissances générales courantes?
b. Le juge a-t-il commis une erreur dans son interprétation des revendications du brevet 787 ?
c. Le juge a-t-il commis une erreur en concluant que les revendications du brevet 787 n’étaient pas invalides pour cause d’antériorité et en rejetant la défense Gillette présentée par Bell Helicopter?
d. Le juge a-t-il commis une erreur en concluant que les revendications du brevet 787 n’étaient pas invalides pour cause d’évidence?
e. Le juge a-t-il commis une erreur en concluant que la revendication 15 n’était pas invalide pour cause d’absence d’utilité ou de prédiction valable? A-t-il commis une erreur en concluant à l’inverse en ce qui concerne les revendications 1 à 14 et 16?
f. Le juge a-t-il commis une erreur en concluant que des dommages‑intérêts punitifs pouvaient être octroyés?
LE JUGE A-T-IL COMMIS UNE ERREUR DANS SON INTERPRÉTATION DES CONNAISSANCES GÉNÉRALES COURANTES?
[62] Bell Helicopter soutient que le juge a commis une erreur en restreignant les connaissances générales courantes pertinentes à un train d’atterrissage à patins de forme orthogonale. Bell Helicopter soutient que le juge a, ce faisant, écarté des antériorités qui l’auraient aidé à interpréter de façon appropriée les revendications du brevet 787 de même qu’à trancher la question de savoir si l’invention divulguée par ce brevet était antériorisée ou évidente.
[63] La détermination des connaissances générales courantes appelle une conclusion de fait qui ne peut être infirmée en appel que si une erreur manifeste et dominante a été commise : Apotex Inc. c. ADIR (sub nomine Laboratoires Servier c. Apotex Inc.), 2009 CAF 222, 75 C.P.R. (4th) 443, au par. 73; General Tire & Rubber Company c. Firestone Tyre and Rubber Company Ltd. (1972), 17 R.P.C. 457 (UKCA) (General Tire), à la p. 484.
[64] Les connaissances générales courantes n’englobent pas la totalité de l’information relevant du domaine public. Bien que les connaissances générales courantes d’une personne versée dans l’art comprennent à coup sûr des connaissances en matière de brevets, elles ne comprennent pas la connaissance de la totalité des brevets : General Tire, aux p. 481 à 484. Pas plus d’ailleurs qu’elles ne comprennent la connaissance de la totalité des articles de journaux ou des autres renseignements de nature technique : British Acoustic Films Ltd. c. Nettleford Productions (1935), 53 R.P.C. 221, à la p. 250, citée avec approbation dans General Tire, aux p. 482-483.
[65] Au contraire, il est maintenant reconnu que les connaissances générales courantes se limitent aux connaissances que possède généralement au moment considéré la personne versée dans l’art dans le domaine de la technique ou de la science dont relève l’invention : Sanofi, au par. 37; Free World Trust c. Électro Santé Inc., 2000 CSC 66, [2000] 2 R.C.S. 1024 (Free World Trust), au par. 31. Par conséquent, les connaissances générales courantes ne concernent qu’un sous-ensemble de brevets, d’articles de journaux et de renseignements techniques qui sont généralement reconnus par les personnes versées dans l’art comme faisant partie des connaissances générales courantes dans le domaine dont relève l’invention : Abbot Laboratories c. Canada (Ministère de la Santé), 2010 CAF 168, 85 C.P.R. (4th) 279, au par. 27; Janssen-Ortho Inc. c. Novopharm Ltd., 2007 CAF 217, 59 C.P.R. (4th) 116, au par. 25 (reprenant des facteurs énoncés dans Janssen-Ortho Inc. c. Novopharm Ltd., 2006 CF 1234); Eli Lilly and Company c. Apotex Inc., 2009 CF 991, 80 C.P.R. (4th) 1, aux par. 95 à 100, conf. 2010 CAF 240, 90 C.P.R. (4th) 327.
[66] En l’espèce, le juge a conclu que les connaissances générales courantes auxquelles la personne versée dans l’art puiserait concernent les « trains d’atterrissage classiques », ce type de train étant décrit aux paragraphes 209 et 210 des motifs comme étant un train d’atterrissage à patins de forme orthogonale, dont les traverses avant et arrière sont parallèles et soit perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires aux patins d’appui au sol et qui sont fixées aux patins par un raccord en T (ou manchon), tel qu’illustré au par. 209 des motifs, laquelle illustration est reproduite ci-dessus, au par. 24.
[67] Le juge n’a pas déclaré de façon explicite avec lequel des experts il était d’accord pour définir comme il l’a fait le domaine du brevet et des connaissances générales courante