Milne c. Canada

Milne c. Canada
Base de données – Cour (s)
Décisions de la Cour fédérale
Date
2021-07-19
Référence neutre
2021 CF 765
Numéro de dossier
T-967-16
Contenu de la décision
Date : 20210719
Dossier : T‑967‑16
Référence : 2021 CF 765
[TRADUCTION FRANÇAISE]
Ottawa (Ontario), le 19 juillet 2021
En présence de monsieur le juge Ahmed
ENTRE :
SHAWN SOMERVILLE MILNE
demandeur
et
SA MAJESTÉ LA REINE
défenderesse
JUGEMENT ET MOTIFS
I. Aperçu
[1] Le demandeur, M. Shawn Milne, est propriétaire d’une propriété rurale. À l’extrémité nord de sa propriété se trouve une maison où vivent le demandeur, son épouse et leurs quatre enfants. Un corridor ferroviaire achalandé longe tout le côté nord de la propriété du demandeur et passe près de sa résidence.
[2] Le corridor ferroviaire a été élargi en 2012. Pour réaliser le projet d’élargissement, la défenderesse a exproprié une bande de terre de 0,64 acre de la propriété du demandeur (les terrains requis). Les terrains requis se trouvent directement au sud du corridor ferroviaire et s’étendent quelque peu sur toute la longueur de la limite nord de la propriété du demandeur. Le demandeur a reçu 1 000 $ à titre d’indemnisation pour l’expropriation des terrains requis.
[3] L’élargissement du corridor ferroviaire a permis la construction d’une troisième voie ferrée directement au sud des deux voies déjà en place et l’ajout de quelque huit trains de voyageurs par jour. L’élargissement a donc fait augmenter le trafic ferroviaire dans le corridor et rapproché ce même trafic de la résidence du demandeur.
[4] Le demandeur soutient qu’il a droit à une indemnité supplémentaire pour l’expropriation au titre de la Loi sur l’expropriation, LRC 1985, c E‑21 (la Loi). Il affirme qu’il ne peut plus vivre dans la résidence située sur sa propriété en raison de la hausse de bruit, de lumière et de pollution causée par l’élargissement du corridor ferroviaire. Il sollicite donc une somme de 967 534 $ à titre de dommages‑intérêts pour troubles de jouissance afin d’éloigner sa résidence et ses améliorations connexes du corridor ferroviaire et de les déplacer vers l’extrémité sud de sa propriété. Subsidiairement, le demandeur sollicite une somme de 247 100 $ à titre de dommages‑intérêts pour effet préjudiciable, en raison de la diminution de la valeur de ce qui lui reste par suite de l’élargissement du corridor ferroviaire. Le demandeur ajoute qu’il a droit à une indemnité supplémentaire de 1 100 $ pour les terrains requis.
[5] À mon avis, le demandeur n’a pas établi le bien‑fondé de ses demandes d’indemnité pour troubles de jouissance et effet préjudiciable. Ces deux demandes d’indemnité reposent sur l’idée selon laquelle l’élargissement du corridor ferroviaire a produit une hausse perceptible du son, ce que le demandeur n’a pas établi à mon avis. Cependant, j’accepte le fait que la valeur des terrains requis s’élevait à 2 100 $ au moment de la prise, ce qui donne au demandeur le droit d’obtenir une indemnité supplémentaire de 1 100 $.
II. Les faits
[6] Les parties ont déposé un exposé conjoint des faits, daté du 2 février 2021, que j’ai joint à l’annexe A du présent jugement. J’ai également joint à l’annexe B un glossaire des termes qui sont employés fréquemment tout au long du jugement.
A. La propriété du demandeur et le corridor ferroviaire
[7] Depuis le milieu des années 1800, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (le CN) exploite un corridor ferroviaire à deux voies entre Montréal et Toronto. Le tronçon de ce corridor qui longe la partie nord de la propriété du demandeur est connu sous le nom de corridor de Marysville et relie les villes de Belleville et de Napanee. Par rapport à la propriété du demandeur et aux environs, le corridor de Marysville passe directement au sud d’une route appelée « promenade de l’Aéroport ».
[8] La propriété du demandeur est une terre agricole de 95 acres dont l’adresse municipale est le 464, chemin Mitchell, à Belleville, en Ontario. Il a acheté la propriété au coût de 220 000 $ à son retour dans la région de Belleville en 2003. Le demandeur vit sur sa propriété et l’utilise pour ses activités d’exploitation agricole biologique.
[9] La résidence se trouvant sur la propriété du demandeur a été construite en 1867. Le demandeur a effectué d’importants travaux de rénovation à la résidence lorsqu’il en a fait l’acquisition.
[10] Des travaux de construction visant à élargir le corridor ferroviaire ont débuté le ou vers le 24 avril 2012. La troisième voie ferrée a été mise en service le 24 novembre 2012.
[11] Avant l’élargissement du corridor ferroviaire (pré‑élargissement), la résidence du demandeur était située à quelque 34,14 mètres de la voie ferrée la plus au sud et à quelque 25,3 mètres au sud du corridor ferroviaire. Après l’élargissement (post‑élargissement), la résidence du demandeur se situe à quelque 29,87 mètres au sud de la nouvelle voie ferrée et à quelque 14,6 mètres au sud du corridor ferroviaire élargi. Autrement dit, avec l’élargissement du corridor ferroviaire, la résidence du demandeur se trouve désormais environ 4,5 mètres plus près de la voie ferrée la plus proche.
[12] Au nord de la résidence du demandeur se trouve une légère pente qui descend vers le corridor ferroviaire. La résidence du demandeur est située sur le haut de cette pente. Elle se trouve donc environ 3 mètres plus haut que le corridor ferroviaire. La pente commence à diminuer là où le corridor ferroviaire débute. Depuis l’élargissement du corridor, la pente commence plus près de la résidence du demandeur qu’avant l’élargissement.
[13] Après l’élargissement, la section qui se trouve entre la résidence du demandeur et le corridor ferroviaire est maintenant plus exposée à la vue. Le demandeur allègue que le projet d’élargissement a entraîné le retrait d’un talus composé principalement de foin reposant sur le haut de la pente située au nord de sa propriété. De plus, une partie du sol et de la végétation a été retirée de la pente, ce qui rend la résidence du demandeur encore plus visible des voies ferrées.
[14] Le demandeur soutient que le talus, le relief du terrain et la végétation agissaient tous comme une barrière naturelle entre sa résidence et le corridor ferroviaire. Le demandeur soutient que, depuis que ces éléments ont été enlevés, le bruit, la lumière et la pollution provenant du corridor ferroviaire ont augmenté à sa résidence.
[15] Les diagrammes ci‑dessous figurent dans la preuve de M. Ward Lansink, témoin expert appelé par le demandeur. Ces diagrammes sont reproduits dans les présents motifs à des fins d’illustration uniquement, et non pour établir la véracité de leur contenu, puisque M. Lansink n’en est pas l’auteur.
[16] Le premier diagramme présente le corridor ferroviaire et la portion nord de la propriété du demandeur, y compris sa résidence, pré‑élargissement :
Description : coupe transversale montrant le terrain au nord de la résidence du demandeur pré‑élargissement. L’axe des x représente la distance, le sud étant à gauche et le nord, à droite. La résidence du demandeur est tout au sud, tandis que la promenade de l’Aéroport est complètement au nord. Plus ou moins au milieu de l’axe des x se trouve le corridor ferroviaire, le talus étant directement au sud de celui‑ci. L’axe des y représente le relief du terrain. Il montre le talus qui surplombe légèrement le terrain au nord de la résidence du demandeur et bloque ainsi la ligne visuelle entre la résidence du demandeur et la voie la plus au nord du corridor ferroviaire. La pente descendant vers le corridor ferroviaire commence à être abrupte environ à 25 mètres au nord de la résidence du demandeur. Il y a également de la végétation adjacente au talus dépasse de beaucoup la hauteur de la résidence du demandeur.
[17] Le deuxième diagramme présente les mêmes éléments, mais post‑élargissement :
Description : coupe transversale montrant le terrain au nord de la résidence du demandeur post‑élargissement. L’axe des x représente la distance, le sud étant à gauche et le nord, à droite. La résidence du demandeur est tout au sud, tandis que la promenade de l’Aéroport est complètement au nord. Plus ou moins au milieu de l’axe des x se trouve le corridor ferroviaire, qui a été élargi vers le sud avec l’ajout d’une troisième voie. L’axe des y représente le relief du terrain. Le diagramme permet de voir que le talus a été retiré et qu’il ne bloque donc plus la ligne visuelle entre la résidence du demandeur et la voie la plus au nord du corridor ferroviaire. La pente menant au corridor ferroviaire commence à descendre environ à 15 mètres au nord de la résidence du demandeur suivant, désormais, un angle de 45 degrés. La végétation au sommet de la pente est maintenant moins abondante.
B. Les procédures précédentes
[18] Le demandeur a des démêlés concernant le corridor ferroviaire depuis presque aussi longtemps qu’il a fait l’acquisition de sa propriété.
(1) Les procédures mettant en cause la ville de Belleville et l’Office des transports du Canada
[19] Dans une pétition présentée le 1er mai 2004 à la ville de Belleville, le demandeur a demandé que soit interdit l’usage des sifflets de train au passage à niveau se trouvant sur le chemin Mitchell et a joint à sa pétition les signatures d’autres membres de la communauté. En contre‑interrogatoire, le demandeur a déclaré que, à la suite de la pétition du 1er mai 2004, il n’était plus obligatoire, pour les trains, d’utiliser leurs sifflets au passage à niveau situé sur le chemin Mitchell, ce qui réduit le bruit causé quotidiennement par les sifflets de train à sa résidence.
[20] Dès qu’il fut informé du projet d’élargissement du corridor ferroviaire, le demandeur a déposé, le 18 août 2009, une plainte à l’Office des transports du Canada (l’Office). Dans celle‑ci, il allègue qu’en absence de mesures d’atténuation, cet élargissement entraînerait une hausse de l’intensité sonore le long du corridor ferroviaire. Il demande notamment qu’une barrière antibruit soit érigée et que l’on éloigne sa maison du corridor ferroviaire.
[21] Le demandeur a déposé une autre plainte portant la date du 26 avril 2010 auprès de l’Office, cette fois au nom d’un groupe communautaire. Dans cette plainte, il a mentionné à nouveau la hausse possible de l’intensité sonore et proposé, notamment, que l’élargissement du corridor ferroviaire soit annulé, que des barrières antibruit soient érigées et/ou que les maisons situées à proximité du corridor soient reconstruites ou déplacées.
[22] Dans sa décision du 19 janvier 2012, l’Office concluait qu’avant l’élargissement, le bruit et les vibrations engendrés par le corridor ferroviaire étaient raisonnables, au sens de l’article 95.1 de la Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 (la LTC). De plus, l’Office a prévu que le bruit et les vibrations engendrées par le corridor ferroviaire après son élargissement resteraient raisonnables. Pour en arriver à ces conclusions, l’Office s’est fondé sur celles du rapport préparé par Stantec Consulting Ltd (Stantec), intitulé Sound and Vibration Assessment et daté du 12 février 2010 (le rapport Stantec de 2010). Ce rapport prédisait que la hausse du bruit et des vibrations découlant de l’élargissement du corridor ferroviaire serait pratiquement imperceptible le long du corridor de Marysville.
(2) Les négociations en vue d’en arriver à un règlement
[23] Avant l’expropriation, le CN et le demandeur ont tenté de régler la contestation par celui‑ci de l’élargissement du corridor ferroviaire, afin d’éviter un litige. Le demandeur a proposé que sa résidence soit démolie et qu’une autre résidence soit construite ailleurs sur sa propriété. Dans une lettre du 7 mai 2010, le CN a fait une offre qui allait dans le sens de cette proposition.
[24] Au cours de son interrogatoire principal, le demandeur a déclaré qu’il avait convenu avec le CN, en juillet et août 2010, que celui‑ci lui verserait une indemnité de 610 250 $ pour lui permettre de construire une résidence équivalente qui serait éloignée du corridor ferroviaire. Cependant, les parties n’ont pu s’entendre sur les clauses restrictives touchant la propriété du demandeur en ce qui concerne l’exploitation ultérieure du corridor ferroviaire.
[25] Dans une lettre datée du 1er septembre 2010, le CN a mis fin aux négociations avec le demandeur, soulignant que les efforts de négociation avaient échoué. Au cours de son témoignage, le demandeur a déclaré que cette lettre était [traduction] « très choquante », car il croyait qu’ils [traduction] « étaient très près d’en arriver à un règlement ».
(3) Les procédures d’expropriation
[26] Le 21 septembre 2011, après l’abandon des négociations en vue d’en arriver à un règlement, le ministère qui portait alors le nom de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada a enregistré un [traduction] « avis d’intention d’exproprier de la Couronne » à l’encontre de la propriété du demandeur. Le 23 janvier 2012, le ministre des Travaux publics a signé [traduction] l’« avis de confirmation de l’intention d’exproprier ». Le 24 janvier 2012, la défenderesse a exproprié les terrains requis.
[27] Le ou vers le 24 janvier 2012, la défenderesse a offert au demandeur la somme de 1 000 $ à titre d’indemnité légale pour l’expropriation des terrains requis, au titre de l’article 16 de la Loi. Dans une lettre datée du 13 juin 2016, le demandeur a accepté l’offre d’indemnité de la défenderesse.
[28] En raison de l’expropriation des terrains requis, le demandeur a eu besoin d’une nouvelle voie d’accès et d’une nouvelle clôture le long du périmètre du corridor ferroviaire, et il a obtenu une indemnité de 40 341 $ pour la voie d’accès et de 5 618 $ pour la clôture.
(4) La requête en jugement sommaire
[29] Le 20 juin 2016, le demandeur a déposé sa déclaration dans la présente action. Par la suite, la défenderesse a présenté une requête en jugement sommaire, au titre du paragraphe 215(1) des Règles des Cours fédérales, DORS/98‑106 (les Règles).
[30] La défenderesse a fait valoir que, étant donné que la Loi ne prescrivait pas de délai à l’intérieur duquel un demandeur devait exercer un recours pour obtenir une indemnité, le délai de prescription de base de deux ans prévu par la loi ontarienne intitulée Loi de 2002 sur la prescription des actions, LO 2002, c 24, annexe B, s’appliquait à la demande du demandeur, aux termes du paragraphe 39(1) de la Loi sur les Cours fédérales, LRC 1985, c F‑7. La défenderesse a donc affirmé que la demande du demandeur était prescrite, parce qu’elle avait été introduite plus de deux ans après la découverte de la cause d’action, lorsque l’« avis de confirmation de l’intention d’exproprier » a été enregistré en janvier 2012.
[31] Dans une décision rendue le 9 juin 2017 (2017 CF 569), le juge Gleeson a conclu que l’alinéa 31(1)a) de la Loi prévoyait un délai de prescription à l’égard de l’action du demandeur :
Procédure en vue de déterminer l’indemnité
Proceedings to determine compensation
31 (1) Sous réserve de l’article 30 :
31 (1) Subject to section 30,
a) une personne qui a droit à une indemnité pour un droit ou intérêt exproprié peut :
(a) a person entitled to compensation in respect of an expropriated interest or right may,
(i) après l’enregistrement de l’avis de confirmation, si elle n’a accepté aucune offre faite en vertu de l’article 16,
(i) at any time after the registration of the notice of confirmation, if no offer under section 16 has been accepted by him, and
(ii) dans un délai d’un an à compter de l’acceptation de l’offre, dans tout autre cas,
(ii) within one year after the acceptance of the offer, in any other case,
engager des procédures devant le tribunal par voie d’exposé de la demande pour le recouvrement du montant de l’indemnité à laquelle elle a alors droit;
commence proceedings in the Court by statement of claim for the recovery of the amount of the compensation to which he is then entitled; or
[32] Par conséquent, le juge Gleeson a rejeté la requête de la défenderesse. Étant donné que la Loi prévoyait un délai de prescription, il a décidé que le délai de prescription de deux ans prévu dans la Loi de 2002 sur la prescription des actions de l’Ontario ne s’appliquait pas à l’action du demandeur. Le délai de prescription applicable est plutôt celui qui est prévu au sous‑alinéa 31(1)a)(ii) de la Loi, selon lequel l’action du demandeur doit avoir été engagée dans un délai d’un an à compter de l’acceptation par le demandeur de l’offre d’indemnité légale de la défenderesse. Étant donné que le demandeur a déposé sa déclaration environ une semaine après avoir accepté l’offre d’indemnité de la défenderesse, son action n’était pas prescrite.
[33] Dans un arrêt rendu le 6 juin 2018 (2018 CAF 113), la Cour d’appel fédérale a confirmé la décision du juge Gleeson.
(5) La requête en contestation indirecte
[34] La veille du début de l’instruction en l’espèce et dans ses observations présentées de vive voix le 23 mars 2021, la défenderesse a contesté l’admissibilité de la totalité de la preuve des experts des parties concernant l’évaluation du bruit et des vibrations causés par le corridor ferroviaire à la résidence du demandeur. La défenderesse a fait valoir que cette preuve avait pour effet de contester indirectement la décision du 19 janvier 2012 de l’Office, qui avait conclu, notamment, que le bruit et les vibrations engendrés par le corridor ferroviaire post‑élargissement seraient raisonnables au sens de l’article 95.1 de la LTC.
[35] Une contestation indirecte peut être décrite comme une attaque dans le cadre de procédures autres que celles visant précisément à obtenir l’infirmation, la modification ou l’annulation d’une ordonnance ou d’un jugement (Toronto (Ville) c SCFP, section locale 79, 2003 CSC 63 (SCFP) au para 33). En d’autres termes, la théorie de la contestation indirecte empêche une partie de contourner les effets d’une décision prononcée contre elle (Canada (Procureur général) c TeleZone Inc, 2010 CSC 62 au para 61). La preuve qui vise à contester indirectement une conclusion d’un autre tribunal judiciaire ou administratif pourrait être jugée inadmissible (Dankiewicz v Sullivan, 2021 ONSC 485 au para 14).
[36] Dans une ordonnance rendue le 24 mars 2021, j’ai rejeté la requête de la défenderesse.
[37] Ainsi que je l’explique en détail ci‑dessous, le demandeur a présenté des éléments de preuve sur le bruit et les vibrations pour établir que le rapport Stantec de 2010, sur lequel l’Office se fonde dans sa décision, comportait des calculs erronés des niveaux sonores dans la zone adjacente au corridor ferroviaire. Stantec a admis cette erreur dans une lettre du 30 juillet 2019.
[38] Soulignant le paragraphe 34 de l’arrêt SCFP de la Cour suprême du Canada, j’ai décidé que le demandeur n’avait pas présenté les éléments de preuve sur le bruit et les vibrations pour contester indirectement la décision de l’Office, car cette preuve ne visait pas à infirmer la décision de celui‑ci, mais plutôt à vérifier, pour les besoins d’une demande différente comportant des conséquences juridiques différentes, si la décision en question était correcte. Dans mon ordonnance du 24 mars 2021, j’ai déclaré ce qui suit :
[traduction] [7] Le demandeur ne conteste pas la validité juridique de la décision de l’Office ni ne cherche à annuler les effets de cette décision en sollicitant une indemnité au titre de la [Loi]. Le demandeur conteste plutôt le bien‑fondé factuel de la décision de l’Office, en affirmant que celui‑ci s’est appuyé sur des éléments de preuve erronés. Dans l’arrêt SCFP, la Cour suprême du Canada a confirmé que cette approche n’était pas une contestation indirecte. En outre, la défenderesse n’a présenté aucune observation sur la question de savoir si cette approche constituait un abus de procédure, ainsi qu’en a décidé la Cour suprême dans l’arrêt SCFP.
[39] J’ai en outre souligné que la conclusion de l’Office n’était pas déterminante quant aux répercussions que l’élargissement du corridor ferroviaire pouvait avoir sur la propriété du demandeur et quant à la manière dont ces répercussions pouvaient nécessiter l’octroi d’une indemnité supplémentaire au titre de la Loi. La première question concerne la nécessité de maintenir une infrastructure ferroviaire viable, alors que la seconde a trait aux répercussions de l’expropriation sur la propriété du demandeur. Effectivement, l’Office a conclu qu’il n’avait pas compétence pour examiner les questions relatives à l’acquisition et à l’expropriation de terrains au titre de l’article 95.1 de la LTC.
[40] Étant donné que j’ai conclu que le demandeur ne tentait pas de se soustraire aux conséquences de la décision de l’Office, et que celui‑ci avait refusé d’examiner, dans sa décision, la question de l’indemnité pour l’expropriation des terrains requis, j’ai jugé que la présentation par le demandeur d’éléments de preuve sur le bruit et les vibrations ne constituait pas une contestation indirecte.
III. Les témoins et la preuve
A. Le demandeur
[41] Le demandeur a témoigné, notamment, au sujet de sa propriété, des répercussions de l’élargissement du corridor ferroviaire et de l’expropriation des terrains requis.
[42] J’ai conclu que le demandeur était crédible. Il n’a pas fait de déclarations exagérées pendant son témoignage et a répondu honnêtement lorsqu’il a été interrogé au sujet de renseignements qu’il ne connaissait pas ou ne se rappelait pas.
[43] Le demandeur a expliqué qu’il était né et avait grandi sur une ferme située à environ un kilomètre de sa résidence actuelle. Selon le demandeur, il avait fait l’acquisition de la propriété en 2003, parce qu’elle comportait une terre agricole productive et était située près de la ferme de son père, ce qui permettait le partage d’équipement et de main‑d’œuvre au sein de la famille. Son mariage en 2006 avait été célébré sur la propriété, et son épouse et lui avaient eu depuis quatre enfants qui avaient tous été élevés sur la propriété. Le demandeur a également témoigné au sujet des rénovations importantes qu’il avait apportées à sa résidence entre 2003 et 2012 environ.
[44] Le demandeur a allégué qu’avant l’agrandissement, le seul problème que posait pour lui le trafic ferroviaire à proximité de sa résidence était l’utilisation des sifflets de train. Le demandeur a expliqué qu’après l’annonce de l’élargissement du corridor, il a représenté un groupe communautaire et a déposé des plaintes auprès de l’Office au sujet des effets prévus du projet d’agrandissement.
[45] Le demandeur a expliqué que, vers la fin de 2012, avant la mise en service de la troisième voie ferrée, sa famille et lui avaient déménagé chez son frère à Belleville [traduction] « afin de [leur] donner plus de temps pour régler les problèmes ». Le demandeur a déclaré qu’ils étaient restés 13 mois chez son frère, malgré le fait qu’au départ, le déménagement était censé être temporaire.
[46] Le demandeur a expliqué qu’il avait par la suite aménagé un talus au moyen de balles de foin pour bloquer la ligne visuelle entre sa résidence et le corridor ferroviaire. Selon le demandeur, le talus était relativement efficace pour atténuer le bruit causé par le corridor ferroviaire au premier étage de sa résidence, mais pas au deuxième. Dans son témoignage, le demandeur a déclaré que le talus mesurait au départ huit pieds de hauteur, mais qu’il s’était affaissé avec le temps, puisque le foin avait moisi.
[47] Le demandeur a déclaré que l’élargissement du corridor ferroviaire avait eu des conséquences néfastes pour sa famille, en raison de l’augmentation du bruit, de la lumière et de la pollution. Il a fourni plusieurs enregistrements vidéo qu’il avait faits en janvier et février 2021, lesquels illustraient le trafic le long du corridor ferroviaire. Il a également fourni des photographies qu’il avait prises de sa propriété et du corridor ferroviaire tant avant qu’après l’élargissement.
B. Les experts dans les domaines du bruit et des vibrations
[48] Chacune des parties a retenu les services d’un témoin expert pour évaluer les niveaux de bruit et de vibration engendrés par l’élargissement du corridor ferroviaire à la résidence du demandeur.
[49] Le demandeur a retenu les services de M. Paul Kirby, qui est un spécialiste de l’environnement possédant une longue expérience en matière d’évaluation du bruit, ayant mené des évaluations portant notamment sur plusieurs projets d’infrastructure ferroviaire. M. Kirby est actuellement le vice‑président d’Independent Environmental Consultants (IEC). Depuis que le demandeur a initialement retenu ses services en 2012, M. Kirby a rédigé cinq rapports et réponses concernant le bruit et les vibrations engendrés à la résidence du demandeur par l’élargissement du corridor ferroviaire.
[50] J’ai conclu que M. Kirby était crédible : il a répondu clairement aux questions et a refusé de formuler des hypothèses lorsqu’il a été interrogé sur des sujets dont il n’avait pas une connaissance directe ou immédiate.
[51] Pour sa part, la défenderesse a retenu les services de M. Frank Babic à titre d’expert dans les domaines du bruit et des vibrations. M. Babic est un ingénieur qui, à l’instar de M. Kirby, a mené de nombreuses évaluations de bruit et de vibrations. Il a évalué des projets résidentiels et des projets touchant des infrastructures ferroviaires et routières, agissant fréquemment en qualité de responsable technique. M. Babic est actuellement à l’emploi de Stantec.
[52] J’ai conclu que M. Babic était crédible : il a répondu franchement aux questions, a admis certaines propositions lorsqu’il croyait qu’il était juste de le faire et a admis des erreurs commises par ses prédécesseurs chez Stantec.
(1) La terminologie
[53] Dans leur preuve sur le bruit et les vibrations, les experts ont discuté de deux variables : le niveau sonore jour‑nuit (le Ldn) et le pourcentage de bruit très gênant (le % HA).
[54] Le Ldn représente le niveau sonore moyen pendant 24 heures. Il se mesure en décibels avec la pondération A (dBA), une unité qui mesure le volume du son ajusté pour la sensibilité de l’audition humaine.
[55] À titre de référence, les experts conviennent qu’une hausse de 3 dBA ou moins est imperceptible, et qu’en contrepartie, une hausse de 10 dBA correspond au doublement du volume sonore.
[56] On calcule le Ldn en combinant le niveau sonore diurne (le Ld), la mesure du niveau sonore entre 7 h et 22 h, et le niveau sonore nocturne (le Ln) la mesure du niveau sonore entre 22 h et 7 h. Puisque le bruit gêne davantage les résidents la nuit, une pénalité de +10 décibels est ajoutée au Ln.
[57] La valeur % HA est le pourcentage de personnes pour lesquelles les données d’enquêtes prédisent qu’elles devraient être très gênées par l’intensité sonore associée à une valeur donnée de Ldn.
(2) Les rapports d’expert
[58] Il y a deux rapports d’expert en bruit et vibrations en cause dans la présente action, et ces rapports ont donné lieu à plusieurs réponses : a) le rapport Stantec de 2010; b) le rapport d’avril 2015, intitulé Noise and Vibration Measurement and Modelling Program et révisé par M. Kirby, qui agissait alors en qualité d’employé d’ARCADIS (le rapport ARCADIS de 2015). Je commenterai chaque rapport à tour de rôle avant de présenter mes conclusions à leur sujet.
a) Le rapport Stantec de 2010
[59] Un des documents qui sous‑tendent la preuve des experts dans les domaines du bruit et des vibrations, c’est le rapport Stantec de 2010 que le CN a commandé aux fins d’évaluer les effets prévus de l’élargissement du corridor ferroviaire. Bien que le rapport émane de Stantec, M. Babic n’a pas participé à la rédaction du rapport Stantec de 2010. Le rapport n’est pas présenté en preuve pour établir la véracité de son contenu, parce que ses auteurs n’ont pas été appelés à témoigner à l’instruction.
[60] Pour le rapport Stantec de 2010, on a mesuré les niveaux sonores à différents endroits le long du corridor de Marysville avant l’élargissement et prédit le changement du niveau sonore occasionné par l’élargissement. Pour son rapport, Stantec n’a pas directement mesuré les niveaux sonores sur la propriété du demandeur. Il s’agit de la seule mesure mise en preuve des niveaux sonores près de la propriété du demandeur avant l’élargissement.
[61] Stantec a conclu que le Ldn pré‑élargissement à 20 mètres de la voie ferrée était de 73,8 dBA, ce qui se traduit par un % HA de 34 % (ces chiffres étaient plus bas à l’origine et ont été corrigés ultérieurement dans une lettre de M. Babic, datée du 30 juillet 2019). Les parties conviennent que ce chiffre est exact.
[62] Le rapport Stantec de 2010 a prédit les niveaux sonores post‑élargissement à l’aide d’un programme de modélisation. Les programmes de modélisation absorbent de l’information et utilisent des outils prédictifs pour estimer les niveaux sonores pour les situations où les mesures sont difficiles, par exemple les scénarios futurs. Dans ce cas, Stantec a utilisé un programme de modélisation appelée STEAM qui a prédit le pire scénario raisonnable de propagation du son depuis le corridor ferroviaire avant et après son élargissement.
[63] Stantec a utilisé STEAM pour prédire que le Ldn pré‑élargissement à 29 mètres de la voie, le long du corridor de Marysville, serait de 80 dBA, ce qui donne un % HA de 55 %. Stantec a ensuite prédit qu’à cette distance, le Ldn post‑élargissement n’augmenterait que de 0,18 dBA, ce qui entraînerait une hausse de 0,42 % du % HA.
b) Le rapport ARCADIS de 2015
[64] Pour le rapport ARCADIS de 2015, on a mesuré les niveaux sonores post‑élargissement sur la propriété du demandeur. Il s’agit de la seule preuve de telles mesures.
[65] À partir des données des mesures du rapport Stantec de 2010, pour le rapport ARCADIS de 2015, il a été calculé que le Ldn pré‑élargissement était de 73,6 dBA à 20 mètres de la voie ferrée, une valeur inférieure de 0,2 dBA seulement au calcul corrigé du Ldn de Stantec.
[66] À partir de ses propres mesures prises sur un site légèrement à l’ouest de la résidence du demandeur, ARCADIS a conclu, dans son rapport de 2015, que le Ldn post‑élargissement à 20 mètres de la voie ferrée était de 78,7 dBA. M. Kirby a expliqué qu’il avait mesuré les niveaux sonores à cet endroit afin de reproduire ceux du lieu où était le récepteur lors des mesures du rapport Stantec de 2010, le long du corridor de Marysville, approximativement à un kilomètre à l’ouest de la propriété du demandeur.
[67] Dans le rapport ARCADIS de 2015, les données prises par ARCADIS et traitées par un système de modélisation appelée Cadna‑A prédisaient les niveaux sonores à 33 mètres de la voie ferrée à la façade la plus exposée de la résidence du demandeur, c’est‑à‑dire à l’étage supérieur sur la face nord de celle‑ci. Dans une lettre datée du 17 mars 2021, M. Babic convient que la façade la plus exposée est un lieu d’évaluation adéquat.
[68] Sur la base de la modélisation avec Cadna‑A, il a été conclu, dans le rapport ARCADIS de 2015, que le Ldn pré‑élargissement’à la résidence du demandeur était de 71,4 dBA et que le Ldn post‑élargissement à cet endroit était de 76,5 dBA. Par conséquent, dans le rapport ARCADIS de 2015, il a été conclu que l’élargissement du corridor ferroviaire avait causé une hausse de 5,1 dBA du Ldn à la résidence du demandeur, ce qui avait entraîné une hausse de 16,2 % du % HA.
(i) Le talus
[69] Le rapport ARCADIS de 2015 attribue la hausse du bruit à la résidence du demandeur principalement à la suppression du talus entre celle‑ci et le corridor ferroviaire. Il y a été conclu que le talus réduisait d’environ 4 dBA le Ldn à la résidence du demandeur. Si l’évaluation du Ldn pré‑élargissement n’avait pas tenu compte de la présence du talus, le Ldn post‑élargissement prévu ne serait que de 1 dBA supérieur au Ldn pré‑élargissement. En d’autres mots, si lors de l’élargissement on n’avait pas supprimé le talus, alors présent, la hausse du bruit consécutive à l’élargissement du corridor ferroviaire aurait été imperceptible à la résidence du demandeur.
(ii) La troisième voie ferrée
[70] M. Kirby a également allégué que, dans le rapport Stantec de 2010, la modélisation des niveaux sonores post‑élargissement qui s’appliquaient à la propriété du demandeur supposait à tort que la nouvelle troisième voie se trouverait au nord des voies existantes, alors qu’en réalité, elle se trouvait au sud.
[71] Dans ses observations finales, la défenderesse a affirmé que [traduction] « M. Babic a[vait] réfuté les affirmations de M. Kirby selon lesquelles la modélisation contenue dans le rapport Stantec de 2010 contenait des erreurs en lien avec la configuration des voies et l’emplacement de la [troisième] voie ».
[72] Je conclus que l’observation de la défenderesse est inexacte. La section du corridor ferroviaire qui est adjacente à la propriété du demandeur constitue une anomalie. Étant adjacente à la propriété du demandeur et aux environs, la troisième voie se trouve bien au sud des voies existantes; par rapport au corridor de Marysville, de façon générale, elle se trouve au nord des voies. Dans son rapport de 2010, Stantec a omis de tenir compte de ce détail au moment de procéder à la modélisation du son provenant du corridor ferroviaire.
[73] M. Babic n’a pas admis que l’omission de Stantec était une erreur en soi, puisque le rapport Stantec de 2010 cherchait à évaluer les niveaux sonores le long du corridor de Marysville et ne s’intéressait pas d’une manière particulière à la propriété du demandeur. Toutefois, M. Babic a admis que la modélisation des niveaux sonores dans le voisinage de la propriété du demandeur était, [traduction] « dans le meilleur des cas, mal alignée » et a conséquemment conseillé M. Kirby sur la manière de rajuster la modélisation de Stantec pour la rendre précise dans la zone adjacente à la propriété du demandeur. L’idée que M. Babic a [traduction] « complètement réfuté » l’erreur alléguée de Stantec, comme l’a affirmé la défenderesse, est donc une mauvaise interprétation de la preuve de M. Babic.
(3) Conclusion
[74] Le rapport ARCADIS de 2015 a établi les niveaux sonores pré‑élargissement et post‑élargissement à la propriété du demandeur. Ces deux conclusions sont essentielles pour la demande du demandeur et sont donc vivement débattues entre les parties. Ces conclusions portent sur les questions de savoir si les niveaux sonores à la résidence du demandeur ont augmenté par suite de l’élargissement et si, en raison de cette hausse, le demandeur a droit à une indemnité supplémentaire au titre de la Loi, pour troubles de jouissance et pour effet préjudiciable. J’examine ci‑dessous ces deux conclusions à tour de rôle.
a) Les niveaux sonores pré‑élargissement
[75] Le rapport ARCADIS de 2015 se fonde sur les données du rapport Stantec de 2010 pour déterminer les niveaux sonores pré‑élargissement, puisque le rapport ARCADIS 2015 a été rédigé après l’élargissement. En utilisant des données mesurées, Stantec a finalement conclu que le Ldn pré‑élargissement à 20 mètres de la voie verrée était de 73,8 dBA à environ un kilomètre à l’ouest de la propriété du demandeur et au nord de la promenade de l’Aéroport. Les parties conviennent que ce chiffre est exact.
[76] À partir des données mesurées pour le rapport Stantec de 2010, le rapport ARCADIS de 2015 a modélisé le Ldn pré‑élargissement à la résidence du demandeur (à 33 mètres de la voie ferrée) et a obtenu une valeur de 71,4 dBA. La défenderesse affirme que cette conclusion n’est pas fiable, et ce, pour trois motifs : (i) le rapport Stantec de 2010 n’a pas été admis pour la véracité de son contenu; (ii) les données mesurées ont été captées à un lieu de réception différent et donc ne peuvent s’appliquer à la résidence du demandeur; (iii) la modélisation du rapport ARCADIS de 2015 se basait incorrectement sur la conclusion de l’existence d’un talus de 3 mètres sur la propriété du demandeur avant l’élargissement.
[77] Seul le troisième argument de la défenderesse me convainc, mais j’examinerai chacun des arguments.
(i) La preuve par ouï‑dire
[78] Le rapport Stantec de 2010 ne peut être admis en preuve pour établir la véracité de son contenu, parce que ses auteurs n’ont pas été appelés à témoigner à l’instruction, de sorte qu’il constitue une preuve par ouï‑dire. Cependant, je ne crois pas que cette inadmissibilité empêche les experts de se fonder sur les données contenues dans le rapport Stantec de 2010. Tant M. Kirby que M. Babic ont été contre‑interrogés au sujet de la véracité des données et de la façon dont elles avaient été utilisées dans leur preuve respective. Bien que les experts ne s’entendaient pas sur la façon dont les données avaient été utilisées dans la modélisation, aucun d’eux n’a contesté la fiabilité des mesures mêmes et aucune question à ce sujet ne leur a été posée en contre‑interrogatoire. Je conclus donc que les calculs qui figurent dans le rapport ARCADIS de 2015 et qui se fondaient sur les données du rapport Stantec de 2010 sont admissibles pour établir la véracité de leur contenu.
(ii) La position du récepteur
[79] La défenderesse affirme qu’étant donné le récepteur en cause dans le rapport Stantec de 2010 se trouvait dans un lieu différent ayant une autre topographie que celle du récepteur utilisé pour le rapport ARCADIS en 2015, les données qu’il a permis de recueillir sont inapplicables à la résidence du demandeur. Toutefois, M. Kirby a choisi de positionner le récepteur utilisé pour la préparation du rapport ARCADIS de 2015 de manière à reproduire la position du récepteur utilisé pour le rapport Stantec de 2010, ce qui implique une distance semblable de la voie ferrée et une topographie similaire.
[80] Je conclus que la position du récepteur utilisée par M. Kirby n’invalide pas les conclusions du rapport ARCADIS de 2015. La défenderesse n’a pas démontré de quelle manière l’écart de position entre les récepteurs était si fondamental qu’il rendait inapplicables les mesures du rapport Stantec de 2010 pour la propriété du demandeur. Par exemple, la défenderesse note que la position où Stantec a pris ses mesures était plus proche de la promenade de l’Aéroport, mais il n’y a pas de preuve pour indiquer à quel point la circulation était intense sur cette voie au moment des mesures de Stantec ou à quel point cette proximité a amplifié ces mesures.
(iii) La modélisation du talus
[81] Les calculs de M. Kirby reposaient sur la notion qu’avant l’élargissement, au nord de la résidence du demandeur, il y avait un talus de 3 mètres qui atténuait le bruit venant du corridor ferroviaire. Pour les motifs qui suivent, je conclus que le demandeur n’a pas démontré l’existence d’un tel talus à cette époque, ce qui rend peu fiables les calculs du rapport ARCADIS de 2015 du Ldn pré‑élargissement à la résidence du demandeur.
[82] Le rapport ARCADIS de 2015 présentait des scénarios modélisés des niveaux sonores pré‑élargissement à la résidence du demandeur, avec et sans talus. Lorsque la modélisation du rapport ARCADIS de 2015 tenait compte du talus, la conclusion était que le Ldn pré‑élargissement à la résidence du demandeur s’élevait à 71,4 dBA. La conclusion du rapport ARCADIS de 2015 pour la modélisation ne tenant pas compte du talus était que le Ldn pré‑élargissement à la résidence du demandeur s’élevait à 75,8 dBA. (Je note que selon la modélisation effectuée avec Cadna‑A, le Ldn pré‑élargissement à 20 mètres de la voie ferrée était de 78,3 dBA, ce qui explique pourquoi le Ldn pré‑élargissement sans talus de 75,8 dBA à la résidence du demandeur, tel qu’il a été modélisé, est supérieur au Ldn pré‑élargissement de 73,6 dBA à 20 mètres de la voie ferrée, tel qu’il a été mesuré.)
[83] Selon la modélisation contenue dans le rapport ARCADIS de 2015, le talus fait environ trois mètres de haut, bloquant ainsi presque entièrement la ligne visuelle entre la résidence du demandeur et la voie ferrée. Le rapport ARCADIS présente l’image suivante de la modélisation CadnaA, qui illustre le talus avant l’élargissement, puis son retrait après l’élargissement :
Description : rendu tridimensionnel de base d’images t